專(zhuān)利名稱(chēng)：防盜裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種即使在將不是用于防盜的車(chē)輛上裝載的各種加速度傳感器兼用于防盜的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出起因于被盜行為的車(chē)輛的傾斜或振動(dòng)等車(chē)輛被盜狀態(tài)的防盜裝置、防盜方法及防盜程序。
另外，涉及一種向根據(jù)加速度傳感器的檢測(cè)結(jié)果而展開(kāi)安全氣囊的安全氣囊裝置，付與展開(kāi)安全氣囊時(shí)的展開(kāi)許可的安全氣囊的展開(kāi)許可裝置、展開(kāi)許可方法及展開(kāi)許可程序，特別涉及不會(huì)出現(xiàn)由于使用防盜裝置而導(dǎo)致安全氣囊裝置的裝置構(gòu)成復(fù)雜化的狀況，可以用更少的成本構(gòu)筑電子式的安全防護(hù)系統(tǒng)，同時(shí)可以確保安全氣囊動(dòng)作的可靠性的安全氣囊的展開(kāi)許可裝置、展開(kāi)許可方法及展開(kāi)許可程序。
背景技術(shù)：
一直以來(lái)，在汽車(chē)或兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)輛中，為了防止采用頂起(jackup)的方式盜竊停車(chē)中的車(chē)輛或輪胎(tyre)，裝載有內(nèi)置了傾斜傳感器的防盜專(zhuān)用的ECU(電子控制裝置)。再有，最近，為了降低成本，提出了不裝載防盜專(zhuān)用的ECU，而是將本來(lái)不是用于防盜的車(chē)輛上裝載的加速度傳感器兼用于防盜用途的方案。
例如，在特開(kāi)2002-67882號(hào)公報(bào)中，揭示了將裝載在兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)上的翻倒檢測(cè)用ECU(以檢測(cè)出車(chē)輛的翻倒而停止燃料噴射或點(diǎn)火的方式進(jìn)行控制的電子控制裝置)中內(nèi)置的翻倒檢測(cè)用的傾斜傳感器(加速度傳感器)兼用于防盜的防盜裝置。具體地講，是通過(guò)使用傾斜傳感器檢測(cè)車(chē)輛的振動(dòng)成分，而將傾斜傳感器作為防盜用的振動(dòng)傳感器兼用的防盜裝置。
專(zhuān)利文獻(xiàn)1特開(kāi)2002-67882號(hào)公報(bào)(第2～3頁(yè)，第1圖)。
然而，按照上述同樣的觀點(diǎn)，在將車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的各種加速度傳感器作為傾斜傳感器兼用于防盜的情況下，由于檢測(cè)靈敏度的問(wèn)題，存在并不一定能準(zhǔn)確檢測(cè)出車(chē)輛的傾斜的問(wèn)題。
若具體說(shuō)明這一情況，例如，雖然在車(chē)輛內(nèi)裝載的安全氣囊ECU(檢測(cè)出來(lái)自給定方向的沖擊而使安全氣囊點(diǎn)火的電子控制裝置)中內(nèi)置有檢測(cè)沖擊用的加速度傳感器，但該檢測(cè)靈敏度按照沖擊檢測(cè)的觀點(diǎn)，一般設(shè)定為±50G～±300G左右。即，例如前撞用安全氣囊內(nèi)配置的Y方向加速度傳感器{參照?qǐng)D2(a)}的檢測(cè)靈敏度為±100G左右。
另一方面，在頂起車(chē)輛引起傾斜時(shí)，如圖2(b)所示，在加速度傳感器中出現(xiàn)作為輸出通常不會(huì)出現(xiàn)的施加在垂直方向上的重力加速度的變化。而且，通過(guò)利用該加速度傳感器的輸出變化，從理論上可以導(dǎo)出圖2(c)所示的“傾斜角·提升量·加速度傳感器輸出”的關(guān)系。再有，圖2(c)所示的關(guān)系是假設(shè)頂起車(chē)寬165cm的車(chē)輛等所導(dǎo)致傾斜的情況。
在這里，若著眼于圖2(a)所示的關(guān)系，則在設(shè)想把沿Y方向?qū)④?chē)輛抬起20cm的狀態(tài)作為防盜的臨界點(diǎn)時(shí)，由于在該狀態(tài)下加速度傳感器的輸出為125mV左右，故為了從加速度傳感器的輸出準(zhǔn)確地檢測(cè)出該傾斜狀態(tài)，要求±2G左右的檢測(cè)靈敏度。因此，采用上述舉例的加速度傳感器時(shí)，在檢測(cè)防盜的臨界點(diǎn)上自然存在局限。
這樣，即使想將不是用于防盜的車(chē)輛上裝載的各種加速度傳感器，作為傾斜傳感器兼用于防盜上，由于直接采用檢測(cè)靈敏度過(guò)低，從而不一定能準(zhǔn)確地檢測(cè)出頂起等而導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜，可靠地防止車(chē)輛或輪胎的被盜也是困難的。
而且，與此相同，即使在想將加速度傳感器作為振動(dòng)傳感器而兼用于防盜上(即，想檢測(cè)出與被盜有關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為而導(dǎo)致車(chē)輛的振動(dòng))時(shí)，由于該行為而產(chǎn)生的振動(dòng)與車(chē)輛碰撞時(shí)的振動(dòng)比較是小的(即，該狀態(tài)下的檢測(cè)靈敏度過(guò)低)，故也不一定能準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的振動(dòng)，可靠地防止被盜也是困難的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述以往技術(shù)中的問(wèn)題點(diǎn)的發(fā)明，其目的在于，提供一種即使在將不是用于防盜的車(chē)輛上裝載的各種加速度傳感器兼用于防盜的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出起因于被盜行為的車(chē)輛的傾斜或振動(dòng)等車(chē)輛的被盜狀態(tài)的防盜裝置、防盜方法及防盜程序。
為了解決上述課題，達(dá)到目的，本發(fā)明方案1的防盜裝置包括加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，裝載于車(chē)輛上用于檢測(cè)給定方向的加速度，并在給定的車(chē)輛控制中使用以第1檢測(cè)靈敏度的檢測(cè)結(jié)果；靈敏度切換機(jī)構(gòu)，接受指示防止盜竊的防盜指示，將上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)靈敏度切換成與上述第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度；和被盜判定機(jī)構(gòu)，根據(jù)由上述靈敏度切換機(jī)構(gòu)切換成上述第2檢測(cè)靈敏度后的上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定上述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于是將裝載于車(chē)輛上且檢測(cè)給定方向的加速度的、在給定的車(chē)輛控制中使用第1檢測(cè)靈敏度(例如，是可檢測(cè)出控制安全氣囊用的沖擊的檢測(cè)靈敏度，±100G左右)中的檢測(cè)結(jié)果的、加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)靈敏度，在接受到指示被盜的防止的防盜指示后，切換成與第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度(具體地講，是可用于車(chē)輛的被盜判定的檢測(cè)靈敏度。例如，是可檢測(cè)出由頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜的檢測(cè)靈敏度，為±2G左右?；蛘呖蓹z測(cè)出與被盜有關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為所導(dǎo)致的車(chē)輛振動(dòng)的檢測(cè)靈敏度等。)，根據(jù)已切換為第2檢測(cè)靈敏度的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故即使在將車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的各種加速度傳感器兼作為防盜使用的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
本發(fā)明方案2的防盜裝置，是在本發(fā)明方案1所述的防盜裝置中，上述靈敏度切換機(jī)構(gòu)，接受到上述防盜指示后，對(duì)上述車(chē)輛內(nèi)裝載的多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)各自的檢測(cè)靈敏度進(jìn)行切換，上述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)上述多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)各自的檢測(cè)結(jié)果，判定上述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于是接受到防盜指示后，對(duì)車(chē)輛內(nèi)裝載的多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)各自的檢測(cè)靈敏度進(jìn)行切換，并根據(jù)多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)各自的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故通過(guò)利用多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果的組合，可以多方面判定被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))，同時(shí)可以防止誤判定，可以高精度檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)。
本發(fā)明方案3的防盜裝置，是在本發(fā)明方案2所述的防盜裝置中，上述被盜判定機(jī)構(gòu)在由上述多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)中任意一個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定的閾值時(shí)，判定上述車(chē)輛處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為在由多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)中任意一個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定的閾值時(shí)，判定車(chē)輛處于被盜狀態(tài)，故利用任意一個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果就可以簡(jiǎn)單地判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))，可以及早地檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)。
本發(fā)明方案4的防盜裝置，是在本發(fā)明方案2所述的防盜裝置中，上述被盜判定機(jī)構(gòu)在由上述多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)中檢測(cè)同方向的加速度的多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的各加速度均超過(guò)給定的閾值時(shí)，判定上述車(chē)輛處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為在由多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)中檢測(cè)同方向的加速度的多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的各加速度均超過(guò)給定的閾值時(shí)，判定車(chē)輛處于被盜狀態(tài)，故利用多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果可以慎重地判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))，可以高精度檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)。
本發(fā)明方案5的防盜裝置，是在本發(fā)明方案1～4中任一項(xiàng)所述的防盜裝置中，上述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)上述車(chē)輛的傾斜判定上述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為根據(jù)車(chē)輛的傾斜判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故可以可靠地檢測(cè)出為盜竊而采用頂起等方式所導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜。
本發(fā)明方案6的防盜裝置，是在本發(fā)明方案1～4中任一項(xiàng)所述的防盜裝置中，上述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)上述車(chē)輛的振動(dòng)判定上述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為根據(jù)車(chē)輛的振動(dòng)判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故可以可靠地檢測(cè)出與被盜有關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為所導(dǎo)致的車(chē)輛的振動(dòng)。
本發(fā)明方案7的防盜裝置，是在本發(fā)明方案6所述的防盜裝置中，上述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)設(shè)于上述車(chē)輛外緣部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為根據(jù)設(shè)于車(chē)輛外緣部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故在想檢測(cè)出設(shè)想了振動(dòng)的被盜狀態(tài)時(shí)，可以容易地從車(chē)輛的外緣部檢測(cè)出施加于車(chē)輛上的振動(dòng)，可以提高檢測(cè)精度。
本發(fā)明方案8的防盜裝置，是在本發(fā)明方案6所述的防盜裝置中，上述靈敏度切換機(jī)構(gòu)是按照讓設(shè)于上述車(chē)輛中央部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的上述第2檢測(cè)靈敏度比設(shè)于上述車(chē)輛外緣部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的上述第2檢測(cè)靈敏度還高的方式切換各檢測(cè)靈敏度。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于按照讓設(shè)于車(chē)輛中央部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的第2檢測(cè)靈敏度比設(shè)于車(chē)輛外緣部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的第2檢測(cè)靈敏度還高的方式切換各檢測(cè)靈敏度，故在想檢測(cè)出設(shè)想了振動(dòng)的被盜狀態(tài)時(shí)，考慮車(chē)輛上的振動(dòng)越在車(chē)輛的外緣部越容易檢測(cè)出來(lái)，可以保證中央部的檢測(cè)精度。
本發(fā)明方案3的防盜裝置，是在本發(fā)明方案1～8中任一項(xiàng)所述的防盜裝置中，上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)是配置于前撞用安全氣囊ECU內(nèi)的加速度傳感器、配置于側(cè)撞用安全氣囊ECU內(nèi)的加速度傳感器、配置于前撞用前部衛(wèi)星傳感器內(nèi)的加速度傳感器、用于電子控制懸架的加速度傳感器及/或用于車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的加速度傳感器。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為利用配置于前撞用安全氣囊ECU內(nèi)的加速度傳感器、配置于側(cè)撞用安全氣囊ECU內(nèi)的加速度傳感器、配置于前撞用前部衛(wèi)星傳感器內(nèi)的加速度傳感器、用于電子控制懸架的加速度傳感器及/或用于車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的加速度傳感器，故利用原來(lái)車(chē)輛內(nèi)被結(jié)實(shí)地固定并直接傳送對(duì)車(chē)輛的舉動(dòng)的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，可以判定被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))，與附加防盜專(zhuān)用的ECU的情況相比，不僅使成本降低，而且也可以提高檢測(cè)精度。
本發(fā)明方案10的防盜裝置，是在本發(fā)明方案1～9中任一項(xiàng)所述的防盜裝置中，還具備從上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果中消除噪聲的噪聲消除機(jī)構(gòu)，上述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)利用上述噪聲消除機(jī)構(gòu)已消除噪聲的檢測(cè)結(jié)果，判定上述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為從加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果中消除噪聲，并根據(jù)已消除了噪聲的檢測(cè)結(jié)果判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故可以消除判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))時(shí)成為妨礙的高頻噪聲成分(與頂起所導(dǎo)致的傾斜不同的振動(dòng)或電磁波噪聲等導(dǎo)致的高頻噪聲成分)，可以高精度判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)。
本發(fā)明方案11的防盜裝置，是在本發(fā)明方案10所述的防盜裝置中，上述噪聲消除機(jī)構(gòu)是通過(guò)將上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)附設(shè)的濾波器的截止頻率切換為與上述車(chē)輛的被盜判定對(duì)應(yīng)的頻率，來(lái)消除上述噪聲。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為通過(guò)將加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)附設(shè)的濾波器的截止頻率切換為與車(chē)輛的被盜判定對(duì)應(yīng)的頻率，來(lái)消除噪聲，故利用所謂的高通與低通濾波器回路的切換，可以簡(jiǎn)單地消除高頻噪聲成分。
本發(fā)明方案12的防盜裝置，是在本發(fā)明方案10所述的防盜裝置中，上述噪聲消除機(jī)構(gòu)通過(guò)對(duì)上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行區(qū)間積分來(lái)消除上述噪聲。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為通過(guò)對(duì)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行區(qū)間積分來(lái)消除噪聲，故不使用濾波器回路，即可簡(jiǎn)易地消除高頻噪聲成分。
本發(fā)明方案13的防盜裝置，是在本發(fā)明方案10所述的防盜裝置中，上述噪聲消除機(jī)構(gòu)是通過(guò)將上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)附設(shè)的濾波器的截止頻率切換為與上述車(chē)輛的被盜判定對(duì)應(yīng)的頻率，同時(shí)對(duì)上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行區(qū)間積分來(lái)消除上述噪聲。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為通過(guò)將加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)附設(shè)的濾波器的截止頻率切換為上述車(chē)輛的被盜判定對(duì)應(yīng)的頻率，同時(shí)對(duì)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行區(qū)間積分來(lái)消除噪聲，故通過(guò)并用濾波器回路與區(qū)間積分的，可以簡(jiǎn)易且可靠地消除高頻噪聲成分。
本發(fā)明方案14的防盜裝置，是在本發(fā)明方案1～13中任一項(xiàng)所述的防盜裝置中，上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，與各種儀器一起被收納于給定的單元內(nèi)，與上述各種儀器同樣地由裝載于上述車(chē)輛內(nèi)的蓄電池或收納于上述給定單元內(nèi)的電池供給電源；上述防盜裝置還包括以接受上述防盜指示，只向上述給定單元內(nèi)的上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)供給上述電源的方式進(jìn)行控制的電源供給控制機(jī)構(gòu)；上述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)由上述電源供給控制機(jī)構(gòu)按照供給上述電源的方式進(jìn)行控制的上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定上述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為在利用與各種儀器一起被收納于給定的單元內(nèi)，由裝載于車(chē)輛內(nèi)的蓄電池或收納于上述給定單元內(nèi)的電池，與各種儀器同樣地被供給電源的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)時(shí)，以接受防盜指示，只向給定單元內(nèi)的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)供給電源的方式進(jìn)行控制，根據(jù)以供給電源的方式進(jìn)行控制的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故在有效地使用蓄電池或電池的電源的基礎(chǔ)上，可以可靠地檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))。
本發(fā)明方案15的防盜裝置，是在本發(fā)明方案14所述的防盜裝置中，上述電源供給控制機(jī)構(gòu)以從上述蓄電池或電池對(duì)上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)間歇性供給上述電源的方式進(jìn)行控制。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為以從蓄電池或電池對(duì)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)間歇性供給電源的方式進(jìn)行控制，故可以進(jìn)一步減少蓄電池或電池的消耗，可以更加有效地使用蓄電池或電池的電源。
本發(fā)明方案16的防盜裝置，是在本發(fā)明方案14或者方案15所述的防盜裝置中，上述電源供給控制機(jī)構(gòu)按照當(dāng)上述蓄電池或電池的電壓在給定電壓以下時(shí)停止對(duì)上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)供給上述電源的方式進(jìn)行控制。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為按照當(dāng)蓄電池或電池的電壓在給定電壓以下時(shí)停止對(duì)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)供給電源的方式進(jìn)行控制，故可以緊急避免蓄電池或電池的消耗，確保對(duì)車(chē)輛來(lái)說(shuō)是必不可少部位的電源。
本發(fā)明方案17的防盜裝置，是在本發(fā)明方案1～16中任一項(xiàng)所述的防盜裝置中，還具備檢測(cè)上述車(chē)輛的狀況并傳送上述防盜指示的監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)，上述靈敏度切換機(jī)構(gòu)接受由上述監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)發(fā)出的防盜指示，將上述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)靈敏度切換成可用于上述車(chē)輛的被盜判定中的檢測(cè)靈敏度。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為檢測(cè)車(chē)輛的狀況并傳送防盜指示，接受發(fā)出的防盜指示，將加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)靈敏度切換為可用于車(chē)輛的被盜判定中的檢測(cè)靈敏度，故根據(jù)車(chē)輛是否處于停車(chē)中的狀況適當(dāng)?shù)貍魉头辣I指示，可以在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)切換檢測(cè)靈敏度。
本發(fā)明方案18的防盜裝置，是在本發(fā)明方案17所述的防盜裝置中，上述監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)點(diǎn)火鑰匙的接通斷開(kāi)狀態(tài)，在上述點(diǎn)火鑰匙成為斷開(kāi)狀態(tài)的情況下，發(fā)出上述防盜指示。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于構(gòu)成為檢測(cè)點(diǎn)火鑰匙的開(kāi)關(guān)狀態(tài)，在點(diǎn)火鑰匙成為斷開(kāi)狀態(tài)的情況下發(fā)出防盜指示，故可以將點(diǎn)火鑰匙的斷開(kāi)狀態(tài)看作為車(chē)輛處于停車(chē)中而自動(dòng)發(fā)出防盜指示，不必由駕駛者為防盜而進(jìn)行特別操作，即可總在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)切換檢測(cè)靈敏度。
本發(fā)明方案19的防盜方法，其特征在于，包括加速度檢測(cè)工序，用于檢測(cè)車(chē)輛中的給定方向的加速度，在給定的車(chē)輛控制中使用第1檢測(cè)靈敏度內(nèi)的檢測(cè)結(jié)果；靈敏度切換工序，接受指示防止盜竊的的防盜指示，將上述加速度檢測(cè)工序的檢測(cè)靈敏度切換成與上述第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度；和被盜判定工序，當(dāng)由上述靈敏度切換工序而被切換成上述第2檢測(cè)靈敏度的上述加速度檢測(cè)工序所檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定閾值時(shí)，判定上述車(chē)輛處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于是將裝載于車(chē)輛上且檢測(cè)給定方向的加速度的、在給定的車(chē)輛控制中使用第1檢測(cè)靈敏度(例如，是可檢測(cè)出控制安全氣囊用的沖擊的檢測(cè)靈敏度，±100G左右)中的檢測(cè)結(jié)果的、加速度檢測(cè)工序的檢測(cè)靈敏度，在接受到指示被盜的防止的防盜指示后，切換成與第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度(具體地講，是可用于車(chē)輛的被盜判定的檢測(cè)靈敏度。例如，是可檢測(cè)出由頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜的檢測(cè)靈敏度，為±2G左右。或者可檢測(cè)出與被盜有關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為所導(dǎo)致的車(chē)輛振動(dòng)的檢測(cè)靈敏度等。)，根據(jù)已切換為第2檢測(cè)靈敏度的加速度檢測(cè)工序所檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定閾值時(shí)，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故即使在將車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的各種加速度傳感器兼作為防盜使用的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
本發(fā)明方案20的防盜程序，其特征在于，使計(jì)算機(jī)執(zhí)行加速度檢測(cè)工序，用于檢測(cè)車(chē)輛中的給定方向的加速度，在給定的車(chē)輛控制中使用第1檢測(cè)靈敏度內(nèi)的檢測(cè)結(jié)果；靈敏度切換工序，接受指示防止盜竊的的防盜指示，將上述加速度檢測(cè)工序的檢測(cè)靈敏度切換成與上述第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度；和被盜判定工序，當(dāng)由上述靈敏度切換工序而被切換成上述第2檢測(cè)靈敏度的上述加速度檢測(cè)工序所檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定閾值時(shí)，判定上述車(chē)輛處于被盜狀態(tài)。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于是將裝載于車(chē)輛上且檢測(cè)給定方向的加速度的、在給定的車(chē)輛控制中使用第1檢測(cè)靈敏度(例如，是可檢測(cè)出控制安全氣囊用的沖擊的檢測(cè)靈敏度，±100G左右)中的檢測(cè)結(jié)果的、加速度檢測(cè)工序的檢測(cè)靈敏度，在接受到指示被盜的防止的防盜指示后，切換成與第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度(具體地講，是可用于車(chē)輛的被盜判定的檢測(cè)靈敏度。例如，是可檢測(cè)出由頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜的檢測(cè)靈敏度，為±2G左右?；蛘呖蓹z測(cè)出與被盜有關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為所導(dǎo)致的車(chē)輛振動(dòng)的檢測(cè)靈敏度等。)，根據(jù)已切換為第2檢測(cè)靈敏度的加速度檢測(cè)工序所檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定閾值時(shí)，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，故即使在將車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的各種加速度傳感器兼作為防盜使用的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
本發(fā)明方案21的安全氣囊的展開(kāi)許可裝置，對(duì)根據(jù)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果展開(kāi)安全氣囊的安全氣囊裝置，付與展開(kāi)上述安全氣囊時(shí)的展開(kāi)許可，其中，具備展開(kāi)許可判定機(jī)構(gòu)，使用在進(jìn)行與安全氣囊控制不同的給定控制的設(shè)于車(chē)輛內(nèi)的控制裝置中所包括的電子部件，根據(jù)給定的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定是否允許上述安全氣囊的展開(kāi)；上述給定控制是在需要進(jìn)行上述安全氣囊控制時(shí)而不需要?jiǎng)幼鞯目刂啤?br> 根據(jù)本發(fā)明，為了進(jìn)行與安全氣囊控制不同的控制且在需要進(jìn)行上述安全氣囊控制時(shí)而不需要?jiǎng)幼鞯目刂频慕o定控制，使用設(shè)于車(chē)輛內(nèi)的控制裝置所具備的電子部件，根據(jù)給定加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果判定是否允許安全氣囊的展開(kāi)。因此，由于不必在安全氣囊ECU內(nèi)裝載新的邏輯IC或微處理器，利用與安全氣囊ECU不同的裝置中已裝載的邏輯IC或微處理器，即可進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)許可，故不會(huì)復(fù)雜化安全氣囊ECU的裝置構(gòu)成，可以以更少的成本構(gòu)筑電子式的安全防護(hù)系統(tǒng)，可以確保安全氣囊動(dòng)作的可靠性。
在這里，在用與安全氣囊ECU不同的裝置構(gòu)筑電子安全防護(hù)系統(tǒng)時(shí)，因?yàn)榘踩珰饽业恼归_(kāi)判定需要高速判定，如果其他裝置構(gòu)成為在進(jìn)行裝置本來(lái)的控制的同時(shí)并行進(jìn)行安全氣囊展開(kāi)判定的控制，如果采用車(chē)載用的低性能CPU進(jìn)行處理則有可能產(chǎn)生遲緩。因此，在這種情況下，通過(guò)適用在需要進(jìn)行上述安全氣囊控制時(shí)而不需要?jiǎng)幼鞯目刂频慕o定控制的其他裝置，可以避免上述問(wèn)題點(diǎn)，構(gòu)筑不產(chǎn)生處理遲緩的電子安全防護(hù)系統(tǒng)。


圖1是表示第1實(shí)施方式的防盜裝置的功能概念的大致構(gòu)成的圖。
圖2是說(shuō)明車(chē)輛內(nèi)裝載的加速度傳感器的檢測(cè)靈敏度用的圖。
圖3是表示第1實(shí)施方式的防盜裝置的構(gòu)成框圖。
圖4是表示加速度傳感器外圍的電路構(gòu)成圖。
圖5是說(shuō)明檢測(cè)靈敏度切換及濾波器切換用的圖。
圖6是表示第1實(shí)施方式的防盜裝置的處理順序的流程圖。
圖7是表示第2實(shí)施方式的防盜ECU及安全氣囊ECU的構(gòu)成的框圖。
圖8是表示第2實(shí)施方式的防盜ECU及安全氣囊ECU的處理順序的流程圖。
圖9是表示防盜ECU及安全氣囊ECU的配置的說(shuō)明圖。
圖10是說(shuō)明作為第1及第2以外的實(shí)施方式，利用防盜ECU中的Y軸加速度傳感器進(jìn)行展開(kāi)許可的判定的情況用的圖。
圖11是說(shuō)明作為第1及第2以外的實(shí)施方式，只利用防盜ECU中的加速度傳感器及微處理器進(jìn)行展開(kāi)許可的判定的情況用的圖。
圖12是說(shuō)明作為第1及第2以外的實(shí)施方式，利用安全氣囊ECU中的微處理器進(jìn)行展開(kāi)許可的判定的情況用的圖。
圖13是說(shuō)明作為第1及第2以外的實(shí)施方式，利用合成矢量進(jìn)行展開(kāi)許可的判定的情況的一例用的圖。
圖14是說(shuō)明作為第1及第2以外的實(shí)施方式，利用合成矢量進(jìn)行展開(kāi)許可的判定的情況的一例用的圖。
圖15是說(shuō)明作為第1及第2以外的實(shí)施方式，利用合成矢量進(jìn)行展開(kāi)許可的判定的情況的一例用的圖。
圖16是說(shuō)明作為第1及第2以外的實(shí)施方式，利用合成矢量進(jìn)行展開(kāi)許可的判定的情況的一例用的圖。
圖17是說(shuō)明作為第1及第2以外的實(shí)施方式，利用合成矢量進(jìn)行展開(kāi)許可的判定的情況的一例用的圖。
具體實(shí)施例方式
(第1實(shí)施方式)以下，參照附圖，詳細(xì)說(shuō)明作為第1實(shí)施方式，本發(fā)明的防盜裝置、防盜方法及防盜程序的優(yōu)選實(shí)施方式。而且，在說(shuō)明了本實(shí)施方式的防盜裝置的概要及特征之后，說(shuō)明該防盜裝置的構(gòu)成及處理順序，最后作為其他實(shí)施方式，說(shuō)明各種變形例。
(防盜裝置的概要及特征)首先，最初說(shuō)明本實(shí)施方式的防盜裝置的概要及特征。圖1是表示本實(shí)施方式的防盜裝置的功能概念的大致構(gòu)成圖。如該圖所示，該防盜裝置大致是將裝載于車(chē)輛上的安全氣囊ECU10(檢測(cè)來(lái)自給定方向的沖擊而使安全氣囊點(diǎn)火的電子控制裝置)中內(nèi)置的加速度傳感器11作為傾斜傳感器兼用，以防止采用頂起等方式盜竊車(chē)輛或輪胎的裝置。
即，如圖2(a)所示，車(chē)輛內(nèi)雖然裝載有各種加速度傳感器，但在本實(shí)施方式的防盜裝置中，在車(chē)輛為停車(chē)中時(shí)，向防盜ECU20輸出前撞用安全氣囊ECU10內(nèi)配置的加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果。而且，在該防盜ECU20的傾斜判定部21中，根據(jù)加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果判定車(chē)輛的傾斜，在車(chē)輛傾斜到設(shè)想為采用頂起等方式盜竊的程度時(shí)，通過(guò)警報(bào)部22輸出防盜的警報(bào)。
這樣，本實(shí)施方式的防盜裝置，雖然是利用安全氣囊ECU10內(nèi)配置的加速度傳感器11來(lái)防止采用頂起等方式的盜竊，但該防盜裝置的主要特征在于，即使在將安全氣囊ECU10的加速度傳感器11等車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的加速度傳感器，兼用于防盜的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜。
若具體地說(shuō)明該情況，則在為前撞用安全氣囊ECU10內(nèi)配置的Y方向加速度傳感器{參照?qǐng)D2(a)}時(shí)，按照沖擊檢測(cè)的觀點(diǎn)，其檢測(cè)靈敏度被設(shè)定為±100G左右。另一方面，若設(shè)想車(chē)寬165cm的車(chē)輛通過(guò)頂起等而沿Y方向被抬起20cm的狀態(tài)，則由于在該狀態(tài)下加速度傳感器11的輸出為125mV左右{參照?qǐng)D2(b)及(c)}，故為了準(zhǔn)確地檢測(cè)該傾斜裝置，要求±2G左右的檢測(cè)靈敏度。
即，防盜(檢測(cè)頂起等導(dǎo)致的車(chē)輛傾斜)時(shí)所要求的檢測(cè)靈敏度(±2G左右)與為了檢測(cè)沖擊所必需的檢測(cè)靈敏度(±100G左右)比較，明顯較高。因此，在將車(chē)輛沿Y方向被抬起20cm的狀態(tài)設(shè)想為防盜的臨界點(diǎn)時(shí)，即使想將加速度傳感器11作為傾斜傳感器而兼用于防盜上，但也由于該狀態(tài)下檢測(cè)靈敏度過(guò)低，從而不一定能準(zhǔn)確地檢測(cè)出頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛傾斜。
因此，在本實(shí)施方式中，安全氣囊ECU10的GAIN切換部16將加速度傳感器11的檢測(cè)靈敏度切換為車(chē)輛的被盜判定(傾斜判定)中可利用的檢測(cè)靈敏度(±2G)左右，防盜ECU20的傾斜判定部21根據(jù)已切換為該檢測(cè)靈敏度的加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)(車(chē)輛是否因盜竊行為而傾斜)。即，由此可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛傾斜。而且，在圖1中，加速度傳感器11、GAIN切換部16及傾斜判定部21分別與權(quán)利要求書(shū)中記載的“加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)”、“靈敏度切換機(jī)構(gòu)”及“被盜判定機(jī)構(gòu)”對(duì)應(yīng)。
另外，本實(shí)施方式的防盜裝置也具有與上述主要特征相關(guān)的如以下所列舉的附加特征。即，在本實(shí)施方式中，與上述檢測(cè)靈敏度配合，安全氣囊ECU10的噪聲消除部17將加速度傳感器11所附設(shè)的濾波器的截止頻率從200Hz切換到50Hz左右。即，由此可以從加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果內(nèi)消除判定車(chē)輛的傾斜時(shí)成為妨礙的高頻噪聲成分(與頂起等所導(dǎo)致的傾斜不同的振動(dòng)或電磁波噪聲等高頻噪聲成分)，高精度判定車(chē)輛的傾斜。而且，在圖1中，噪聲消除部17與權(quán)利要求書(shū)中記載的“噪聲消除機(jī)構(gòu)”對(duì)應(yīng)。
再有，在本實(shí)施方式中，與上述檢測(cè)靈敏度的切換配合，安全氣囊ECU10的電源供給控制部18也切換電源供給，讓蓄電池30只向安全氣囊ECU10內(nèi)的加速度傳感器11供給電源(即對(duì)原來(lái)內(nèi)置于安全氣囊ECU10內(nèi)且在運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)揮功能的CPU等其他儀器，停止電源供給)。即，由此在有效地使用蓄電池30的電源的基礎(chǔ)上，可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的傾斜。而且，在圖1中，電源供給控制部18與權(quán)利要求書(shū)中記載的“電源供給控制機(jī)構(gòu)”對(duì)應(yīng)。
還有，在本實(shí)施方式中，安全氣囊ECU10的IG鑰匙監(jiān)測(cè)器(keymonitor)19監(jiān)視IG鑰匙SW(點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān))40的接通/斷開(kāi)狀態(tài)，在成為斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)向GAIN切換部16、噪聲消除部17及電源供給控制部18發(fā)出防盜指示，分別執(zhí)行檢測(cè)靈敏度的切換、濾波器的切換及電源供給的切換。即，由此將IG鑰匙開(kāi)關(guān)40的斷開(kāi)狀態(tài)看作為車(chē)輛處于停車(chē)中，自動(dòng)發(fā)出防盜指示，不需要駕駛者為防盜而進(jìn)行特別操作，通常在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)即可切換檢測(cè)靈敏度等。而且，在圖1中，IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19與權(quán)利要求書(shū)中記載的“監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)”對(duì)應(yīng)。
(防盜裝置的構(gòu)成)接下來(lái)，說(shuō)明本實(shí)施方式的防盜裝置的構(gòu)成。圖2是表示本實(shí)施方式的防盜裝置的構(gòu)成框圖。如該圖所示，該防盜裝置通過(guò)連接安全氣囊ECU10及防盜ECU20而構(gòu)成，在以下分別說(shuō)明(1)安全氣囊ECU10的構(gòu)成；(2)防盜ECU20的構(gòu)成之后，說(shuō)明(3)加速度傳感器11外圍的電路構(gòu)成。
(1)安全氣囊ECU安全氣囊ECU，基本上作為所謂的前撞用安全氣囊ECU10{參照?qǐng)D2(a)}，是在車(chē)輛行駛中(IG鑰匙開(kāi)關(guān)40為ON狀態(tài)的情況下)探測(cè)到來(lái)自前方及橫向的沖擊而使安全氣囊點(diǎn)火的電子控制裝置。而且，作為其基本的構(gòu)成，如圖3所示，具備X方向加速度傳感器11a及Y方向加速度傳感器11b(與圖1所示的加速度傳感器11對(duì)應(yīng))、CPU12、備用電源13、ASIC14、5V電源18c和升壓電源18d。
即，在該安全氣囊ECU10中，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40為ON狀態(tài)時(shí)，從分別檢測(cè)X方向及Y方向加速度的X方向加速度傳感器11a及Y方向加速度傳感器11b(以下適當(dāng)將這些稱(chēng)為加速度傳感器11)向CPU12輸入檢測(cè)結(jié)果。而且，CPU12以根據(jù)檢測(cè)結(jié)果判定是否發(fā)生了車(chē)輛的沖撞等導(dǎo)致的沖擊，在檢測(cè)出該沖擊的情況下，通過(guò)ASIC14而由點(diǎn)火器15(讓產(chǎn)生氮等氣體的藥品(inflator充氣器)燃燒的處理部)使氣囊瞬間膨脹的方式進(jìn)行控制。
再有，在圖3中，5V電源18c是為了從輸入電壓(蓄電池30或備用電源13)得到±5V的電壓而進(jìn)行電壓變換的裝置，備用電源13是在蓄電池30的電壓變?yōu)槿菰S量以下時(shí)，通過(guò)升壓電源18d將輸入電壓升壓，向CPU12及ASIC14供給電源的機(jī)構(gòu)。
另一方面，安全氣囊ECU10除了這種基本構(gòu)成以外，作為有關(guān)上述特征的構(gòu)成，如圖3所示，具備X方向GAIN切換部16a及Y方向GAIN切換部16b(與圖1所示的GAIN切換部16對(duì)應(yīng))、X方向?yàn)V波器切換部17a及Y方向?yàn)V波器切換部17b(與圖1所示的噪聲消除部17對(duì)應(yīng))、電源供給控制SW18a及電源供給控制SW18b(與圖1所示的電源供給控制部18對(duì)應(yīng))和IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19。以下說(shuō)明有關(guān)這些特征的構(gòu)成。
X方向GAIN切換部16a及Y方向GAIN切換部16b(以下適當(dāng)?shù)貙⑵浞Q(chēng)之為GAIN切換部16)，是從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19接受防盜指示，將各加速度傳感器11的檢測(cè)靈敏度切換成可用于車(chē)輛傾斜判定的檢測(cè)靈敏度的處理部。具體地講，對(duì)于X方向加速度傳感器11a，將按照檢測(cè)沖擊的觀點(diǎn)而被設(shè)定為±50G左右的檢測(cè)靈敏度切換為±2G左右，對(duì)于Y方向加速度傳感器11b，同樣將被設(shè)定為±100G左右的檢測(cè)靈敏度切換為±2G左右。結(jié)果，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40變?yōu)镺FF狀態(tài)后，加速度傳感器11的加速度傳感器輸出以±2G左右的分辨率向防盜ECU20輸出。而且，對(duì)于該檢測(cè)靈敏度的切換，作為“(3)加速度傳感器外圍的電路構(gòu)成”將在后面說(shuō)明。
X方向?yàn)V波器切換部17a及Y方向?yàn)V波器切換部17b(以下適當(dāng)?shù)胤Q(chēng)之為噪聲消除部17)，是從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19接受防盜指示，為了從各加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果中消除高頻噪聲，而切換濾波器的截止頻率的處理部。具體地講，將濾波器從200Hz左右的高通(低截止)切換到50Hz左右的低通(高截止)。而且，對(duì)于該濾波器的切換，也作為“(3)加速度傳感器外圍的電路構(gòu)成”將在后面說(shuō)明。
電源供給控制SW18a及電源供給控制SW18b(以下適當(dāng)?shù)胤Q(chēng)之為電源供給控制部18)，是從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19接受防盜指示，切換電源供給以便讓蓄電池30只對(duì)安全氣囊ECU10內(nèi)的加速度傳感器11供給電源的處理部。具體地講，如圖3所示，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40變?yōu)镺FF狀態(tài)的情況下，從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19接受防盜指示，電源供給控制SW18a為“ON”狀態(tài)且電源供給控制SW18b為“OFF”狀態(tài)，結(jié)果，停止對(duì)CPU12等的電源供給，只向加速度傳感器11供給電源。
IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19是監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)40的ON/OFF狀態(tài)，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40變?yōu)镺FF狀態(tài)的情況下向GAIN切換部16、噪聲消除部17及電源供給控制部18發(fā)出防盜指示的處理部。而且，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40變?yōu)镺N狀態(tài)的情況下，向各部發(fā)出解除防盜的指示，分別切換為車(chē)輛行駛中的狀態(tài)。
(2)防盜ECU接著，說(shuō)明防盜ECU20的構(gòu)成，該防盜ECU20如圖3所示，具備CPU21(傾斜判定部)、5V電源23、接收電路25、發(fā)送電路26和輸出TR27，與緊急通報(bào)傳送天線22a、報(bào)警器(siren)22b、危險(xiǎn)警示燈(hazard)22c、前照燈(head lamp)22d和安全防護(hù)接收天線24。
在這里，CPU21(與圖1所示的傾斜判定部21對(duì)應(yīng))，是根據(jù)安全氣囊ECU10中加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)(具體地講是否傾斜)的處理部。具體地講，判定X方向加速度傳感器11a或Y方向加速度傳感器11b中的檢測(cè)結(jié)果是否超過(guò)閾值(例如0.1G)。而且，該閾值是準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)寬165cm的車(chē)輛被抬起20cm以上的狀態(tài)時(shí)的閾值，微處理器A/D的分辨率為10位(1024LSB)，由于1LSB＝4mG，故作為檢測(cè)出0.1G(25LSB)的閾值。
而且，CPU(傾斜判定部)21在加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果超過(guò)閾值的情況下，施行以下的警報(bào)行為。即，通過(guò)輸出TR27從報(bào)警器22b鳴響報(bào)警警笛，同時(shí)使危險(xiǎn)警示燈22c及/或前照燈22d閃爍，并通過(guò)發(fā)送電路26從緊急通報(bào)天線22a向車(chē)主通知緊急事態(tài)。
還有，CPU21通過(guò)接收電路25，從安全防護(hù)接收天線24接收安全防護(hù)的ON/OFF，在不希望由車(chē)輛的修理及車(chē)輛的牽引等各種事情而導(dǎo)致防盜ECU20動(dòng)作的情況下，使防盜ECU20的功能為OFF狀態(tài)。另外，防盜ECU20利用進(jìn)行從輸入電壓得到±5V的電壓用的電壓變換的5V電源23，從蓄電池30接受電源的供給而動(dòng)作。
(3)加速度傳感器外圍的電路構(gòu)成接著，在闡明加速度傳感器11外圍的電路構(gòu)成的基礎(chǔ)上，說(shuō)明檢測(cè)靈敏度及濾波器切換。圖4是表示加速度傳感器外圍的電路構(gòu)成的圖，圖5是說(shuō)明檢測(cè)靈敏度及濾波器切換用的圖。
如圖4所示，在內(nèi)置了加速度傳感器芯片及AMP(amplifier放大器)的加速度傳感器IC中，加速度傳感器芯片的輸出端通過(guò)電容器C1、電阻R2(100K)及電阻R1(100K)，與微處理器(圖3所示的CPU12或CPU21)的輸入端連接。另外，在加速度傳感器IC的AMP(放大器)中，在正輸入端上連接基準(zhǔn)電源2.5V，在負(fù)輸入端(Vi)上連接電阻R1及R2的連接端，在輸出端(Vo)上連接微處理器的輸入端。再有，如該圖所示，在電容器C1上并聯(lián)有濾波器切換開(kāi)關(guān)SW2，在電阻R2上并聯(lián)有電阻R2′及GAIN切換開(kāi)關(guān)SW1，在電阻R1上并聯(lián)電容器C2及濾波器切換開(kāi)關(guān)SW3。
在這種電路構(gòu)成中，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40變?yōu)镺N狀態(tài)的情況下，如圖5(a)所示，利用IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19的控制，GAIN切換開(kāi)關(guān)SW1、濾波器切換開(kāi)關(guān)SW2及濾波器切換開(kāi)關(guān)SW3全部成為OFF狀態(tài)。而且，在這種情況下，由于圖4所示的電路成為圖5(b)所示的構(gòu)成(即，成為Vo＝-(Vi-2.5)R1/R2)，故GAIN為±50G左右，濾波器的截止頻率為200Hz(高通)。
在從這種狀態(tài)IG鑰匙開(kāi)關(guān)40變?yōu)镺FF狀態(tài)的情況下，從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19接受防盜指示，GAIN切換開(kāi)關(guān)SW1、濾波器切換開(kāi)關(guān)SW2及濾波器切換開(kāi)關(guān)SW3全部成為ON狀態(tài)。而且，在這種情況下，由于圖4所示的電路成為圖5(c)所示的構(gòu)成(即成為Vo＝-(Vi-2.5)R1/R3，R3＝R2×R2′(R2+R2′))，GAIN切換為±2G左右，濾波器的截止頻率也切換為50Hz(低通)。
(防盜裝置的處理順序)接下來(lái)，說(shuō)明本實(shí)施方式的防盜裝置的處理順序。圖6是表示本實(shí)施方式的防盜裝置的處理順序的流程圖。如該圖所示，安全氣囊ECU10的IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19反復(fù)監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)40是否變?yōu)镺FF狀態(tài)(步驟S601)。
而且，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40變?yōu)镺FF狀態(tài)時(shí)(步驟S601肯定)，IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19向GAIN切換部16、噪聲消除部17及電源供給控制部18發(fā)出防盜指示，分別施行檢測(cè)靈敏度(GAIN)的切換、濾波器的切換及電源供給的切換(步驟S602)。即，將加速度傳感器11的檢測(cè)靈敏度切換為±2G左右，將濾波器切換為50Hz左右的低通(高截止)，還以只向加速度傳感器11供給電源的方式切換電源供給。
接著，傾斜判定部21繼續(xù)判定加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果是否超過(guò)閾值(例如，0.1G)(步驟S603)，IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19繼續(xù)監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)40是否變?yōu)镺N狀態(tài)(步驟S605)。結(jié)果，在加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果超過(guò)閾值時(shí)(步驟S603肯定)，傾斜判定部21通過(guò)報(bào)警器22b、危險(xiǎn)警示燈22c、前照燈22d及/或緊急通報(bào)傳送天線22a，輸出警報(bào)(步驟S604)。
一方面，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40變?yōu)镺N狀態(tài)時(shí)(步驟S605肯定)，IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19向GAIN切換部16、噪聲消除部17及電源供給控制部18發(fā)出防盜解除指示，將其分別切換為車(chē)輛行駛中的狀態(tài)(步驟S606)。即，將加速度傳感器11的檢測(cè)靈敏度切換為±100G左右，將濾波器切換為200Hz左右的高通(低截止)，還以向加速度傳感器11以外的CPU12等也供給電源的方式切換電源供給。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式的防盜裝置，即使在將車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的安全氣囊ECU10的加速度傳感器11兼用于防盜的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出由于頂起等導(dǎo)致車(chē)輛的傾斜。而且，由于可以利用原來(lái)結(jié)實(shí)固定在車(chē)輛上且直接傳送對(duì)車(chē)輛的舉動(dòng)的加速度傳感器11判定傾斜，故與附設(shè)防盜專(zhuān)用的ECU(電子控制裝置)的情況相比，不僅可以降低成本，而且可以使檢測(cè)精度提高。
還有，根據(jù)本實(shí)施方式的防盜裝置，由于可以將判定車(chē)輛的傾斜時(shí)成為妨礙的高頻噪聲成分從加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果中消除，故可以高精度判定車(chē)輛的傾斜。另外，在有效使用蓄電池30的電源的基礎(chǔ)上，可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的傾斜。還有，由于可以將IG鑰匙開(kāi)關(guān)40的斷開(kāi)狀態(tài)看作為車(chē)輛處于停車(chē)中而自動(dòng)發(fā)出防盜指示，故不需要駕駛者為防盜而進(jìn)行特別操作，始終可以在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)切換檢測(cè)靈敏度等。
(其他實(shí)施方式)再有，以上雖然對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明除了上述實(shí)施方式以外，可以在權(quán)利要求書(shū)中記載的技術(shù)思想的范圍內(nèi)以各種不同的實(shí)施方式進(jìn)行實(shí)施。因此，以下分別分為(1)構(gòu)成、(2)加速度傳感器、(3)噪聲消除、(4)電源供給、(5)防盜指示、(6)車(chē)輛的振動(dòng)，說(shuō)明不同的實(shí)施方式。
(1)構(gòu)成在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了將所謂GAIN切換部16、噪聲消除部17、電源供給控制部18及IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19的有關(guān)本發(fā)明特征的構(gòu)成裝載于安全氣囊ECU10內(nèi)的情況，但本發(fā)明并未限定于此，例如，將這些構(gòu)成全部裝載于防盜ECU20內(nèi)等、或者全部或一部分裝載于安全氣囊ECU10以外設(shè)備的情況下也同樣可以適用。另外，與此相同，圖1及圖3所示的防盜裝置的各構(gòu)成要素是功能概念性要素，不一定要求在物理上也如圖所示構(gòu)成，可以將其全部或一部分根據(jù)處理負(fù)荷或制造狀況、使用狀況等，以任意單位在功能上或物理上進(jìn)行分散、綜合后構(gòu)成。
再有，圖3及圖4所示的防盜裝置的電路構(gòu)成及ON/OFF理論并未限于圖中所示，也可以用達(dá)到同樣功能的其他電路或理論構(gòu)成。還有，與此相同，本實(shí)施方式的防盜裝置中進(jìn)行的各處理功能，其全部或任意的一部分可以利用CPU及用該CPU解析執(zhí)行的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)，或者可以作為布線邏輯(wired logic)的硬件實(shí)現(xiàn)。
還有，由有關(guān)本實(shí)施方式的防盜裝置的各裝置進(jìn)行的各處理中，作為自動(dòng)進(jìn)行而說(shuō)明的處理(例如，檢測(cè)靈敏度的切換、濾波器的切換、電源供給的切換)的全部或一部分也可以手動(dòng)進(jìn)行。進(jìn)而，對(duì)于上述文字中或附圖中示出的處理順序、控制順序、具體的名稱(chēng)、包含各種數(shù)據(jù)或參數(shù)的信息(例如傾斜判定的閾值、GAIN值、截止頻率、電阻值等)，除了特殊情況，也可以任意變更。
(2)加速度傳感器在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了將前撞用安全氣囊ECU10所內(nèi)置的X方向加速度傳感器11a及Y方向加速度傳感器11b雙方兼用于防盜的情況，但本發(fā)明并未限定于此，同樣也可以適用于只用其中一方(例如Y方向加速度傳感器11b)進(jìn)行一方向的傾斜判定的情況。
另外，在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了將前撞用安全氣囊ECU10所內(nèi)置的加速度傳感器兼用于防盜的情況，但本發(fā)明并未限定于此，同樣可以兼用車(chē)輛內(nèi)裝載的全部加速度傳感器。即，如圖2(a)所示，在車(chē)輛中裝載有配置于側(cè)撞用安全氣囊ECU內(nèi)的加速度傳感器(右側(cè)側(cè)撞用Y方向傳感器、左側(cè)側(cè)撞用Y方向傳感器)；配置于前撞用前部衛(wèi)星傳感器(front satellite sensor)內(nèi)的加速度傳感器(左側(cè)前撞用X方向加速度傳感器、右側(cè)前撞用X方向加速度傳感器)；電子控制懸架(suspension)中使用的Z方向加速度傳感器；車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)中使用的Y方向加速度傳感器，同樣也可以將這些加速度傳感器兼用于防盜。而且，在兼用任意加速度傳感器時(shí)，雖然也將其檢測(cè)靈敏度切換為±2G左右，但傾斜判定的閾值則根據(jù)各加速度傳感器的裝載位置的不同而有所不同。
還有，在本發(fā)明中，也可以將上述加速度傳感器的多個(gè)兼用于防盜上，根據(jù)各自的檢測(cè)結(jié)果判定車(chē)輛的傾斜。即，例如采用所謂的左側(cè)前撞用X方向加速度傳感器及/或右側(cè)前撞用X方向加速度傳感器和右側(cè)側(cè)撞用Y方向加速度傳感器及/或左側(cè)側(cè)撞用Y方向加速度傳感器的組合。由此，利用多個(gè)加速度傳感器的檢測(cè)結(jié)果的組合，不但可以多方面地判定傾斜，還可以防止誤判定，可以高精度檢測(cè)出車(chē)輛的傾斜。
再有，在如上所述將多個(gè)加速度傳感器兼用于傾斜判定時(shí)，若任意一個(gè)加速度傳感器的檢測(cè)結(jié)果超過(guò)閾值，則可以判定車(chē)輛是傾斜的。即，例如，在將前撞用安全氣囊ECU10內(nèi)的Y方向加速度傳感器11b、右側(cè)側(cè)撞用Y方向加速度傳感器及左側(cè)側(cè)撞用Y方向加速度傳感器兼用于傾斜判定時(shí)，若任何一個(gè)檢測(cè)結(jié)果超過(guò)閾值，則施行警報(bào)行為。由此，根據(jù)任意一個(gè)加速度傳感器的檢測(cè)結(jié)果就可以簡(jiǎn)易地判定車(chē)輛的傾斜，可以及早地檢測(cè)出車(chē)輛的傾斜。
另外，在如上所述將多個(gè)同方向的加速度傳感器兼用于傾斜判定的情況下，也可以將全部的檢測(cè)結(jié)果超過(guò)閾值作為條件來(lái)進(jìn)行判定。即，用上述示例進(jìn)行說(shuō)明，應(yīng)該在Y方向加速度傳感器11b、右側(cè)側(cè)撞用Y方向加速度傳感器及左側(cè)側(cè)撞用Y方向加速度傳感器的全部檢測(cè)結(jié)果超過(guò)閾值時(shí)才施行警報(bào)行為。由此，利用多個(gè)加速度傳感器的檢測(cè)結(jié)果，可以慎重地判定車(chē)輛的傾斜，可以高精度檢測(cè)出車(chē)輛的傾斜。
(3)噪聲消除在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了利用濾波器消除噪聲的情況，但本發(fā)明并未限定于此，例如，同樣也可以適用于對(duì)加速度傳感器的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行區(qū)間積分等一切的噪聲消除方法。即，不使用濾波器回路，利用區(qū)間積分等也可以簡(jiǎn)易消除高頻噪聲成分。
另外，在本發(fā)明中，除了利用濾波器的噪聲消除，也并用上述的利用區(qū)間積分的噪聲消除，可以簡(jiǎn)易且準(zhǔn)確地消除高頻噪聲成分。而且，在采用利用區(qū)間積分的噪聲消除時(shí)，也可以與濾波器的截止頻率的切換(高通與低通的切換)同樣，切換作為消除對(duì)象的噪聲的頻帶。
(4)電源供給在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了從車(chē)輛的蓄電池30供給電源的情況，但本發(fā)明并未限定于此，例如，同樣也可以適用于從安全氣囊ECU10或防盜ECU內(nèi)裝載的電池供給電源等，從蓄電池30以外的裝置供給電源的情況。而且，即使在從安全氣囊ECU10或防盜ECU內(nèi)裝載的電池供給電源的情況下，也可以以接受防盜指示而只向加速度傳感器供給電源的方式，被控制。
另外，在本發(fā)明中，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)40的斷開(kāi)狀態(tài)下只向加速度傳感器供給電源時(shí)，可以控制為間歇地供給電源。即，由此，可以進(jìn)一步減少蓄電池或電池的消耗，在更加有效地使用蓄電池或電池的電源的基礎(chǔ)上，可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的傾斜。
還有，在本發(fā)明中，不只是電源的間歇供給，在蓄電池或電池的電壓為給定電壓以下時(shí)，也可以以停止對(duì)加速度傳感器的電源的供給的方式進(jìn)行控制。即，由此，緊急避免蓄電池或電池的消耗，確保對(duì)于車(chē)輛必不可少的部位的電源。
(5)防盜指示在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了IG鑰匙監(jiān)測(cè)器19監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)40的接通、斷開(kāi)狀態(tài)，以向GAIN切換部16等發(fā)出防盜指示的情況，但本發(fā)明并未限定于此，同樣也可以適用于監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)40以外的其他狀況(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)、其他開(kāi)關(guān)或機(jī)器的狀況等)，以發(fā)出防盜指示的情況。
再有，在本發(fā)明中，也可以在車(chē)內(nèi)配置防盜指示開(kāi)關(guān)等專(zhuān)用開(kāi)關(guān)，等待該專(zhuān)用開(kāi)關(guān)的接通操作來(lái)發(fā)出防盜指示。進(jìn)而，也可以將這些于IG鑰匙開(kāi)關(guān)40組合，等待專(zhuān)用開(kāi)關(guān)的接通操作及IG鑰匙開(kāi)關(guān)40的斷開(kāi)狀態(tài)，以發(fā)出防盜指示。
(6)車(chē)輛的振動(dòng)在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了將加速度傳感器11兼作為傾斜傳感器使用，以防止采用頂起方式盜竊車(chē)輛或輪胎的情況，但本發(fā)明并未限定于此，同樣也可以適用于將加速度傳感器11兼作為振動(dòng)傳感器使用，檢測(cè)出盜竊相關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為導(dǎo)致的車(chē)輛振動(dòng)，以防止被盜的情況。
即，在這種情況下，為了判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)(具體地講是否進(jìn)行盜竊相關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為)，從作為加速度傳感器11的檢測(cè)結(jié)果的加速度判定車(chē)輛是否振動(dòng)。而且，在這種情況下，也與上述實(shí)施方式相同，由于該行為產(chǎn)生的振動(dòng)與車(chē)輛相撞時(shí)的振動(dòng)相比是較小的(該狀態(tài)下的檢測(cè)靈敏度過(guò)低)，故為了可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的振動(dòng)，而將加速度傳感器11的檢測(cè)靈敏度切換為可用于車(chē)輛振動(dòng)的檢測(cè)中的檢測(cè)靈敏度。然而，由于作為車(chē)輛的傾斜與振動(dòng)，檢測(cè)對(duì)象行為是不同的，故作為上述的傾斜判定用的檢測(cè)靈敏度或閾值，其具體值可以使用不同的值。
另外，在車(chē)輛的振動(dòng)判定時(shí)，優(yōu)選根據(jù)設(shè)于車(chē)輛的外緣部的加速度傳感器(例如，前置傳感器或側(cè)撞用傳感器等)的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。即，由于在車(chē)輛的外緣部容易檢測(cè)到施加在車(chē)輛上的振動(dòng)，所以可以使檢測(cè)精度提高。
再有，在車(chē)輛的振動(dòng)判定時(shí)，優(yōu)選以使設(shè)于車(chē)輛中央部的加速度傳感器(例如，前撞用傳感器等)的檢測(cè)靈敏度比設(shè)于車(chē)輛外緣部的加速度傳感器的檢測(cè)靈敏度還高的方式切換各檢測(cè)靈敏度。即，由此，考慮在車(chē)輛的外緣部容易檢測(cè)到施加在車(chē)輛上的振動(dòng)，還可以確保中央部的檢測(cè)精度。而且，按照與此相同的觀點(diǎn)，在車(chē)輛的振動(dòng)判定時(shí)，振動(dòng)判定的閾值也根據(jù)加速度傳感器的位置的不同而使用各不相同的值。
而且，在車(chē)輛的振動(dòng)判定時(shí)，同樣也可以適用與檢測(cè)靈敏度的切換配合，切換濾波器的截止頻率或切換電源供給等上述實(shí)施方式或其他實(shí)施方式(1)～(5)中說(shuō)明的本發(fā)明的特征。
最后，本實(shí)施方式中說(shuō)明的防盜方法，也可以通過(guò)用車(chē)載的計(jì)算機(jī)(也包括外設(shè)的計(jì)算機(jī))施行預(yù)先準(zhǔn)備好的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。該程序可以通過(guò)因特網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)發(fā)布。另外，該程序也可以存儲(chǔ)在硬盤(pán)、軟盤(pán)(FD)、CD-ROM、MO、DVD等計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)中，通過(guò)利用計(jì)算機(jī)從存儲(chǔ)介質(zhì)中讀出而施行。
(第2實(shí)施方式)以下參照附圖，詳細(xì)地說(shuō)明作為第2實(shí)施方式，本發(fā)明的安全氣囊的展開(kāi)許可裝置、展開(kāi)許可方法及展開(kāi)許可程序的優(yōu)選實(shí)施方式。而且，在以下說(shuō)明中，將適用了本發(fā)明的防盜ECU及安全氣囊ECU的情況作為實(shí)施方式，最先說(shuō)明該實(shí)施方式的概略及特征后，說(shuō)明本實(shí)施方式的防盜ECU及安全氣囊ECU的構(gòu)成及處理順序，最后作為其他實(shí)施方式，說(shuō)明各種變形例。
(本實(shí)施方式的概要及特征)首先利用圖7，說(shuō)明本實(shí)施方式的防盜ECU(車(chē)輛防盜裝置)及安全氣囊ECU(安全氣囊控制裝置)的概要及特征。圖7是表示本實(shí)施方式的防盜ECU及安全氣囊ECU的構(gòu)成的框圖。如本圖所示，本實(shí)施方式的裝置通過(guò)布線連接防盜ECU110與安全氣囊ECU120所構(gòu)成。
其中，防盜ECU110，基本上是將檢測(cè)車(chē)輛的X軸方向的加速度的防盜用加速度傳感器111a作為傾斜傳感器(或振動(dòng)傳感器)利用，檢測(cè)出想盜竊車(chē)輛或輪胎時(shí)的頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜(或與盜竊關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為所導(dǎo)致的車(chē)輛的振動(dòng))，以輸出車(chē)輛的防盜相關(guān)的警報(bào)(警笛等)的裝置。
另一方面，安全氣囊ECU120基本上是將檢測(cè)車(chē)輛的X軸方向的加速度的安全氣囊用加速度傳感器121a作為沖擊傳感器利用，檢測(cè)出發(fā)生了車(chē)輛的碰撞事故時(shí)的沖擊，以展開(kāi)安全氣囊的裝置。另外，該安全氣囊ECU120并不是只利用安全氣囊用加速度傳感器121a的檢測(cè)結(jié)果來(lái)展開(kāi)安全氣囊，而是作為展開(kāi)安全氣囊時(shí)的前提條件的展開(kāi)許可被作為安全防護(hù)付與，且在由加速度傳感器121a檢測(cè)到事故發(fā)生時(shí)才展開(kāi)安全氣囊的裝置。即，利用安全防護(hù)另外檢測(cè)到車(chē)輛碰撞，作為展開(kāi)安全氣囊時(shí)的前提條件，付與展開(kāi)許可。
而且，本實(shí)施方式的防盜ECU110及安全氣囊ECU120，在對(duì)安全氣囊ECU120許可安全氣囊展開(kāi)的安全防護(hù)是主要特征，按照安全氣囊ECU120的裝置構(gòu)成或制造成本、動(dòng)作的可靠性等觀點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)異的安全防護(hù)。
在這里，若簡(jiǎn)單地說(shuō)明該主要特征，則在本實(shí)施方式中，在作為與安全氣囊ECU120不同的裝置的防盜ECU110所具備的電子部件(圖7所示的防盜兼電子保險(xiǎn)微處理器112)中，根據(jù)防盜用的加速度傳感器111a及安全氣囊ECU120的加速度傳感器121a的檢測(cè)結(jié)果判定是否許可安全氣囊的展開(kāi)。即，不在安全氣囊ECU120中新裝載邏輯IC或微處理器、安全防護(hù)用的加速度傳感器，而是利用作為與安全氣囊ECU不同的裝置的防盜ECU110內(nèi)已裝載的邏輯IC或微處理器、加速度傳感器，進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)許可。因此，不使上述主要特征所述的安全氣囊ECU120的裝置構(gòu)成復(fù)雜化，可以以更少的成本構(gòu)筑電子式的安全防護(hù)系統(tǒng)，同時(shí)，可以確保安全氣囊動(dòng)作的可靠性。
另外，在用與安全氣囊ECU120不同的裝置構(gòu)筑電子安全防護(hù)系統(tǒng)時(shí)，因?yàn)榘踩珰饽业恼归_(kāi)判定必須是高速判定，如果其它裝置是在進(jìn)行裝置本來(lái)的控制下并行進(jìn)行安全氣囊展開(kāi)判定的控制，則擔(dān)心出現(xiàn)采用車(chē)載用低性能CPU進(jìn)行處理中產(chǎn)生遲緩的情況。因此，在本實(shí)施方式中，將本來(lái)在必須進(jìn)行安全氣囊的控制的條件下不會(huì)動(dòng)作的防盜ECU110(即在乘客不存在時(shí)動(dòng)作的防盜ECU110)作為其他裝置適用，可以避免上述問(wèn)題點(diǎn)，構(gòu)筑不產(chǎn)生處理遲緩的電子安全防護(hù)系統(tǒng)。
再有，本實(shí)施方式的防盜ECU110及安全氣囊ECU120，與上述主要特征相關(guān)聯(lián)還具有如下列舉的附加特征。即，在本實(shí)施方式中，其特征還在于，在將車(chē)輛內(nèi)裝載的不是用于安全氣囊的安全防護(hù)的防盜用加速度傳感器111a兼用于安全氣囊的展開(kāi)判定(安全防護(hù))上時(shí)，也可以準(zhǔn)確地進(jìn)行展開(kāi)判定。
對(duì)此簡(jiǎn)單進(jìn)行說(shuō)明，將用于防盜判定的檢測(cè)靈敏度(例如±2G左右)與適用于安全氣囊的展開(kāi)判定的檢測(cè)靈敏度(例如±100G左右)比較，由于明顯要高，如果單純將防盜用加速度傳感器111a的檢測(cè)結(jié)果用于展開(kāi)判定，會(huì)出現(xiàn)連續(xù)無(wú)效反應(yīng)的狀況。因此，在本實(shí)施方式中，在將防盜用加速度傳感器111a用于安全防護(hù)時(shí)，通過(guò)讓圖7所示的防盜ECU110的靈敏度切換部114將加速度傳感器111a的檢測(cè)靈敏度切換為安全氣囊展開(kāi)判定用的檢測(cè)靈敏度，可以準(zhǔn)確地進(jìn)行展開(kāi)判定。
另外，在本實(shí)施方式中，與上述檢測(cè)靈敏度的切換配合，防盜ECU110的頻率切換部115將加速度傳感器111a所附設(shè)的噪聲消除濾波器的截止頻率切換為與該防盜用頻率(例如，50Hz左右)不同的安全氣囊展開(kāi)判定用頻率(例如，200Hz左右)。即，由此，通過(guò)所謂的高通與低通回路的切換，可以消除判定安全氣囊的展開(kāi)時(shí)成為妨礙的高頻噪聲成分(振動(dòng)或電磁波噪聲等高頻噪聲成分)，可以準(zhǔn)確且高精度進(jìn)行展開(kāi)判定。
再有，在本實(shí)施方式中，與上述檢測(cè)靈敏度的切換配合，防盜ECU110的電源供給切換部116以從蓄電池101只向防盜ECU110內(nèi)的加速度傳感器111a供給電源(即停止向本來(lái)內(nèi)置于防盜ECU110內(nèi)且對(duì)防盜發(fā)揮功能的傳送接收部等其他機(jī)器的電源供給)的方式，切換為安全氣囊展開(kāi)判定用的電源供給模式。即，由此，在有效地適用蓄電池101的電源的基礎(chǔ)上，可以準(zhǔn)確地進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)判定。
還有，在本實(shí)施方式中，防盜ECU110的IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)(點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān))SW2的接通、斷開(kāi)狀態(tài)，在其從斷開(kāi)狀態(tài)變?yōu)榻油顟B(tài)時(shí)，向靈敏度切換部114、頻率切換部115及電源供給切換部116發(fā)出安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示。即，由此，將IG鑰匙開(kāi)關(guān)2的接通狀態(tài)看作為車(chē)輛行駛中，自動(dòng)發(fā)出安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示，不需要由駕駛者為切換進(jìn)行特別操作，即可始終在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)將檢測(cè)靈敏度、頻率及電源供給切換為安全氣囊展開(kāi)判定用。
(防盜ECU的構(gòu)成)接著，利用圖7，說(shuō)明本圖所示的防盜ECU110的構(gòu)成。該防盜ECU110，作為防止車(chē)輛被盜的裝置配置于車(chē)輛的中央部上(參照?qǐng)D9)，基本上是在車(chē)輛的行駛停止中(IG鑰匙開(kāi)關(guān)2為斷開(kāi)狀態(tài)時(shí))檢測(cè)出想盜竊車(chē)輛或輪胎時(shí)的頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜(或與盜竊相關(guān)的不穩(wěn)行為所導(dǎo)致的車(chē)輛的振動(dòng))，輸出車(chē)輛的防盜相關(guān)的警報(bào)(警笛等)的裝置。
而且，作為其基本構(gòu)成，如圖7所示，具備檢測(cè)車(chē)輛的X軸方向加速度的加速度傳感器111a、防盜用微處理器112和警笛等(例如，緊急通報(bào)傳送天線、警笛揚(yáng)聲器、危險(xiǎn)警示燈、前照燈等)113。即，在該防盜ECU110中，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2為斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)，加速度傳感器111a的檢測(cè)結(jié)果被輸入到防盜用計(jì)算機(jī)112內(nèi)。而且，防盜用微處理器112從該檢測(cè)結(jié)果判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)(傾斜或振動(dòng))，在檢測(cè)出該傾斜或振動(dòng)時(shí)，通過(guò)警笛等113施行警報(bào)行為(例如，從警笛揚(yáng)聲器鳴響報(bào)警警笛，使危險(xiǎn)警示燈或前照燈閃爍，從緊急通報(bào)天線向車(chē)主通知緊急事態(tài))。
另一方面，該防盜ECU110除了這種基本構(gòu)成以外，作為上述特征相關(guān)的構(gòu)成，如圖7所示，還具備靈敏度切換部114、頻率切換部115、電源供給切換部116、IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117和電子安全防護(hù)用微處理器126(與上述防盜用微處理器112兼用)，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2為斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行所謂的電子安全防護(hù)。以下，說(shuō)明這些特征構(gòu)成。
靈敏度切換部114是從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117接受切換指示，將加速度傳感器111a的檢測(cè)靈敏度切換為安全氣囊展開(kāi)判定用或防盜用的檢測(cè)靈敏度的處理部。具體地講，若從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117接受安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示，則將防盜判定中使用的檢測(cè)靈敏度(±2G左右)切換為適合于安全氣囊展開(kāi)判定的檢測(cè)靈敏度(±100G左右)。結(jié)果，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2成為接通狀態(tài)以后，加速度傳感器111a的檢測(cè)結(jié)果以±100G左右的分辨率向電子安全防護(hù)用微處理器126及電子安全防護(hù)IC125輸出。而且，對(duì)于該檢測(cè)靈敏度的切換將作為“加速度傳感器外圍的電路構(gòu)成”在后面闡述。
頻率切換部115是為了從加速度傳感器111a的檢測(cè)結(jié)果內(nèi)消除高頻噪聲成分，從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117接受切換指示，將濾波器的截止頻率切換為安全氣囊展開(kāi)判定用或防盜用頻率的處理部。具體地講，若從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117接受安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示，則將防盜用的50Hz左右的低通(高截止)濾波器切換為安全氣囊展開(kāi)判定用的200Hz左右的高通(低截止)濾波器。而且，關(guān)于該濾波器的切換也作為“加速度傳感器外圍的電路構(gòu)成”在后面闡述。
電源供給切換部116是從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117接受切換指示，將防盜ECU110內(nèi)的電源供給切換為安全氣囊展開(kāi)判定用模式或防盜用模式的處理部。具體地講，若從IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117接受安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示，則以只向電子安全防護(hù)用微處理器126供給電源(即，對(duì)在遠(yuǎn)距離之間進(jìn)行信號(hào)的交換用的傳送接收部等安全氣囊控制中不需要的部分不供給電源)的方式，切換電源供給。而且，該電源供給的切換可以利用所謂的開(kāi)關(guān)控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。
IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)2的接通、斷開(kāi)狀態(tài)，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2為接通狀態(tài)時(shí)，向靈敏度切換部114、頻率切換部115及電源供給切換部116發(fā)出安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示。另外，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2成為斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)，在經(jīng)過(guò)給定的時(shí)間后，向靈敏度切換部114、頻率切換部115及電源供給切換部116發(fā)出防盜用的切換指示。
這樣，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2成為斷開(kāi)狀態(tài)并經(jīng)過(guò)給定時(shí)間后才發(fā)出防盜用的切換指示，是因?yàn)樵诮o定時(shí)間內(nèi)維持安全氣囊展開(kāi)判定用的檢測(cè)靈敏度、頻率及電源供給，即使對(duì)停放車(chē)輛之后的事故發(fā)生也可以準(zhǔn)確地進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)判定。而且，除了該“給定時(shí)間后”的條件以外，例如也可以適用檢測(cè)乘客已經(jīng)下車(chē)(由乘車(chē)傳感器或門(mén)控開(kāi)關(guān)檢測(cè)車(chē)門(mén)的開(kāi)閉等)后進(jìn)行切換等所有條件，從而進(jìn)行切換。
電子安全防護(hù)用微處理器126是根據(jù)防盜ECU110的加速度傳感器111a的檢測(cè)結(jié)果判定是否許可安全氣囊的展開(kāi)的計(jì)算機(jī)處理部。具體地講，不僅是防盜用加速度傳感器111a的檢測(cè)結(jié)果，也利用安全氣囊用的加速度傳感器121a的檢測(cè)結(jié)果，用計(jì)算機(jī)判定兩者的檢測(cè)結(jié)果是否分別超過(guò)給定的閾值，在各檢測(cè)結(jié)果超過(guò)給定閾值時(shí)，向安全氣囊ECU120的電子安全防護(hù)IC125付與許可安全氣囊的展開(kāi)用的點(diǎn)火許可。而且，這樣，在安全氣囊的展開(kāi)許可判定中也利用安全氣囊用的加速度傳感器121a，是因?yàn)橥ㄟ^(guò)利用其他裝置內(nèi)裝載的多個(gè)加速度傳感器，可以提高判定的精度。
(安全氣囊ECU的構(gòu)成)接著，利用圖7，說(shuō)明本圖所示的安全氣囊ECU120的構(gòu)成。該安全氣囊ECU120作為控制前撞用安全氣囊用的裝置而配置于車(chē)輛的中央部上(參照?qǐng)D9)，是在車(chē)輛的行駛中(IG鑰匙開(kāi)關(guān)2為接通狀態(tài)時(shí))，檢測(cè)發(fā)生了車(chē)輛的碰撞事故時(shí)的沖擊，展開(kāi)安全氣囊的裝置。而且，作為其基本構(gòu)成，如圖7所示，具備檢測(cè)車(chē)輛的X軸方向加速度的加速度傳感器121a、安全氣囊控制用主微處理器122、點(diǎn)火IC123和點(diǎn)火器124。
即，在該安全氣囊ECU120中，檢測(cè)結(jié)果從加速度傳感器121a輸入到安全氣囊控制用主微處理器122中。該安全氣囊控制用主微處理器122根據(jù)輸入的加速度的大小或隨時(shí)間的變換，判定是否發(fā)生過(guò)車(chē)輛的碰撞事故所導(dǎo)致的沖擊，在檢測(cè)到該沖擊的發(fā)生時(shí)，向點(diǎn)火IC123輸入點(diǎn)火信號(hào)。
而且，點(diǎn)火IC123利用硬件控制監(jiān)視從安全氣囊用主微處理器122輸入的點(diǎn)火信號(hào)和從后述的電子安全防護(hù)IC125輸入的展開(kāi)許可信號(hào)。其結(jié)果，點(diǎn)火IC123以在點(diǎn)火信號(hào)與展開(kāi)許可信號(hào)的AND成立的情況下，使點(diǎn)火器124點(diǎn)火，使安全氣囊瞬間展開(kāi)的方式進(jìn)行控制。
另一方面，該安全氣囊ECU120，作為與上述電子安全防護(hù)用微處理器126相關(guān)的構(gòu)成，如圖7所示，還具備電子安全防護(hù)IC125，作為安全防護(hù)向上述點(diǎn)火IC123輸入點(diǎn)火許可信號(hào)。雖然該電子安全防護(hù)IC125與電子防護(hù)用微處理器126同樣(且協(xié)同)，是判定安全氣囊的展開(kāi)許可的機(jī)構(gòu)，但與電子安全防護(hù)用微處理器126不同的是，其為采用硬件進(jìn)行判定的邏輯IC。
具體地講，將防盜用加速度傳感器111a及安全氣囊用的加速度傳感器121a的檢測(cè)結(jié)果分別積分并鎖存(latch)，在兩者的檢測(cè)結(jié)果分別超過(guò)給定閾值時(shí)，使許可安全氣囊展開(kāi)用的點(diǎn)火許可生效。而且，在從電子安全防護(hù)用微處理器126付與的點(diǎn)火許可和在內(nèi)部已生效的點(diǎn)火許可的AND成立的情況下，向上述點(diǎn)火IC123輸入最終許可安全氣囊用的點(diǎn)火許可信號(hào)。
而且，這樣，不僅在電子安全防護(hù)用微處理器126中，在電子安全防護(hù)IC125中也進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)許可判定，而且用各不相同的機(jī)構(gòu)(微處理器與邏輯IC)進(jìn)行展開(kāi)許可判定，是為了提高判定精度的原因。
(防盜ECU及安全氣囊ECU的處理順序)接下來(lái)，利用圖8說(shuō)明防盜ECU110及安全氣囊ECU120的處理順序(安全氣囊的展開(kāi)許可方法)。圖8是表示本實(shí)施方式的防盜ECU及安全氣囊ECU的處理順序的流程圖。如該圖所示，防盜ECU110的IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117反復(fù)監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)2是否為接通狀態(tài)(步驟S401)。
而且，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2成為接通狀態(tài)時(shí)(步驟S401肯定)，向靈敏度切換部114、頻率切換部115及電源供給切換部116發(fā)出安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示，執(zhí)行使各自的切換(步驟S402)。即，將加速度傳感器111a的檢測(cè)靈敏度切換為適用于安全氣囊的展開(kāi)判定的檢測(cè)靈敏度(±100G左右)，將噪聲消除用的濾波器切換為安全氣囊展開(kāi)判定用的200Hz左右的高通(低截止)，將蓄電池101的電源供給切換為只向加速度傳感器111a的電源供給。而且，根據(jù)該切換，向安全氣囊ECU輸入加速度傳感器111a的檢測(cè)結(jié)果。
接著，電子安全防護(hù)用微處理器126判定是否許可安全氣囊的展開(kāi)(步驟S403)。即，在電子安全防護(hù)用微處理器126中用計(jì)算機(jī)判定防盜用加速度傳感器111a及安全氣囊用加速度傳感器121a的檢測(cè)結(jié)果是否超過(guò)給定的閾值。結(jié)果，在各檢測(cè)結(jié)果超過(guò)給定的閾值時(shí)(步驟S403肯定)，向安全氣囊ECU120的電子安全防護(hù)IC125傳送點(diǎn)火許可。
而且，在電子安全防護(hù)IC125中，將防盜用的加速度傳感器111a及安全氣囊用的加速度傳感器121a的檢測(cè)結(jié)果分別積分并鎖存，在兩者的檢測(cè)結(jié)果分別超過(guò)給定的閾值時(shí)，許可安全氣囊展開(kāi)用的點(diǎn)火許可生效。再有，電子安全防護(hù)IC125在從電子安全防護(hù)用微處理器126付與的點(diǎn)火許可和已在內(nèi)部生效的點(diǎn)火許可的AND成立時(shí)，向點(diǎn)火IC123輸出最終許可安全氣囊的展開(kāi)用的點(diǎn)火許可信號(hào)。
經(jīng)過(guò)上述一系列的處理，不用在安全氣囊ECU120內(nèi)新裝載邏輯IC或微處理器、安全防護(hù)用的加速度傳感器，利用與安全氣囊ECU不同的裝置的防盜ECU110內(nèi)已裝載的邏輯IC或微處理器、加速度傳感器，即可進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)許可。因此，不會(huì)讓上述主要特征的安全氣囊ECU120的裝置構(gòu)成復(fù)雜化，在可以用更少的成本構(gòu)筑電子式的安全防護(hù)系統(tǒng)的同時(shí)，可以確保安全氣囊動(dòng)作的可靠性。
(其他實(shí)施方式)再有，以上雖然對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明除了上述實(shí)施方式以外，也可以在權(quán)利要求書(shū)中記載的技術(shù)思想范圍內(nèi)以各種不同的實(shí)施方式進(jìn)行實(shí)施。因此，在以下的闡述中，分別分為(1)適用構(gòu)成、(2)展開(kāi)許可判定、(3)濾波器、(4)電源供給、(5)切換指示、(6)其他，說(shuō)明不同的實(shí)施方式。
(1)適用構(gòu)成在本實(shí)施方式中，在電子安全防護(hù)用微處理器126及電子安全防護(hù)IC125的展開(kāi)判定中，雖然說(shuō)明了不僅利用防盜用加速度傳感器111a，還利用安全氣囊用的加速度傳感器121a的情況，但本發(fā)明并未限定于此，可以只利用防盜用加速度傳感器111a。
另外，在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了本發(fā)明適用于前撞用安全氣囊ECU120的安全防護(hù)的情況，但本發(fā)明并未限定于此，同樣也可以適用于側(cè)撞用側(cè)面安全氣囊ECU(參照?qǐng)D9)的安全防護(hù)。即，在這種情況下，如圖10所示，在防盜ECU110所具備的電子部件(圖10所示的電子安全防護(hù)微處理器126)中，根據(jù)防盜ECU110內(nèi)另外裝載的Y軸方向加速度傳感器111b的檢測(cè)結(jié)果和側(cè)面安全氣囊ECU130的加速度傳感器121b的檢測(cè)結(jié)果，判定是否許可側(cè)面安全氣囊的展開(kāi)。
在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了用電子安全防護(hù)用微處理器126與電子安全防護(hù)IC125多級(jí)進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)判定的情況，但本發(fā)明并未限定于此，同樣也可以適用于只單獨(dú)用電子安全防護(hù)用微處理器126進(jìn)行展開(kāi)判定的情況。即，如圖11所示，也可以從防盜ECU110向安全氣囊ECU120的點(diǎn)火IC123直接傳送展開(kāi)許可。另外，不是利用High/Low信號(hào)傳送該展開(kāi)許可，可以作為具有給定協(xié)議的串行信號(hào)傳送，根據(jù)該串行信號(hào)，可以抑制噪聲的影響，確保安全氣囊動(dòng)作的可靠性。
另外，在本實(shí)施方式中，作為防盜ECU110所包括的部件，雖然說(shuō)明了將防盜ECU110所包括的微處理器用于展開(kāi)判定的情況，但同樣也可以適用于只將加速度傳感器111(111a或111b)用于展開(kāi)判定的情況。即，在這種情況下，如圖12所示，向安全氣囊ECU120傳送防盜用加速度傳感器111a的檢測(cè)結(jié)果，在安全氣囊ECU120所具備的電子部件(圖12所示的電子安全防護(hù)微處理器126)中，判定是否許可安全氣囊的展開(kāi)。
再有，雖然圖11或圖12中未圖示，但也可以在防盜ECU110所具備的電子部件及安全氣囊ECU120所具備的電子部件中，分別根據(jù)防盜用加速度傳感器111及/或安全氣囊用加速度傳感器121的檢測(cè)結(jié)果，判定是否許可安全氣囊的展開(kāi)，在由各部件許可展開(kāi)后，最終許可安全氣囊的展開(kāi)。
而且，在圖10～圖11中，采用與圖7相同的符號(hào)的各部，分別是以同樣的功能動(dòng)作的部分，例如，在圖10～圖11中，電子安全防護(hù)IC125采用軟件動(dòng)作，而點(diǎn)火IC123及電子安全防護(hù)IC125采用硬件動(dòng)作。
還有，本實(shí)施方式中，作為其他控制裝置，雖然說(shuō)明了在防盜ECU110中適用本發(fā)明的情況，但本發(fā)明并未限定于此，只要是在需要進(jìn)行安全氣囊控制時(shí)不動(dòng)作的車(chē)輛裝載ECU，則可以同樣適用。
(2)展開(kāi)許可判定在本實(shí)施方式中，雖然在電子安全防護(hù)用微處理器126及電子安全防護(hù)IC125的展開(kāi)判定中，將防盜用加速度傳感器111a及安全氣囊用加速度傳感器121a的檢測(cè)結(jié)果分別超過(guò)給定閾值作為判定條件，但本發(fā)明并未限定于此，可以將任意一方的檢測(cè)結(jié)果超過(guò)閾值作為判定條件。即，在這種情況下，由于若任何一方的檢測(cè)結(jié)果超過(guò)給定的閾值，則安全氣囊的展開(kāi)被許可，故即使在任何一方故障的情況下也可以對(duì)應(yīng)。
另外，在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了分別單獨(dú)地利用各加速度傳感器(例如防盜用加速度傳感器111a或安全氣囊用加速度傳感器121a)的檢測(cè)結(jié)果，進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)判定的情況，但本發(fā)明并未限定于此，同樣也可以適用于通過(guò)利用根據(jù)多個(gè)加速度傳感器的檢測(cè)結(jié)果算出的合成矢量，從而高精度判定展開(kāi)許可的情況。
即，在這種情況下，如圖13所示，在防盜ECU110所具備的電子部件(與該圖所示的防盜用微處理器112兼用的合成矢量計(jì)算用微處理器118)及安全氣囊ECU120所具備的電子部件(本圖所示的合成矢量計(jì)算用微處理器127)中，分別計(jì)算出防盜用Y軸加速度傳感器111b與前撞用安全氣囊的X軸加速度傳感器121a之間的合成矢量。而且，在安全氣囊ECU120所具備的電子部件(如本圖所示的點(diǎn)火許可IC128)中，判定分別算出的合成矢量是否一致(大小及方向)，在一致的情況下，向點(diǎn)火IC123輸入點(diǎn)火許可信號(hào)。
再有，利用了該合成矢量的展開(kāi)判定，并未限于上述圖13所示的，例如，同樣也可以適用于圖14所示，用側(cè)面安全氣囊ECU130及防盜ECU110計(jì)算防盜用X軸加速度傳感器111a與側(cè)撞用安全氣囊的Y軸加速度傳感器121b之間的合成矢量的情況。而且，在圖14～圖17中，也與上述圖13同樣，合成矢量計(jì)算用微處理器118兼作為防盜用微處理器112使用。
另外，與此相同，同樣也可以適用于如圖15所示，用防盜ECU110計(jì)算防盜用X軸加速度傳感器111a與防盜用Y軸加速度傳感器111b之間的合成矢量，同時(shí)用安全氣囊ECU120計(jì)算前撞用安全氣囊的X軸加速度傳感器121a與防盜用的Y軸加速度傳感器111b之間的合成矢量的情況。
再有，例如，同樣也可以適用于如圖16所示的，用防盜ECU110計(jì)算防盜用X軸加速度傳感器111a與防盜用Y軸加速度傳感器111b之間的合成矢量，同時(shí)用側(cè)面安全氣囊ECU130計(jì)算側(cè)撞用安全氣囊的Y軸加速度傳感器121b與防盜用X軸加速度傳感器111a之間的合成矢量的情況。
進(jìn)而，也同樣可以適用于如圖17所示的，用防盜ECU110計(jì)算防盜用X軸加速度傳感器111a與防盜用Y軸加速度傳感器111b之間的合成矢量，同時(shí)用安全氣囊ECU120計(jì)算前撞用安全氣囊的X軸加速度傳感器121a與側(cè)撞用安全氣囊的Y軸加速度傳感器121b之間的合成矢量的情況。
而且，在圖13～圖17中，雖然合成矢量計(jì)算用微處理器118及127與圖7所示的電子安全防護(hù)IC125同樣，是采用軟件動(dòng)作的部件，但點(diǎn)火許可IC128及點(diǎn)火IC123與圖7所示的電子安全防護(hù)IC125同樣，是采用硬件動(dòng)作的部件。
還有，在上述中，雖然說(shuō)明了在防盜ECU110中進(jìn)行利用了矢量運(yùn)算的電子安全防護(hù)控制的情況，但本發(fā)明并未限定于此，同樣也可以適用于用上述的防盜ECU110以外的車(chē)輛裝載ECU進(jìn)行矢量運(yùn)算的情況。
(3)濾波器在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了利用濾波器消除噪聲的情況，但本發(fā)明并未限定于此，例如，同樣可以適用對(duì)加速度傳感器的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行區(qū)間積分等所有噪聲消除方法。即，不使用濾波器回路，利用區(qū)間積分等也可以簡(jiǎn)易地消除高頻噪聲成分。
另外，在本發(fā)明中，也可以不僅利用濾波器的噪聲消除，也并用上述的區(qū)間積分的噪聲消除，可以簡(jiǎn)易且準(zhǔn)確地消除高頻噪聲成分。而且，即使在采用區(qū)間積分的噪聲消除時(shí)，也可以與濾波器的截止頻率的切換(高通與低通的切換)同樣，切換作為消除對(duì)象的噪聲的頻帶。
(4)電源供給在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了在圖7所示的防盜ECU110中，進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)判定時(shí)只對(duì)電子安全防護(hù)用微處理器126進(jìn)行電源供給的情況，但本發(fā)明并未限定于此，若為在防盜ECU110中只對(duì)安全氣囊的展開(kāi)判定所必需的部件進(jìn)行電源供給的情況，同樣也可以適用。即，在圖12～圖17所示的防盜ECU110中，在進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)判定時(shí)只對(duì)合成矢量計(jì)算用微處理器118進(jìn)行電源供給。
另外，在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了從車(chē)輛的蓄電池101供給電源的情況，但本發(fā)明并未限定于此，例如同樣也可以適用于從防盜ECU110或安全氣囊ECU120內(nèi)裝載的電池供給電源等、從蓄電池101以外的部件供給電源的情況。而且，即使在從防盜ECU110或安全氣囊ECU120內(nèi)裝載的電池供給電源的情況下，也以在進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)判定時(shí)只對(duì)電子安全防護(hù)用微處理器126或合成矢量計(jì)算用微處理器118進(jìn)行電源供給的方式進(jìn)行控制。
(5)切換指示在本實(shí)施方式中，雖然說(shuō)明了IG鑰匙監(jiān)測(cè)器117監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)2的狀態(tài)，若IG鑰匙開(kāi)關(guān)2為接通狀態(tài)，則發(fā)出安全氣囊的展開(kāi)判定用的切換指示的情況，但本發(fā)明并未限定于此，例如同樣也可以適用于監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)2以外的其他狀況(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)、其他開(kāi)關(guān)或機(jī)器的狀況等)，發(fā)出切換指示的情況。
即，例如，可以通過(guò)監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)2的接通、斷開(kāi)狀態(tài)及乘客檢測(cè)傳感器(壓力傳感器)的檢測(cè)結(jié)果，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2為接通狀態(tài)且乘客檢測(cè)傳感器檢測(cè)到乘客時(shí)，發(fā)出安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示，從而在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2的接通狀態(tài)下將檢測(cè)到乘車(chē)的狀態(tài)看作為車(chē)輛行駛中，自動(dòng)地切換為安全氣囊展開(kāi)判定用。
另外，例如，可以通過(guò)監(jiān)視IG鑰匙開(kāi)關(guān)2的接通、斷開(kāi)狀態(tài)及防盜ECU110的接通、斷開(kāi)狀態(tài)(電源開(kāi)關(guān)的狀態(tài))，在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2為接通狀態(tài)且防盜ECU110的電源開(kāi)關(guān)為斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)，發(fā)出安全氣囊展開(kāi)判定用的切換指示，從而在IG鑰匙開(kāi)關(guān)2的接通狀態(tài)下將檢測(cè)到防盜ECU110的電源斷開(kāi)的狀態(tài)看作為車(chē)輛行駛中，自動(dòng)地切換為安全氣囊展開(kāi)判定用。
(6)其他另外，各圖所示的防盜ECU及安全氣囊ECU的各構(gòu)成要素是功能概念性的要素，不一定要求在物理上也如圖所示構(gòu)成，可以將其全部或一部分根據(jù)處理負(fù)荷或制造狀況、使用狀況等，以任意單位在功能上或物理上進(jìn)行分散、綜合后構(gòu)成。例如，可以構(gòu)成為在圖7所示的防盜ECU110中分離防盜用微處理器112與電子安全防護(hù)用微處理器126，或在圖13所示的安全氣囊ECU120中將合成矢量計(jì)算用微處理器127與安全氣囊控制用主微處理器122等綜合。
再有，各圖所示的防盜ECU及安全氣囊ECU的電路構(gòu)成及ON/OFF理論并未限于圖中所示，也可以用達(dá)到同樣功能的其他電路或理論構(gòu)成。還有，與此相同，各ECU中進(jìn)行的各處理功能，其全部或任意的一部分可以利用CPU及用該CPU解析執(zhí)行的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)，或者可以作為布線邏輯的硬件實(shí)現(xiàn)。例如，可以構(gòu)成為利用邏輯IC實(shí)現(xiàn)圖7所示的安全氣囊ECU120的電子安全防護(hù)用微處理器126的功能，與此相反，利用微處理器實(shí)現(xiàn)電子安全防護(hù)125的功能。
還有，本實(shí)施方式所說(shuō)明的各處理中作為自動(dòng)進(jìn)行而說(shuō)明的處理(例如，檢測(cè)靈敏度的切換、頻率的切換、電源供給的切換)的全部或一部分也可以手動(dòng)進(jìn)行，或者也可以利用公知的方法對(duì)作為手動(dòng)進(jìn)行而說(shuō)明的處理的全部或一部分自動(dòng)進(jìn)行。此外，對(duì)于上述文字中或附圖中示出的處理順序、控制順序、具體的名稱(chēng)、包含各種數(shù)據(jù)或參數(shù)的信息(例如檢測(cè)靈敏度的GAIN值、截止頻率、電阻值等)，除了特殊的情況，也可以任意變更。
而且，本實(shí)施方式中說(shuō)明的展開(kāi)許可方法，也可以通過(guò)用車(chē)載的計(jì)算機(jī)(也包括防盜ECU或安全氣囊ECU中內(nèi)置的計(jì)算機(jī))執(zhí)行預(yù)先準(zhǔn)備好的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。該程序可以通過(guò)因特網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)發(fā)布。另外，該程序也可以存儲(chǔ)在硬盤(pán)、軟盤(pán)(FD)、CD-ROM、MO、DVD等計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)中，通過(guò)利用計(jì)算機(jī)從存儲(chǔ)介質(zhì)中讀出而執(zhí)行。
如上所述，根據(jù)方案1的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，即使在將車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的各種加速度傳感器兼用于防盜的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)的防盜裝置。
另外，根據(jù)方案2的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，通過(guò)利用多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果的組合，可以多方面地判定被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))，同時(shí)可以防止誤判定，可以高精度檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)的防盜裝置。
再有，根據(jù)方案3的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，利用任意一個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果就可以簡(jiǎn)單地判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))，可以及早地檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)的防盜裝置。
此外，根據(jù)方案4的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，利用多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果可以慎重地判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))，可以高精度檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)的防盜裝置。
還有，根據(jù)方案5的發(fā)明，可達(dá)成得到可以可靠地檢測(cè)出盜竊用的頂起等所導(dǎo)致的車(chē)輛的傾斜的防盜裝置的效果。
另外，根據(jù)方案6的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，可以可靠檢測(cè)出與被盜有關(guān)聯(lián)的不穩(wěn)行為所導(dǎo)致的車(chē)輛的振動(dòng)的防盜裝置。
再有，根據(jù)方案7的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，在想檢測(cè)出設(shè)想為振動(dòng)的被盜狀態(tài)時(shí)，可以容易地從車(chē)輛的外緣部檢測(cè)出施加于車(chē)輛上的振動(dòng)，可以提高檢測(cè)精度的防盜裝置。
進(jìn)而，根據(jù)方案8的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，在想檢測(cè)出設(shè)想為振動(dòng)的被盜狀態(tài)時(shí)，考慮越到車(chē)輛的外緣部越容易檢測(cè)出施加在車(chē)輛上的振動(dòng)，可以擔(dān)保中央部的檢測(cè)精度的防盜裝置。
此外，根據(jù)方案9的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，利用原來(lái)車(chē)輛內(nèi)被結(jié)實(shí)地固定并直接傳送車(chē)輛的舉動(dòng)的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，可以判定被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))，與附加防盜專(zhuān)用的ECU的情況相比，不僅使成本降低，而且也可以提高檢測(cè)精度的防盜裝置。
還有，根據(jù)方案10的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，可以消除判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))時(shí)成為妨礙的高頻噪聲成分(與頂起所導(dǎo)致的傾斜不同的振動(dòng)或電磁波噪聲等導(dǎo)致的高頻噪聲成分)，可以高精度判定車(chē)輛的被盜狀態(tài)的防盜裝置。
再有，根據(jù)方案11的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，通過(guò)所謂的高通與低通濾波器回路的切換，可以簡(jiǎn)單地消除高頻噪聲成分的防盜裝置。
進(jìn)而，根據(jù)方案12的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，不使用濾波器回路，即可簡(jiǎn)易地消除高頻噪聲成分的防盜裝置。
另外，根據(jù)方案13的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，通過(guò)濾波器回路與區(qū)間積分的并用，可以簡(jiǎn)易且可靠地消除高頻噪聲成分的防盜裝置。
此外，根據(jù)方案14的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，在有效地使用蓄電池或電池的電源的基礎(chǔ)上，可以可靠地檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)(具體地講是傾斜或振動(dòng))的防盜裝置。
還有，根據(jù)方案15的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，可以進(jìn)一步減少蓄電池或電池的消耗，可以更加有效地使用蓄電池或電池的電源的防盜裝置。
再有，根據(jù)方案16的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，可以緊急避免蓄電池或電池的消耗，確保對(duì)車(chē)輛來(lái)說(shuō)必不可少的部位的電源的防盜裝置。
進(jìn)而，根據(jù)方案17的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，根據(jù)車(chē)輛是否處于停車(chē)中的狀況適當(dāng)?shù)貍魉头辣I指示，可以在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)切換檢測(cè)靈敏度的防盜裝置。
此外，根據(jù)方案18的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，可以將點(diǎn)火鑰匙的斷開(kāi)狀態(tài)看作為車(chē)輛停車(chē)中而自動(dòng)發(fā)出防盜指示，不必讓駕駛者為防盜進(jìn)行特別操作，即可總在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)切換檢測(cè)靈敏度的防盜裝置。
另外，根據(jù)方案19的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，即使在將車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的各種加速度傳感器兼用于防盜的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)的防盜方法。
還有，根據(jù)方案20的發(fā)明，所具有的效果是可以獲得，即使在將車(chē)輛上裝載的不是用于防盜的各種加速度傳感器兼用于防盜的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)的防盜程序。
再有，根據(jù)方案21的發(fā)明，由于不必在安全氣囊ECU內(nèi)裝載新的邏輯IC或微處理器，利用與安全氣囊ECU不同的裝置中已裝載的邏輯IC或微處理器，即可進(jìn)行安全氣囊的展開(kāi)許可，故不會(huì)讓安全氣囊ECU的裝置構(gòu)成復(fù)雜化，可以以更少的成本構(gòu)筑電子式的安全防護(hù)系統(tǒng)，可以確保安全氣囊動(dòng)作的可靠性。通過(guò)適用在需要進(jìn)行安全氣囊控制時(shí)屬于不需要?jiǎng)幼骺刂频慕o定控制的其他裝置，可以構(gòu)筑不產(chǎn)生處理遲緩的電子安全防護(hù)系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種防盜裝置，其特征在于，包括加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，裝載于車(chē)輛上用于檢測(cè)給定方向的加速度，并在給定的車(chē)輛控制中使用以第1檢測(cè)靈敏度的檢測(cè)結(jié)果；靈敏度切換機(jī)構(gòu)，接受指示防止盜竊的防盜指示，將所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)靈敏度切換成與所述第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度；和被盜判定機(jī)構(gòu)，根據(jù)由所述靈敏度切換機(jī)構(gòu)切換成所述第2檢測(cè)靈敏度后的所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定所述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的防盜裝置，其特征在于，所述靈敏度切換機(jī)構(gòu)接受所述防盜指示，對(duì)在所述車(chē)輛內(nèi)裝載的多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)各自的檢測(cè)靈敏度進(jìn)行切換；所述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)所述多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)各自的檢測(cè)結(jié)果，判定所述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的防盜裝置，其特征在于，所述被盜判定機(jī)構(gòu)，在由所述多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)中任意一個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定的閾值時(shí)，判定所述車(chē)輛處于被盜狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的防盜裝置，其特征在于，所述被盜判定機(jī)構(gòu)在由所述多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)中檢測(cè)同方向的加速度的多個(gè)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的各加速度均超過(guò)給定的閾值時(shí)，判定所述車(chē)輛處于被盜狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1～4中任一項(xiàng)所述的防盜裝置，其特征在于，所述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)所述車(chē)輛的傾斜判定所述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1～4中任一項(xiàng)所述的防盜裝置，其特征在于，所述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)所述車(chē)輛的振動(dòng)判定所述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的防盜裝置，其特征在于，所述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)設(shè)于所述車(chē)輛外緣部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的防盜裝置，其特征在于，所述靈敏度切換機(jī)構(gòu)按照設(shè)于所述車(chē)輛中央部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的所述第2檢測(cè)靈敏度比設(shè)于所述車(chē)輛外緣部的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的所述第2檢測(cè)靈敏度還高的方式切換各檢測(cè)靈敏度。
9.根據(jù)權(quán)利要求1～8中任一項(xiàng)所述的防盜裝置，其特征在于，所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)是配置于前撞用安全氣囊ECU內(nèi)的加速度傳感器、配置于側(cè)撞用安全氣囊ECU內(nèi)的加速度傳感器、配置于前撞用前部衛(wèi)星傳感器內(nèi)的加速度傳感器、用于電子控制懸架的加速度傳感器及/或用于車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的加速度傳感器。
10.根據(jù)權(quán)利要求1～9中任一項(xiàng)所述的防盜裝置，其特征在于，還具備從所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果中消除噪聲的噪聲消除機(jī)構(gòu)，所述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)利用所述噪聲消除機(jī)構(gòu)已消除噪聲的檢測(cè)結(jié)果，判定所述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的防盜裝置，其特征在于，所述噪聲消除機(jī)構(gòu)是通過(guò)將所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)附設(shè)的濾波器的截止頻率切換成與所述車(chē)輛的被盜判定對(duì)應(yīng)的頻率，來(lái)消除所述噪聲。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的防盜裝置，其特征在于，所述噪聲消除機(jī)構(gòu)通過(guò)對(duì)所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行區(qū)間積分來(lái)消除所述噪聲。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的防盜裝置，其特征在于，所述噪聲消除機(jī)構(gòu)是通過(guò)將所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)附設(shè)的濾波器的截止頻率切換成與所述車(chē)輛的被盜判定對(duì)應(yīng)的頻率，同時(shí)對(duì)所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行區(qū)間積分來(lái)消除所述噪聲。
14.根據(jù)權(quán)利要求1～13中任一項(xiàng)所述的防盜裝置，其特征在于，所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，與各種儀器一起被收納于給定的單元內(nèi)，與所述各種儀器同樣地由裝載于所述車(chē)輛內(nèi)的蓄電池或收納于所述給定單元內(nèi)的電池供給電源；所述防盜裝置還包括以接受所述防盜指示，只向所述給定單元內(nèi)的所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)供給所述電源的方式進(jìn)行控制的電源供給控制機(jī)構(gòu)；所述被盜判定機(jī)構(gòu)根據(jù)由所述電源供給控制機(jī)構(gòu)按照供給所述電源的方式進(jìn)行控制的所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定所述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的防盜裝置，其特征在于，所述電源供給控制機(jī)構(gòu)按照由所述蓄電池或電池對(duì)所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)間歇性供給所述電源的方式進(jìn)行控制。
16.根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的防盜裝置，其特征在于，所述電源供給控制機(jī)構(gòu)按照當(dāng)所述蓄電池或電池的電壓在給定電壓以下時(shí)停止對(duì)所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)供給所述電源的方式進(jìn)行控制。
17.根據(jù)權(quán)利要求1～16中任一項(xiàng)所述的防盜裝置，其特征在于，還具備監(jiān)測(cè)所述車(chē)輛的狀況并傳送所述防盜指示的監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)，所述靈敏度切換機(jī)構(gòu)接受由所述監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)發(fā)出的防盜指示，將所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)靈敏度切換成可用于所述車(chē)輛的被盜判定中的檢測(cè)靈敏度。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的防盜裝置，其特征在于，所述監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)點(diǎn)火鑰匙的接通、斷開(kāi)狀態(tài)，在所述點(diǎn)火鑰匙成為斷開(kāi)狀態(tài)的情況下，發(fā)出所述防盜指示。
19.一種防盜方法，其特征在于，包括加速度檢測(cè)工序，用于檢測(cè)車(chē)輛中的給定方向的加速度，在給定的車(chē)輛控制中使用第1檢測(cè)靈敏度內(nèi)的檢測(cè)結(jié)果；靈敏度切換工序，接受指示防止盜竊的的防盜指示，將所述加速度檢測(cè)工序的檢測(cè)靈敏度切換成與所述第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度；和被盜判定工序，當(dāng)由所述靈敏度切換工序而被切換成所述第2檢測(cè)靈敏度的所述加速度檢測(cè)工序所檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定閾值時(shí)，判定所述車(chē)輛處于被盜狀態(tài)。
20.一種防盜程序，其特征在于，讓計(jì)算機(jī)執(zhí)行如下工序加速度檢測(cè)工序，用于檢測(cè)車(chē)輛中的給定方向的加速度，在給定的車(chē)輛控制中使用第1檢測(cè)靈敏度內(nèi)的檢測(cè)結(jié)果；靈敏度切換工序，接受指示防止盜竊的的防盜指示，將所述加速度檢測(cè)工序的檢測(cè)靈敏度切換成與所述第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度；和被盜判定工序，當(dāng)由所述靈敏度切換工序而被切換成所述第2檢測(cè)靈敏度的所述加速度檢測(cè)工序所檢測(cè)出的加速度超過(guò)給定閾值時(shí)，判定所述車(chē)輛處于被盜狀態(tài)。
21.一種安全氣囊的展開(kāi)許可裝置，對(duì)根據(jù)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果展開(kāi)安全氣囊的安全氣囊裝置，付與展開(kāi)所述安全氣囊時(shí)的展開(kāi)許可，其特征在于，具備展開(kāi)許可判定機(jī)構(gòu)，使用在進(jìn)行與安全氣囊控制不同的給定控制的設(shè)于車(chē)輛內(nèi)的控制裝置中所包括的電子部件，根據(jù)給定的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定是否允許所述安全氣囊的展開(kāi)；所述給定控制是在需要進(jìn)行所述安全氣囊控制時(shí)而不需要?jiǎng)幼鞯目刂啤?br> 22.一種安全氣囊的展開(kāi)許可裝置，對(duì)根據(jù)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果展開(kāi)安全氣囊的安全氣囊裝置，付與展開(kāi)所述安全氣囊時(shí)的展開(kāi)許可，其特征在于，具備展開(kāi)許可判定機(jī)構(gòu)，使用在防止車(chē)輛被盜的車(chē)輛防盜裝置中所包括的電子部件，根據(jù)給定的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定是否允許所述安全氣囊的展開(kāi)。
23.一種安全氣囊的展開(kāi)許可裝置，對(duì)根據(jù)加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果展開(kāi)安全氣囊的安全氣囊裝置，付與展開(kāi)所述安全氣囊時(shí)的展開(kāi)許可，其特征在于，包括第1判定機(jī)構(gòu)，使用在防止車(chē)輛被盜的車(chē)輛防盜裝置中所包括的電子部件，根據(jù)給定的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定是否允許所述安全氣囊的展開(kāi)；和第2判定機(jī)構(gòu)，使用在所述安全氣囊裝置中所包括的電子部件，根據(jù)所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定是否允許所述安全氣囊的展開(kāi)；當(dāng)由所述第1以及第2判定機(jī)構(gòu)允許所述安全氣囊的展開(kāi)時(shí)，則執(zhí)行該安全氣囊的展開(kāi)。
24.一種防盜裝置，其特征在于，根據(jù)來(lái)自包括靈敏度切換機(jī)構(gòu)的加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果，判定所述車(chē)輛是否處于被盜狀態(tài)，所述靈敏度檢測(cè)機(jī)構(gòu)接受到指示防止盜竊的防盜指示后，將所述加速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)靈敏度切換成與第1檢測(cè)靈敏度不同的第2檢測(cè)靈敏度。
全文摘要
一種防盜裝置，其中的IG鑰匙監(jiān)測(cè)器(19)在IG鑰匙開(kāi)關(guān)(40)成為斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)，向GAIN切換部(16)發(fā)出防盜指示。GAIN切換部(16)接收來(lái)自IG鑰匙監(jiān)測(cè)器(19)的防盜指示，將加速度傳感器(11)的檢測(cè)靈敏度切換為第2檢測(cè)靈敏度(是車(chē)輛的傾斜判定中可利用的檢測(cè)靈敏度，例如±2G左右)。傾斜判定部(21)根據(jù)這樣被切換了檢測(cè)靈敏度的加速度傳感器(11)的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛是否傾斜，在加速度傳感器(11)的輸出超過(guò)0.1G時(shí)，通過(guò)警報(bào)部(22)輸出防盜的警報(bào)。這樣，即使在將不是用于防盜的車(chē)輛上裝載的各種加速度傳感器兼用于防盜的情況下，也可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出車(chē)輛的被盜狀態(tài)。
文檔編號(hào)B60R21/01GK1522902SQ20041000489
公開(kāi)日2004年8月25日 申請(qǐng)日期2004年2月12日 優(yōu)先權(quán)日2003年2月12日
發(fā)明者前原弘明 申請(qǐng)人:富士通天株式會(huì)社