專利名稱：摩托車用車輪及其鑄模的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及摩托車用車輪及其鑄模，該摩托車用車輪由輻條連接輪轂部和輪緣部而成。
背景技術(shù)：
以前的摩托車用輻式車輪，由多根輻條連接輪轂部和輪緣部而成。并且，上述輪轂部由位于軸心的筒狀軸承部和在該軸承部的軸方向兩端部形成的大致圓盤狀凸緣部構(gòu)成(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。日本專利實(shí)開平6-39501號(hào)公報(bào)上述已有輻式車輪的輪轂部由于采用在位于軸心的軸承部?jī)啥诵纬赏咕壊康慕Y(jié)構(gòu)，所以該輪轂部的鑄模必需是在軸方向和軸直角方向分割的合計(jì)四個(gè)模具，因此有鑄模結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造成本高這樣的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述已有的問題而研制的，其目的在于提供一種能使鑄模的分割數(shù)少并抑制鑄模費(fèi)用的摩托車用車輪及其鑄模。
技術(shù)方案1的發(fā)明的特征是，在由多根輻條連接構(gòu)成軸心部分的輪轂部和構(gòu)成外周部分的輪緣部而成的摩托車用車輪中，上述輪轂部有大徑部和比其直徑小的小徑部，且以大徑部為起點(diǎn)，越向軸方向小徑部側(cè)直徑越小地構(gòu)成。
技術(shù)方案2的發(fā)明的特征是，在技術(shù)方案1中，分別在上述輪轂部的軸方向一端部配置上述大徑部，在另一端部配置小徑部，由短輻條連接上述大徑部和上述輪緣部，由長(zhǎng)輻條連接上述小徑部和輪緣部。
技術(shù)方案3的發(fā)明的特征是，在技術(shù)方案2中，在上述大徑部的外側(cè)端面螺栓擰緊固定有與該車輪一起旋轉(zhuǎn)的圓盤板，在該大徑部的比該圓盤板固定點(diǎn)靠徑向外側(cè)連接有上述短輻條。
技術(shù)方案4的發(fā)明的特征是，在技術(shù)方案2或3中，上述輪轂部具有由配置成放射狀的多條加強(qiáng)筋連接配置軸承的軸承部和上述大徑部及小徑部的結(jié)構(gòu)，在該加強(qiáng)筋上螺栓擰緊固定有與該車輪一起旋轉(zhuǎn)的圓盤板。
技術(shù)方案5的發(fā)明的特征是，在技術(shù)方案4中，上述加強(qiáng)筋由大加強(qiáng)筋和小加強(qiáng)筋構(gòu)成，上述大加強(qiáng)筋從上述小徑部的大徑部側(cè)端部跨至上述大徑部，上述小加強(qiáng)筋從上述小徑部的上述大徑部側(cè)端部向大徑部的相反側(cè)延伸，上述大加強(qiáng)筋、小加強(qiáng)筋以上述大徑部側(cè)端部為最大厚度，從此處越向軸向離開越變薄。
技術(shù)方案6的發(fā)明的特征是，在技術(shù)方案1至5的任意一項(xiàng)記載的摩托車用車輪的鑄模中，該鑄模由在軸方向分割成兩個(gè)部分的左模和右模構(gòu)成，該左模和右模的接合面具有沿著上述大徑部的端面配置的第1接合面和沿著上述小徑部的大徑部側(cè)端面配置的第2接合面。
根據(jù)技術(shù)方案1的發(fā)明，由于使輪轂部具有大徑部和比其直徑小的小徑部，且以該大徑部為起點(diǎn)，越向軸方向小徑部側(cè)直徑越小地構(gòu)成，所以，能由在軸方向分割成兩個(gè)部分的模具構(gòu)成鑄模，與已有的在軸方向和軸直角方向分割的鑄模比較，能使鑄模構(gòu)造簡(jiǎn)單，鑄模件數(shù)少，能降低制造成本。
根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明，由于在技術(shù)方案1中，分別在上述輪轂部的軸方向一端部配置上述大徑部，在另一端部配置小徑部，由短輻條連接上述大徑部和上述輪緣部，由長(zhǎng)輻條連接上述小徑部和輪緣部，所以，能實(shí)現(xiàn)以簡(jiǎn)單的鑄模構(gòu)造就能鑄造輪轂的輻式車輪。
根據(jù)技術(shù)方案3的發(fā)明，由于在上述大徑部的外側(cè)端面螺栓擰緊固定有制動(dòng)裝置的圓盤板，在該大徑部的比圓盤板固定點(diǎn)靠徑向外側(cè)連接有上述短輻條，所以，圓盤板固定部的剛性提高，能防止或抑制制動(dòng)時(shí)圓盤板的振動(dòng)、進(jìn)而制動(dòng)時(shí)的異常噪音(剎車?guó)Q聲)。
根據(jù)技術(shù)方案4的發(fā)明，由于由配置成放射狀的多條加強(qiáng)筋連接輪轂部的軸承部和上述大徑部及小徑部，在該加強(qiáng)筋上螺栓擰緊固定有圓盤板，所以，一面使輪轂輕量化，一面提高圓盤板固定部的剛性，能防止或抑制制動(dòng)時(shí)的剎車?guó)Q聲。
根據(jù)技術(shù)方案5的發(fā)明，由于由大加強(qiáng)筋和與其連續(xù)形成的小加強(qiáng)筋構(gòu)成上述加強(qiáng)筋，以兩者的邊界部為最大厚度，并從此處越向軸方向離開越變薄地構(gòu)成該大加強(qiáng)筋、小加強(qiáng)筋，所以，能由在上述軸方向分割成兩個(gè)部分的模具無(wú)障礙地鑄造。
根據(jù)技術(shù)方案6的發(fā)明，由于由在軸方向分割成兩個(gè)部分的左模和右模構(gòu)成鑄模，并使該左模和右模的接合面具有沿上述大徑部的端面配置的第1接合面和沿上述小徑部的大徑部側(cè)端面配置的第2接合面，所以，能僅由在軸方向分割成兩個(gè)部分的鑄模鑄造上述摩托車用車輪的輪轂。


圖1是與本發(fā)明實(shí)施方式相關(guān)的摩托車用車輪的剖面主視圖；圖2是上述車輪的側(cè)視圖；圖3是上述車輪的從輪轂部的大徑部側(cè)看的左側(cè)視圖；圖4是從上述輪轂部的小徑部側(cè)看的右側(cè)視圖；圖5是上述輪轂部的剖面主視圖(圖4的V-V線剖視圖)；圖6是上述輪轂部的剖視圖(圖4的VI-VI線剖視圖)；圖7是上述輪轂部的剖視圖(圖4的VII-VII線剖視圖)；圖8是上述輪轂部的剖視圖(圖4的VIII-VIII線剖視圖)；圖9是上述輪轂部的剖視圖(圖3的IX-IX線剖視圖)；圖10是上述輪轂部的剖視圖(圖4的X-X線剖視圖)；圖11是上述輪轂部用鑄模的剖視圖(與圖5對(duì)應(yīng))；圖12是上述輪轂部用鑄模的剖視圖(與圖6對(duì)應(yīng))。
其中，附圖標(biāo)記說明如下1 摩托車用車輪4軸承5 輪轂部 6輪緣部7 輻條7a 短輻條7b 長(zhǎng)輻條 9軸承筒部(軸承部)10 大徑部 11 小徑部13 圓盤板 12 加強(qiáng)筋12a 大加強(qiáng)筋12b 小加強(qiáng)筋20 鑄模21 左模22 右模D1 第一接合面D2 第二接合面
具體實(shí)施例方式
以下，參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1至圖12是用于說明與本發(fā)明一實(shí)施方式相關(guān)的摩托車用車輪及其鑄模的圖，圖1是前輪的剖面主視圖，圖2是側(cè)視圖，圖3、圖4是左、右側(cè)視圖，圖5、圖6是輪轂部的剖面主視圖，圖7、圖8是主要部件的剖視圖，圖11、圖12是鑄模的剖面主視圖。
在圖中，1是前輪，通過軸承4、4，由插通固定在左、右前叉主體2、2的凸起部2a、2a之間的車軸3可自由旋轉(zhuǎn)地支承著前輪。
上述車輪1是由多根輻條7連接構(gòu)成軸心部分的輪轂部5和構(gòu)成外周部分的輪緣部6而成的所謂輻式車輪。上述輻條7由連接上述輪緣部6和輪轂部5的后述大徑部10的多根短輻條7a和連接上述輪緣部6和輪轂部的后述小徑部11的多根長(zhǎng)輻條7b構(gòu)成。
上述輪緣部6是在橫截面大致盤狀的底壁部6a的兩邊整體形成縱壁部6b、6b而構(gòu)成的圓盤狀輪緣，輪胎8的胎圈部8a與上述縱壁部6a的內(nèi)面配合。
上述輪轂部5具備位于軸心的圓筒狀軸承筒部9、成同軸地配置在該軸承筒部9的一端的圓環(huán)狀大徑部10、成同軸地配置在另一端的同樣的圓環(huán)狀小徑部11。并且，這些軸承筒部9和大徑部10及小徑部11通過以軸心為中心的放射狀且每隔相等角度間隔配置的多個(gè)(在本實(shí)施方式是6個(gè))板狀加強(qiáng)筋12結(jié)合成整體。
在上述軸承筒部9上形成有，與上述小徑部11的縱壁11b的軸方向內(nèi)側(cè)面交叉的棱線部9a部分是最大直徑，從這里向大徑架10側(cè)端部、小徑部11側(cè)端部慢慢變?yōu)樾降钠鹉Ｐ倍萢、a′。此外，在上述軸承筒部9的軸方向兩端部的內(nèi)面形成有配合插入上述軸承4和密封構(gòu)件4a的軸承孔9b。
上述大徑部10由以橫截面看時(shí)形成具有縱壁10b和橫壁10c的L字形狀的圓環(huán)體10a構(gòu)成，并配置成上述縱壁10b位于軸方向外側(cè)。
此外，在上述圓環(huán)體10a的外周面上，每隔相等角度間隔整體地突設(shè)有多個(gè)(在本實(shí)施方式是9個(gè))輻條凸起部10d，在該輻條凸起部10d的周方向貫通形成的輻條孔10e上配合有上述短輻條7a的軸心側(cè)端部7c。該短輻條7a的外側(cè)端部7d插入擰進(jìn)到與上述輪緣部6的底壁部6a配合的螺紋接頭7e中。
另外，在上述縱壁10b的外面還突設(shè)有用于安裝制動(dòng)片的圓盤凸起部10f。
上述小徑部11是縮小上述大徑部10直徑的形狀。即，該小徑部11是，將由縱壁11b和橫壁11c構(gòu)成的橫截面L字形狀的圓環(huán)體11a配置成上述縱壁11b位于軸方向內(nèi)側(cè)，在該圓環(huán)體11a的外周面上每隔相等角度間隔整體地突設(shè)多個(gè)(在本實(shí)施方式是9個(gè))凸起部11d。在上述凸起部11d的輻條孔11e中配合有上述長(zhǎng)輻條7b的軸心側(cè)端部7c。該長(zhǎng)輻條7b的外側(cè)端部7d插入擰進(jìn)到與上述輪緣部6的底壁部6a配合的螺紋接頭7e中。
上述各加強(qiáng)筋12由位于從上述棱線部9a到大徑部11側(cè)的大加強(qiáng)筋12a和位于小徑部10側(cè)的小加強(qiáng)筋12b構(gòu)成。詳細(xì)地說，上述大加強(qiáng)筋12a從上述小徑部11的縱壁11a的軸方向內(nèi)側(cè)面，通過上述大徑部10內(nèi)，比該大徑軸方向外側(cè)端面更向右方突出地延伸。此外，上述小加強(qiáng)筋12b從上述棱線部9a即大加強(qiáng)筋12a的小徑側(cè)端部，通過該小徑部11內(nèi)，向軸方向外側(cè)延伸。這樣，用上述加強(qiáng)筋12能牢固地結(jié)合上述軸承筒部9和小徑部11及大徑部10。
另外，上述大加強(qiáng)筋12a的厚度設(shè)定成從上述棱線部9a越到軸方向外側(cè)(大徑部10側(cè))越薄。此外，上述小加強(qiáng)筋12b的厚度設(shè)定成從上述棱線部9a越到軸方向外側(cè)越薄，這樣能確保鑄造時(shí)的起模斜度b、b′。
此外，在上述大徑部10的圓盤凸起部10f配置制動(dòng)片13，并由插入擰緊到在上述大加強(qiáng)筋12a和該圓盤凸起部10f的結(jié)合部分形成的螺紋孔10g中的螺栓14固定。還有，15是挾住上述制動(dòng)片13并產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)卡鉗，能將其可裝卸地安裝在上述前叉2的后側(cè)。
圖11、圖12表示用于鑄造本實(shí)施方式的輪轂部5的鑄模20，圖11表示在與圖5相同位置剖面的狀態(tài)，圖12表示在圖6與圖6相同位置剖面的狀態(tài)。并且，在圖11、圖12中，在符號(hào)上附加′來(lái)表示輪轂部5的對(duì)應(yīng)部分。
上述鑄模20由在軸方向分割成2的左模21和右模22構(gòu)成。該左模21和右模22的接合面由沿上述大徑部10的端面配置的第1接合面D1、沿上述小徑部11的大徑部側(cè)端面配置的第2接合面D2和位于軸承筒部9內(nèi)部的第3接合面D3構(gòu)成。
在本實(shí)施方式中，由于使輪轂部5具有大徑部10和比其直徑小的小徑部11，而且以該大徑部10為起點(diǎn)，越向軸方向小徑部11側(cè)直徑越小地構(gòu)成，所以能夠以在軸方向被分割的左模21和右模22的兩個(gè)模構(gòu)成用于鑄造該輪轂5的鑄模20。詳細(xì)地說，如圖11、圖12所示，由于使左模21和右模22的接合面具有沿上述大徑部10的端面配置的第1接合面D1、沿上述小徑部11的大徑部側(cè)端面配置的第2接合面和位于軸承筒部9的內(nèi)部的第3接合面D3，所以，能夠僅用在軸方向分割的兩個(gè)鑄模21、22鑄造上述輪轂部5，與以前在軸方向和軸直角方向分割的鑄模比較，鑄模結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能夠使鑄模件數(shù)減少，能夠降低制造成本。
此外，在構(gòu)成上述輪轂部5時(shí)，由于分別在上述輪轂部5的軸方向一端部配置上述大徑部10，在另一端部配置小徑部11，由短輻條7a連接上述大徑部10和上述輪緣部6，由長(zhǎng)輻條7b連接上述小徑部11和上述輪緣部6，所以，一面能用簡(jiǎn)單的鑄模構(gòu)造鑄造輪轂5，一面能無(wú)障礙地構(gòu)成輻式車輪。
另外，還在上述大徑部10的外側(cè)端面螺栓擰緊固定制動(dòng)裝置的圓盤板13，在比該圓盤板固定點(diǎn)靠徑向外側(cè)連接了上述短輻條7a，所以，提高圓盤板固定部的剛性，能夠防止或抑制制動(dòng)時(shí)圓盤板13的振動(dòng)、進(jìn)而制動(dòng)時(shí)的異常噪音(剎車?guó)Q聲)。這時(shí)，由于將上述圓盤板13螺栓擰緊固定在連接輪轂部5的軸承筒部9和上述大徑部10及小徑部11的配置成放射狀的多條加強(qiáng)筋12上，所以，一面使輪轂部5輕量化，一面提高圓盤板固定部的剛性，能夠防止或抑制制動(dòng)時(shí)的剎車?guó)Q聲。
此外，由于由大加強(qiáng)筋12a和與其連續(xù)形成的小加強(qiáng)筋12b構(gòu)成上述加強(qiáng)筋12，并以兩者的邊界部為最大厚度，從此處越離開軸方向越薄地構(gòu)成該大加強(qiáng)筋12a、小加強(qiáng)筋12b，所以，設(shè)置該加強(qiáng)筋12并在上述軸方向被分割的兩個(gè)鑄模21、22就能無(wú)障礙地鑄造該輪轂部5。
權(quán)利要求
1.一種摩托車用車輪，由多根輻條連接構(gòu)成軸心部分的輪轂部和構(gòu)成外周部分的輪緣部而成，其特征是，上述輪轂部具有大徑部和比其直徑小的小徑部，且以大徑部為起點(diǎn)，越向軸方向小徑部側(cè)直徑越小地構(gòu)成。
2.如權(quán)利要求1所述的摩托車用車輪，其特征是，分別在上述輪轂部的軸方向一端部配置上述大徑部，在另一端部配置小徑部，由短輻條連接上述大徑部和上述輪緣部，由長(zhǎng)輻條連接上述小徑部和輪緣部。
3.如權(quán)利要求2所述的摩托車用車輪，其特征是，在上述大徑部的外側(cè)端面上螺栓擰緊固定有與該車輪一起旋轉(zhuǎn)的圓盤板，在該大徑部的比該圓盤板固定點(diǎn)靠徑向外側(cè)連接有上述短輻條。
4.如權(quán)利要求2或3所述的摩托車用車輪，其特征是，上述輪轂部具有由配置成放射狀的多條加強(qiáng)筋連接配置軸承的軸承部和上述大徑部及小徑部的結(jié)構(gòu)，在該加強(qiáng)筋上螺栓擰緊固定有與該車輪一起旋轉(zhuǎn)的圓盤板。
5.如權(quán)利要求4所述的摩托車用車輪，其特征是，上述加強(qiáng)筋由大加強(qiáng)筋和小加強(qiáng)筋構(gòu)成，上述大加強(qiáng)筋從上述小徑部的大徑部側(cè)端部跨至上述大徑部，上述小加強(qiáng)筋從上述小徑部的上述大徑部側(cè)端部向大徑部的相反側(cè)延伸，上述大加強(qiáng)筋、小加強(qiáng)筋以上述大徑部側(cè)端部為最大厚度，從此處越向軸向離開越變薄。
6.如權(quán)利要求1至5的任意一項(xiàng)所述的摩托車用車輪的鑄模，其特征是，該鑄模由在軸方向分割成兩個(gè)部分的左模和右模構(gòu)成，該左模和右模的接合面具有沿上述大徑部的端面配置的第1接合面和沿上述小徑部的大徑部側(cè)端面配置的第2接合面。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能使鑄模的分割數(shù)少并控制鑄模費(fèi)用的摩托車用車輪和其鑄模。在由多根輻條(7)連接構(gòu)成軸心部分的輪轂部(5)和構(gòu)成外周部分的輪緣部(6)而成的摩托車用車輪(1)中，上述輪轂部(5)具有大徑部(10)和比其直徑小的小徑部(11)，并以大徑部(10)為起點(diǎn)，越向軸方向小徑部側(cè)直徑越小地構(gòu)成。
文檔編號(hào)B60B27/00GK1593957SQ20041007701
公開日2005年3月16日 申請(qǐng)日期2004年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月12日
發(fā)明者白石卓士郎, 清水裕司 申請(qǐng)人:雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社