專利名稱：用于自行車的輻條輪的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于一種類型的自行車的輻條輪，它包括一個輪轂、一個輪輞和多個將輪轂連接到輪輞上的輻條。
背景技術(shù)：
近年來，親眼看見以發(fā)現(xiàn)新的自行車輻條輪結(jié)構(gòu)為目標(biāo)的研究和探討日益增加的發(fā)展，這些新的輻條輪結(jié)構(gòu)能使車輪更好的起作用以及創(chuàng)造一種獨(dú)創(chuàng)的和創(chuàng)新的美學(xué)效果。
在一個嚴(yán)格的技術(shù)層面上，尤其在用于公路賽車的輻條輪領(lǐng)域，研究已經(jīng)針對確定解決方案，所述解決方案不但從在上述部分被日益強(qiáng)調(diào)的重量減少的觀點，而且從車輪的靜態(tài)和動態(tài)穩(wěn)定性的觀點以及從結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和特別是減小車輪輻條的故障風(fēng)險的觀點來看都是最佳的。
是上述類型的車輪中，輪輻對于實現(xiàn)所有的前述目標(biāo)肯定提供相當(dāng)大的作用。實際上，在任何自行車的使用條件下，輪輻都在很大程度上有助于保持車輪的靜態(tài)和動態(tài)穩(wěn)定性。此外，在后輪上，輪輻是負(fù)責(zé)起將驅(qū)動扭矩從車輪輪轂傳送到車輪輪輞的重要作用的元件，其中在車輪輪轂上安裝著一個或多個被自行車的傳動鏈條有選擇地接合的鏈輪。為了不浪費(fèi)騎車人施加于踏板的能量，所述扭矩傳送必須以最大可能的效率和因此以最小的變形發(fā)生。最后，這些結(jié)果必須用可能的最小重量來實現(xiàn)，但又不會將發(fā)生故障的風(fēng)險引入車輪輪輻中。從這個觀點來看，一個特別關(guān)鍵的因素是輪輻在車輪裝配時已經(jīng)受到的張緊。所述張緊的目的之一是保證輪輞總是保持在“居中”狀態(tài)，即，不會從與輪轂軸正交并離輪轂端部本身距離相等的中央平面移出。為了這個目的，典型的輻條輪的輪輻包括在車輪一側(cè)上的第一組輪輻，它們連接到輪轂的一個第一部分，和在車輪另一側(cè)上的第二組輪輻，它們連接到輪轂的一個第二部分，輪轂的第二部分被布置為距離第一部分一個軸向距離。因此，在車輪兩側(cè)上的輪輻關(guān)于車輪中央平面有一個傾角或外傾角，它使輪輻張緊在平行于車輪軸的方向上產(chǎn)生多個力的分量，這些分量被用來在任何工作條件下在上述平面上將輪輞保持在居中狀態(tài)中。當(dāng)然，在車輪的兩側(cè)上的輪輻呈現(xiàn)不同的外傾角的車輪中，這個問題變得很關(guān)鍵。這種情況一般出現(xiàn)在后輪，那里輪轂在一端支撐著鏈輪盤，以致被設(shè)置在車輪一側(cè)上支撐鏈輪盤的輪輻具有比在另一側(cè)上的輪輻的傾角小得多的傾角。明顯地，為了保證輪輞的同軸位置，上述具有較小傾角的輪輻必須比在另一側(cè)上的輪輻更多地被張緊，而上述更高的張緊導(dǎo)致個別輪輻自身更大的發(fā)生故障的危險。關(guān)于這個問題的進(jìn)一步陳述將在后面結(jié)合附圖中的圖4更詳細(xì)地給出。在車輪兩側(cè)上的輪輻的不同外傾角的問題不僅僅存在于后輪，通常它在任何輪轂被例如一個盤式制動器的制動盤部分地占據(jù)的車輪上都存在，或者前輪或者后輪。
為了解決上面提到的問題，申請人已經(jīng)提出并研制了(看歐洲專利申請EP-A-1 201 458)一個用于自行車的輻條輪，它一方面保證可以獲得高的技術(shù)特性和性能，而另一方面，獲得了一個呈現(xiàn)創(chuàng)新和獨(dú)創(chuàng)的美學(xué)外形的車輪。在上述已知的車輪中，將輪轂連接到輪輞的輪輻被布置成多組，每組三個，每三個的一組都由一個連接到車輪輪轂第一部分的輪輻和兩個連接到輪轂第二部分的輪輻構(gòu)成，所述輪轂第二部分被布置為距離第一部分一個軸向距離。在優(yōu)選的解決方案中，在車輪軸的方向上觀察，連接到輪轂的前述第一部分的輪輻被布置在該組剩余的兩個輪輻之間的中央，并關(guān)于車輪的中心在一個徑向方向上延伸。當(dāng)再次在車輪軸的方向上觀察時，兩個連接到輪轂第二部分的輪輻改為被布置為基本上彼此平行或是稍微分開或會聚的。
然而，被申請人完成的研究和試驗已經(jīng)導(dǎo)致研制一種新的對于車輪的解決方案的需要的證實，該方案能進(jìn)一步改善已經(jīng)用先前提出的車輪獲得的優(yōu)點。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的一個目的是實現(xiàn)一種在本說明書的開始指出的類型的車輪，它將能以最佳的方式克服所有上面已經(jīng)論述的技術(shù)問題。
本發(fā)明的另一個目的是實現(xiàn)一種上面指出的類型的車輪，它適合于采取不同可能的構(gòu)造。
最后，本發(fā)明的另外的目的是實現(xiàn)一種上面指出的類型的車輪，它將導(dǎo)致一個創(chuàng)新的和獨(dú)創(chuàng)的美學(xué)效果，例如給車輪自身一個明顯的外觀。
為了實現(xiàn)這些和另外的目的，發(fā)明的主題是一種具有所附的權(quán)利要求1指定的特征的輻條輪。根據(jù)本發(fā)明的輻條輪的其它有利特征在并入于此的從屬權(quán)利要求中被指定。
從而，申請人完成的關(guān)于被制成具有上面指定特征的車輪的測試顯示了，從一切可能的觀點來看，上述車輪都提供了最佳的技術(shù)性能。同時，從附圖中清楚地顯現(xiàn)，本發(fā)明給了車輪一個創(chuàng)新的和獨(dú)創(chuàng)的美學(xué)外形，與目前為止了解的輻條輪的全貌相比時，它是非常明顯的，不會與已有的其它輻條輪混淆。


本發(fā)明的另外的特征和優(yōu)點將從下面的結(jié)合附圖的說明中顯現(xiàn)出來，它完全以非限定性的例子的方式提供并且其中圖1表示根據(jù)本發(fā)明的車輪的第一實施例，在車輪軸的方向上觀察；圖2表示圖1的車輪的一個變型；
圖3是在應(yīng)用到一個自行車的后輪的情況下，根據(jù)本發(fā)明的車輪的細(xì)部的透視圖，具有一個放大的比例；圖4表示圖3的車輪在一個包含車輪軸的平面上的視圖，其中還示出了車輪被安裝于其上的自行車架的叉桿；圖5是在應(yīng)用到一個前輪的情況下，根據(jù)本發(fā)明的一個車輪的局部透視圖；和圖6是圖3的車輪的一個變型，它涉及車輪的多個輪輻被成群地布置的情況，所述多個輪輻被彼此離開一個距離地布置，每組由五個輪輻組成，而不是象在先前的圖中所示的解決方案中那樣由三個輪輻組成。
具體實施例方式
參考圖1、3和4，附圖標(biāo)記1標(biāo)明一整個自行車輪，它包括一個輪轂2，一個預(yù)定在其上安裝一個輪胎4的輪輞3，和多個將輪轂2連接到輪輞3的輪輻。
本發(fā)明將不探究輪轂2和輪輞3的結(jié)構(gòu)和構(gòu)造的任何細(xì)節(jié)，因為這些因素能以任何已知的方式獲得，和因為本身采用的上述元件的結(jié)構(gòu)不落入本發(fā)明的范圍。同樣，每個輪輻一端連接到輪轂2和另一端連接到輪輞3的連接方式不被詳細(xì)說明。能使用任何已經(jīng)存在的適合于這個目的技術(shù)。另一方面，從圖中消除上述結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)使后者較容易和較快的被了解。
圖3和4涉及本發(fā)明對一個自行車后輪的應(yīng)用，其中一個鏈輪盤5被結(jié)合到輪轂2，該鏈輪盤由多個鏈輪構(gòu)成，所述多個鏈輪被設(shè)計成以本身已知的方式選擇地接合自行車傳動鏈條。
然而，如同在下面的內(nèi)容中將被闡明的，一個呈現(xiàn)圖1中所示的幾何形狀的輻條輪既可以被應(yīng)用為一個后輪(看圖3和4)，也可以被應(yīng)用為一個前輪(看圖5)。
根據(jù)本發(fā)明的將輪轂連接到車輪輪輞的輻條被布置成多組R。在本說明書中，用“輪輻組R”表示多個以這樣一種方式集合的輪輻A和/或B，即在輪輞3上在輪輻組的兩個相鄰輪輻之間的最大距離(或弦長)小于在輪輞3上在兩個不同的組之間的距離(或弦長)。在輪輻組的所有輪輻以彼此離開一個間距q等距布置的情況下，在輪輞3上在兩組之間的距離(或弦長)大于所述間距q。就圖1至5中所示的解決方案來說，每個輪輻組R由一組三個輪輻組成。從圖3中可以清楚地看到，在每個三輪輻組R中，一個輪輻A被預(yù)知，它被連接到輪轂2的一端2a，以及一對輪輻B，它們被連接到輪轂2的一個部分2b，靠近鏈輪盤5并被布置為距離端部2a一個軸向距離。
再次就所示的優(yōu)選實施例來說，在車輪軸的方向上觀察，即如同在圖1中可以看到的，輪輻A被布置在一個徑向方向上，位于一個包含車輪軸X的徑向平面內(nèi)。
兩個輪輻B改為以這樣一種方式布置，即它們彼此交叉。再次參考優(yōu)選實施例，由于輪輻被定位，所以當(dāng)如圖1中所示，以一種鏡像的方式，即具有相對于輪輻A平行和相反的傾斜角度時，它們在一個點P彼此交叉(再次如圖1中所示)，點P落在中心輪輻A上。
當(dāng)然，輪輻A不被包含在一個徑向平面內(nèi)并且兩個輪輻B呈現(xiàn)不同的傾角并從而在不同的點處如圖1中所示地跨越輪輻A是可能的。兩個輪輻B在輪輞3上具有離輪輻A不同的距離(或弦長)也是可能的。最后，每個三輪輻組R的僅僅兩個輪輻彼此交叉也是可能的。
在應(yīng)用到一個后輪的情況下，多個三輪輻組R都被定位以便在車輪的一側(cè)上具有兩個輪輻B，該側(cè)上座落著鏈輪盤5，而在車輪的相對側(cè)上具有中心輪輻A。從而，如果用作一個后輪，根據(jù)本發(fā)明的車輪在鏈輪側(cè)共計具有的鏈輪數(shù)量是在相對側(cè)上具有的鏈輪數(shù)量的兩倍。
從車輪的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度特別是對于防止輪輻故障的觀點來看，由于下面內(nèi)容中說明的理由，上述布置具有重要的優(yōu)勢。
對于一個后輪(看圖4)，在輪轂2一端的鏈輪盤5的存在意味著布置在車輪該側(cè)上的輪輻B將具有一個關(guān)于車輪中央平面M的傾角β，它比布置在另一側(cè)上的輪輻A的傾角α小得多，中央平面M被定義為與輪轂軸X正交的離輪轂的兩端距離相等的平面。
如同已知的，輻條輪的每個輪輻都被安裝并應(yīng)用，具有一個給定的拉力。在圖4中，TA和TB標(biāo)明拉力在所述圖的平面上的分量，該拉力被施加到每個三輪輻組的輪輻上。TA是在每個三輪輻組中在所述圖的平面上僅僅輪輻A施加于輪輞3上的力，TB是由每組的輪輻B一起施加于輪輞3上的力的和TB1+TB2產(chǎn)生的力。通常TB1和TB2彼此相等，但也能是不同的。在一個平行于車輪軸X的方向上，兩個力TA、TB的分量在圖4中被TA0和TB0標(biāo)明。
在根據(jù)本發(fā)明的車輪中，分量TA0和TB0彼此平衡，以便將輪輞3保持在平面M上。由于其較小的傾角，合力TB肯定大于TA。準(zhǔn)確地說，在單個輪輻A的拉力TA和拉力TB之間的比值反比于傾角α和β的正弦的比值，其中TB是輪輻B的兩個拉力TB1和TB2的和(當(dāng)然通常認(rèn)為兩個拉力在圖4的平面上)。通常，上述條件應(yīng)用于根據(jù)本發(fā)明的車輪的每個三輪輻組，因此關(guān)于布置在車輪一側(cè)上和另一側(cè)上的輪輻的總拉力作為一個整體應(yīng)用。也可能發(fā)生每個三輪輻組的拉力彼此不是絕對的平衡以及單個的組將呈現(xiàn)某種程度的不平衡，或換句話說，在車輪上將出現(xiàn)局部的不平衡。在這種情況下，車輪的其它三輪輻組呈現(xiàn)不平衡的互補(bǔ)度以便確保車輪的總拉力相對于彼此平衡。此外，明顯地，所有的前述考慮適用于這樣的假設(shè)中，即輪輻都基本上具有同樣的橫截面，但本發(fā)明不局限于這種情況。
鑒于上面所說的，根據(jù)本發(fā)明的輪輻布置產(chǎn)生重要的優(yōu)點是非常明顯的。首先，由于拉力TB是兩個輪輻的拉力(TB1和TB2)的合力，每個輪輻B的拉力基本上是TB的一半，因此，這意味著每個輪輻B可以呈現(xiàn)張緊，相對于在預(yù)計設(shè)置單個輪輻B的傳統(tǒng)車輪的情況下所需要的張緊，它基本上是其一半。
此外，重要的是，注意到就一個典型的后輪來說，在β的正弦值和α的正弦值之間的比大約是1∶2，這意味著在輪輞的平衡條件下，TB大約是TA的兩倍，因此每個輪輻B可以用一個拉力拉緊，該拉力比具有單個輪輻的情況下所具有的拉力要小得多，并且基本上接近輪輻A的拉力。換句話說，由于本發(fā)明，當(dāng)考慮在包含車輪軸的徑向平面上的輪輻的拉力分量時，所有的輪輻會具有彼此非常接近的甚至是相等的拉力。
當(dāng)然，每個三輪輻組的輪輻的拉力平衡條件也存在于與車輪軸X正交的平面上，即，在如同圖1中所示的那個平面上。在該平面上，每個三輪輻組R的輪輻B的在正交于輪輞的切向方向上的拉力分量基本上相對于彼此平衡。
此外，就一個具有多個在兩側(cè)上具有不同的外傾角的輪輻的車輪來說(精確地，如同所述類型的后輪，因為鏈輪盤的存在，或如同任何車輪，不管這是前輪還是后輪，因為例如一個盤式制動器的制動盤的存在)，盡管本發(fā)明產(chǎn)生上述特別的優(yōu)點，但無論如何本發(fā)明也可以被應(yīng)用于在車輪兩側(cè)上的輪輻具有相同的外傾角的車輪上(典型地是一個前輪)。
同時，當(dāng)在其軸向上觀察一個車輪時(看圖1)，上述結(jié)構(gòu)給予這個車輪一個創(chuàng)新的美學(xué)外觀，無論這是一個前輪還是一個后輪，它是獨(dú)創(chuàng)的并非常明顯而與其它車輪相比完全不會弄錯。
圖2表示一個變型，其中在車輪上預(yù)見的三輪輻組是十個而不是如圖1情況下的五個。雖然如此，明顯地，三輪輻組的數(shù)量可以隨意改變。
圖5表示一個另外的變型，其中根據(jù)本發(fā)明的車輪被用作一個前輪。在這種情況下，如果在車輪軸的方向上觀察，三輪輻組基本上具有與圖1中所示的三輪輻組相同的外觀。然而，三輪輻組被交替定位，它們的中心輪輻在輪轂2的一側(cè)(2a)上連接一次(A)，在另一側(cè)(2b)上連接一次(B)。同樣，所述兩個輪輻在輪轂2的一側(cè)(2b)上連接一次(B)，在輪轂的另一側(cè)(2a)上連接一次(A)。此外，所述三輪輻組優(yōu)選地是以這樣一種方式在數(shù)量上相等，即前輪在兩側(cè)上具有同樣數(shù)量的輪輻。對于這種關(guān)系，圖2中所示的車輪表示一個前輪，具有以所述的方式交替定位的三輪輻組，以致在每側(cè)上具有15個輪輻，但它也可以是一個后輪，具有10個都被布置在車輪一側(cè)上的輪輻A和20個被布置在另一側(cè)上的輪輻B。
圖6表示本發(fā)明原理的應(yīng)用的另一個例子。該圖是圖3的一個變型并示出了每個輪輻組R由五個輪輻組成。在每個五輪輻組內(nèi)，兩個輪輻A被連接到輪轂的端部2a并彼此基本上平行地布置，然而三個輪輻B被連接到輪轂的部分2b并在一個點P處彼此交叉。明顯地，關(guān)于組成每個輪輻組的輪輻數(shù)量，對于設(shè)計者也有很大的選擇自由度。另外，預(yù)見一個如同圖6中所示的解決方案的方案也是可能的，在該方案中兩個輪輻A也被布置為彼此交叉，或又一種解決方案，其中輪輻A彼此交叉而輪輻B被彼此基本上平行地布置。
上面展開的所有關(guān)于輪輻拉力平衡的考慮明顯也適用于后者的情況。就一個在兩側(cè)上具有不同外傾角的車輪來說，組成每個輪輻組的輪輻的數(shù)量可以用這樣一種方式選擇以致車輪所有輪輻的張緊基本上是相同的。例如，如果兩個外傾角的正弦之間的比值接近3∶2，一種相似的結(jié)果可以用圖6中所示類型的解決方案實現(xiàn)。為了遵循該標(biāo)準(zhǔn)，每個輪輻組可以由在車輪一側(cè)上的m個輪輻和在車輪另一側(cè)上的n個輪輻組成，它們在比值m/n上盡可能地接近于車輪相應(yīng)兩側(cè)的外傾角的正弦的反比。另外，由于輪輻的數(shù)量m和n必須是整數(shù)，所以在每個輪輻組中完美的拉力平衡可以通過改變每個單獨(dú)輪輻的拉力而被獲得。然而，明顯的，在這種情況下多個單獨(dú)輪輻的拉力相對于彼此還是比已知車輪情況下的輪輻拉力均勻得多，其中已知的車輪對于兩個外傾角具有同樣數(shù)量的輪輻。
一般而言，既不排斥任何其它的在每個組中的輪輻數(shù)量的選擇標(biāo)準(zhǔn)，也不排斥在同一的車輪中彼此不同的輪輻組的情況(同樣關(guān)于在每個組中的輪輻數(shù)量)。
當(dāng)然，相對于在此描述和說明的內(nèi)容，結(jié)構(gòu)和實施方式的細(xì)節(jié)可以不使本發(fā)明原理受到損害地作出很大地改變，從而不會背離在所附的權(quán)利要求中定義的本發(fā)明的范圍。
例如，在一個優(yōu)選的解決方案中，在輪輞上輪輻組之間的距離(或弦長或空檔)可以大于在輪輞上被每個單獨(dú)輪輻組占據(jù)的距離(或弦長或整個空間)。在另一個解決方案中，當(dāng)車輪有少量的輪輻組時它是特別可取的，在輪輞上輪輻組之間的距離可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于在輪輞上被每個單獨(dú)輪輻組占據(jù)的距離。
權(quán)利要求
1.一種用于一輛自行車的輻條輪，包括一個具有一個定義了車輪軸的軸(X)的輪轂(2)，一個輪輞(3)和多個將所述輪轂(2)連接到所述輪輞(3)的輪輻，所述輻條輪特征在于，所述輪輻被布置成多組(R)，并在車輪軸(X)的方向上觀察，每個組(R)的至少兩個輪輻彼此交叉。
2.如權(quán)利要求1所述的輻條輪，其特征在于每個輪輻組(R)包括一個或更多連接到所述輪轂(2)的一個第一部分(2a)的輪輻(A)，和一個或更多連接到所述輪轂的一個第二部分(2b)的輪輻(B)，所述第二部分(2b)被布置為距離所述第一部分一個軸向距離。
3.如權(quán)利要求2所述的輻條輪，其特征在于在每個輪輻組中，所述被連接到輪轂(2)的第一部分(2a)的輪輻(A)在數(shù)量上不同于所述被連接到輪轂的第二部分(2b)的輪輻(B)。
4.如權(quán)利要求2所述的輻條輪，其特征在于它包括多個彼此交叉的被連接到所述輪轂的一個單獨(dú)部分(2a，2b)的輪輻。
5.如權(quán)利要求2所述的輻條輪，其特征在于它包括多個彼此交叉的輪輻，它們既連接到所述輪轂的第一部分(2a)又連接到所述輪轂的第二部分(2b)。
6.如權(quán)利要求4或5所述的輻條輪，其特征在于所述彼此交叉的輪輻是鄰近的輪輻。
7.如權(quán)利要求1所述的輻條輪，其特征在于，在所述車輪軸的方向上觀察，每個輪輻組的輪輻具有一種關(guān)于徑向?qū)ΨQ平面鏡像的布置。
8.如權(quán)利要求7所述的輻條輪，其特征在于，在每個輪輻組中，被連接到輪轂的兩個前述部分的至少一個上的輪輻在數(shù)目上是單數(shù)的，并包括一個輪輻，如果在所述車輪軸的方向上觀察，該輪輻被布置在該組的中央，在所述徑向?qū)ΨQ平面上。
9.如前面任一權(quán)利要求所述的輻條輪，其特征在于所述每個組的輪輻的拉力在所述車輪軸的方向上基本上彼此平衡。
10.如前面任一權(quán)利要求所述的輻條輪，其特征在于每個組的輪輻的拉力在一個方向上基本上彼此平衡，該方向相對于所述車輪的中心相切并被包含在一個正交于所述車輪軸的平面內(nèi)。
11.如前面任一權(quán)利要求所述的輻條輪，其特征在于所述輪輻組以大于被每個組占據(jù)的距離的一個距離在輪輞上彼此離開地布置。
12.如前面任一權(quán)利要求所述的輻條輪，其特征在于在輪輞上的所述輪輻組彼此離開相等的距離。
13.如權(quán)利要求1所述的輻條輪，其特征在于每個輪輻組由三個輪輻為一組構(gòu)成。
14.如權(quán)利要求13所述的輻條輪，其特征在于，在每個三輪輻組中，一個輪輻被連接到所述輪轂的一個第一部分(2a)，而另外兩個輪輻被連接到所述輪轂的一個第二部分(2b)，所述第二部分(2b)被布置為距離所述第一部分一個軸向距離。
15.如權(quán)利要求14所述的輻條輪，其特征在于，在所述車輪軸的方向上觀察，所述兩個被連接到所述輪轂的第二部分的輪輻彼此交叉。
16.如權(quán)利要求15所述的輻條輪，其特征在于，在所述車輪軸的方向上觀察，所述兩個被連接到所述輪轂的第二部分的輪輻相對于一個通過所述車輪軸的徑向平面對稱地布置。
17.如權(quán)利要求15或16所述的輻條輪，其特征在于所述被連接到所述輪轂的第一部分的輪輻在一個包含所述車輪軸的徑向平面上延伸。
18.如權(quán)利要求17所述的輻條輪，其特征在于，如果在所述車輪軸的方向上觀察，每個三輪輻組的三個輪輻基本上都在同一個點處彼此交叉。
19.如權(quán)利要求18所述的輻條輪，其特征在于所述每個三輪輻組的輪輻的交叉點在徑向上到輪轂的距離比到輪輞的距離更近。
20.如權(quán)利要求17所述的輻條輪，其特征在于所述每個三輪輻組的輪輻的拉力在所述車輪軸的方向上基本上彼此平衡。
21.如權(quán)利要求17所述的輻條輪，其特征在于所述每個三輪輻組的輪輻的拉力在一個方向上基本上彼此平衡，該方向關(guān)于所述車輪的中心相切并被包含在一個正交于所述車輪軸的平面內(nèi)。
22.如權(quán)利要求17所述的輻條輪，其特征在于每個三輪輻組的被連接到所述輪轂的第一部分的輪輻和兩個剩下的輪輻相對于所述車輪的中央平面呈現(xiàn)不同的傾斜角。
23.如權(quán)利要求22所述的輻條輪，其特征在于所述每個三輪輻組的輪輻的拉力在所述車輪軸的方向上具有基本上彼此平衡的分量。
24.如權(quán)利要求22所述的輻條輪，其特征在于所述每個三輪輻組的輪輻的拉力在一個方向上具有基本上彼此平衡的分量，該方向關(guān)于所述車輪的中心相切并被包含在一個正交于所述車輪軸的平面內(nèi)。
25.如權(quán)利要求22所述的輻條輪，其特征在于每個三輪輻組的所述被連接到所述輪轂的第二部分的兩個輪輻的拉力基本上彼此相等。
26.如權(quán)利要求22所述的輻條輪，其特征在于所述連接到輪轂第二部分的兩個輪輻的拉力之和與連接到第一部分的輪輻的拉力，在位于一個包含所述車輪軸的平面內(nèi)，具有彼此相對的比值基本上反比于關(guān)于所述平面中線的各自傾斜角的正弦比值的分量。
27.如權(quán)利要求17所述的輻條輪，其特征在于它是一個自行車后輪，并且所述多個三輪輻組都被定位，在所述車輪的同一側(cè)上具有所述徑向輪輻，以使所述車輪的一側(cè)具有兩倍于另一側(cè)的輪輻數(shù)量。
28.如權(quán)利要求27所述的輻條輪，其特征在于所述車輪的具有兩倍輪輻數(shù)量的一側(cè)是相應(yīng)于支撐鏈輪盤的所述輪轂端部的那一側(cè)。
29.如權(quán)利要求17所述的輻條輪，其特征在于它是一個前輪，并且所述多個三輪輻組被交替定位，所述徑向輪輻被交替連接到所述車輪的一側(cè)上和另一側(cè)上。
30.如權(quán)利要求2所述的輻條輪，其特征在于，被連接到輪轂(2)的所述第一部分(2a)和所述第二部分(2b)的輪輻具有不同的外傾角(α，β)，并且每個輪輻組具有連接到所述第一部分(2a)的一個數(shù)量(m)的輪輻和連接到所述第二部分(2b)的一個數(shù)量(n)的輪輻，以致比值(m/n)基本上近似各自外傾角的正弦的反比(sinβ/sinα)。
31.如權(quán)利要求30所述的輻條輪，其特征在于，連接到輪轂的所述第一部分(2a)的車輪輪輻的拉力之和以及連接到輪轂的所述第二部分(2b)的輪輻的拉力之和在所述車輪軸的方向上彼此平衡。
全文摘要
一種用于自行車的輻條輪被描述，包括一個輪轂(2)，一個輪輞(3)和多個將所述輪轂連接到所述輪輞的輪輻(A，B)，其中所述輪輻被布置成多組(R)，所述多組被布置成彼此離開一個角距離。在車輪軸的方向上觀察，每個組(R)的至少兩個輪輻彼此交叉。
文檔編號B60B1/04GK1533922SQ20041003004
公開日2004年10月6日 申請日期2004年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2003年3月18日
發(fā)明者毛里齊奧·帕薩羅托, 馬里奧·梅焦蘭, 梅焦蘭, 毛里齊奧 帕薩羅托 申請人:坎培諾洛有限公司