專利名稱：樹脂材料車輛擋板結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種由樹脂材料制成的用于車輛的擋板結構。
背景技術：
日本專利特開2002-166848號公報公開了采用樹脂來形成車輛擋板(shroud panel)(即散熱器心子支架(radiator core support))的以往技術。如圖7所示，上下分別設置的沿車輛寬度方向延伸的散熱器心子上支架113和散熱器心子下支架114，通過上下方向延伸的連接部件115、以及位于連接部件115的左右兩側的連接部件119予以連結，以此構成散熱器心子支架101。
根據(jù)上述專利文件，圖中的白色部件、即散熱器心子上支架113與散熱器核心下支架114由金屬成形后被放入模具，然后通過樹脂形成與上述金屬成形體構成一體的連接部件115、119，即圖中的網(wǎng)格部件。另外，在連接部件115上部存在與其形成一體的車蓋鎖(hood lock)安裝部116，但該車蓋鎖安裝部116是預先焊接在散熱器心子上支架113的前部，然后由樹脂覆蓋其側面和下面而予以成形。
由此，采用樹脂來形成擋板，極大地降低了車身的重量，簡化了金屬部件的彎曲、焊接等繁雜工序，從而降低了成本。
但是，采用樹脂來形成擋板時，需要抑制成形時的熱變形，同時由于樹脂材料的擋板，其強度和剛性都低于金屬，因此在散熱器心子上支架113上安裝了車蓋鎖安裝部116之后，當受到關閉車蓋時的負荷影響，就非常容易變形。在上述專利文件中，防止上述變形，通過設置由樹脂與散熱器心子上支架113一體成形的連接部件115來防止上述變形。
上述連接部件115，如果只是為了抑制擋板在樹脂成形時的熱變形，就不需要很高的剛性，采用較薄的厚度即可，但為了防止受到關閉車蓋時的負荷影響而引起的變形，則需要較高剛性，在上述專利文件中，為了使連接部件115能同時達到上述兩個目的，則將其厚度設定為相同于散熱器心子上支架113和散熱器心子下支架114的厚度。
但是，擋板所支撐的是在車輛寬度方向上具有較寬幅度的的散熱器、冷凝器等車輛部件，若在擋板的中央部位設置如此厚的連接部件，則散熱器、冷凝器等車輛部件就必須設置在連接部件的前后，從而形成在前后方向上具有較大厚度的結構，造成設置該連接部件的空間的浪費。另一方面，可將上述車輛部件進行分割，并分別設置在連接部件的左右，使空間得以有效利用，但此方法使車輛部件的數(shù)目增加，從而引起其它的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的樹脂材料擋板可抑制擋板自身的變形，還可將冷卻部件緊湊地設置在擋板的前后方向上。
本發(fā)明的樹脂材料擋板，設置在緩沖加強件的后方，用于支撐車輛的冷卻裝置，其包括上部擋板、下部擋板、分別連接上部擋板和下部擋板的左右兩端的縱向部件、以及在車輛寬部方向的大致中央位置連接上部擋板和下部擋板的中心支柱，其中上述中心支柱包括從下部擋板向上延伸的單根支柱，以及從單根支柱的上端分杈成多根，并與上部擋板連接的分杈支柱。
采用上述結構，由于中心支柱先是以單根從下部擋板開始向上延伸，然后再分杈成多根支柱與上部擋板連接，所以可以使擋板在成形時很難發(fā)生熱變形。
在上述結構中，單根支柱可至少延伸至用于導入車輛行駛風的開口部的上端。
采用上述結構，可使相對于開口部的支柱只存在一根，由此可使冷卻裝置能夠充分結構通過開口部所引入的車輛行駛風，從而獲得較高的冷卻性能。
在上述結構中，中心支柱在前后方向上的厚度可大大地薄于上述上部擋板及下部擋板。
采用上述結構，由于中心支柱的目的只在于抑制樹脂材料擋板在成形時的熱變形，所以即使中心支柱在前后方向上的厚度非常薄，也不會影響由擋板所支撐的車輛部件的布局。
在上述結構中，中心支柱由3塊壁部構成「コ」狀，同時連接上述3塊壁部的肋骨沿該中心支柱的延伸方向以鋸齒狀予以設置。
采用上述結構，由于中心支柱的水平剖面呈「コ」狀，并設置了肋骨，所以中心支柱的強度、剛性得到了較大的提高。
在上述結構中，可設置連接上部擋板和縱向部件的側部支柱，且該側部支柱的上端可連接在分杈支柱的上端和上部擋板的連接部分的外側的鄰接位置上，其下端可連接在縱向部件上。
采用上述結構，可抑制縱向部件在前后左右方向上的相對于上部擋板的變形。
在上述結構中，上部擋板可包括上部擋板前面部和從該上部擋板前面部的下端向車輛前方延伸的擱架部，且分杈支柱的上端可與上述擱架部連接。
在上述結構中，可于上部擋板前端的大致中央位置上設置用于收容車輛發(fā)動機罩鎖定部件的收容部，且該收容部可由上部擋板前面部、從上部擋板前面部向前突出的至少兩塊突出面部、連接上述突出面部前端的收容部前面部、以及與擱架部的局部所共有的收容部下面部所構成。
采用上述結構，可通過中心支柱來支撐收容部，可使收容部能夠切實地承受住關閉車輛發(fā)動機罩時所產(chǎn)生的巨大負荷，從而提高收容部以及樹脂材料擋板的支撐剛性。
在上述結構中，收容部前面部可通過收容部支撐支柱與緩沖加強件連接。
采用上述結構，通過收容部支撐支柱可使收容部能夠切實地承受住關閉車輛發(fā)動機罩時所產(chǎn)生的巨大負荷，從而提高收容部以及樹脂材料擋板的支撐剛性。


圖1是有關本發(fā)明的車輛前部結構的分解圖；圖2是表示緩沖面，擋板以及中間冷卻器之間的位置關系的正視圖；圖3(A)是擋板的俯視圖，圖3(B)是擋板的正視圖；圖4是圖3(B)中的X-X線剖面圖；圖5是圖3(B)中的Y-Y線剖面圖；圖6是表示連接收容部和緩沖加強件的收容部支撐柱的透視圖；圖7是采用以往技術的車輛擋板結構。
具體實施例方式
以下，根據(jù)附圖1至6對本發(fā)明的實施形態(tài)進行說明。
首先，根據(jù)圖1進行說明，圖1是具有本發(fā)明的樹脂材料擋板(shroud panel)結構的車輛前部結構分解圖。
圖1中，樹脂材料擋板1(下面簡稱為擋板1)是由含有玻璃纖維等增強材料的樹脂材料通過噴射成形而一體形成的結構體，其中通過由沿車輛寬度方向延伸的上部擋板1a，從上部擋板1a的左右兩端向下延伸的縱向部件1b、1b，以及連接縱向部件1b、1b的下端并沿車輛寬度方向延伸的下部擋板1c所構成的框架形成開口部1k。并且，在擋板1的內(nèi)側后方，面向上述開口部1k，設置有作為冷卻裝置的散熱器(Radiator)3(參照圖5)。另外，在擋板1的前側，作為冷卻裝置的中間冷卻器(Inter Cooler)5通過連接部件(未圖示)予以支撐而面向開口部1k的下部。
另外，在中間冷卻器5的上前方，緩沖加強件(Bumper Reinforcement)7沿車輛寬度方向予以設置，在該緩沖加強件7的左右兩側設置有向后延伸的擠壓管(Crush)9、9，并且，該擠壓管9、9的后端分別設置有凸緣部11、11，該凸緣部11、11連接在未圖示的前側框架(Front Side Frame)的前端。
在擠壓管9、9的沿前后方向的途中位置分別固定有向車輛內(nèi)側延伸的托架(Bracket)13、13，同時利用設置在該托架13、13上的連接孔(未付與符號)通過連接部件(未圖示)予以連接，以支撐擋板1的縱向部件1b、1b。
并且，在車輛的最前端設置有沿車輛寬度方向延伸的緩沖面部(Bumper Face)，緩沖加強件7可收容于該緩沖面部的后方內(nèi)側(圖1中未予以圖示)。以下，根據(jù)圖2對上述結構進行說明，圖2為表示緩沖面部、擋板1和中間冷卻器5之間的位置關系的正視圖，圖中省略了設置在擋板1和緩沖面部之間的緩沖加強件7。圖2中，擋板1由實線予以表示，中間冷卻器5與緩沖面部17分別由間隔不同的虛線予以表示。從圖中可知，在緩沖面部17下方，通過邊緣部17a形成向車輛寬度方向延伸的緩沖面開口部17k，該緩沖面開口部17k安裝了格子狀護柵(Grill)19，其后方設置有面向開口部17k的中間冷卻器5。
采用上述結構，作為冷卻裝置的中間冷卻器5，在車輛行走時能夠充分接受通過緩沖面部17的緩沖面開口部17k所引入的車輛行駛風，從而可獲得較高的冷卻性。
另外，如圖2所示，在擋板1的開口部1k，中心支柱S連接上部擋板1a和下部擋板1c。該中心支柱S大致呈「Y」狀，包括一根下端與下部擋板1c連接并向上延伸的單根支柱S1，以及從單根支柱S1分杈形成的兩根分杈支柱S2a、S2b，該分杈支柱S2a、S2b的上端分別與上部擋板1a連接。并且該中心支柱S作為擋板1的一部分與擋板1形成一體。
具體而言，單根支柱S1從下部擋板1c向上延伸，略高于緩沖面部17的緩沖面開口部17k的上端位置。即，面向緩沖面開口部17k的支柱只有單根支柱S1，并且在緩沖面開口部17k的上方位置與分杈支柱S2a、S2b連接。
圖4是表示擋板1結構的圖3(B)中的X-X線剖面圖。從該圖可知，單根支柱S1的剖面，由Wa、Wb、Wc的3塊壁部構成「コ」狀，并且在前后方向上的厚度小于上部擋板1a及下部擋板1c(參照圖5)，同時連接3塊壁部Wa、Wb、Wc的肋骨R，沿單根支柱S1的延伸方向以鋸齒狀予以設置。由此，盡管單根支柱S1為細長部件，其仍然是強度和剛性較高的結構體。另外，分杈支柱S2a、S2b的剖面未予以圖示，但從圖3(B)可知，分杈支柱S2a、S2b與單根支柱S1相同，也設置有剖面呈「コ」狀的肋骨。
由于連接上部擋板1a與下部擋板1c的中心支柱S在擋板1的開口部1k大致呈「Y」狀，因此可構成成形時很難產(chǎn)生熱變形的擋板結構。
并且，通過單根支柱S1和分杈支柱S2a、S2b的剖面結構，以及中心支柱S「Y」狀結構，能夠提高中心支柱S自身的剛性。因此，單根支柱S1和分杈支柱S2a、S2b支柱的正面寬度，無需采用以往技術中的寬幅，所以采用細長的支柱即可。另外通過該結構，由擋板1支撐的作為冷卻裝置的散熱器3，可以較大面積來接受從緩沖面開口部17k導入的車輛行駛風，由此能夠保持散熱器3的冷卻性能，并能避免擋板1產(chǎn)生熱變形。
下面，對擋板1的結構進行更加具體的說明。圖3(A)是擋板1的俯視圖，圖3(B)是擋板1的正視圖，圖5是圖3(B)中的Y-Y線剖面圖。
本發(fā)明中，除了上述的由單根支柱S1與分杈支柱S2a，S2b構成的中心支柱S外，還設置了連接上部擋板1a以及縱向部件1b的側部支柱S3a、S3b。
如圖3(B)所示，側部支柱S3a，其上端連接在分杈支柱S2a上端和上部擋板1a的連接部分的外側的鄰接位置上，其下端連接在縱向部件1b上。
同樣，側部支柱S3b，其上端連接在分杈支柱S2b上端和上部擋板1a的連接部分的外側的鄰接位置上，其下端連接在縱向部件1b上。因此，側部支柱S3a和側部支柱S3b的正面大致呈「八」狀。
如上所述，由于側部支柱S3a、S3b分別連接在上部擋板1a以及從上部擋板1a的左右兩端向下延伸的縱向部件1b、1b上，因此可抑制縱向部件1b、1b相對于上部擋板1a在前后以及左右方向上產(chǎn)生變形。
下面，對上部擋板1a的具體結構進行說明。如圖3(A)以及圖3(B)所示，上部擋板1a具有上面部1u，從上面部1u前端向下延伸的上部擋板前面部1d，從上部擋板前面部1d的下端向前延伸的擱架部1e，同時在上部擋板1a沿車輛寬度方向的大致中央位置，設置有與上部擋板1a一體成形的用于收容車輛發(fā)動機罩鎖定部件的收容部1f。
上述收容部1f，是由上部擋板前面部1d，從上部擋板前面部1d向前突出的突出面部1t、1t，連接突出面部1t、1t前端的收容部前面部1g，以及與擱架部1e的局部所共有的收容部下面部1h所形成的空間。
具體而言，如圖5所示，擱架部1e具有剖面大致呈「コ」狀的下垂部1j，該擱架部1e從上部擋板前面部1d下端向前延伸后上述下垂部1j從擱架部的前端向下下垂，并在該下垂部1j的「コ」狀凹部設置有正面呈上下方向鋸齒形的肋骨R，由此形成強度、剛性較高的結構(參照圖3(B)、以及圖6)。
由圖5可知，中心支柱S的分杈支柱S2b的上端與上部擋板1a的局部(擱架部1e的前下端)相連接，分杈支柱S2a也與此相同，另一方面，中心支柱S的單根支柱S1的下端與下部擋板1c的前部連接。
另外，從圖5還可知，中心支柱S在前后方向上厚度大大地薄于上部擋板1a及下部擋板1c，因此，作為支撐設置在擋板1前后的冷卻裝置(散熱器3、中間冷卻器5等)的結構，無需采用不必要的寬度，從而對冷卻裝置實現(xiàn)緊湊的設置。
下面，對用于收容車輛發(fā)動機罩鎖定部件(Bonnet Lock)的收容部1f進行詳細說明。圖6是連接收容部與緩沖加強件的收容部支撐支柱的透視圖。
如圖6所示，車輛發(fā)動機罩鎖定部件的收容部1f，其收容部前面部1g上設置有面向下方的缺口1m，該缺口1m可收容設置在車輛發(fā)動機罩鎖定部件一側的用于嚙合車輛發(fā)動機罩鎖定部件(未圖示)的嚙合部件(未圖示)。
在緩沖加強件7沿車輛寬度方向的大致中央位置的上部，固定有向后大致呈水平延伸的延伸面部7a，并且與收容部支撐支柱15(不同于擋板1的另一個部件)的下端形成一體的緩沖加強件固定部15a由連接部件(未圖示)固定在上述延伸面部7a上。
收容部支撐支柱15從緩沖加強件固定部15a向后上方傾斜延伸(參照圖1)，其上端在圖中的x位置通過焊接被固定在由收容部前面部1g與連接部件(未圖示)所固定的收容部側固定部件20上。
具體而言，收容部側固定部件20，包括與收容部前面部1g連接的左右連接面20a、20a，以及與上述連接面20a、20a連接且向前突出的突出面部20b。上述收容部支撐支柱15的上端被焊接固定在上述突出面部20b上。
由此，收容部前面部1g通過收容部支撐支柱15與緩沖加強件7連接。因此，即使為了使車輛發(fā)動機罩與車輛發(fā)動機罩鎖定部件嚙合，而由上至下對收容部前面部1g及收容部下面部1h施加向下的力，但由于形成收容部1f的收納部前面部1g通過容納部支撐支柱15得到緩沖加強件7的支撐，從而能夠抑制收容部的向下變形。
而且，車輛發(fā)動機罩與車輛發(fā)動機罩鎖定部件嚙合時收納部1f的向下變形，通過連接上部擋板1a的擱架部1e與下部擋板1c的中心支柱S的支撐也能夠進一步被抑制。
以上就本發(fā)明的實施形態(tài)進行了說明，但本發(fā)明的實施形態(tài)，并不局限于此，例如構成中心支柱的分杈支柱為2根以上、將中間冷卻器設置在散熱器正下方的結構也可以采用。
權利要求
1.一種用于設置有緩沖加強件的車輛的樹脂材料擋板，其特征在于設置在上述緩沖加強件的后方，用于支撐車輛的冷卻裝置；該樹脂材料擋板包括，上部擋板；下部擋板；分別連接上述上部擋板和下部擋板的左右兩端的縱向部件；以及在車輛寬部方向的大致中央位置連接上述上部擋板和下部擋板的中心支柱；其中，上述中心支柱包括，從上述下部擋板向上延伸的單根支柱；從上述單根支柱的上端分杈成多根，并與上述上部擋板連接的分杈支柱。
2.根據(jù)權利要求1所述的樹脂材料擋板，其特征在于上述中心支柱在前后方向上的厚度大大地薄于上述上部擋板及下部擋板。
3.根據(jù)權利要求1所述的樹脂材料擋板，其特征在于上述中心支柱，由3塊壁部構成「コ」狀，同時連接上述3塊壁部的肋骨沿該中心支柱的延伸方向以鋸齒狀予以設置。
4.根據(jù)權利要求1所述的樹脂材料擋板，其特征在于還包括連接上述上部擋板和縱向部件的側部支柱，該側部支柱的上端連接在上述分權支柱的上端和上部擋板的連接部分的外側的鄰接位置上，其下端連接在縱向部件上。
5.根據(jù)權利要求1所述的樹脂材料擋板，其特征在于上述上部擋板包括，上部擋板前面部和從該上部擋板前面部的下端向車輛前方延伸的擱架部，上述分權支柱的上端與上述擱架部連接。
6.根據(jù)權利要求5所述的樹脂材料擋板，其特征在于上述上部擋板前端的大致中央位置上設置有用于收容車輛發(fā)動機罩鎖定部件的收容部，該收容部由上述上部擋板前面部、從上述上部擋板前面部向前突出的至少兩塊突出面部、連接上述突出面部前端的收容部前面部、以及與上述擱架部的局部所共有的收容部下面部所構成。
7.根據(jù)權利要求6所述的樹脂材料擋板，其特征在于上述收容部前面部通過收容部支撐支柱與上述緩沖加強件連接。
8.根據(jù)權利要求1所述的樹脂材料擋板，其特征在于上述單根支柱至少延伸至用于導入車輛行駛風的開口部的上端，該開口部相對于上述擋板的下部設置在車輛緩沖面部上。
全文摘要
本發(fā)明的樹脂材料車輛擋板，能夠抑制擋板自身的變形，還可在該擋板結構的前后方向上緊湊地設置冷卻裝置。支撐散熱器(3)及中間冷卻器(5)的樹脂材料擋板(1)，具有上部擋板(1a)、下部擋板(1c)，以及連接上述擋板(1a)、(1c)的左右端的縱向部件(1b、1b)。另外，從下部擋板(1c)沿車輛寬度方向的大致中央位置單根支柱(S1)向上延伸，并且分杈成兩根分杈支柱(S2a)、(S2b)與上部擋板(1a)連接。上述分杈位置，稍高于擋板(1)的前方所設置的緩沖面部(17)的下部所設置的開口部(17k)的上端，因此，擋板(1)能夠充分地導入的車輛行駛風。并且，擋板(1)設置有連接上部擋板(1a)和縱向部件(1b)的側部支柱(S3a)、(S3b)，由此能夠抑制擋板(1)的變形。
文檔編號B60K11/02GK1522919SQ20041000484
公開日2004年8月25日 申請日期2004年2月3日 優(yōu)先權日2003年2月4日
發(fā)明者富岡敏憲 申請人:馬自達汽車株式會社