專利名稱：充氣輪胎和輪輞的組裝件,用于其中的噪音抑制體和充氣輪胎的保存方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種能抑制行駛過程中產(chǎn)生的道路噪音的充氣輪胎和輪輞的組裝件，用于其中的噪音抑制體，和一種充氣輪胎的保存方法。
背景技術(shù)：
道路噪音是汽車在道路上行駛時產(chǎn)生的輪胎噪音的一種。道路噪音的頻率范圍為50-400Hz，并產(chǎn)生令人厭煩的“咕(goo)”噪音。已知這種道路噪音的主要原因是輪胎空腔中產(chǎn)生的空氣的共振(空腔共振)。
在日本專利申請公開公報No.2002-67608中，申請人已經(jīng)提出在輪胎空腔中設置一個由海綿體材料制成的帶狀噪音抑制體，但不將該噪音抑制體固定在輪輞或輪胎上，這樣噪音抑制體可以自由移動。根據(jù)這個公開公報，噪音抑制體的體積設定為整個輪胎空腔的體積的0.4％或更大，從而有效地抑制空腔共振。但是，本發(fā)明人進一步研究的結(jié)果是，由于行駛過程中該噪音抑制體在輪胎空腔中自由移動，高速行駛時，該噪音抑制體被施以很大的載荷，存在的缺點是，噪音抑制體被損壞或者產(chǎn)生振動。
本發(fā)明涉及這種噪音抑制體的改進?；趯⒃胍粢种企w固定在輪胎空腔并改進其形狀的想法，本發(fā)明的第一目的是提供一種充氣輪胎和輪輞的組裝件，即使在高速行駛時它也能夠穩(wěn)定地固定噪音抑制體，并能夠防止噪音抑制體被損壞和振動，以及能夠長時期的抑制共振。
基于用覆蓋有剝離紙(peel-paper)的粘合劑預先將噪音抑制體設置在其底面的想法，本發(fā)明的第二目的是提供一種噪音抑制體，它能有效而簡單地將噪音抑制體固定在充氣輪胎或者輪輞上。
基于在被組裝到輪輞之前的充氣輪胎中，其中噪音抑制體被固定在胎側(cè)空腔表面上，該噪音抑制體用防水保護件覆蓋的想法，本發(fā)明的第三目的是提供一種充氣輪胎的保存方法，當充氣輪胎被組裝到輪輞之前被保存時，它能防止噪音抑制體吸收水分。

發(fā)明內(nèi)容
為了達到上述目的，第一發(fā)明提供一種充氣輪胎和輪輞的組裝件，它包括設置在形成于輪輞和安裝到輪輞上的充氣輪胎之間的輪胎空腔中的噪音抑制體，該噪音抑制體的體積V2為輪胎空腔的總體積V1的0.4～20％，并由在輪胎圓周方向上延伸的海綿體材料制成，其特征在于，該噪音抑制體包括其底面固定在環(huán)繞輪胎空腔的胎側(cè)空腔表面的胎側(cè)噪音抑制體，或者其底面固定在輪輞側(cè)空腔表面的輪輞側(cè)噪音抑制體；在輪胎子午線橫截面中包括胎軸線，胎側(cè)噪音抑制體的表面面積的重心位于基準面和從基準面到頂端的最大高度的中間點之間的范圍內(nèi)，其中基準面為底面，噪音抑制體主要部分整體地設置在從底面至胎圈基線的輪輞側(cè)噪音抑制體的基部的頂面上，噪音抑制體主要部分的表面面積的重心位于基準面和從基準面到頂端的最大高度的中間點之間的范圍內(nèi)，其中基準面為頂面。
第二發(fā)明涉及一種用于第一發(fā)明中的噪音抑制體，且底面有覆蓋了剝離紙的粘合劑。
第三發(fā)明涉及一種在輪胎被組裝到輪輞之前的充氣輪胎的保存方法，其中第一發(fā)明中所用的噪音抑制體被固定在胎側(cè)空腔表面上，且至少一個充氣輪胎的噪音抑制體用防水保護件覆蓋。
本說明書中，“噪音抑制體的體積V2”表示噪音抑制體的實際總體積，由噪音抑制體的外部形狀所限定的體積包括內(nèi)部的氣泡和中空。“輪胎空腔的總體積V1”在組裝件中充入標準內(nèi)壓且不向其施加載荷的狀態(tài)下，通過下面的等式2)近似地得到。
V1＝A×{(Di-Dr)/2+Dr}×π…2)等式中，“A”是通過在其標準狀態(tài)下CT掃描輪胎空腔所得到的輪胎空腔面積，“Di”是圖1中所示標準狀態(tài)下輪胎空腔的外徑，“Dr”是輪輞直徑，“π”是圓周率。
此外，“標準內(nèi)壓”表示在標準系統(tǒng)中對每一輪胎按每一種標準測定的氣壓，該標準系統(tǒng)包括輪胎所基于的那種。JATMA中，標準內(nèi)壓是指最大氣壓，TRA中，標準內(nèi)壓是指“各種常溫內(nèi)壓的輪胎負載極限”中描述的最大值，ETRTO中，標準內(nèi)壓是指“充氣壓力”。如果該輪胎用于客車，考慮到實際使用頻率，標準內(nèi)壓一律為200KPa。


圖1是表示本發(fā)明的充氣輪胎和輪輞的組裝件的第一實施方式的一個實施例的子午線截面圖。
圖2是圓周方向上的組裝件沿輪胎赤道的剖面圖。
圖3表示第一實施方式的噪音抑制體的另一實施例，這是圓周方向上的組裝件沿輪胎赤道的剖面圖。
圖4是表示體積比(V2/V1)和道路噪音之間的關系的圖表。
圖5是組裝件的放大子午線截面圖。
圖6(A)至圖6(E)是表示噪音抑制體的子午線橫截面的一個實施例的截面圖。
圖7是胎側(cè)內(nèi)孔表面的粘結(jié)區(qū)的光滑表面的說明圖。
圖8(A)和8(B)是用來說明用于粘結(jié)噪音抑制體的雙面膠帶的截面圖。
圖9是說明剝離測試的示意圖。
圖10是表示形狀系數(shù)(E)與道路噪音之間的關系的圖表。
圖11表示第一實施方式中噪音抑制體的另一實施例，這是圓周方向上的組裝件沿輪胎赤道的剖面圖。
圖12是根據(jù)第二實施方式的噪音抑制體的一個實施例的放大子午線截面圖。
圖13是根據(jù)第二實施方式的噪音抑制體的另一個實施例的放大子午線截面圖。
圖14(A)和(B)表示第二實施方式的噪音抑制體，這是圓周方向上的組裝件沿輪胎赤道的剖面圖。
圖15(A)至15(D)是表示保護件的一個實施例的示意圖。
圖16(A)至16(G)是噪音抑制體的子午線橫截面的另一實施例的截面圖。
圖17(A)至17(D)是噪音抑制體的子午線橫截面的另一實施例的截面圖。
圖18(A)至18(C)是噪音抑制體的子午線橫截面的另一實施例的截面圖。
圖19(A)和19(B)是噪音抑制體的子午線橫截面的另一實施例的截面圖。
具體實施例方式
基于附圖將闡述本發(fā)明的實施例。
在圖1中，組裝件1包括充氣輪胎2(某些情況下，簡稱“輪胎2”)和輪輞3。通過安裝輪胎2到輪輞3上，形成了被輪胎2和輪輞3環(huán)繞的輪胎空腔4。
已知結(jié)構(gòu)的輪輞3包括輪胎2安裝其上的環(huán)形輪輞體3a，和支撐輪輞體3a并固定到輪軸的輪盤3b。本實施例中，使用標準如JATMA限定的標準輪輞。
輪胎2例如是用于客車的子午線輪胎，且輪胎2以如下這樣一種方式組裝到輪輞上胎圈部2a與輪輞體3a的法蘭3a1緊密地接觸。輪胎2具有無內(nèi)胎結(jié)構(gòu)，其中，環(huán)繞輪胎空腔4的輪胎空腔表面4S的胎側(cè)空腔表面4S1由所謂的內(nèi)襯橡膠構(gòu)成，所述內(nèi)襯橡膠為低透氣性橡膠。采用這種構(gòu)造，輪胎2與輪輞體3a一起形成氣密性輪胎空腔4。
在組裝件1中，由海綿體材料制成并在輪胎圓周方向上延伸的噪音抑制體5設置在輪胎空腔4中。圖2和3顯示，噪音抑制體5包括一個長的帶狀體12，它在輪胎圓周方向上連續(xù)延伸。
海綿體材料為海綿狀多孔結(jié)構(gòu)，海綿體材料的實例為通過發(fā)泡橡膠或合成樹脂得到的具有開孔(open-cells)的海綿，和通過纏繞和整體連接動物纖維、植物纖維或合成樹脂得到的材料。本說明書中的“多孔結(jié)構(gòu)體”不僅包括具有開孔的構(gòu)體，還包括具有單獨氣泡的構(gòu)體。由于這種海綿體材料具有高的隔振性能和吸音性能，產(chǎn)生于輪胎空腔4中的共振能量能被有效地緩和和吸收。結(jié)果是，能抑制空腔共振并減少道路噪音。
海綿體材料容易變形(即，收縮和彎曲)，因此，不會破壞對輪輞的組裝性能。由于海綿體材料具有小于固體橡膠體的比重，對輪胎重量平衡的不利影響能抑制到很小值。海綿體材料的比重為0.005～0.06，優(yōu)選0.010～0.05，更優(yōu)選0.016～0.05，再優(yōu)選0.016～0.035。如果比重小于0.005或超過0.06，則空腔共振抑制效果降低。本實施例中，顯示了一個優(yōu)選實施例，其中使用聚氨酯制成的開孔海綿體材料。
海綿體制成的噪音抑制體5的體積V2必須設定為輪胎空腔4的總體積V1的0.4％～20％。本發(fā)明者在原材料和噪音抑制體5的海綿體材料的比重都相同的情況下，進行了道路噪音測試，只有噪音抑制體5的體積V2相對于輪胎空腔4的總體積V1變化。其結(jié)果的一個實施例示于圖4中。
如圖4中所示，體積比(V2/V1)與道路噪音之間明顯存在相關性，如果比率(V2/V1)設定為0.4％或更高，則能展現(xiàn)出所需的道路噪音的減小效果，優(yōu)選2dB或更高的減少效果。優(yōu)選的比率(V2/V1)設定為1％或更高，更優(yōu)選2％或更高，再優(yōu)選4％或更高。另一方面，如果體積比(V2/V1)超過20％，則道路噪音的減小效果達到最高，且輪胎重量和成本不必要的增加，或者重量平衡被破壞，因此，這不是優(yōu)選的。從而，結(jié)合下限值，體積比(V2/V1)的上限優(yōu)選設定為10％或更低。
本發(fā)明中，噪音抑制體5被固定在輪胎空腔表面4S的胎側(cè)空腔表面4S1和/或輪輞側(cè)空腔表面4S2。也就是說，噪音抑制體5包括其底面10B固定在胎側(cè)空腔表面4S1的胎側(cè)噪音抑制體10(圖1至3，和5所示)，和/或其底面11B固定在輪輞側(cè)空腔表面4S2的輪輞側(cè)噪音抑制體11(圖12至14所示)。
噪音抑制體5為胎側(cè)噪音抑制體10的第一實施方式，和噪音抑制體5為輪輞側(cè)噪音抑制體11的第二實施方式將逐步描述。
固定噪音抑制體5的原因是，汽車高速行駛過程中，噪音抑制體5被施以很大的離心力和側(cè)向力。如果不固定噪音抑制體5，噪音抑制體5本身可能碰撞輪胎空腔表面4S并被損壞或毀壞，空腔共振的抑制效果降低，形成胎側(cè)空腔表面4S1的內(nèi)襯橡膠被損壞。因此，本發(fā)明中，噪音抑制體5固定在胎側(cè)空腔表面4S1或輪輞側(cè)空腔表面4S2，從而防止噪音抑制體5在汽車的高速行駛中被毀壞，并能長時間的保持空腔共振的抑制效果。
如圖1和5所示，第一實施方式中，胎側(cè)噪音抑制體10優(yōu)選固定在胎側(cè)空腔表面4S1的胎面區(qū)域(J)。這是因為，高速行駛時的離心力徑向向外施加，如果胎側(cè)噪音抑制體10固定到胎面區(qū)域(J)，則胎側(cè)噪音抑制體10能被允許通過離心力推壓胎面區(qū)域(J)，且他的作用被有效地抑制。因此，可以防止胎側(cè)噪音抑制體10被更小的固定力毀壞，且能防止其固定狀態(tài)松開。
從這種觀點看，特別優(yōu)選固定胎側(cè)噪音抑制體10到胎面區(qū)域(J)的中心部，這樣，他的寬度中心線就沿著輪胎赤道C延伸。此時，在本實施例中，優(yōu)選胎側(cè)噪音抑制體10相對于輪胎赤道(C)在輪胎子午線橫截面上對稱。這是因為，如果胎側(cè)噪音抑制體10是不對稱的，則由于抑制體10的左側(cè)和右側(cè)具有不同的側(cè)向剛度，抑制體容易朝著較低剛度側(cè)下落。這里，“胎面區(qū)域(J)”指穿過帶體層7的兩外端的徑向線之間的區(qū)域。
接下來，作為固定胎側(cè)噪音抑制體10到胎側(cè)空腔表面4S1的固定方法，優(yōu)選采取使用螺釘或安裝架機械固定抑制體10的方法，或者硫化成型時在輪胎制造工序中組裝抑制體10的方法。
根據(jù)成本、粘合的穩(wěn)定性等方面，優(yōu)選在硫化成型后使用粘合劑將抑制體粘合到輪胎2上。在這種情況下，在硫化成型之前，加入稱之為內(nèi)涂料的水釋放劑或溶液釋放劑到胎側(cè)空腔表面4S1，以提高對囊狀物的釋放性能。因此，具有降低粘合強度的趨勢。于是，為了提高粘合強度，需要在粘合前除去釋放劑。
更具體地，可以使用對輪胎空腔表面4S1的粘合區(qū)域(Y)(粘合噪音抑制體10的區(qū)域)進行磨光的方法物理去除釋放劑，或者用有機溶劑化學去除釋放劑的方法。去除釋放劑以后，在使用粘合劑之前，可以對輪胎空腔表面4S1和/或胎側(cè)噪音抑制體10施加底層涂物以進一步提高粘合強度。對于輪胎2，含有作為主要成分的合成橡膠的溶劑，包括甲苯、甲基乙基酮(MEK)和二甲基甲酰胺(DMF)優(yōu)選作為涂層底物。對于噪音抑制體10，優(yōu)選使用含有合成橡膠作為主要成分的溶劑，包括甲苯、甲基乙基酮和乙酸乙酯。
對于粘合劑9，可以優(yōu)選使用合成橡膠溶解在有機溶劑中的溶液型粘合劑，和分散在水中的合成橡膠基的液體粘合劑，如膠乳型。特別地，使用氯丁二烯橡膠作為合成橡膠的氯丁二烯基溶液型粘合劑具有優(yōu)異的粘合力，并且柔軟，和具有很強的抗彎曲沖擊性，因此，優(yōu)選使用這種粘合劑。對于有機溶劑，根據(jù)溶解性、成本和對操作環(huán)境的影響，優(yōu)選使用環(huán)己烷(脂肪基)、丙酮(酮基)、己烷(脂肪基)或它們的混合物。此時，當總的合成橡膠基粘合劑為100重量份時，氯丁二烯橡膠的含量優(yōu)選為25～35重量份。如果該含量小于25重量份，則具有降低粘合強度的趨勢，如果該含量超過35重量份，則粘度變得過高，且難以用作粘合劑。對于粘合方法，優(yōu)選將粘合劑施加到胎側(cè)空腔表面4S1與胎側(cè)噪音抑制體10的底面10B相互接觸的基本上整個區(qū)域，使它們在該區(qū)域相互粘合。另一方面，粘合劑可以點式施加到基本上整個接觸區(qū)域，用以粘合。
近年，提出了一種囊狀物，在其表面上形成釋放膜，從而省去在硫化成型時使用釋放劑的必要。因此，如果使用該囊狀物，則釋放劑不粘附到胎側(cè)空腔表面4S1，不用去除釋放劑，就能提高粘合強度。
為了提高粘合強度，優(yōu)選在光滑表面中形成粘合區(qū)域(Y)。通常，囊狀物的外表面形成有通氣槽，用以防止硫化成型時空氣留在外表面和輪胎2之間。因此，如圖7所示，硫化成型后，胎側(cè)空腔表面4S1形成有多個具有通氣槽的淺凸出條40。凸出條40在胎圈部分2a之間延伸。這些凸出條40不利地影響并降低粘合強度。因此，如果粘合區(qū)域(Y)形成在從其中去除凸出條40的光滑表面中，則胎側(cè)噪音抑制體10的粘合面積增大，能提高粘合強度。凸出條40能通過除去相應于粘合區(qū)域Y的位置處的囊狀物通氣槽而被除去。
這里，硫化成型時，囊狀物與輪胎2自輪胎赤道(C)朝著胎肩相互接觸。因此，在輪胎赤道一側(cè)的胎面區(qū)域(J)中，通氣槽的通氣效果相當?shù)匦?，特別是在以輪胎赤道(C)為中心的，寬度為100mm的中心區(qū)域(Jc)。因此，如果從中心區(qū)域(Jc)除去通氣槽，粘合區(qū)域(Y)形成在光滑表面中，則通氣效果被大大降低，并能提高粘合強度。
為了提高粘合強度，優(yōu)選的是，粘合區(qū)域(Y)設置在內(nèi)襯橡膠的低丁基混合區(qū)域。更具體地，內(nèi)襯橡膠由高丁基混合橡膠組成，該橡膠中，在100重量份橡膠基材料中，混合有50重量份或更多的具有低透氣性的丁基橡膠。但是，由于丁基橡膠具有差的粘合性，對噪音抑制體10的粘合強度降低。因此，內(nèi)襯橡膠由高丁基混合橡膠形成，該橡膠包括丁基橡膠的的混合含量高達50重量份或者更多的高丁基混合橡膠，低丁基混合區(qū)域包括具有低混合含量的丁基橡膠的低丁基混合區(qū)域。通過提供低丁基混合橡膠給粘合區(qū)域(Y)，對噪音抑制體10的粘合強度能提高。丁基混合橡膠是指丁基橡膠鹵化物及其衍生物，其中，丁基橡膠鹵化物為丁基橡膠。在低丁基混合橡膠中，丁基橡膠的混合含量可以是0重量份。
這里，輪胎2的胎面區(qū)域(J)比其它區(qū)域厚，因此，內(nèi)襯橡膠的漏氣防治效果相當?shù)匦?。因此，如果低丁基混合區(qū)域設置在胎面區(qū)域(J)中以形成粘合區(qū)域，則在保證漏氣防治效果的同時，能提高粘合強度。
當胎側(cè)噪音抑制體10被粘結(jié)到胎面空腔表面4S1時，雙面膠帶41能代替液體粘合劑用作粘合劑9。由于難以處理液體粘合劑，并且將液體粘合劑施加到輪胎空腔表面4S1費時費力，因此其操作效率低下。因此，從這一觀點考慮，優(yōu)選使用雙面膠帶41。
雙面膠帶41可以用軟片基材42制成，該軟片基材42在其一個表面和另一表面上分別具有粘合層43A和43B，如圖8(A)所示，或者雙面膠帶41可以只形成有粘合層43A和43B，而不具有基材42。基材42的實例為織物纖維、無紡纖維、棉花、塑料薄膜，比如聚酯、塑料泡沫(發(fā)泡)材料薄片，比如丙烯酸酯泡沫體。粘合層43A和43B的實例為橡膠基粘合材料，其中，在天然橡膠或合成橡膠中，混合有已知添加劑如astackifier、軟化劑或抗氧劑；丙烯酸酯粘合材料(包括耐熱粘合材料、阻燃粘合材料、低溫粘合性粘合材料)，其中，多種丙烯酸酯和其它功能性單體共聚，每一種丙烯酸酯具有不同的玻璃化轉(zhuǎn)變溫度；硅基粘合材料，包括硅橡膠和硅樹脂；以及聚醚基或聚氨酯基粘合劑。使用熱固性樹脂，如環(huán)氧樹脂的熱固性粘合材料在粘合時需要加熱(例如，130℃，30分鐘)，但是相比于液體粘合劑，操作時間短，且操作能有效地進行，因此可以使用熱固性粘合劑。在雙面膠帶41中，粘合層43A可以是對輪胎2具有優(yōu)異粘合性能的橡膠基粘合材料，粘合層43B可以是對噪音抑制體10具有優(yōu)異粘合性能的丙烯酸酯粘合材料。也就是說，粘合層可以用不同的粘合材料形成。
高速行駛時，輪胎2的內(nèi)部溫度增加到120℃。因此，不僅在正常時段中，而且在高溫時段中，雙面膠帶41的粘合強度都必須足以得到保證。在后面描述的剝離測試中，優(yōu)選25℃(常溫)時的剝離強度為0.147N/mm(0.015kgf/mm)或更高，125℃(高溫)時的剝離強度為0.0588N/mm(0.006kgf/mm)或更高。
如圖9所示，在剝落測試中，具有與噪音抑制體10相同組成的海綿體薄片45通過雙面膠帶41被粘合到具有與橡膠相同組成的橡膠薄片44上。海綿體薄片45為矩形，寬20mm、長120mm、厚10mm。海綿體薄片45在其一個縱向端設置有長度為20mm的非接觸部45a。該非接觸部45a使用拉伸試驗機在相反側(cè)拉伸，剝離產(chǎn)生時的拉力(N)除以寬度20mm所得到的值定義為剝離強度。
某些情況下，輪胎2在低于冰點溫度的低溫下使用。因此，優(yōu)選雙面膠帶41即使在-35℃時也要保持柔軟。因此，即使測試樣品在-35℃時在相反方向上以90度彎曲五次，優(yōu)選雙面膠帶41不會在彎曲部破裂。
如圖5所示，在包括胎軸線的輪胎子午線橫截面中，胎側(cè)噪音抑制體10的表面面積的重心(G)位于從由底面10B到頂端10A的最大高度(T)的中間點T/2到基準面(N)之間的范圍(Q)內(nèi)。優(yōu)選地，胎側(cè)噪音抑制體10位于比中間點T/2更靠近基準面(N)。
最大高度(T)是以直角垂直于基準面(N)的方向上從基準面(N)到頂端10A的高度。胎側(cè)噪音抑制體10基本上具有相同的橫截面形狀，并在輪胎圓周方向上延伸。當充入標準內(nèi)壓時，輪胎空腔表面4S1在胎面區(qū)域(J)中以弧形彎曲，即，底面10B也以弧形彎曲。在這種情況下，穿過底面10B的相反端的直線為基準面N，且該基準面(N)在垂直于基準面(N)的方向上具有的高度為最大高度(T)。底面10B沿基準面(N)的寬度為(b)，頂端10A的寬度為(a)。
作為本發(fā)明者進行的各種試驗的結(jié)果，盡管胎側(cè)噪音抑制體10被粘結(jié)，抑制體10在高速行駛時，受到一個取決于抑制體10固定時形狀的下降力，且在某些情況下，粘合部分可能會剝離。在這點上，如果胎側(cè)噪音抑制體10的重心(G)設定得更低，則胎側(cè)噪音抑制體10朝其寬度方向的下落或傾斜行為減小，抑制體10固定到輪胎空腔表面4S1后的穩(wěn)定性提高，對粘合部分的剝離力變得相當?shù)匦?。因此，胎?cè)噪音抑制體10在其粘合后的位置能維持很長時間。
在輪胎空腔4的中心部分處，共振能變得最大。因此，如果胎側(cè)噪音抑制體10的重心(G)設定得更低，并使最大高度(T)在垂直方向上比底面10B的寬度(b)更長，則胎側(cè)噪音抑制體10的頂端10A能面對著輪胎空腔4的更中心部分，且噪音能被有效地抑制。
噪音抑制體10的輪胎子午線橫截面為梯形形狀，其寬度從底面10B朝頂端10A減小。當采用梯形形狀時，胎側(cè)噪音抑制體10的底面10B的寬度(b)對頂端10A的寬度(a)的比率(a/b)為0.3～0.8，優(yōu)選0.4～0.7。各種試驗的結(jié)果是，如果該比率(a/b)小于0.3，則胎側(cè)噪音抑制體10的錐度變得過大，共振減小效果相對減??；相反，如果該比率(a/b)大于0.8，則盡管共振減小效果很高，但在高速行駛時抑制體容易落下。優(yōu)選的是，最大高度(T)為0.8～3倍于底面10B的寬度(b)，優(yōu)選1.0～3倍，更優(yōu)選1.2～3倍，再優(yōu)選1.2～2.5倍。如圖6(E)所示，胎側(cè)噪音抑制體10可在其中設置有不同于氣泡的中空10C。由于中空10C實質(zhì)上增加了胎側(cè)噪音抑制體10的表面面積，因此可以在抑制重量增加的同時，減少道路噪音。
圖6表示胎側(cè)噪音抑制體10的另一種形狀。圖6(A)表示三角形噪音抑制體10，它的輪胎軸向上的寬度從底面10B朝頂端10A減小。圖6(B)表示在其頂端10A處設置有半圓部分的鼻狀胎側(cè)噪音抑制體10，它的輪胎軸向上的寬度從底面10B朝頂端10A減小。圖6(C)表示在其頂端10A處設置有三角部分的房屋狀(home base-like)胎側(cè)噪音抑制體10，它的輪胎軸向上的寬度從底面10B朝頂端10A減小。圖6(D)表示胎側(cè)噪音抑制體10，它的頂端10A被刻成大致V形。在這些實例中任何一個，橫截面在垂直方向上更長，與中間點T/2相比，其表面面積的重心(G)更靠近底面10B。從穩(wěn)定性考慮，特別優(yōu)選重心(G)自基準面(N)的高度為0.45T或更小。
如圖5所示，在組裝件1中，優(yōu)選其中充入標準內(nèi)壓且不施加載荷的輪胎空腔4在輪胎子午線橫截面中實質(zhì)上被分為第一輪胎空腔區(qū)域AR1、第二輪胎空腔區(qū)域AR2、第三輪胎空腔區(qū)域AR3和第四輪胎空腔區(qū)域AR4，并限定每一區(qū)域的胎側(cè)噪音抑制體10的面積比。
當胎圈基線(BL)與輪胎空腔赤道點(IP)之間的輪胎徑向高度定義為輪胎空腔高度(Hi)時，其中輪胎空腔赤道點處胎測空腔表面4S1和輪胎赤道表面(CP)相交，第一輪胎空腔區(qū)域AR1包括區(qū)域a1和區(qū)域a2，區(qū)域a1位于10％高度h1的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，10％高度h1以輪胎空腔高度(Hi)的10％徑向向外相隔于胎圈基線(BL)；區(qū)域a2位于90％高度h9的輪胎徑向外側(cè)，90％高度h9以輪胎空腔高度(Hi)的90％徑向向外相隔于胎圈基線(BL)。
第二輪胎空腔區(qū)域AR2包括區(qū)域a3和區(qū)域a4，區(qū)域a3位于10％高度h1的外側(cè)和20％高度h2的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，20％高度h2以輪胎空腔高度(Hi)的20％相隔于胎圈基線(BL)；區(qū)域a4位于80％高度h8的輪胎徑向外側(cè)和90％高度h9的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，80％高度h8以輪胎空腔高度(Hi)的80％相隔于胎圈基線(BL)。
第三輪胎空腔區(qū)域AR3包括區(qū)域a5和區(qū)域a6，區(qū)域a5位于20％高度h2的外側(cè)和30％高度h3的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，30％高度h3以輪胎空腔高度(Hi)的30％相隔于胎圈基線(BL)；區(qū)域a6位于70％高度h7的輪胎徑向外側(cè)和80％高度h8的輪胎徑向內(nèi)側(cè)，70％高度h7以輪胎空腔高度(Hi)的70％相隔于胎圈基線(BL)。
第四輪胎空腔區(qū)域AR4為位于30％高度h3的外側(cè)和70％高度h7的內(nèi)側(cè)的區(qū)域。
包括在第一到第四輪胎空腔區(qū)域AR1～AR4中的胎側(cè)噪音抑制體10的面積分別定義為s1、s2、s3和s4。用這些面積s1、s2、s3和s4除以輪胎空腔面積A得到的面積比分別定義為S1(＝s1/A)、S2(＝s2/A)、S3(＝s3/A)和S4(＝s4/A)。優(yōu)選下面的等式1)所表示的形狀系數(shù)(E)為2或更大。
E＝1.27+31.3+47.3×S2+75.0×S3+121.4×S4 …1)本發(fā)明者在不同方式的變化胎側(cè)噪音抑制體10的橫截面形狀的同時，實際分割輪胎空腔并進行測試。圖10表示一個圖表，其中，縱軸表示道路噪音的減少幅度(dB)，橫軸表示等式1)中所表示的形狀系數(shù)(E)。從圖10明顯地看出，形狀系數(shù)(E)和道路噪音的減少幅度之間存在一個關系。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，為了確保2(dB)或更高的共振減少幅度，形狀系數(shù)(E)優(yōu)選設定為2或更高。為了減少道路噪音，可以設定形狀系數(shù)(E)為4或更高，或者6或更高。
表示形狀系數(shù)(E)的等式1)通過以其面積比S1～S4不斷變化的胎側(cè)噪音抑制體10為原型，進行道路噪音測試，并對測試結(jié)果進行多回歸分析而得到。隨著形狀系數(shù)(E)的增大，道路噪音減小效果增大，但由于形狀系數(shù)的增大也會增加胎側(cè)噪音抑制體10的尺寸，因此，形狀系數(shù)(E)應設定為10或更低，優(yōu)選7或者更低。優(yōu)選在第一至第四輪胎空腔區(qū)域AR1～AR4中的面積比S1～S4為大于0。即，優(yōu)選胎側(cè)噪音抑制體10具有屬于第一至第四輪胎空腔區(qū)域AR1～AR4的任意一種的形狀和尺寸。
如圖2和3所示，胎側(cè)噪音抑制體10可以是在輪胎圓周方向上連續(xù)延伸的單個帶狀體12。此時，優(yōu)選該帶狀體12的一端(e)和另一端在輪胎圓周方向上相互隔開10～300mm的距離(g)，更優(yōu)選在圓周方向上相互隔開20～150mm，如圖2中所示，或者其一端(e)和另一端(e)在輪胎圓周方向上通過粘合劑彼此整體連接。
這是因為，如果一端(e)和另一端(e)不相互粘合，而是相互非常接近，那么汽車行駛時，在一端(e)和另一端(e)之間因噪音抑制體10的變形而產(chǎn)生摩擦，并產(chǎn)生磨損粉末。當氣門被磨損粉末堵塞時，空氣可能漏出。因此，一端(e)和另一端(e)相互連接，或者，在這些端相互分開的情況下，在其間設置不小于10mm的間隙(g)，以抑制磨損粉末的產(chǎn)生。如果該間隙(g)超過300mm，則組裝件1的重量平衡喪失，這可能使汽車振動。因此，優(yōu)選該間隙(g)設定為上述范圍，且在分開部分中的不平衡重量限制在15g或更小。不平衡重量是當其固定到法蘭3a1的頂端時，能夠保持輪軸周圍的重量平衡的一個重量。
胎側(cè)噪音抑制體10可以不是由單一帶狀體12構(gòu)成。另一方面，胎側(cè)噪音抑制體10也可包括以相等間距設置在輪胎圓周方向上多個塊片13，如圖11所示。
這里，海綿是良好的噪音抑制材料，同時含有高隔熱性能。因此，胎側(cè)噪音抑制體10可能聚積輪胎行駛時產(chǎn)生的熱量，并升高輪胎的溫度，可能不利地降低輪胎的高速耐久性。因此，通過將胎側(cè)噪音抑制體10分割為多個塊片13，能夠減小胎側(cè)噪音抑制體10的熱聚積效果，并能抑制高速耐久性的減少。因此，優(yōu)選設定每一塊片13的底面10B的長度(Lb)為150mm或更小，更優(yōu)選為100mm或更小，再優(yōu)選為80mm或更小。塊片的數(shù)量沒有特別限制，但考慮到操作效率，塊片的數(shù)量宜為20或更少，優(yōu)選10或更少，更優(yōu)選6或更少，考慮到均勻性，再優(yōu)選3或更少。
在輪胎圓周方向上，塊片13之間的間隙(gp)優(yōu)選10mm或更大，更優(yōu)選20mm或更大，這樣，塊片13不會相互摩擦，且不會產(chǎn)生磨損粉末。如果各間隙(gp)彼此相等，就不會破壞組裝件1的重量平衡，且它的上限沒有特別限制。
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，盡管噪音抑制體5的輪胎子午線橫截面的形狀和尺寸很大程度上影響了噪音抑制效果，其輪胎圓周方向上的長度也不會如此影響噪音抑制效果。因此，即使輪胎圓周方向上塊片13的長度(Lb)的總量∑Lb設定為粘合區(qū)域(Y)一周的長度的1/2或更小，或者1/3或更小，或者1/4或更小，必要的道路噪音減小效果也能表現(xiàn)出來。
這里，和帶狀體12的情況一樣，塊片13的輪胎子午線橫截面的形狀設定成其表面面積的重心(G)至少位于中間點T/2的最大高度到基準面(N)之間的范圍內(nèi)，優(yōu)選位于更靠近基準面(N)的位置，而不是更靠近中間點T/2。
但是，采用塊片13，也必須防止胎側(cè)噪音抑制體10逆著輪胎圓周方向下降。因此，優(yōu)選設定塊片13在輪胎圓周方向上的長度(Lb)為等于或大于最大高度(T)的值。為此目的，優(yōu)選形成胎側(cè)噪音抑制體10為梯形，其中，輪胎圓周方向上塊片13的頂端10A的長度(La)小于輪胎圓周方向上底面10B的長度(Lb)。
輪胎子午線橫截面中塊片13的底面10B的寬度(b)優(yōu)選大于輪胎圓周方向上底面10B的長度(Lb)。采用這種構(gòu)造，在被限制的體積V2中，能有效地體現(xiàn)出道路噪音減小效果。
接下來，將闡述噪音抑制體5為輪輞側(cè)噪音抑制體11的第二實施方式。
同胎側(cè)噪音抑制體10的情況一樣，輪輞側(cè)噪音抑制體11優(yōu)選通過粘合劑9固定到輪輞側(cè)空腔表面4S2。液體粘合劑和雙面膠帶41都能用來粘合輪輞側(cè)噪音抑制體11到輪輞側(cè)空腔表面4S2。特別優(yōu)選使用雙面膠帶41，因為能提高粘合操作性和縮短操作時間。輪輞側(cè)噪音抑制體11形成在連續(xù)在輪胎圓周方向上延伸的單一帶狀體12上，如圖14(A)所示，或者由多個相互間以間隙(gp)設置在輪胎圓周方向上的塊片13形成。
輪輞側(cè)噪音抑制體11與胎側(cè)噪音抑制體10基本上相同，不同處是輪輞側(cè)噪音抑制體11的底面11B固定到輪輞側(cè)空腔表面4S2，以及其輪胎子午線橫截面與胎側(cè)噪音抑制體10的輪胎子午線橫截面不同。因此，下面將主要說明與胎側(cè)噪音抑制體10不同的橫截面形狀。
如圖12所示，輪輞側(cè)噪音抑制體11包括自固定到輪輞3的阱部3a2的底面11B延伸至胎圈基線(BL)的基部15，整體地連接到基準面(N)的噪音抑制體主要部分16，其中，基準面(N)是基部15的頂面并徑向向外延伸。
基部15是連接噪音抑制體主要部分16和阱部3a2的底部。在該實施方式中，基部15具有自底面11B沿著阱部3a2徑向向外延伸的恒定寬度，并且筆直豎立。特別是在該實施方式中，顯示了一種更好的情況，輪胎軸向上基部15的寬度(c)實質(zhì)上等于基準面(N)中噪音抑制體主要部分16的寬度(b)。
與胎側(cè)噪音抑制體10的情況一樣，噪音抑制體主要部分16的輪胎子午線橫截面中表面面積的重心(G)位于從自基準面(N)到頂端11A的最大高度的中間點T/2到基準面之間的范圍(Q)內(nèi)。該表面面積的重心(G)優(yōu)選更靠近基準面，而不靠近中間點T/2。
與胎側(cè)噪音抑制體10的情況一樣，輪輞側(cè)抑制體11的位置被固定，且防止在寬度方向(輪胎軸向)上下落，并可以防止噪音抑制體11被損壞或破壞。
因此，與胎側(cè)噪音抑制體10的情況一樣，輪輞側(cè)噪音抑制體11優(yōu)選形成為梯形形狀，三角形形狀或鼻狀形狀，其輪胎子午線橫截面上的寬度朝著頂端減小。此時，輪輞側(cè)噪音抑制體11優(yōu)選相對于輪輞赤道(C)是對稱的。輪輞側(cè)噪音抑制體11優(yōu)選為梯形形狀，其最大高度(T)大于基準面的寬度(b)，且寬度(b)和頂端的寬度(a)之間的比率(a/b)為0.3～0.8。輪輞側(cè)噪音抑制體11可在其中設置有不同于氣泡的中空。
在第二實施方式中，行駛時的離心力施加在徑向向外牽引輪輞側(cè)噪音抑制體11的方向上，，即，在彌補輪輞側(cè)噪音抑制體11的下落的方向。因此，當汽車低速行駛時，通過表面面積的重心(G)的位置限制，輪輞側(cè)噪音抑制體11下落抑制效果得以展現(xiàn)。表面面積的重心(G)的位置限制由于牽引行為而表現(xiàn)出輪輞側(cè)噪音抑制體的11的粘合剝離預防效果和拉伸斷裂預防效果。
基于這一觀點，如果粘合強度和拉伸斷裂強度被充分保證，例如如圖13所示，噪音抑制體主要部分16可形成為薄的圓柱形狀，其中噪音抑制體主要部分16的橫截面為矩形，且基部15的寬度(c)小于噪音抑制體主要部分16的寬度(b)。
為了在輪輞側(cè)噪音抑制體11中表現(xiàn)出更優(yōu)異的噪音減小效果，與胎側(cè)噪音抑制體10的情況一樣，形狀系數(shù)(E)的下限值優(yōu)選設定為2或更高，4或更高，或者6或更高，且上限值優(yōu)選設定為10或更低，或者7或更低。此時，輪輞側(cè)噪音抑制體11優(yōu)選具有屬于第一至第四輪胎空腔區(qū)域AR1～AR4中任一個的形狀和尺寸。
接下來，為了有效地形成組裝件1，在噪音抑制體5中，優(yōu)選覆蓋有剝離紙的粘合劑9預先附著到底面5B上。液體粘合劑，雙面膠帶41等優(yōu)選用作粘合劑9。根據(jù)長的帶狀體12，短的塊片13或輪胎尺寸，噪音抑制體5可形成為環(huán)形體，它包圍輪胎圓周方向上的輪胎空腔表面4S的粘合區(qū)域(Y)。
接下來，組裝件1設置好以后，在工廠的運送階段等，噪音抑制體5可以預先粘合到輪胎2上，當輪胎2安裝到汽車時，具有噪音抑制體的輪胎2可組裝到輪輞上。
如果水分殘留在組裝件1的輪胎空腔4中，水分可能進入輪胎的橡膠中，損壞輪胎的內(nèi)部。因此，在輪胎組裝到輪輞之前，必須通過從具有噪音抑制體的輪胎2的輪胎空腔表面4S1中擦去水分來去除水分。但是，有海綿體材料制成的噪音抑制體5具有高吸水性能。因此，新的問題是，當保存噪音抑制體5時，由于下雨等原因而變潮濕，并吸收水，不能充分地去除水分。
當保存具有噪音抑制體的輪胎2時，必須用防水保護件20覆蓋噪音抑制體5來保護它。
此時，覆蓋并保護具有噪音抑制體的輪胎2的袋體20A能用作保護件20，如圖15(A)所示。另一方面，用來容納具有噪音抑制體的輪胎2的矩形或圓柱形盒狀體20B可用作保護件20，如圖15(B)所示。再一方面，覆蓋并包圍具有噪音抑制體的輪胎2的每一胎圈部分2a的外圍的盤狀體20C也可用作保護件20，如圖15(C)所示。還有一方面，包圍具有噪音抑制體的輪胎2的胎圈部分2a、2a之間的空間的圓柱體20D可用作保護件20，如圖15(D)所示。
適合作保護件20，特別是袋體20A的材料的實例為合成樹脂片，例如聚乙烯、聚偏二氯乙烯、聚丙烯、尼龍，以及層壓片，例如多層紙片、多層砂紙、薄膜和鋁箔貼紙。
適用作盒狀體20B的材料的實例為合成樹脂板，例如有涂層的瓦楞紙、ABS樹脂或者丙烯腈丁二烯苯乙烯樹脂、聚丙烯、高密度聚乙烯和低密度聚乙烯。
適用作盤狀體20C和圓柱體20D的材料的實例為合成樹脂片、層壓片、瓦楞紙和合成樹脂板。
適合作袋體20A的材料的實例為收縮膜，例如苯乙烯收縮膜、PET收縮膜、氯乙烯收縮膜，PP收縮膜、烯烴基收縮膜。在這種情況下，由于具有噪音抑制體的輪胎2被緊緊地包圍，這是更優(yōu)選的。
有些海綿體材料，例如聚氨酯基海綿因紫外輻射而降解。因此，優(yōu)選使用紫外輻射不滲透材料作為保護件20。為此目的，可適當采用下面的條件
·海綿體中包含紫外輻射吸收劑；·海綿體用濃密深顏色著色；·海綿體為蒸鋁的；·鋁蒸濃膜粘合到海綿體；·海綿體的厚度增大至紫外輻射能被充分隔斷的程度。
盡管已經(jīng)詳細描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但本發(fā)明不受到列舉的實施例的限制，本發(fā)明中可進行各種變化和改進。
實施例(測試A)基于表1中所示的規(guī)格，以每一包括輪輞(16×6.5JJ)和具有包含一個帶狀體的噪音抑制體的輪胎(215/60R16)的組裝件為原型，測試噪音抑制體的道路噪音性能、高速耐久性等。對于噪音抑制體，使用比重為0.2的聚氨酯海綿體(開孔)，將海綿體固定到輪胎側(cè)內(nèi)孔表面或者固定到輪輞側(cè)內(nèi)孔表面的輪胎赤道上，進行測試。測試內(nèi)容在下面描述。每一噪音抑制體(帶狀體)在輪胎圓周方向上的長度(L)為1830mm。噪音抑制體的子午線橫截面的形狀示于圖17至20中。
(1)道路噪音性能在內(nèi)壓為230Kpa的情況下，將輪胎安裝到汽車(日本FF汽車，活塞排量位2300cc)的所有輪輞上，讓汽車在道路噪音測試道路(凹凸不平的瀝青道路)上以60km/h的速度行駛。汽車中只有一個人。此時測量前座處的噪音，使用升高/降低音量(dB(A))來評估245Hz附近的氣柱共振聲音的峰值的聲壓級，升高/降低音量中，傳統(tǒng)的實施例(無噪音抑制體)定義為基準量。這里，符號“-”(負)表示道路噪音的減少。
(2)噪音抑制體的高速耐久性在內(nèi)壓為230Kpa、載荷為4.0kN的情況下，讓輪胎在輥筒上以200km/h的速度行駛5分鐘，檢查輪胎里面的噪音抑制體的露出和它的下落。進行五次測試，測量噪音抑制體的下落現(xiàn)象的數(shù)量。這里，“0/5”表示噪音抑制體的下落現(xiàn)象的數(shù)量為0。
表1-1

表1-2

測試的結(jié)果是，能夠確定，隨著噪音抑制體的子午線橫截面形狀垂直變長，形狀系數(shù)(E)增大，道路噪音性能增強，但是穩(wěn)定性降低，噪音抑制體容易落下(噪音抑制體的高速耐久性降低)。能確定的是，如果表面面積的重心的高度(Tg)設定為低于0.5T，則在保持道路噪音性能的同時能夠抑制下落。能確定的是，當噪音抑制體是非對稱的或者矩形時，則相比于表面面積的重心的高度(Tg)很低的情況，穩(wěn)定性不足，且下落抑制效果很差。
測試(B)接下來，限定胎側(cè)噪音抑制體(帶狀體)的子午線橫截面形狀為梯形，不斷變化底面的寬度(b)和頂端的寬度(a)的比率(a/b)，進行同樣的測試。輪胎圓周方向上噪音抑制體的長度(L)固定為1830mm，子午線橫截面面積固定為2000mm2(例如，噪音抑制體的體積V2固定為366000mm3，體積比V2/V1固定為9.8％)。測試結(jié)果示于表2中。
表2

測試的結(jié)果是，當噪音抑制體形成為梯形形狀時，發(fā)現(xiàn)，底面的寬度(b)和頂端的寬度(a)的比率(a/b)設定為0.3～0.6的那些噪音抑制體能展示出優(yōu)異的高速耐久性，并同時基本上保持道路噪音徑向。
(測試C)基于表3中所示的規(guī)格，以每一包括輪胎(195/60R15)和輪輞(15×6JJ)的組裝件為原型。每一輪胎具有一個帶狀體或者多個塊片。然后，測試噪音抑制體的道路噪音性能、輪胎的高速耐久性和輪胎溫度等。對于噪音抑制體，使用比重為0.2的聚氨酯海綿體(開孔)，將噪音抑制體固定到胎側(cè)內(nèi)孔表面的輪胎赤道上，進行測試。測試內(nèi)容在下面描述。
(3)道路噪音性能在內(nèi)壓為200Kpa的情況下，將輪胎安裝到汽車(日本FF汽車，活塞排量位2000cc)的所有輪輞上，讓汽車在道路噪音測試道路(凹凸不平的瀝青道路)上以60km/h的速度行駛。汽車中只有一個人。此時測量前座處的噪音，使用升高/降低音量(dB(A))來評估245Hz附近的空腔共振的峰值的聲壓級，升高/降低音量中，傳統(tǒng)的實施例(無噪音抑制體)定義為基準量。這里，符號“-”(負)表示道路噪音的減少。
(4)噪音抑制體的高速耐久性根據(jù)ECE30標準，在內(nèi)壓為280Kpa、載荷為4.4kN的情況下，讓輪胎在輥筒上以有級變速方式以200km/h至10km/h的速度行駛20分鐘，測試輪胎破壞時的速度和時間。
(5)輪胎中的溫度在與輪胎的高速耐久性相同的條件下，讓輪胎在輥筒上以220km/h行駛，此時，測量輪胎面的中心部分處的溫度。
表3

測試的結(jié)果是，發(fā)現(xiàn)如果噪音抑制體包括多個塊片，輪胎溫度能降低，且同時不會過度地降低道路噪音性能，并能大大的提高輪胎高速耐久性。還能夠發(fā)現(xiàn)，當噪音抑制體的體積V2相同時，隨著比率(噪音抑制體橫截面面積/輪胎空腔面積)的增大，道路噪音減少效果更優(yōu)異。
測試(D)接下來，基于表4中所示的規(guī)格，以每一包括輪胎(195/60R15)和輪輞(15×6JJ)的組裝件為原型，上述輪胎具有帶狀體的噪音抑制體。然后，測試輪胎圓周方向上的噪音抑制體的一端和另一端之間的間隙變化時的均勻性、基于均勻性的輪胎振動、兩端之間的摩擦的有或無、道路噪音性能等。使用具有梯形形狀的子午線橫截面(a＝30mm、b＝50mm、T＝50mm)，且由比重為0.022、0.016、0.034的聚氨酯海綿體(開孔)制成的噪音抑制體。噪音抑制體通過粘合劑固定到胎側(cè)內(nèi)孔表面的輪胎赤道上，進行測試。
(6)均勻性使用均勻性測試機，測試重量不平衡性(g)、RFV初級(primary)(N)和TFV初級(N)。
(7)輪胎振動在內(nèi)壓為200Kpa的情況下，將輪胎安裝到所有汽車(日本FF汽車，活塞排量位2000cc)的輪輞上，讓輪胎以120km/h的速度在光滑瀝青道路上行駛，憑駕駛員的感覺評估來判斷振動的有無。
(8)道路噪音性能該測試與道路噪音性能測試(3)相同。
(9)兩端之間的摩擦在內(nèi)壓為200Kpa、載荷為4.2kN的條件下，讓汽車在輥筒上以100km/h的速度行駛通過20000km，然后視覺檢查摩擦的有無。
根據(jù)下面的分析結(jié)果，可以確定其為目標化合物。
元素分析C66H60N4Br2Cu

MS(m/e)1129(M+)所得化合物在甲苯中顯示的局部吸收最大值在599.5nm處，克吸收系數(shù)為1.32×105ml/g·cm。
(實施例4)二吡咯甲烯基—金屬螯合物的制備(化合物1-9)在100g乙醇中溶解3.2g結(jié)構(gòu)式(12-d)所示的化合物和1.9g結(jié)構(gòu)式(13-d)所示的化合物。將氫溴酸(1.5g，47％)滴加至所得溶液中，并在室溫下攪拌混合物3小時。減壓濃縮后，用170g氯仿抽提殘渣并進行水洗。分離溶液，再蒸出溶劑，從而得到4.3g結(jié)構(gòu)式(14-d)所示的化合物。

之后，在50g乙醇和50g甲苯中溶解4.1g結(jié)構(gòu)式(14-d)所示的化合物。加入0.75g乙酸銅后，在50℃下攪拌混合物2小時。減壓濃縮后，過濾收集沉淀物，并用甲醇和水洗滌，從而得到4.3g化合物(1-9)。
根據(jù)下面的分析結(jié)果，可以確定其為目標化合物。
元素分析C68H65N4Br2Cu
表4-2

測試的結(jié)果是，當輪胎圓周方向上噪音抑制體的一端與另一端之間的間隙(g)為10mm或更大，或者當噪音抑制體的一端與另一端相互粘合時，能抑制磨擦產(chǎn)生的磨損粉末。可以確定，隨著間隙(g)的增大，均勻性或道路噪音性能降低，但如果間隙(g)為300mm或更小，則在保證優(yōu)異的道路噪音性能的同時能防止產(chǎn)生輪胎振動。
(測試E)接下來，使用液體粘合劑或雙面膠帶粘合噪音抑制體到十個輪胎(輪胎尺寸215/60R16)中，比較粘合操作時間。使用具有梯形子午線橫截面(a＝30mm，b＝50mm，c＝50mm)、且由比重為0.022的聚氨酯海綿體(開孔)制成的噪音抑制體。使用粘合劑從頭到尾一周地粘合噪音抑制體到輪胎側(cè)內(nèi)孔表面的輪胎赤道上。
測試結(jié)果是，用液體粘合劑的粘合操作時間是117分鐘，使用雙面膠帶的粘合操作時間為40分鐘，可以確定，如果使用雙面膠帶，則粘合操作時間能縮短至35％或更小。這里，三液體型粘合劑(其包括輪胎側(cè)底涂處理液、噪音抑制體側(cè)底涂處理液和粘合劑)被用作液體粘合劑。
(測試F)接下來，使用和測試E中相同的噪音抑制體和輪胎，僅改變雙面膠帶的材料的同時，測試噪音抑制體的粘合強度。表5顯示了測試結(jié)果。用于本測試中的雙面膠帶的詳情示于表6中。使用和測試E中相同的噪音抑制體和輪胎。
(10)粘合強度(i)按照ECE30標準，在內(nèi)壓為280Kpa、載荷為5.26kN的條件下，讓汽車在輥筒上以逐級變速方式從200km/h到10km/h行駛20分鐘。汽車以240km/h行駛后，肉眼觀察噪音抑制體的粘合狀態(tài)。
(ii)使用上述剝離測試，測量室溫(25℃)和高溫(120℃)下的剝離強度，和低溫(-35℃)下的彎曲和破裂。
表5

*1表明膠帶在高溫下熔化的標記。
*2噪音抑制體本身斷裂，不能進行進一步測試。
比較例9除不使噴嘴旋轉(zhuǎn)之外，與實施例4同樣地制得墊圈。得到的墊圈形狀如表4所示。
噴嘴的長軸與移動方向一致時，得到高度為1.5mm、線寬為1.0mm、h/w＝1.5的良好墊圈；短軸與移動方向一致時，得到高度為0.9mm、線寬為1.8mm、h/w＝0.5的墊圈，并且墊圈的高度變得不均勻。
表3-1

表3-2

表7

測試的結(jié)果是，可以確定，如果粘合區(qū)域(Y)形成為光滑表面，或者形成為低丁基混合區(qū)域，則粘合強度能大量提升，如果光滑表面和低丁基混合區(qū)域都應用的話，則能進一步提高效果。
(測試H)當輪胎的釋放劑被去除時，或者當對輪胎和噪音抑制體進行底涂處理時，測試噪音抑制體的粘合強度的差別，其結(jié)果顯示在表8中。使用具有梯形形狀的子午線橫截面(a＝20mm，b＝60mm，T＝50mm)、且由比重為0.022的聚氨酯海綿體(開孔)構(gòu)成的噪音抑制體。使用粘合劑從頭到尾一周地粘合噪音抑制體到輪胎側(cè)內(nèi)孔表面的輪胎赤道上。
(12)粘合強度在內(nèi)壓為300Kpa、載荷為4.0kN的條件下，讓汽車在輥筒上以120km/h行駛20分鐘。以每20分鐘10km/h增加速度，直到產(chǎn)生帶狀體將要落下的振動。增加速度直到速度達到250km/h。
表8


測試結(jié)果是，可以確定，如果輪胎的釋放劑被去除，或者對輪胎和噪音抑制體進行底涂處理，則能大大地提高粘合強度。
工業(yè)實用性按照詳細描述的第一發(fā)明中的充氣輪胎和輪輞的組裝件，將噪音抑制體固定到輪胎空腔，且規(guī)定其子午線橫截面的表面面積重心的位置。因此，即使在高速行駛過程中，噪音抑制體也能穩(wěn)定的固定，且可以防止噪音抑制體本身被損壞，還可長時期的提高道路噪音性能。
按照第二發(fā)明的噪音抑制體，由于其底面預先設置了涂覆有剝離紙的粘合劑，對輪胎和輪輞的粘合操作能高效而簡易地進行。
按照第三發(fā)明的充氣輪胎的保存方法，在輪胎被安裝到固定由噪音抑制體的輪輞之前，噪音抑制體涂覆有防水保護件。因此，當充氣輪胎在安裝到輪輞之前被保存時，可以可靠地防止噪音抑制體吸水，以及防止輪胎質(zhì)量下降。
權(quán)利要求
1.一種充氣輪胎和輪輞的組裝件，其包括設置在輪胎空腔中的噪音抑制體，上述輪胎空腔形成于輪輞和安裝到輪輞上的充氣輪胎之間，所述噪音抑制體的體積V2為輪胎空腔總體積的0.4～20％，且由在輪胎圓周方向上延伸的海綿體材料制成，其特征在于，所述噪音抑制體包括胎側(cè)噪音抑制體，其底面固定到環(huán)繞輪胎空腔的胎側(cè)空腔表面；或者輪輞側(cè)噪音抑制體，其底面固定到輪輞側(cè)空腔表面；在包括胎軸的輪胎子午線橫截面中，胎側(cè)噪音抑制體的表面面積的重心位于基準面與從基準面到頂端的最大高度的中間點之間的范圍內(nèi)，上述基準面為底面，噪音抑制體主要部分從底面到胎圈基線整體地設置在輪輞側(cè)噪音抑制體的基部的頂面上，且噪音抑制體主要部分的表面面積的重心位于基準面與從基準面到頂端的最大高度的中間點之間的范圍內(nèi)，上述基準面為頂面。
2.如權(quán)利要求1所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述胎側(cè)噪音抑制體或者輪輞側(cè)噪音抑制體的噪音抑制體主要部分形成為梯形形狀、三角形形狀或鼻狀形狀，其中，它的寬度在輪胎子午線橫截面中從基準面向頂端減小。
3.如權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述胎側(cè)噪音抑制體或者輪輞側(cè)噪音抑制體的噪音抑制體主要部分形成為梯形形狀，且最大高度(T)大于基準面的寬度(b)，基準面的寬度(b)和頂端的寬度(a)的比率(a/b)為0.3～0.8。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述胎側(cè)噪音抑制體或者輪輞側(cè)噪音抑制體的噪音抑制體主要部分相對于輪胎子午線橫截面中的輪胎赤道是對稱的。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述噪音抑制體在其中設置有不同于氣泡的中空。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，在充入標準內(nèi)壓且不施加載荷的輪胎子午線橫截面中的輪胎空腔中，胎圈基線和輪胎空腔赤道點之間的輪胎徑向高度定義為輪胎空腔高度(Hi)，其中，在上述輪胎空腔赤道點處，胎側(cè)空腔表面和輪胎赤道表面彼此相交，輪胎空腔具有下面第一至第四輪胎空腔區(qū)域，第一輪胎空腔區(qū)域包括位于以輪胎空腔高度(Hi)的10％相隔于胎圈基線的10％高度的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的區(qū)域，和位于以輪胎空腔高度(Hi)的90％徑向向外相隔于胎圈基線的90％高度的輪胎徑向外側(cè)的區(qū)域，第二輪胎空腔區(qū)域包括位于10％高度的外側(cè)和以輪胎空腔高度(Hi)的20％相隔于胎圈基線(BL)的20％高度的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的區(qū)域，和位于以輪胎空腔高度(Hi)的80％相隔于胎圈基線的80％高度的輪胎徑向外側(cè)和90％高度的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的區(qū)域，第三輪胎空腔區(qū)域包括位于20％高度的外側(cè)和以輪胎空腔高度(Hi)的30％相隔于胎圈基線的30％高度的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的區(qū)域，和位于以輪胎空腔高度(Hi)的70％相隔于胎圈基線的70％高度的輪胎徑向外側(cè)和80％高度的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的區(qū)域，第四輪胎空腔區(qū)域包括為位于30％高度的外側(cè)和70％高度的內(nèi)側(cè)的區(qū)域，且當用包括在第一到第四輪胎空腔區(qū)域的噪音抑制體的分割面積s1、s2、s3和s4除以輪胎空腔面積A得到的面積比分別定義為S1、S2、S3和S4時，下面的等式1)所表示的形狀系數(shù)(E)為2或更大，E＝1.27+31.3×S1+47.3×S2+75.0×S3+121.4×S4 …1)。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述噪音抑制體包括一個在輪胎圓周方向上連續(xù)延伸的帶狀體，該帶狀體在輪胎圓周方向上的一端和另一端相互粘合。
8.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述噪音抑制體包括一個在輪胎圓周方向上連續(xù)延伸的帶狀體，該帶狀體在輪胎圓周方向上的一端和另一端在輪胎圓周方向上彼此隔開10～300mm的間隙。
9.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述噪音抑制體包括在輪胎圓周方向上以彼此間有間距排列的多個塊片。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述噪音抑制體通過粘合劑固定到胎側(cè)空腔表面或者輪輞側(cè)空腔表面。
11.如權(quán)利要求1至10中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述噪音抑制體是胎側(cè)噪音抑制體，將所述胎側(cè)噪音抑制體粘合到的胎側(cè)空腔表面的粘合區(qū)域，以形成為光滑表面，從而提高粘合力。
12.如權(quán)利要求1至11中任一項所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述噪音抑制體是胎側(cè)噪音抑制體，所述胎側(cè)空腔表面有內(nèi)襯橡膠構(gòu)成，所述內(nèi)襯橡膠包括含有低混合量的丁基橡膠的橡膠組分的低丁基混合區(qū)域，和含有高混合量的丁基橡膠的橡膠組分的高丁基混合區(qū)域，上述低丁基混合區(qū)域設置有粘合胎側(cè)噪音抑制體的粘合區(qū)域，從而提高粘合力。
13.如權(quán)利要求10所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述粘合劑為雙面膠帶。
14.如權(quán)利要求13所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述雙面膠帶具有薄片基材，其一個面和另一個面都具有粘合層。
15.如權(quán)利要求13所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，所述雙面膠帶不具有薄片基材且僅有粘合層構(gòu)成。
16.如權(quán)利要求14或15所述的充氣輪胎和輪輞的組裝件，其特征在于，雙面膠帶的一個面和另一個面上的粘合層由不同的粘合材料構(gòu)成。
17.如權(quán)利要求1至16中任一項所述的用于充氣輪胎和輪輞的組裝件的噪音抑制體，其特征在于，所述底面具有涂覆有剝離紙的粘合劑。
18.如權(quán)利要求17所述的噪音抑制體，其特征在于，所述噪音抑制體包括在輪胎圓周方向上環(huán)繞胎側(cè)空腔表面或者輪輞側(cè)空腔表面的環(huán)形體。
19.一種在充氣輪胎組裝到輪輞之前保存充氣輪胎的方法，其中，如權(quán)利要求1至16中任一項所述的用于充氣輪胎和輪輞的組裝件的噪音抑制體固定到胎側(cè)空腔表面，其特征在于，至少所述充氣輪胎的噪音抑制體涂覆有防水保護件。
20.如權(quán)利要求19所述的充氣輪胎的保存方法，其特征在于，所述保護件是用來容納整個充氣輪胎的袋體。
21.如權(quán)利要求19所述的充氣輪胎的保存方法，其特征在于，所述保護件是用來容納整個充氣輪胎的盒狀體。
22.如權(quán)利要求19所述的充氣輪胎的保存方法，其特征在于，所述保護件是用來覆蓋充氣輪胎的一個胎圈部分的外周和充氣輪胎的另一個胎圈部分的外周的盤狀體。
23.如權(quán)利要求19所述的充氣輪胎的保存方法，其特征在于，所述保護件是用來覆蓋充氣輪胎的一個胎圈部分和另一個胎圈部分之間的圓柱體。
24.如權(quán)利要求19至23中任一項所述的充氣輪胎的保存方法，其特征在于，所述保護件是紫外輻射非滲透件。
全文摘要
一種充氣輪胎和輪輞的組裝件，以及用于其中的噪音抑制體，所述組裝件中的噪聲抑制體(5)被安裝在輪胎內(nèi)側(cè)的空腔(4)內(nèi)，所述噪聲抑制體(5)的體積(V2)為輪胎空腔(4)總體積(V1)的0.4～20％，且由在圓周方面上延伸的海綿材料形成，所述輪胎空腔(4)由輪胎(2)和輪輞(3)形成；所述噪聲抑制體(5)包括胎側(cè)噪聲抑制體(10)，其底面(10B)固定在輪胎(2)上，或輪輞側(cè)噪音抑制體(10)，其底面(11B)固定在輪輞(3)上，其中，胎側(cè)噪聲抑制體(10)的面積量心(G)或超過輪輞側(cè)噪聲抑制體(11)的胎圈基線(BL)的噪聲抑制體主要部分(16)的面積重心(G)位于面積(Q)中，所述面積(Q)的范圍為基準面(N)與從基準面(N)到噪聲抑制體的頂端的最大高度(T)的中間點(T/2)。
文檔編號B60C19/00GK1642757SQ03806059
公開日2005年7月20日 申請日期2003年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2002年6月5日
發(fā)明者湯川直樹, 津森勇, 柴文明, 皆川泰久 申請人:住友橡膠株式會社