專利名稱：用于交互式驅(qū)動系統(tǒng)的控制系統(tǒng)和車輛控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明一般地涉及用于控制向前輪驅(qū)動車輛的后輪傳遞的扭矩的方法和設備，更具體地說，涉及用于控制布置在前輪驅(qū)動車輛后部的離合器的獨立嚙合，向各后輪非對稱地傳遞驅(qū)動扭矩的方法和設備。
背景技術：
人們在裝有自適應四輪驅(qū)動系統(tǒng)的車輛的車輛控制和性能的許多方面作了廣泛的努力。由于在裝有四輪驅(qū)動系統(tǒng)的車輛中存在監(jiān)測和控制對所有四個車輪而不是簡單地對兩個車輪的扭矩施加的機會，正如在許多車輛中那樣，所以，同樣存在大大提高這樣的車輛的性能和性能特性的機會。
許多獲得專利的系統(tǒng)致力于并且利用四輪驅(qū)動系統(tǒng)的能力，例如，所述能力具有以下形式用來根據(jù)維持車輛控制提供打滑控制、提供最優(yōu)加速和減速、或提供最大加速和減速。
除打滑檢測和控制外，目前專利活動領域的特點是車輛偏擺控制，就是說，車輛繞其Z軸，或中心軸，垂直軸的運動。
例如，美國專利No.5,332,059傳授一種具有轉(zhuǎn)向角傳感器和位于后差速器兩端的離合器的四輪驅(qū)動系統(tǒng)控制系統(tǒng)。離合器響應所檢測到的車輛速度、轉(zhuǎn)向角以及縱向和橫向加速度來抑制差動。
美國專利No.5,341,893公開了一種諸如拖拉機等車輛用的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，其中前差速器驅(qū)動左和右前輪并通過單獨的離合器向后輪提供扭矩。
美國專利No.6,076,033傳授一種通過在車輛左和右輪上產(chǎn)生互斥制動和驅(qū)動力來控制機動車輛偏擺的過程。
另一種四輪驅(qū)動系統(tǒng)出現(xiàn)于美國專利No.6,145,614，它公開了一種具有中心差速器的的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，帶有位于所述差速器兩端的差速抑制裝置和在主軸上的第二差速器，后者也有位于差速器兩端的差速抑制離合器。所述系統(tǒng)還包括轉(zhuǎn)向傳感器和根據(jù)左和右主驅(qū)動輪之間的速度差調(diào)整差動抑制范圍用的裝置。
根據(jù)對針對車輛偏擺控制的各項專利的以上綜述，看來在這方面的改進是人們所希望的。

發(fā)明內(nèi)容
用于控制獨立地，亦即不對稱地向前輪驅(qū)動車輛的兩個后軸和后輪傳遞的扭矩的方法和設備提供改進的車輛操縱和性能。所述設備包括原動機、和變速器制成一體的和變速器制成一體的驅(qū)動橋、動力輸出軸、具有一對獨立受控的驅(qū)動各自后軸和后輪的調(diào)制離合器、各種車輛傳感器和微處理器。概括在微處理器的軟件中的所述方法檢測車輛速度、橫向偏擺率、橫向加速度、節(jié)流閥位置和轉(zhuǎn)向盤角度，確定不同的基準值以及過度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)，并激活所述兩個離合器中的一個或兩個。
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種通過雙離合器不對稱地向前輪驅(qū)動機動車輛的后軸和后輪傳遞扭矩的方法。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種單獨地控制前輪驅(qū)動機動車輛后軸上的雙離合器，以便改善車輛操縱和控制的方法。
本發(fā)明再一個目的是提供一種根據(jù)所檢測的車輪速度、橫向偏擺率、橫向加速度、節(jié)流閥位置和轉(zhuǎn)向盤角度，獨立地激勵前輪驅(qū)動機動車輛后軸上左和右離合器的方法。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種不對稱地向前輪驅(qū)動車輛的后軸和后輪傳遞驅(qū)動扭矩的設備。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種單獨地向前輪驅(qū)動機動車輛的后輪傳遞驅(qū)動扭矩的設備，所述車輛具有雙離合器后軸；用于車輪速度、橫向偏擺率、橫向加速度、節(jié)流閥位置和轉(zhuǎn)向盤角度的傳感器；以及微處理器。
本發(fā)明的再一個目的是提供一種用于前輪驅(qū)動機動車輛的設備，所述車輛具有原動機、和變速器制成一體的驅(qū)動橋、動力輸出軸、后軸上獨立調(diào)制的雙離合器、監(jiān)測車輛工作狀態(tài)的各種不同的傳感器和具有驅(qū)動所述調(diào)制離合器的輸出信號的微處理器。
參閱以下對推薦的實施例和附圖的描述，本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點將變得顯而易見。附圖中相同的標號標示相同的組件、元件或特征。


圖1是包括本發(fā)明的前輪驅(qū)動機動車輛驅(qū)動系統(tǒng)的示意平面圖；圖2是按照本發(fā)明的雙調(diào)制離合器后軸的完整的剖面圖；圖3是按照本發(fā)明的駐留在微處理器中的控制體系結構的方框圖；圖4是按照本發(fā)明的駐留在微處理器中的牽引控制器模塊之一的方框圖；圖5是按照本發(fā)明的駐留在微處理器中的動態(tài)控制器模塊的方框圖；圖6是按照本發(fā)明的駐留在微處理器中的智能執(zhí)行器模塊之一的方框圖；圖7是流程圖，舉例說明圖5中所示的動態(tài)控制模塊執(zhí)行的步驟順序；圖8是圖5中所示的橫向偏擺率計算的流程圖；圖9A和9B是圖5中所示的離合器選擇器邏輯的流程圖；圖10是與圖9B中所示的左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序相關的流程圖；
圖11是與圖9B中所示的右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序相關的流程圖；圖12A和12B是與圖9B中所示的右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序相關的流程圖；圖13A和13B是與圖9B中所示的左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序相關的流程圖；以及圖14A、14B和14C是與圖3中所示的仲裁器模塊相關的流程圖。
具體實施例方式
現(xiàn)參見圖1，其中示意地舉例說明自適應四輪驅(qū)動車輛驅(qū)動鏈，用標號10標示。四輪驅(qū)動車輛驅(qū)動鏈10包括諸如汽油、柴油或天然氣內(nèi)燃機等原動機12，它嚙合到并直接驅(qū)動和變速器制成一體的驅(qū)動橋14。和變速器制成一體的驅(qū)動橋14的輸出驅(qū)動主或前驅(qū)動系統(tǒng)20和次或后驅(qū)動系統(tǒng)30。主驅(qū)動系統(tǒng)20包括前或主汽車傳動軸22、主或前差速器24、一對前轉(zhuǎn)動軸26和相應的一對前輪胎和車輪總成(tire and wheel assembly)28。應當指出，前或主差速器24是傳統(tǒng)式的。
和變速器制成一體的驅(qū)動橋14通過動力輸出軸16還向次或后驅(qū)動系統(tǒng)30傳遞驅(qū)動扭矩，后驅(qū)動系統(tǒng)30包括具有適當?shù)娜f向節(jié)34的次汽車傳動軸32、后或次軸總成36、一對次或后轉(zhuǎn)動軸38和相應的一對次或后輪胎和車輪總成40。作為在這里就次軸總成36所使用的，”軸”(axle)一詞用來識別接收驅(qū)動系統(tǒng)扭矩、將其分配到兩個一般對準的橫向放置的驅(qū)動軸，并適應除其他因素外由車輛轉(zhuǎn)彎造成的轉(zhuǎn)速差。這樣，”軸”一詞用來包括提供這些功能但不包括傳統(tǒng)的籠式(caged)差速器組的本發(fā)明。
上述和以下的描述涉及其中主驅(qū)動系統(tǒng)20位于車輛前部而相應地次驅(qū)動系統(tǒng)30位于車輛后部的車輛，這樣一種車輛一般稱作(主)前輪驅(qū)動車輛或自適應四輪驅(qū)動車輛。
與車輛驅(qū)動鏈10相關的是控制器或微處理器50，它從多個傳感器接收信號，并向后或次軸總成36提供兩個獨立的控制信號，亦即執(zhí)行信號。具體地說，轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52檢測轉(zhuǎn)向柱54和轉(zhuǎn)向盤的角度位置，并向微處理器50提供適當?shù)男盘枴Ｒ驗檗D(zhuǎn)向柱54和前(轉(zhuǎn)向)輪胎和車輪總成28之間一般都存在直接的和正向的鏈接關系，所以前輪胎和車輪總成的角度關系可以直接引用，而且事實上，從轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52所提供的信息算出。因此，顯然，轉(zhuǎn)向柱54的旋轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52的運動按照已知的數(shù)學關系總是對應于前輪胎和車輪總成28的角度運動。即使是可變比率轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是如此。微處理器50中的比例系數(shù)很容易把轉(zhuǎn)向柱54的角度位置轉(zhuǎn)換為前(轉(zhuǎn)向)輪胎和車輪總成28的角度位置。
由于引用”轉(zhuǎn)向角”時這種容易轉(zhuǎn)換的緣故，這種引用指的是轉(zhuǎn)向柱54和所附轉(zhuǎn)向盤的角度位置，顯然，如前所述，轉(zhuǎn)向柱54的角度和車輛前輪胎和車輪總成28的角度兩者都是由已知的關系或比率相關的，因而必要時可檢測其中任何一個并適當?shù)匕幢嚷视嬎慊蜣D(zhuǎn)換為另一個。在這方面，無論是在運轉(zhuǎn)上鏈接到轉(zhuǎn)向機齒條或呈線性運動的其他轉(zhuǎn)向組件的線性傳感器(未示出)，還是具有有限的運動并鏈接到具有有限運動的轉(zhuǎn)向組件的角度傳感器在所述系統(tǒng)中均起作用。最后，在電線轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(steer-by-wire system)中，可以向微處理器50送入來自電線轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向角傳感器52的信號。所有這些傳感器類型、傳感器位置和系統(tǒng)配置都在本發(fā)明的范圍之內(nèi)。但是，應當指出，轉(zhuǎn)向柱54的相對顯著的旋轉(zhuǎn)范圍，一般至少三次方向盤從一極限轉(zhuǎn)至另一極限位置(1080°)，在傳感器52的輸出信號上，相對于呈較小旋轉(zhuǎn)運動或線性運動的傳感器位置，提供較高的分辨率。
所述車輛驅(qū)動鏈10還包括第一可變磁阻或霍爾效應傳感器56，它檢測左主(前)輪胎和車輪總成28的旋轉(zhuǎn)速度，并向微處理器50提供信號。第二可變磁阻或霍爾效應傳感器58檢測右主(前)輪胎和車輪總成28的旋轉(zhuǎn)速度，并向微處理器50提供信號。與左次(后)輪胎和車輪總成40相關的第三可變磁阻或霍爾效應傳感器60檢測其旋轉(zhuǎn)速度，并向微處理器50提供信號。最后，與右次(后)輪胎和車輪總成40相關的第四可變磁阻或霍爾效應傳感器62檢測其旋轉(zhuǎn)速度，并向微處理器50提供信號。應該明白，速度傳感器56、58、60和62可以是獨立的，亦即專用的傳感器，或者可以是裝在車輛內(nèi)提供防鎖煞車系統(tǒng)(ABS)的那些傳感器或其他速度檢測或牽引控制系統(tǒng)。此外，顯然，適當?shù)暮蛡鹘y(tǒng)的計數(shù)或音調(diào)輪(tone wheel)(未示出)在與每一個速度傳感器56、58、60、62的最接近的檢測關系方面，與每一個相應的輪胎和車輪總成28或40相關。節(jié)流閥位置傳感器64和橫向偏擺率和橫向加速度傳感器65，可以是單一的或分立的裝置，也向微處理器50提供信號。微處理器50包括接收和調(diào)節(jié)來自以下傳感器的信號的軟件轉(zhuǎn)向角傳感器52；輪速傳感器56、58、60、62；節(jié)流閥位置傳感器64；以及橫向偏擺率和橫向加速度傳感器65。
現(xiàn)參見圖2，后或次軸總成36包括輸入軸70，它接收來自次汽車傳動軸32的驅(qū)動扭矩。輸入軸70可以包括法蘭盤或環(huán)或形成例如萬向節(jié)34或與次汽車傳動軸32連接的其他裝置的一部分的類似組件。法蘭盤72可以用防松螺母74或類似裝置固定在輸入軸74上。輸入軸70裝入位于中心的軸向延伸的中心外殼76內(nèi)并用適當?shù)挠头?8包圍，油封在外殼76和輸入軸70或法蘭盤72相關部分之間提供不透液體密封。輸入軸70最好用一對諸如圓錐輥子軸承總成80等減摩軸承可旋轉(zhuǎn)地支承。輸入軸70終止于具有輪齒84的準雙面齒輪或傘齒輪82，后者與用攻有適當螺紋的緊固件96固定處于中心位置的管形驅(qū)動件94上的法蘭盤92上的環(huán)形齒輪88的構形互補的輪齒86配對。
管形驅(qū)動件94可旋轉(zhuǎn)地由一對諸如滾珠軸承總成102等減摩軸承支承。管形驅(qū)動件94是空心的并圍成內(nèi)部容積104。一對清除器或勺子106通過管形驅(qū)動件94壁徑向伸展，并收集潤滑和冷卻液108，并驅(qū)使它進入內(nèi)部容積104。然后潤滑和冷卻液108通過與管形驅(qū)動件94的內(nèi)部容積104連通的通道110提供給后差速器總成36。
后或次軸總成36還包括一對用螺紋緊固件114附在中央外殼76上的鐘狀罩112A和112B。外殼112A和112B是鏡像，亦即左和右組件，它們每一個都接納一對調(diào)制離合器總成120A和120B中相應的一個。但由于兩個調(diào)制離合器總成120A和120B是相反呈鏡像布置的，下面描述的兩個離合器總成120A和120B的組件是相同的。因此，為了圖2清楚起見，組件的標號只出現(xiàn)在左和右離合器總成120A和120B的一邊或同時出現(xiàn)在兩邊，應該明白，這樣的組件在兩個總成兩邊都有，而且采用相同的標號。
兩個調(diào)制離合器總成120A和120B由輸入軸70通過傘齒輪82和88以及管形驅(qū)動件94驅(qū)動。具體地說，上述環(huán)形齒輪88固定在管形驅(qū)動件94上。環(huán)形齒輪88的管形延伸部分122包括外或凸花鍵124，后者與左驅(qū)動軸套130A上形成的內(nèi)或凹花鍵或輪齒128A配對。左驅(qū)動軸套130A還包括外或凸花鍵或輪齒132A，它與離合器端部鐘狀罩140A上的構形互補的內(nèi)或凹花鍵或輪齒134A配對。關于右調(diào)制離合器總成120B的驅(qū)動機構，管形驅(qū)動件94包括外或凸花鍵或輪齒136，它與構形互補的凹花鍵或輪齒128B和驅(qū)動軸套130B嚙合。相應地，驅(qū)動軸套130B包括外或凸花鍵或輪齒132B，它與在離合器端部鐘狀罩140B上形成的內(nèi)或凹花鍵或輪齒134N互補和嚙合。
離合器端部鐘狀罩140A和140B是相同的，但按鏡像關系放置。每一個離合器端部鐘狀罩140A和140B都包括內(nèi)花鍵142，它驅(qū)動地嚙合第一組多個直徑較大的離合器摩擦片或盤146上的構形互補的外花鍵144。與第一組多個直徑較大的離合器摩擦片或盤146交錯的是第二組多個直徑較小的離合器摩擦片或盤148。每個離合器摩擦片或盤146和148的至少一個面包括適當?shù)碾x合器摩擦材料。每個直徑較小的離合器摩擦片或盤148包括內(nèi)或凹花鍵150，與圓形軸套或輪軸154上構形互補的外或凸花鍵152嚙合。輪軸154本身又用內(nèi)或凹花鍵或輪齒156嚙合到各自的左和右輸出軸160A和160B上的凸花鍵或輪齒158，使之與其一起旋轉(zhuǎn)。
調(diào)制離合器總成120A和120B還包括圓球斜面執(zhí)行器總成170A和170B。圓球斜面執(zhí)行器總成170A和170B每一個都包括圓形施壓板(apply plate)172，后者包括與軸套或輪軸154上的凸花鍵152嚙合的凹花鍵或內(nèi)輪齒174。于是施壓板172與第二組多個離合器片148一起旋轉(zhuǎn)。并可以與其在軸向上相對運動。施壓板172包括凸肩176，后者定位并接納與銜鐵182嚙合的平墊圈178。銜鐵182包括繞其圓周的凸花鍵184，凸花鍵184互補并嚙合在端部鐘狀罩140A和140B內(nèi)部的凹花鍵142。于是，銜鐵182和端部鐘狀罩140A和第一組離合器片146一起旋轉(zhuǎn)。銜鐵182設置在U形圓轉(zhuǎn)子186附近。轉(zhuǎn)子186部分地包圍內(nèi)裝電磁線圈194的固定外殼192。固定外殼192和線圈194最好用多個柱螺栓和螺紋緊固件196固定在端部鐘狀罩112A和112B上。通過左和右電導體66和68向電磁線圈194提供電能。
通過焊件、相互嚙合的花鍵或壓配合嚙合到轉(zhuǎn)子186的是第一圓形件202。第一圓形件202形成可繞輸出軸160A和160B自由旋轉(zhuǎn)的寬松的配合，于是第一圓形件202和轉(zhuǎn)子186均可繞輸出軸160A和160B以及電磁線圈194的外殼192自由旋轉(zhuǎn)。第一圓形件202包括多個曲面斜面或凹槽204，繞輸出軸160B排列呈圓形。斜面或凹槽204代表螺旋環(huán)的斜截面。設置在每一個凹槽204內(nèi)的是負載傳遞球206或類似的負載傳遞件，它沿著凹槽204的斜表面所圍出的斜面平移。
第二圓形件208設置在與第一圓形件202相反的位置上，并包括類似的多個尺寸和排列互補的凹槽212。于是負載傳遞球206被容納在一對反置的凹槽204和212內(nèi)，凹槽204和212的端部是彎曲的，而且坡度比凹槽內(nèi)部區(qū)域陡得多，使得負載傳遞球206有效地陷入其中。多個波形墊圈或盤形彈簧214設置在第二圓形件208和輪軸或軸套154之間并使第二圓形件208朝第一圓形件202方向加偏壓。
應當指出，凹槽204和212和負載傳遞球206可以用響應它們之間的相對旋轉(zhuǎn)而能使圓形件202和208發(fā)生軸向位移的其他類似的機械元件代替。例如，可以利用設置在構形互補的圓錐螺旋線中的圓錐形滾柱。
第二圓形件208包括多個凹花鍵或輪齒215，它與輸出軸160B上的凸花鍵或輪齒158互補并嚙合。第一圓形件202的軸向位置由推力軸承總成216建立。在推力軸承總成216附近是諸如滾珠軸承總成218等減摩軸承，它可旋轉(zhuǎn)地支承在并軸向定位在輸出軸160B上。滾珠軸承總成218由一對扣環(huán)222保持就位，并使輸出軸160B和鐘狀罩112B軸向定位。在滾珠軸承總成218和輸出軸60B端部旁邊的是油封224。輸出軸160B的端部可以包括凸花鍵226、法蘭盤或其他便于和相鄰的后軸38連接的其他組件。驅(qū)動軸160A和160B相反一端可旋轉(zhuǎn)地支承在一個接納在管形驅(qū)動件94內(nèi)的圓柱軸頸軸承、軸襯或滾柱軸承總成228。
現(xiàn)參見圖3，微處理器50包括幾個模塊，它從一個或多個不同的傳感器接收信號，這些傳感器包括轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52；輪速傳感器56、58、60和62；節(jié)流閥位置傳感器64；以及橫向偏擺率和橫向加速度傳感器65。微處理器50包括6個模塊或構件，它們包括左和右牽引控制器模塊250A和250B，在圖4中還將更詳細描述；動態(tài)控制器模塊252，在圖5中還將更詳細描述；仲裁器模塊256，在圖14A，14B和14C中還將更詳細描述；以及左和右智能執(zhí)行器模塊258A和258B，在圖6中還將更詳細描述。
然后翻到圖4，左和右牽引控制器模塊250A和250B是相同的，因而只描述左牽引控制器模塊250A。兩個模塊250A和250B都讀取由所有4個車輛傳感器56、58、60和62的速度提供的車輛速度，還接收來自轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52、節(jié)流閥位置傳感器64的信號。打滑誤差信號是任選的，當使用打滑誤差信號時，它代表實際車輪打滑和計算或預期的車輛打滑之間的差。子程序262從車輛速度和節(jié)流閥位置算出扭矩需要量。扭矩需要量子程序262的輸出既提供給第二子程序264，求出目標扭矩，叉提供給第三子程序266，提供扭矩過度信號。來自傳感器64的節(jié)流閥位置還提供給調(diào)節(jié)和濾波子程序268，后者向目標扭矩子程序264提供濾波后的節(jié)流閥信號。來自傳感器52的轉(zhuǎn)向盤角度提供給子程序272，后者提供與轉(zhuǎn)向狀態(tài)(左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn))有關的信號，該信號既提供給264又提供給266。260線上的任選的打滑誤差信號還提供給子程序264和266。如圖3舉例說明的，左牽引控制器模塊250A和右牽引控制器模塊2 50B兩者的輸出都提供給仲裁器模塊256。
現(xiàn)參見圖5，該圖比較詳細地顯示示于圖3中的動態(tài)控制器模塊252。動態(tài)控制器模塊252從車輛傳感器56、58、60和62、從轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52和橫向偏擺率和橫向加速度65接收信號。它還接收與隨后還將描述的左和右轉(zhuǎn)速度狀態(tài)相關的信號。幾個信號提供給橫向偏擺率基準子程序276，在圖8中還將更詳細地描述該子程序。直接從橫向偏擺率傳感器65接收信號和子程序276的輸出信號的比例、微分和積分(PID)控制器模塊278在圖14C中還將更詳細地描述。橫向偏擺率基準模塊252還包括過度轉(zhuǎn)向檢測模塊282，它接收來自橫向偏擺率基準子程序276的信號。過度轉(zhuǎn)向檢測子程序呈現(xiàn)于圖10、11、12A、12B、13A和13B。動態(tài)控制器模塊252還包括驅(qū)動扭矩檢測子程序284，它接收左和右轉(zhuǎn)速度狀態(tài)信號。子程序278、282和284的輸出提供給示于圖9A和9B的離合器選擇器邏輯子程序286。正如圖3所舉例說明的，離合器選擇器邏輯子程序286把左和右扭矩控制輸出分別提供給智能執(zhí)行器模塊258A和258B。
現(xiàn)參見圖6，其中舉例說明兩個智能執(zhí)行器模塊258A和258B之一，應該明白，模塊258A和258B是相同的，由于它們獨立和專用的性質(zhì)，把電能分別提供給右和左電磁離合器總成120A和120B。模塊258A接收來自機動車輛的電力系統(tǒng)指示供給電磁線圈194A的當前可用電壓的信號。智能執(zhí)行器模塊258A還接收來自離合器選擇器邏輯子程序286的信號，后者是要求施加的扭矩等級。模塊258A還接收以下信號指示離合器的輸入速度的信號，它可以通過對來自前輪速度傳感器56和58的信號平均而求出；以及離合器的輸出速度信號，它可以通過對來自后輪速度傳感器60和62的信號平均而求出?；蛘撸梢岳脵z測次汽車傳動軸32或直接嚙合組件的速度的單一傳感器(未示出)來檢測離合器輸入扭矩。離合器扭矩控制器292接收要求的離合器扭矩，調(diào)整要求的扭矩等級，并將其提供給線圈電流控制器294，向它提供的還有當前可用的電力系統(tǒng)的電壓。線圈電流控制器294把線路60上的輸出信號提供給電磁離合器總成120A的左線圈194，并可以利用脈寬調(diào)制(PWM)控制器方案或可以向線圈194提供調(diào)制，亦即正比的電信號的任何其他控制方案。線圈電流估計器296還接收控制電壓并以離合器輸入和輸出速度驅(qū)動離合器扭矩估計器298，后者提供代表估計的扭矩等級的信號。
現(xiàn)參見圖7，其中示出舉例說明于圖3和5中的動態(tài)控制器模塊252的步驟。動態(tài)控制器模塊252接收來自車輛速度傳感器56、58、60和62的輸入，然后用來計算車輛速度，還接收來自轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52、節(jié)流閥位置傳感器64和橫向偏擺率和橫向加速度傳感器65的信號。還提供代表仲裁器模塊256當前狀態(tài)的信號?？梢愿鶕?jù)需要在初始化點300將該數(shù)據(jù)初始化或存儲，并按照圖8舉例說明的流程，用于計算橫向偏擺率的處理步驟302中。然后把算出的偏擺控制扭矩用于圖9A和9B中出現(xiàn)的流程圖處理步驟304并確定和使能所述流程圖提出的離合器選擇邏輯。隨后，所述數(shù)據(jù)用于處理步驟306。
處理步驟306提供偏擺控制左扭矩請求，后者是左離合器標志(若所述標志設置，則為1，或者若所述標志不設置，則為0)乘以左離合器控制扭矩的乘積。換句話說，若左離合器標志沒有設置，則偏擺控制左扭矩請求為0。若左離合器標志設置，則偏擺控制左扭矩請求將為左離合器控制器扭矩。這后跟類似的處理步驟308，處理步驟308相應地確定偏擺控制右扭矩請求，后者是右離合器標志(0表示關斷，1表示接通)乘以右離合器控制扭矩的乘積。因而，若右離合器標志設置，亦即等于1，則偏擺控制右扭矩請求等于右離合器控制器扭矩。若右離合器標志沒有設置，則偏擺控制右扭矩請求等于0。這些信號和過度轉(zhuǎn)向標志代表動態(tài)控制器模塊252的輸出。
然后翻到圖8，它詳細解釋圖7中舉例說明的動態(tài)控制器模塊處理步驟/子程序302，偏擺控制扭矩的計算利用以下信息來自轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52的信號；車輛速度，它可以是4個傳感器56、58、60和62的平均值，或由其他傳感器和過程確定的車輛速度信息；來自橫向偏擺率傳感器65的信號；以及與車輛軸距有關的固定值(存儲在存儲器中)，這些全都在初始化步驟310中讀出和存儲。然后子程序302進到處理步驟312。它計算橫向偏擺率基準值。利用諸如圖5舉例說明的控制器278等PID控制器，要求算出誤差信號，后者又要求基準信號也計算出來。
用在PID控制器278中的橫向偏擺率基準是中性轉(zhuǎn)向車輛的橫向偏擺率的線性表達式，可用方程式Ψ·ref=δfV/I,]]>式中 等于橫向偏擺率，δf等于車輛前輪角度，如上所述，δf可以從轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52算出，V等于車輛速度，而I等于軸距。
所述方程式可以乘以增益K來調(diào)節(jié)車輛從不足轉(zhuǎn)向到過度轉(zhuǎn)向的車輛特性Ψ·ref=KrefδfV/I.]]>所述基準信號在相對較低的橫向加速度下是準確的，并且用于所述系統(tǒng)是足夠的。通過使用方程式Ψ·ref=δfV/I(1+KV2)]]>把曲線響應表達為轉(zhuǎn)向角，即可以達到較高的準確度和較高的橫向加速度。子程序302進到處理步驟314，它對算出的橫向偏擺率取微分，得到偏擺加速度基準值。在處理步驟316，通過使用方程式Ψ·error=Ψ·ref-Ψ·measured]]>算出橫向偏擺率誤差， 是在處理步驟312算出的。接著，子程序302進到步驟318，其中讀出橫向偏擺率誤差信號。若基準橫向偏擺率大于實測橫向偏擺率，則所述值為正。若基準橫向偏擺率小于實測橫向偏擺率，則所述值為負。在處理步驟322中，算出偏擺加速度，并在PID控制器278的處理步驟中使用，按照方程式Trequest=KpΨ·error=K∫Ψ·error+KD(d/dtΨ·error)]]>產(chǎn)生右或左扭矩請求。然后子程序302提供右離合器控制扭矩、左離合器控制扭矩以及算出的偏擺加速度、偏擺加速度基準值和偏擺誤差符號。
暫時回到圖7，然后子程序302進到子程序304，它是離合器選擇器邏輯。后者在圖9A和9B中將要更詳細描述。
然后參見圖9A和9B，離合器選擇器邏輯子程序304利用來自右前輪輪速傳感器58、左前輪輪速傳感器56、右后輪輪速傳感器62和左后輪輪速傳感器60的輸入數(shù)據(jù)、偏擺誤差符號、偏擺加速度、偏擺加速度基準橫向偏擺率和來自轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52的輸入數(shù)據(jù)。所述信息提供給處理步驟332，它把偏擺符號設置為橫向偏擺率的符號。然后子程序304進到第二處理步驟334，把前輪角度的符號設置為轉(zhuǎn)向盤角度符號。這就是簡單地根據(jù)轉(zhuǎn)向柱54的當前中心位置的左或右并按照所用慣例(或者SAE或者ISO)設置為正或負符號。按照SAE標準或慣例，中心之左為正，而中心之右為負。ISO標準則相反。處理步驟336通過把右前輪的速度加上左前輪的速度除2求出平均前輪速度。
然后子程序304進到處理步驟338，它把偏擺加速度區(qū)設置為常數(shù)。然后子程序304轉(zhuǎn)移并確定左和右不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。具體地說，左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向在示于圖10的子程序340中檢測。右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向在示于圖11的子程序342中檢測。類似地，右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向在示于圖12A和12B的子程序344中檢測，而左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向在示于圖13A和13B的子程序346中檢測。當檢測到左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向或右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向時，判斷點350在“是”處退出，并且處理步驟352把右離合器標志設置為1。若判斷點350確定沒有左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向或右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向，則判斷點350在“否”處退出，并且在處理步驟354中把右離合器標志設置為0。相應地，若檢測到右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向或左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向，則判斷點360在“是”處退出，并在處理步驟362將左離合器標志設置為1。反之，若判斷點360在“否”處退出，則由于沒有檢測到右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向或左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向，則處理步驟364把左離合器標志設置為0。于是，離合器選擇器邏輯子程序304的輸出包括右和左離合器標志(它們可以被設置或不被設置)和過度轉(zhuǎn)向標志(它們可以被設置或不被設置)，如將按照圖10、11、12A、12B、13A和13B進行描述的。
現(xiàn)參見圖10，舉例說明左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序340。左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序340在初始化步驟366開始，它從傳感器62讀出右后輪速度，讀出平均前輪速度，后者可以重新計算或從示于圖9A的處理步驟336計算，讀出偏擺符號以及讀出偏擺誤差符號。然后子程序340進到處理步驟368。讀出恒定的預定值作為速度超額值。速度超額值是一個可調(diào)參數(shù)，可以根據(jù)經(jīng)驗或通過試驗決定，一般在0至最大車輛速度百分數(shù)的范圍內(nèi)。
然后子程序340進到步驟372，通過把預先算出的平均前輪速度和在處理步驟368讀出的速度超額值加在一起，求出前輪速度極限。接著，進入判斷點374，判定右后輪速度是否小于或等于前輪速度極限。若結果為“是”，則在處理步驟376把左轉(zhuǎn)速度狀態(tài)設置為1或邏輯高。若結果為“否”，則把左轉(zhuǎn)速度狀態(tài)設置為0，而子程序340進到第二判斷點382，判斷左轉(zhuǎn)速度狀態(tài)是否等于1以及偏擺符號等于-1并且偏擺誤差符號等于-1。若所有三個條件均為“是”，則判斷點382在“是”處退出，并在處理步驟384把左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向設置為1或邏輯高。若判斷點382的查詢結果為“否”，則在“否”處退出，進到處理步驟386，它把左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向設置為0。因此，若存在左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向，則左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序340的輸出388為正、邏輯高或1；若不存在左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向，則所述輸出為邏輯低、0或空(null)值。
現(xiàn)翻到圖11，舉例說明右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序342?；旧?，右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序342包括和上面剛才描述的左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序340相同的處理步驟。盡管如此，為了清晰和完整，將對它進行充分的描述。右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序342接收包括來自傳感器60的左后輪速度的數(shù)據(jù)和信號。在初始化步驟390中提供作為離合器選擇器邏輯子程序304中算出的平均前輪速度和偏擺符號和偏擺誤差符號。然后子程序342進到處理步驟392，讀出等于預定常數(shù)的速度超額值。在處理步驟394，確定前輪速度極限，它是平均前輪速度和速度超額值之和。
然后子程序340進到判斷點396，判斷左后輪速度是否小于或等于在上面剛才的步驟確定的前輪速度極限。若所述條件為“是”，則進入處理步驟398，使右轉(zhuǎn)速度狀態(tài)等于邏輯高或1。若所述條件為“否”，則判斷點396在“否”處退出，而且子程序342進到處理步驟402，把右轉(zhuǎn)速度狀態(tài)設置為邏輯低或0或空值。接著，進入判斷點404，判斷右轉(zhuǎn)速度狀態(tài)是否等于1，偏擺符號是否等于-1以及偏擺誤差符號是否等于-1。若所有條件均為“是”，則在“是”處離開判斷點404，而子程序342進到處理步驟406，把右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向標志設置為邏輯高或1。若不是所有這些條件均為“是”，則在“否”處離開判斷點404，處理步驟408把右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向值或標志設置為邏輯低、0或空值。必要時，右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序342的輸出410把所述右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向值或標志提供給其他子程序和子系統(tǒng)。
現(xiàn)翻到圖12A和12B，應當指出，在圖9B引用的右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序344包括初始化步驟422，讀出偏擺符號、偏擺誤差符號、偏擺加速度、偏擺加速度基準、偏擺加速度區(qū)和從右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向檢測子程序342的右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向輸出410。接著，進入處理步驟424，計算偏擺加速度極限，它是偏擺加速度基準和在離合器選擇器邏輯子程序304中的處理步驟338中設置的偏擺加速度區(qū)的乘積。接著，進入判斷點426，判斷當前檢測的偏擺加速度是否大于剛才算出的偏擺加速度極限。若“是”，則在“是”處離開判斷點426，在處理步驟428把偏擺加速度標志或值設置為1或真。若偏擺加速度不大于偏擺加速度極限，則在“否”處離開判斷點426，在處理步驟432把偏擺加速度標志設置為0或空值。接著，進入判斷點434，判斷偏擺加速度標志是否已設置或等于1或偏擺誤差符號是否為-1。若這些條件中任何一個為“是”，則在“是”處離開判斷點434，處理步驟436確定偏擺誤差和加速度標志或使其等于1。若判斷點434的查詢結果為“否”，則在“否”處離開判斷點434，進入處理步驟438，把偏擺誤差和加速度標志設置為0或空值。
繼續(xù)看圖12B，進入判斷點442，進行查詢，判斷偏擺誤差和加速度標志是否設置等于1而偏擺符號等于1并且不存在右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向。若所述語句為“是”，則在“是”處離開判斷點442，在處理步驟444把右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向標志或值設置為1。若判斷點442中的所述語句為“否”，則進入處理步驟446，把右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向值或標志設置為0。在運轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向的輸出值或信號為0或1并且把所述值提供給示于圖9B的離合器選擇器邏輯時，右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序344結束。
現(xiàn)翻到圖13A和13B，舉例說明左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序346，它與示于圖12A和12B的右轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序344基本上相似。但是，為了清晰和完整，將充分描述左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序346。在輸入和初始化步驟452中，提供代表偏擺符號、偏擺誤差符號、偏擺加速度、偏擺加速度基準、偏擺加速度區(qū)和左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向標志或值的信號并將它們初始化。然后左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向檢測子程序346進入處理步驟454，作為偏擺加速度基準和偏擺加速度區(qū)的乘積，計算偏擺加速度極限。接著，進入判斷點456，判斷偏擺加速度是否大于偏擺加速度極限。若“是”，則在“是”處離開判斷點456，進入處理步驟458，把偏擺加速度標志或值設置等于1。若偏擺加速度不大于偏擺加速度極限，則在“否”處離開判斷點456，而處理步驟462把偏擺加速度標志或值設置等于0。
接著，進入判斷點464，判斷偏擺加速度標志是否設置并等于1，或偏擺誤差符號等于-1。若這些語句中有任何一個為“是”，則在“是”處離開判斷點464，在處理步驟466中把偏擺誤差和加速度值或標志設置為1。若在判斷點464中的查詢的答案為“否”，則在“否”處離開，處理步驟468把偏擺誤差和加速度標志或值設置為0。繼續(xù)看圖13B，進入判斷點472，查詢偏擺誤差和加速度標志是否設置為1，偏擺符號是否設置為1以及是否不存在左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向。若所有這些條件為“是”，則在“是”處離開判斷點472，處理步驟474把左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向值或標志設置為1。若所述語句為“否”，則在“否”處離開判斷點472，處理步驟476把左轉(zhuǎn)過度轉(zhuǎn)向值或標志設置為0。輸出步驟478向示于圖9B的離合器選擇器邏輯提供左轉(zhuǎn)不足轉(zhuǎn)向值或標志。
現(xiàn)參見圖3、14A、14B和14C，仲裁器模塊256選擇整個系統(tǒng)如何工作，代理或仲裁由左和右牽引控制器模塊250A和250B以及動態(tài)控制器模塊252提供的數(shù)據(jù)。這樣，它包括選擇器502，后者決定仲裁器模塊256工作模式。在模式1，多端口開關504處在1的位置上，并根據(jù)速度和轉(zhuǎn)向盤角度選擇數(shù)據(jù)。在工作模式2，利用基準橫向偏擺率和速度，而在工作模式3，利用基準橫向偏擺率。這樣，給它提供來自轉(zhuǎn)向盤角度傳感器52的數(shù)據(jù)，其絕對值在裝置506中通過適當?shù)臄?shù)學處理而取得。把所述絕對值提供給比較器和關系運算器508。判斷轉(zhuǎn)向盤角度閾值或基準510也向關系運算器508提供一個值。判斷轉(zhuǎn)向盤角度基準510是一個可調(diào)參數(shù)，它可以靠經(jīng)驗或通過試驗在從0直到最大轉(zhuǎn)向盤角度的范圍內(nèi)選擇或決定。關系運算器508判斷來自傳感器508的轉(zhuǎn)向盤角度是否小于判斷轉(zhuǎn)向盤角度閾值或基準510。若是，則把1或肯定邏輯信號提供給邏輯或運算器512。若來自傳感器52的轉(zhuǎn)向盤角度的值大于判斷轉(zhuǎn)向盤角度閾值或基準510，則關系運算器510輸出一個0或空的邏輯信號。
類似地，來自先前計算的車輛速度或來自4個傳感器56、58、60和62的平均值和判斷車輛速度閾值或基準514也把車輛速度值提供給關系運算器或比較器518。判斷車輛速度閾值514是可調(diào)參數(shù)，它可以在從0直至標稱或?qū)嶋H最大車輛速度的范圍內(nèi)，靠經(jīng)驗或通過試驗選擇或決定。關系運算器518判斷當前車輛速度是否小于或等于判斷車輛速度閾值514。若是，則把1或正邏輯信號提供給邏輯“或”運算器512的輸入端和另一個邏輯“或”運算器或器件522的一個輸入端。若當前車輛速度大于判斷車輛速度閾值514，則關系運算器518輸出邏輯0或空信號給邏輯“或”運算器512和522。
邏輯“或”運算器512和邏輯“或”運算器522按傳統(tǒng)工作，并在它們的任何一個或兩個都接收正或邏輯高或1的輸入時，輸出正或邏輯高或1。
來自邏輯“或”運算器512和522的信號分別提供給多端口開關504的模式位置1和2。然后，根據(jù)所選的仲裁器模式，把多端口開關504的選擇輸出提供給開關524并且控制開關524，后者或者選擇來自牽引控制器模塊250A和250B的打滑控制扭矩或者選擇來自動態(tài)控制器模塊252的偏擺控制扭矩。所述開關的輸出是仲裁后的扭矩，把它提供給智能執(zhí)行器模塊258A和258B。
圖14B舉例說明仲裁器模塊256的附加組件。把以前算出的基準橫向偏擺率提供給絕對值運算器532，并且把基準橫向偏擺率的絕對值提供給關系運算器或比較器534的一個輸入端。偏擺基準增益值536也提供給關系運算器534。偏擺基準增益是可調(diào)參數(shù)，其值可以靠經(jīng)驗或通過試驗選擇或決定并具有在0和最大值之間的值。若基準橫向偏擺率的絕對值小于偏擺基準增益，則關系運算器534把正邏輯高或1值提供給邏輯“或”運算器538的一個輸入端。若基準橫向偏擺率大于偏擺基準增益值536，則關系運算器534向邏輯“或”運算器538輸出邏輯0或空值信號。
類似地，把當前橫向偏擺率提供給絕對值運算器542，然后把這個絕對值提供給關系運算器或比較器544的一個輸入端。提供給關系運算器544的另一個輸入端的是上面剛才描述的偏擺基準增益值536A。如前所述，這是靠經(jīng)驗或通過試驗決定的值，最好與偏擺基準增益值536A相同，但也可以與其不同。若橫向偏擺率的絕對值小于偏擺基準增益536A，則關系運算器544向邏輯“或”運算器538另一個輸入端提供正邏輯或1值。當邏輯“或”運算器538的一個或兩個輸入都是正或1時，該邏輯“或”運算器向三輸入端邏輯“與”運算器548的一個輸入端提供正或1的邏輯信號。具有三個輸入端的邏輯“或”運算器552接收從三輸入端邏輯“與”運算器548的所述三個輸入端之一輸出的邏輯。
現(xiàn)翻到圖14C，其中呈現(xiàn)示于圖5的比例、積分和微分(PID)控制器278，它也與出現(xiàn)在圖8的處理步驟324相關。它利用提供給絕對值運算器562的橫向偏擺率信號和提供給關系運算器566的偏擺加速度及偏擺加速度極限568。關系運算器566判斷偏擺加速度是否小于或等于所述靠經(jīng)驗或通過試驗產(chǎn)生的偏擺加速度極限值。若小于，則設置偏擺加速度標志，并把所述數(shù)據(jù)提供給示于圖14B的邏輯“與”運算器548。在圖14C較低的部分，設置右過度轉(zhuǎn)向標志和左過度轉(zhuǎn)向標志，并把所述數(shù)據(jù)提供給示于圖14B的邏輯“或”運算器552。若輸入到邏輯“與”運算器548的所有三個信號均為正或真，則把向所述邏輯“或”運算器552的所述各輸入端之一提供信號。若邏輯“或”運算器552的所述各輸入端中的任何一個是邏輯高，則把邏輯高的輸出提供給示于圖14A的運算器522以及多端口開關504的第三部分。
上述公開是本發(fā)明者設計的實施本發(fā)明的最優(yōu)方式。但顯然，對于機動車輛后軸組件和控制系統(tǒng)專業(yè)的技術人員，包括修改或改變的設備將是顯而易見的。上述公開旨在使本專業(yè)技術人員能夠?qū)嵺`本發(fā)明。不應該認為本發(fā)明以此為限而應該設想它包括上述這樣的顯而易見的改變并且只由后附的權利要求書的精神和范圍限定。
權利要求
1.一種用于控制機動車輛偏擺的設備，它以組合的方式包括后軸(36)，它具有一對可獨立操作的適合于驅(qū)動一對后軸(38)的離合器(120A，120B)以及一對后輪胎和車輪總成(40)；多個速度傳感器(56、58、60、62)，用以檢測多個輪胎和車輪總成(28，40)的速度；轉(zhuǎn)向盤角度傳感器(52)；橫向加速度傳感器(65)；橫向偏擺率傳感器(65)；以及微處理器(50)，它適合于接收來自所述傳感器的信號并提供用于激活所述一對離合器的第一和第二獨立的信號(66，68)，所述微處理器包括用于檢測所述車輛的左和右過度轉(zhuǎn)向(478，448)以及左和右不足轉(zhuǎn)向(388，410)的裝置。
2.如權利要求1所述的設備，其特征在于所述一對離合器中的每一個都包括電磁操作器(194)。
3.如權利要求1所述的設備，其特征在于所述一對離合器中的每一個都包括圓球斜面操作器(170A，170B)。
4.如權利要求1所述的設備，其特征在于還包括第一驅(qū)動系統(tǒng)(20)，后者包括和變速器制成一體的驅(qū)動橋(14)；一對前軸(26)；以及一對前輪胎和車輪總成(28)。
5.如權利要求1所述的設備，其特征在于所述轉(zhuǎn)向盤角度傳感器(52)檢測所述車輛的轉(zhuǎn)向柱(54)的旋轉(zhuǎn)。
6.如權利要求1所述的設備，其特征在于所述微處理器(50)包括適合于驅(qū)動所述離合器中的電磁操作器(194)的脈寬調(diào)制驅(qū)動電路(294)。
7.如權利要求1所述的設備，其特征在于所述微處理器(50)計算偏擺加速度值(322)。
8.如權利要求1所述的設備，其特征在于所述微處理器(50)包括比例積分微分控制器(278)。
9.一種控制機動車輛偏擺的方法，包括以下步驟檢測這樣的機動車輛的車輪速度(28，40)；檢測這樣的機動車輛的轉(zhuǎn)向組件(28，54)的位置；檢測這樣的車輛的橫向偏擺率(65)；確定這樣的車輛的左過度轉(zhuǎn)向(428)、右過度轉(zhuǎn)向(448)、左不足轉(zhuǎn)向(388)和右不足轉(zhuǎn)向(410)；設置后軸(36)，所述后軸(36)的一對可獨立操作的離合器(120A，120B)適合于驅(qū)動一對后輪(40)中相應的一個；以及響應所述不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向，激活所述離合器(120A，120B)。
10.如權利要求9所述的控制機動車輛偏擺的方法，其特征在于還包括檢測橫向加速度(65)的步驟。
11.如權利要求9所述的控制機動車輛偏擺的方法，其特征在于還包括確定橫向偏擺率誤差信號(316)的步驟。
12.如權利要求9所述的控制機動車輛偏擺的方法，其特征在于還包括確定偏擺加速度值(322)的步驟。
13.如權利要求9所述的控制機動車輛偏擺的方法，其特征在于還包括在一對牽引控制器(250A，250B)和動態(tài)控制器(252)的各輸出之間進行仲裁(256)的步驟。
14.如權利要求9所述的控制機動車輛偏擺的方法，其特征在于還包括檢測這樣的車輛的節(jié)流閥位置(64)的步驟。
全文摘要
一種用于控制獨立地、亦即不對稱地控制向前輪驅(qū)動車輛的兩個后軸和后輪傳遞的扭矩的方法和設備提供改進的車輛操縱和性能。所述設備包括原動機；和變速器制成一體的驅(qū)動橋；動力輸出軸；具有一對可獨立控制的、驅(qū)動相應的后軸和后輪的調(diào)制離合器的后軸；各種不同的車輛傳感器；以及微處理器。包括在微處理器的軟件中的所述方法包括以下步驟檢測車輪速度、橫向偏擺率、橫向加速度、節(jié)流閥位置和轉(zhuǎn)向盤角度；確定不同的基準值及過度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)；以及激活兩個離合器中的一個或兩個。
文檔編號B60K23/08GK1597410SQ20041007159
公開日2005年3月23日 申請日期2004年9月20日 優(yōu)先權日2003年9月19日
發(fā)明者B·B·金特爾, J·A·彼得森 申請人:博格華納公司