專利名稱：用于改善間接測量式輪胎壓力識別系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1前序部分所述的方法。
背景技術(shù)：
在帶有具有一ABS調(diào)節(jié)裝置(ABS防抱死系統(tǒng))、一行駛動力調(diào)節(jié)裝置等的電子制動系統(tǒng)的機動車輛中，通常還設(shè)有用于識別輪胎壓力損失的程序，所述程序可只根據(jù)由于壓力損失會造成車輪上的轉(zhuǎn)速變化這一點來識別輪胎壓力損失。此外還已知，為了識別行駛狀態(tài)，只對車輪轉(zhuǎn)速傳感器的輸入信號進行分析處理，或?qū)⑵渑c其它傳感器(橫擺率、橫向加速度等)一起進行分析處理。
本發(fā)明希望解決這樣的問題，即，在間接測量式輪胎壓力識別系統(tǒng)(DDS)中，特別是在如由DE10058140A1已知的方法中，當車輛的重心較高(例如設(shè)有車頂行李架)時，或者當具有壓力損失識別系統(tǒng)的車輛連接有掛車時，出現(xiàn)誤警告的頻率會增加。所述間接測量式壓力損失識別方法記錄一個所謂的基準值，所述基準值主要是用于交叉地與單個車輪進行比較。在四輪車輛中例如要對三個獨立的基準值進行考察。一第一基準值描述位于同一個車軸上的兩個車輪的狀態(tài)，一第二基準值描述位于車輛同一側(cè)的兩個車輪的狀態(tài)，而一第三基準值描述兩個對角線相對的車輪的狀態(tài)。
盡管已經(jīng)考慮行駛參數(shù)如橫擺率/偏轉(zhuǎn)率而對例如在DE 19961681 A1中所述的本身已知的間接測量輪胎壓力控制系統(tǒng)進行了改進，但目前為止對各行駛參數(shù)的考察仍然是單獨地進行的。在現(xiàn)有技術(shù)中沒有記載對行駛參數(shù)的組合考察。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的是，提供一種方法，該方法可這樣地改進已知的間接測量輪胎壓力控制裝置，從而可考察包括多個行駛參數(shù)的組合來識別輪胎壓力損失。
根據(jù)本發(fā)明所述目的可通過根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法來實現(xiàn)。
通過根據(jù)本發(fā)明的方法總體上可進一步降低壓力損失識別系統(tǒng)—例如DDS-產(chǎn)生錯誤報警的傾向。
在行駛參數(shù)所覆蓋的范圍中，最好將特定的行駛參數(shù)組合聲明為無效的。特別優(yōu)選的是，只將在一個所考察的行駛參數(shù)位于所述參數(shù)范圍之內(nèi)的時刻測得的基準值用于所述識別壓力損失的方法?？刹豢紤]未使用的基準值或根據(jù)所考察的行駛參數(shù)對其進行修正。
不僅可以使用參數(shù)車輪轉(zhuǎn)矩、車速、橫向加速度和橫擺率作為行駛參數(shù)，而且還可以使用其它的參數(shù)，例如直線行駛的特征參數(shù)或者曲線特征參數(shù)—特別是在一個尤其是優(yōu)選只在選定的行駛狀態(tài)下進行的學(xué)習(xí)階段中學(xué)習(xí)的曲線行駛特征參數(shù)、輪胎扭轉(zhuǎn)和打滑。
這里行駛參數(shù)車輪轉(zhuǎn)矩可以看作是從動輪的車輪轉(zhuǎn)矩或者是特性相當?shù)牧?，其中車輪轉(zhuǎn)矩特別是可以通過主要由發(fā)動機和變速器數(shù)據(jù)得出功率平衡來獲得。橫擺率和橫向加速度在所述方法中可以以本身已知的方式利用傳感器測得，或者可以由車輪轉(zhuǎn)速信息形成。
優(yōu)選采用在所述壓力損失識別方法中用于起動和/或終止數(shù)據(jù)記錄的行駛參數(shù)或用于修正所獲得的特征參數(shù)的行駛參數(shù)。
在最簡單的優(yōu)選情況下，由行駛參數(shù)覆蓋的區(qū)域根據(jù)參數(shù)范圍的維度由直線或者由二維或多維的面限定，不過這不是絕對必要的。
優(yōu)選組合考察至少三個行駛參數(shù)。
其中穩(wěn)定行駛理解為機動車輛不受干擾地在盡可能理想的條件下直線運動。“假想曲線”例如可這樣獲得，即在穩(wěn)定行駛期間記錄所有可能的車速v下的驅(qū)動輪上的車輪轉(zhuǎn)矩M。這里由此得到函數(shù)M(v)。
利用本發(fā)明的方法可以有利地對車輪載荷和車輪轉(zhuǎn)矩對車輪打滑的影響進行分析。由所述分析的結(jié)果可以有利于提高間接測量式壓力損失識別系統(tǒng)(DDS)的精度。
所述用于壓力損失識別的方法優(yōu)選具有一個學(xué)習(xí)階段和一個比較階段。在緊接著所述學(xué)習(xí)階段的所述比較階段中，將實際測得的基準值與可借助于學(xué)習(xí)記錄基準值得出的閾值進行比較。
所述基準值優(yōu)選通過計算和的商/系數(shù)由車輪轉(zhuǎn)速信息得出。特別是要對基準值進行求平均值和/或過濾。尤其特別優(yōu)選的是對一些或所有行駛參數(shù)進行求平均值和/或過濾。
基準值的學(xué)習(xí)優(yōu)選對于多個速度區(qū)間單獨地進行。比較階段中的比較優(yōu)選也是在不同速度區(qū)間單獨地進行。
優(yōu)選還附加地得出一個曲線特征參數(shù)，并在“直線行駛”的行駛狀態(tài)對所述曲線特征參數(shù)進行學(xué)習(xí)記錄，其中尤其特別優(yōu)選的是使用一第二直線行駛識別方法來識別所述行駛狀態(tài)。
用于獲得行駛參數(shù)的車輪轉(zhuǎn)速信息在一些車輛(例如未裝備ESP的車輛)中無法直接由利用傳感器確定的信息得到。在所述車輛中(所謂“只有ABS”的車輛)行駛參數(shù)可由車輪轉(zhuǎn)速信息得出。優(yōu)選不是使用在用于防抱死系統(tǒng)(ABS)的功能模塊中計算出的車輪轉(zhuǎn)速信息，而是使用由車輪轉(zhuǎn)速傳感器未加修正地使用的原始數(shù)據(jù)。這樣可以實現(xiàn)輪胎壓力識別系統(tǒng)特別高的精度。
可通過一種單獨的方法(第二直線行駛識別方法)對直線行駛進行比較而言不是那么精確的識別。優(yōu)選在通過第二直線行駛識別方法來識別曲線行駛時不考慮第一直線行駛識別方法已經(jīng)學(xué)習(xí)的值。所述第二方法特別是還能識別，何時為了學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)換的曲線半徑而作的“直線行駛”的假設(shè)是錯誤的。此時取消所述學(xué)習(xí)過程。由估計的橫擺率和橫向加速度可導(dǎo)出用于起動和/或終止間接測量式壓力損失識別方法(DDS)的判別標準。


下面根據(jù)唯一一個附圖來說明根據(jù)本發(fā)明的方法的其它的特征和優(yōu)點。
具體實施例方式
圖1a示出車輪轉(zhuǎn)矩M與車速v的關(guān)系圖線。這里曲線1描述了一個車輛的車輪轉(zhuǎn)矩與車速的函數(shù)關(guān)系M(v)。在曲線1附近設(shè)置一個帶狀區(qū)域2，所述帶狀區(qū)域形成一個由車輪轉(zhuǎn)矩和車速覆蓋分布而成的封閉的行駛參數(shù)范圍。在穩(wěn)定行駛時記錄曲線1。當車輛帶掛車工作時在帶狀區(qū)域2內(nèi)得出一個不連續(xù)部3。為了更好地示出，將對于帶掛車運行非常重要的具有不連續(xù)部3的帶狀區(qū)域2的走向分布用虛線示出，并且與帶狀區(qū)域2錯開示出。在一確定的車速值VS時，繪出車輪轉(zhuǎn)矩的行駛參數(shù)范圍(用值T1和T2表示)與另外的行駛參數(shù)的關(guān)系，例如橫向加速度Q(在圖1b中示出)或橫擺率 (在圖1c中示出)，由此得出完全封閉的行駛參數(shù)范圍。只有位于所述行駛參數(shù)范圍的基準值才允許作為有效的基準值。
權(quán)利要求
1.一種用于改進間接測量式輪胎壓力識別系統(tǒng)的方法，特別是一種根據(jù)輪胎轉(zhuǎn)速信息(DDS)的壓力損失識別方法，在該方法中使基準值的獲得與行駛參數(shù)相關(guān)，其特征在于，生成一個二維或多維的完全封閉的行駛參數(shù)范圍，在該范圍內(nèi)允許實際得到的基準值作為有效的基準值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述行駛參數(shù)是從下面一組中選出的兩個或多個行駛參數(shù)-橫向加速度，-直線行駛的特征參數(shù)，-車輛橫擺率，-車輛橫向加速度，-車輪轉(zhuǎn)矩，-輪胎扭轉(zhuǎn)，-打滑，和-車速，特別是v基準。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，使用所述行駛參數(shù)，以在壓力損失識別方法中起動和/或終止數(shù)據(jù)記錄或者修正所獲得的特征參數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的方法，其特征在于，行駛參數(shù)車輪轉(zhuǎn)矩是一從動輪的車輪轉(zhuǎn)矩或者是一特性相當?shù)牧?，其中所述車輪轉(zhuǎn)矩特別是通過主要是由發(fā)動機數(shù)據(jù)和變速器數(shù)據(jù)得出的功率平衡來獲得的。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的方法，其特征在于，所述橫向加速度和橫擺率是利用傳感器測得的，或者是由車輪轉(zhuǎn)速信息得出的。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的方法，其特征在于，在一條假想的一第一行駛參數(shù)—特別是車輪轉(zhuǎn)矩—與一第二行駛參數(shù)—特別是車速—相關(guān)的函數(shù)的曲線(1)的周圍設(shè)置一個帶狀區(qū)域(2)，所述帶狀區(qū)域在由第一行駛參數(shù)和第二行駛參數(shù)分布覆蓋的面內(nèi)形成一個封閉的行駛參數(shù)范圍，其中所述假想的曲線(1)是穩(wěn)定行駛時記錄的。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，在所述第二行駛參數(shù)處于一確定值(VS)時，所述第一行駛參數(shù)范圍(T1、T2)與一第三行駛參數(shù)—特別是如橫向加速度和/或橫擺率—一起覆蓋一個面，所述面的面積取決于所述第二行駛參數(shù)和所述第三行駛參數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述帶狀區(qū)域具有一個不連續(xù)部(3)，所述不連續(xù)部使得位于在第二行駛參數(shù)的范圍內(nèi)由所述帶狀區(qū)域確定的范圍內(nèi)的行駛參數(shù)范圍擴張或變窄。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于改進間接測量式輪胎壓力識別系統(tǒng)的方法，特別是一種根據(jù)輪胎轉(zhuǎn)速信息(DDS)的壓力損失識別方法，在該方法中使基準值的獲得與行駛參數(shù)相關(guān)，其中，生成一個二維或三維的完全封閉的行駛參數(shù)空間，在該空間內(nèi)實際測得的基準值作為有效的基準值是允許的。
文檔編號B60C23/06GK1738724SQ200380106799
公開日2006年2月22日 申請日期2003年12月5日 優(yōu)先權(quán)日2002年12月20日
發(fā)明者M·格里塞爾, A·克貝, F·埃德林, M·霍爾茨, K·佩拉斯 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司, 大陸股份公司