專利名稱：自調(diào)制動器油壓回路的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及可以避免安裝在例如汽車等的變速機中的2個摩擦結合元件(例如，離合器、制動器)發(fā)生同時結合的自調(diào)制動器(fail-safe)油壓回路。
背景技術：
安裝在汽車等的變速機中具有多個利用供給油壓伺服系統(tǒng)的結合壓進行結合脫離的離合器或制動器，并在離合器或制動器上設置有避免同時結合的自調(diào)制動器油壓回路。
在這種自調(diào)制動器油壓回路中，設置有自調(diào)制動器閥、以及油壓開關(油壓檢測機構)(例如日本專利特開2003-49937號公報)。
例如，在對于特定的摩擦結合元件的油壓伺服系統(tǒng)的供給油路中，裝備有為了實現(xiàn)各變速級、將對于本來不應該同時結合的其他的摩擦結合元件的油壓伺服系統(tǒng)的供給油壓作為信號壓進行動作、以阻止對特定油壓元件供給油壓的自調(diào)制動器用閥，為了確認該自調(diào)制動器用閥的動作，對閥的一部分通入管路壓，通過油壓開關檢測該壓力的接通與切斷狀態(tài)。
然而，利用上述自調(diào)制動器油壓回路時，油壓開關雖然能夠檢測自調(diào)制動器閥的動作是否正常，但不能獲得更多的信息、例如關于供給到油壓伺服系統(tǒng)的結合壓的信息。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的在于提供一種通過向油壓開關輸入結合壓，而除了自調(diào)制動器閥的動作的檢驗外、還能夠獲得有關結合壓的信息的自調(diào)制動器油壓回路。
第1項發(fā)明作為避免利用第1油壓伺服系統(tǒng)43進行結合脫離的第1摩擦結合元件B1和利用第2油壓伺服系統(tǒng)53進行結合脫離的第2摩擦結合元件B2同時結合的自調(diào)制動器油壓回路30，其特征在于具有生成供給到上述第1油壓伺服系統(tǒng)43或上述第2油壓伺服系統(tǒng)53的油壓的油壓生成機構41、51，選擇能夠對上述第1油壓伺服系統(tǒng)43供給第1結合壓的開啟位置、及在停止對上述第1油壓伺服系統(tǒng)43供給第1結合壓的同時、排出上述第1油壓伺服系統(tǒng)43的上述第1結合壓的關閉位置的第1自調(diào)制動器閥42、檢測上述第1自調(diào)制動器閥42的輸出油壓的第1油壓檢測機構45，選擇能夠對上述第2油壓伺服系統(tǒng)53供給第2結合壓的開啟位置、及在停止對上述第2油壓伺服系統(tǒng)53供給第2結合壓的同時、排出上述第2油壓伺服系統(tǒng)53的上述第2結合壓的關閉位置的第2自調(diào)制動器閥52，檢測上述第2自調(diào)制動器閥52的輸出油壓的第2油壓檢測機構55；通過將上述油壓生成機構41、51生成的油壓輸入到上述第1自調(diào)制動器閥42和上述第2自調(diào)制動器閥52，形成當一方的自調(diào)制動器閥處于開啟位置狀態(tài)時使另一方的自調(diào)制動器閥處于關閉位置狀態(tài)的油壓回路，經(jīng)過上述第2自調(diào)制動器閥52向上述第1油壓檢測機構45輸入上述第1結合壓，經(jīng)過上述第1自調(diào)制動器閥42向上述第2油壓檢測機構55輸入上述第2結合壓。
第2項發(fā)明為第1項發(fā)明所述的自調(diào)制動器油壓回路30，其特征在于具有經(jīng)過上述第1自調(diào)制動器閥42向上述第1油壓伺服系統(tǒng)43供給上述第1結合壓的作為上述第1油壓生成機構的第1線性電磁閥41、及經(jīng)過上述第2自調(diào)制動器閥52向上述第2油壓伺服系統(tǒng)53供給上述第2結合壓的作為上述第2油壓生成機構的第2線性電磁閥51。
第3項發(fā)明為第2項發(fā)明所述的自調(diào)制動器油壓回路30，其特征在于從連接上述第1線性電磁閥41和上述第1自調(diào)制動器閥42的油路L5供給使上述第2自調(diào)制動器閥52處于關閉狀態(tài)的上述第1結合壓；
從連接上述第2線性電磁閥51和上述第2自調(diào)制動器閥52的油路L15供給使上述第1自調(diào)制動器閥42處于關閉狀態(tài)的上述第2結合壓。
第4項發(fā)明為第2或3項發(fā)明所述的自調(diào)制動器油壓回路30，其特征在于從連接上述第1自調(diào)制動器閥42和上述第1油壓伺服系統(tǒng)43的油路L6供給經(jīng)過處于關閉位置狀態(tài)的上述第2自調(diào)制動器閥52輸入到上述第1油壓檢測機構45的上述第1結合壓；從連接上述第2自調(diào)制動器閥52和上述第2油壓伺服系統(tǒng)53的油路L16供給經(jīng)過處于關閉位置狀態(tài)的上述第1自調(diào)制動器閥42輸入到上述第2油壓檢測機構55的上述第1結合壓。
第5項發(fā)明為第1～4項發(fā)明中任一項所述的自調(diào)制動器油壓回路30，其特征在于上述第1摩擦結合元件B1與上述第2摩擦結合元件B2為制動器。
第6項發(fā)明為第1～4項發(fā)明中任一項所述的自調(diào)制動器油壓回路30，其特征在于上述第1摩擦結合元件B1與上述第2摩擦結合元件B2為離合器。
還有，上述括號中的符號為與附圖進行對照時使用，對各項發(fā)明的結構不產(chǎn)生任何影響。
根據(jù)第1項發(fā)明，當?shù)?自調(diào)制動器閥處于開啟狀態(tài)、且經(jīng)過該第1自調(diào)制動器閥向第1油壓伺服系統(tǒng)供給第1結合壓時，該第1結合壓使得第1摩擦結合元件結合。此時，由于第1結合壓使得第2自調(diào)制動閥處于關閉位置狀態(tài)，所以不會向第2油壓伺服系統(tǒng)供給第2結合壓。因此，第2摩擦結合元件不結合。
同樣，當?shù)?自調(diào)制動器閥處于開啟狀態(tài)、且經(jīng)過該第2自調(diào)制動器閥向第2油壓伺服系統(tǒng)供給第2結合壓時，該第2結合壓使得第2摩擦結合元件結合。此時，由于第2結合壓使得第1自調(diào)制動閥處于關閉位置狀態(tài)，所以不會向第1油壓伺服系統(tǒng)供給第1結合壓。因此，第1摩擦結合元件不結合。因此，在通過一方的自調(diào)制動器閥向一方的油壓伺服系統(tǒng)供給結合壓而使得一方的摩擦結合元件結合的狀態(tài)下，不會通過另一方的自調(diào)制動器閥向另一方的油壓伺服系統(tǒng)供給結合壓，所以另一方的摩擦結合元件不會結合。即，能夠避免一方的摩擦結合元件與另一方的摩擦結合元件同時結合。
還有，通過將上述油壓生成機構生成的油壓輸入到上述第1自調(diào)制動器閥和上述第2自調(diào)制動器閥，形成當一方的自調(diào)制動器閥處于開啟位置狀態(tài)時使另一方的自調(diào)制動器閥處于關閉位置狀態(tài)的油壓回路，經(jīng)過第2自調(diào)制動器閥向上述第1油壓檢測機構輸入上述第1結合壓，經(jīng)過第1自調(diào)制動器閥向上述第2油壓檢測機構輸入上述第2結合壓，因此在檢測自調(diào)制動器閥的動作是否正常的同時，還可以檢測供給到油壓伺服系統(tǒng)的結合壓。
根據(jù)第2項發(fā)明，利用第1線性電磁閥及第2線性電磁閥調(diào)壓的結合壓可以分別直接供給到第1自調(diào)制動器閥及第2自調(diào)制動器閥，與例如利用線性電磁閥產(chǎn)生控制壓(信號壓)、并根據(jù)該控制壓對其他閥進行調(diào)壓的情況相比，可以簡化整體結構。
根據(jù)第3項發(fā)明，當從一方的線性電磁閥向一方的自調(diào)制動器閥供給結合壓時，不管從一方的自調(diào)制動器閥是否向一方的油壓伺服系統(tǒng)供給結合壓，均可以利用從一方的線性電磁閥輸出的結合壓來可靠地使另一方的膜閥處于關閉位置狀態(tài)。
根據(jù)第4項發(fā)明，由于可以將與供給到一方的油壓伺服系統(tǒng)的結合壓成線性對應關系的油壓輸入到一方的油壓檢測機構，從而能夠比較直接地檢測供給到一方的油壓伺服系統(tǒng)的結合壓。
根據(jù)第5項發(fā)明，可以避免應該避免同時結合的2個制動器的同時結合。
根據(jù)第6項發(fā)明，可以避免應該避免同時結合的2個離合器的同時結合。


圖1為適用與本發(fā)明有關的自調(diào)制動器油壓回路的復合驅動裝置的大概構成的輪廓圖。
圖2為與本發(fā)明有關的自調(diào)制動器油壓回路的示意圖。
圖3為適用與本發(fā)明有關的自調(diào)制動器油壓回路的油壓回路。
圖中30-自調(diào)制動器油壓回路，41-油壓生成機構(第1線性電磁閥)，42-第1自調(diào)制動器閥，43-第1油壓伺服系統(tǒng)，45-第1油壓檢測機構(第1油壓開關)，51-油壓生成機構(第2線性電磁閥)，52-第2自調(diào)制動器閥，53-第2油壓伺服系統(tǒng)，55-第2油壓檢測機構(第2油壓開關)，B1-第1摩擦結合元件(第1制動器)，B2-第2摩擦結合元件(第2制動器)。
具體實施例方式
以下、參照

有關本發(fā)明的實施形態(tài)。另外，在各個圖面中的同一符號表示同一構成或相同作用的部件，并適當?shù)厥÷粤岁P于這些的重復說明。
<實施形式1>
本發(fā)明的自調(diào)制動器油路30(參照圖2、圖3)可以適用于搭載在例如汽車的復合驅動裝置中。
參照如圖1所示的輪廓圖，簡單說明復合驅動裝置10的全體的大概結構。另外，圖1中的箭頭F方向為汽車的前側(引擎?zhèn)?，還有箭頭R方向為汽車的后側(差速器側)。
如圖1所示，復合驅動裝置10從前側到后側的順序配設有第1電動馬達11、動力分配用的行星齒輪12、第2電動馬達13和變速裝置14。這些都安置在殼體15的內(nèi)側并配設在軸16(輸入軸17及輸出軸18的軸心)的周圍。另外，殼體15由多個分割殼體沿軸方向(沿軸16方向)前后連接構成一體。另外，在以下說明中，簡稱“軸方向”時，指的沿軸16的方向。該軸方向與輸入軸17、輸出軸18、后述的驅動軸31的軸方向是一致的。
第1電動馬達11具有固定在殼體15上的定子20、支持在該定子20的內(nèi)徑側(另外，在以下說明中，關于殼體15的直徑方向的位置，靠近軸16一側為內(nèi)徑側，離開一側為外徑側)并能夠自由旋轉的轉子21。該第1電動馬達11的轉子21與后述的動力分配用行星齒輪12的太陽齒輪S0連結。這樣，第1電動馬達11主要依靠通過太陽齒輪S0輸入的動力進行發(fā)電，通過變換器(圖中未表示)驅動第2電動馬達13、或對HV電池組(復合驅動用的電池組圖中未表示)進行充電。
動力分配用的行星齒輪12由相對于輸入軸17同軸狀態(tài)配置的單一小行星齒輪構成。動力分配用的行星齒輪12具有支持多個小齒輪P0的支架CR0、與小齒輪P0進行嚙合的太陽齒輪S0、與小齒輪P0進行嚙合的齒環(huán)R0。該動力分配用的行星齒輪12的支架CR0與輸入軸17連結，太陽齒輪S0與第1電動馬達11的轉子21連結，并且，齒環(huán)R0與輸出軸18連結。這種動力分配用的行星齒輪12依靠第1電動馬達11的旋轉控制，將通過輸入軸17輸入給支架CR0的動力通過太陽齒輪S0分配到第1電動馬達11側、并通過齒環(huán)R0分配到輸出軸18側。另外，分配給第1電動馬達11的動力用來發(fā)電，另一方面，分配給輸出軸18的動力用來驅動汽車。
第2電動馬達13具有固定在殼體15上的定子22、支持在該定子22的內(nèi)徑側中并能夠自由旋轉的轉子23。該第2電動馬達13的轉子23與后述的變速裝置14的太陽齒輪S1連結。該第2電動馬達13與前面所述的第1電動馬達11一樣，通過變換器與HV電池組連結。然而，其主要功能不同。即，第2電動馬達13與主要用來發(fā)電的第1電動馬達11不同，其主要功能是用作輔助汽車動力(驅動力)的驅動馬達。但是在制動器時則起發(fā)電機的作用，以便將車輛慣性力轉變?yōu)殡娔堋?br> 變速裝置14具有1個雙小行星齒輪、和與其中一個小齒輪共用的單一小行星齒輪，即所謂拉維瑙式行星齒輪單元24，還具有第1制動器B1、和第2的制動器B2。
其中，行星齒輪單元24由2個太陽齒輪S1，S2、支持小齒輪P1和作為共同的長小齒輪的小齒輪P2的支架CR1、和齒環(huán)R1構成。2個小齒輪P1、P2中，小齒輪P1與太陽齒輪S1和齒環(huán)R1嚙合、小齒輪P2與太陽齒輪S2和小齒輪P1嚙合。該行星齒輪單元24的齒環(huán)R1與第1制動器B1連結，太陽齒輪S2與第2制動器B2連結。作為變速裝置14整體，作為輸入部件的太陽齒輪S1與上述第2電動馬達13的轉子23相連結、還有作為輸出部件的支架CR1與輸出軸18連結。如后所述，該變速裝置14通過使第1、第2制動器B1、B2中的一個結合、同時另一個開放，或者與此相反，使一個開放而另一個結合，以切換為不同減速比的2級的減速級。即，變速裝置14改變從上述第2電動馬達13通過太陽齒輪S1輸入的動力，并通過支架CR1、齒環(huán)R0傳送給輸出軸18。本實施形態(tài)中，第1制動器B1結合、第2制動器B2開放時，處于高(Hi)齒輪級。反過來，第2制動器B2結合、第1制動器B1開放時，處于低(Lo)齒輪級。
在上述構成的復合驅動裝置10中，從引擎輸入到輸入軸17的動力由通過動力分配用的行星齒輪12分配給第1電動馬達11和輸出軸18。然后，第2電動馬達13的驅動力通過變速裝置14傳送給輸出軸18。即，來自引擎的驅動力和第2電動馬達13的驅動力合并在一起輸出給輸出軸18。
與本實施形態(tài)有關的自調(diào)制動器油壓回路30使得圖1中的變速裝置14的第1制動器(第1摩擦結合元件)B1及第2制動器(第2摩擦結合元件)B2結合脫離。自調(diào)制動器油壓回路30的目的是避免第1摩擦結合元件B1和第2摩擦結合元件B2同時結合。
圖2為表示與本發(fā)明有關的自調(diào)制動器油壓回路的一個例子的示意圖。圖3為適用本發(fā)明的自調(diào)制動器油壓回路的油壓回路。
在圖3所示的油壓回路中，利用馬達31驅動油泵32、或者利用引擎驅動油泵33，以產(chǎn)生油壓，所產(chǎn)生的油壓通過調(diào)制器閥34調(diào)壓成主壓力。然后，被調(diào)壓后的主壓力供給到自調(diào)制動器油壓回路30。自調(diào)制動器油壓回路30根據(jù)該主壓力使得上述變速裝置14的第1制動器B1及第2制動器B2結合脫離，從而使變速裝置14在Hi和Lo之間切換。此時，自調(diào)制動器油壓回路30使得第1制動器B1和第2制動器B2不會同時結合。另外，還具有檢測避免同時結合的結構是否正常動作的結構。以下，說明上述情況。
利用馬達31驅動的油泵32、以及利用引擎驅動的油泵33具有將吸入的油升壓后再吐出的吐出口32a、33a。該吐出口32a、33a與油路L1連接。該油路L1與手動閥33的輸入口a1連接。
調(diào)制器閥34由具有閥柱34a、將該閥柱34a向上方加壓的彈簧34b、與該閥柱34a的下端接觸的柱塞34c的調(diào)壓閥構成。該調(diào)制器閥34具有與上述油路L1連接的輸入口a1、通向自調(diào)制動器油壓回路30側的油路L2的輸出口b1、通過油路L3與油泵32、33的吸入側連接的排放口c1、與冷卻器36側的油路L4連接的輸出口b2。在控制這些口的連通程度的閥柱34a上，施加有來自上方油室34d的經(jīng)由節(jié)流孔的與彈簧力對抗的主壓力的直接的反饋壓，另一方面，還施加有作為信號壓的來自下方油室34e的與彈簧力重疊的節(jié)氣門電磁閥35輸出的節(jié)氣門壓。該調(diào)制器閥34當車輛行駛負荷的增加引起所施加的節(jié)氣門壓增高時，減小與排放口c1的連通程度，提升從輸出口b1輸出的主壓力，同時從輸出口b2通過油路L4向冷卻器36等供給剩余壓。另一方面，當車輛行駛負荷的減少引起所施加的節(jié)氣門壓降低時，增加與排放口c1的連通程度，降低從輸出口b1輸出的主壓力，從而始終維持合適的所需主壓力。
從上述手動閥34的輸出口b1輸出的主壓力通過油路L2供給到自調(diào)制動器油壓回路30。如圖3及圖2所示，自調(diào)制動器油壓回路30具有第1線性電磁閥(第1油壓生成機構)41、第1自調(diào)制動器閥42、第1油壓伺服系統(tǒng)43、第1儲能減振器44、第1油壓開關(第1油壓檢測機構)45，還具有第2線性電磁閥(第2油壓生成機構)51、第2自調(diào)制動器閥52、第2油壓伺服系統(tǒng)53、第2儲能減振器54、第2油壓開關(第2油壓檢測機構)55。
第1線性電磁閥41為具有與上述油路L2連接的輸入口a3、與油路L5連接的輸出口b3、排放口c3的調(diào)壓閥。第1線性電磁閥41通過直接控制這些口的連通程度，調(diào)節(jié)從輸入口a3輸入的主壓力，并將其作為結合壓從輸出口b3輸出。即，在關閉狀態(tài)(圖中未表示)下，遮斷輸入口a3與輸出口b3，并連通輸出口b3與排放口c3。同時，在開啟狀態(tài)(圖中未表示)下，連通輸入口a3與輸出口b3，并遮斷輸出口b3與排放口c3。在開啟狀態(tài)下，其開度小時，從輸出口b3向油路L5輸出小的結合壓，開度越大，輸出的結合壓越大。這樣，該第1線性電磁閥41也具有切換閥的作用。
第1自調(diào)制動器閥42具有閥柱42a、將該閥柱42a向下方加壓的彈簧42。該第1線性電磁閥41具有與上述油路L5連接的輸入口a4、通過油路L6與第1油壓伺服系統(tǒng)43連通的輸出口b4、及排放口c4。對于這些輸入口a4、輸出口b4、排放口c4，當閥柱42a處于開啟位置(圖3的右半部所示位置)時，連通輸入口a4與輸出口b4，并遮斷輸出口b4與排放口c4。另一方面，當閥柱42a處于關閉位置(圖3的左半部所示位置)時，遮斷輸入口a4與輸出口b4，并連通輸出口b4與排放口c4。在閥柱42a上，施加有來自下方油室42c的與彈簧力對抗的通過油路L2的主壓力，另一方面，還施加有來自上方油室42d的與彈簧力重疊的信號壓。介由油路L15、L19(后述)輸入作為該信號壓的從第2線性電磁閥51(后述)輸出的結合壓。第1自調(diào)制動器閥42還具有輸入從第2自調(diào)制動器閥55(后述)輸出的結合壓的輸入口a5、介由油路L7與第2油壓開關連通的輸出口b5。這些輸入口a5和輸出口b5當閥柱42a處于開啟位置時被遮斷，而處于關閉位置時則被連通。
第1油壓伺服系統(tǒng)43具有活塞、氣缸、以及在其之間形成的油室(圖中均不表示)，根據(jù)通過上述第1自調(diào)制動器閥42、油路L6向油室供給的結合壓，使第1制動器B1結合脫離。
第1儲能減振器44由與油路L6連接的彈簧式儲能減振器構成。第1儲能減振器44的作用為防止向第1油壓伺服系統(tǒng)43供給排出的結合壓出現(xiàn)脈動、以及吸收振動壓(急劇變動壓)。
第1油壓開關45由例如活塞式壓力開關構成，從上述第1自調(diào)制動器閥42與第1油壓伺服系統(tǒng)43之間的油路L6通過油路L8、第2自調(diào)制動器閥52(后述)、油路L17與第1油壓伺服系統(tǒng)連接43。第1油壓開關45可以通過內(nèi)置的微開關(圖中未表示)檢測第1油壓伺服系統(tǒng)43已經(jīng)到達規(guī)定的設定壓。還有，檢測結果(檢測信號)被傳送到變速裝置14的需要變速的ECU(電子控制單元圖中未表示)，與例如預先存儲在ECU的第1線性電磁閥41的電流值和第1結合壓的關系進行匹配和比較，因而判斷第1自調(diào)制動器閥42與第2自調(diào)制動器閥52的動作是否正常。還有，如果判斷為異常時，則禁止變速，或降低油泵32、33的輸出，以使油壓回路整體切換到安全狀態(tài)。
第2線性電磁閥51為具有與上述油路L2連接的輸入口a13、與油路L15連接的輸出口b13、排放口c13的調(diào)壓閥。第2線性電磁閥51通過直接控制這些口的連通程度，調(diào)節(jié)從輸入口a13輸入的主壓力，并將其作為結合壓從輸出口b13輸出。即，在關閉狀態(tài)(圖中未表示)下，遮斷輸入口a13與輸出口b13，并連通輸出口b13與排放口c13。同時，在開啟狀態(tài)(圖中未表示)下，連通輸入口a13與輸出口b13，并遮斷輸出口b13與排放口c13。在開啟狀態(tài)下，其開度小時，從輸出口b13向油路L15輸出小的結合壓，開度越大，輸出的結合壓越大。這樣，該第2線性電磁閥51也具有切換閥的作用。
第2自調(diào)制動器閥52具有閥柱52a、將該閥柱52a向下方加壓的彈簧52。該第2線性電磁閥51具有與上述油路L15連接的輸入口a14、通向油路L16與第1油壓伺服系統(tǒng)53連通的輸出口b14、及排放口c14。對于這些輸入口a14、輸出口b14、排放口c14，當閥柱52a處于開啟位置(圖3的右半部所示位置)時，連通輸入口a14與輸出口b14，并遮斷輸出口b14與排放口c14。另一方面，當閥柱52a處于關閉位置(圖3的左半部所示位置)時，遮斷輸入口a14與輸出口b14，并連通輸出口b14與排放口c14。在閥柱52a上，施加有來自下方油室52c的與彈簧力對抗的通過油路L2的主壓力，另一方面，還施加有來自上方油室52d的與彈簧力重疊的信號壓。介由油路L5、L9輸入作為該信號壓的從第1線性電磁閥41輸出的結合壓。第2自調(diào)制動器閥52還具有輸入從第1自調(diào)制動器閥42輸出的結合壓的輸入口a15、通過油路L17與第1油壓開關45連通的輸出口b15。這些輸入口a15和輸出口b15當閥柱52a處于開啟位置時被遮斷，而處于關閉位置時則被連通。
第2油壓伺服系統(tǒng)53具有活塞、氣缸、以及在其之間形成的油室(圖中均不表示)，根據(jù)通過上述第2自調(diào)制動器閥52、油路L16向油室供給的結合壓，使第2制動器B2結合脫離。
第2儲能減振器54由與油路L16連接的彈簧式儲能減振器構成。第2儲能減振器54的作用為防止向第2油壓伺服系統(tǒng)53供給排出的結合壓出現(xiàn)脈動、以及吸收振動壓(急劇變動壓)。
第2油壓開關55由例如活塞式壓力開關構成，從上述第2自調(diào)制動器閥52與第2油壓伺服系統(tǒng)53之間的油路L16通過油路L18、第1自調(diào)制動器閥42、油路L7與第2油壓伺服系統(tǒng)53連接。第2油壓開關55可以通過內(nèi)置的微開關(圖中未表示)檢測第2油壓伺服系統(tǒng)53已經(jīng)到達規(guī)定的設定壓。還有，檢測結果(檢測信號)被傳送到變速裝置14的需要變速的ECU(電子控制單元圖中未表示)，與例如預先存儲在ECU的第2線性電磁閥51的電流值和第2結合壓的關系進行匹配和比較，因而判斷第2自調(diào)制動器閥52與第1自調(diào)制動器閥42的動作是否正常。還有，如果判斷為異常時，則禁止變速，或降低油泵32、33的輸出來使油壓回路整體切換到安全狀態(tài)。
接著，參照圖2、圖3，說明上述自調(diào)制動器油壓回路30的動作。還有，在圖2中，實線表示高(Hi)齒輪級，虛線表示低(Lo)齒輪級。還有，以下只限定對自調(diào)制動器油壓回路30的動作進行說明。
汽車開關接通后，馬達31旋轉，驅動油泵32在吐出側的油路L1產(chǎn)生油壓。該油壓被輸入到調(diào)制器閥34，作為主壓力輸出到油路L2。此時，第1線性電磁閥41及第2線性電磁閥51處于關閉狀態(tài)，主壓力輸入到第1自調(diào)制動器閥42的油室42c及第2自調(diào)制動器閥52的油室52c。這樣，第1自調(diào)制動器閥42及第2自調(diào)制動器閥52均處于開啟狀態(tài)(圖3的右半位置)。即，連通第1自調(diào)制動器閥42的輸入口a4與輸出口b4，并遮斷輸出口b4與排放口c4。第2自調(diào)制動器閥52也一樣，連通輸入口a14與輸出口b14，并遮斷輸出口b14與排放口c14。
這里，第1制動器(參照圖1)為結合狀態(tài)，以產(chǎn)生啟動引擎的反力。即，第1線性電磁閥41處于開啟狀態(tài)，通過油路L2供給的主壓力作為第1結合壓輸出到油路L5，而且該第1結合壓進一步通過第1自調(diào)制動器閥42的連通狀態(tài)的輸入口a4、以及輸出口b4、油路L6供給到第1油壓伺服系統(tǒng)43。此時，第2自調(diào)制動器閥52中，輸出到油路L5的第1結合壓通過油路L9作為信號壓輸入到油室52d。這樣，第2自調(diào)制動器閥52處于關閉位置狀態(tài)(圖3中左半位置)，遮斷輸入口a14與輸出口b14。即，第2線性電磁閥51即使因誤動作而處于開放狀態(tài)時，也不會向第2油壓伺服系統(tǒng)53供給第2結合壓。
這樣，第1自調(diào)制動器閥42處于開啟位置狀態(tài)，第2自調(diào)制動器閥52處于關閉位置狀態(tài)，遮斷第1自調(diào)制動器閥42的輸入口a5與輸出口b5，接通第2自調(diào)制動器閥52的輸入口a15與輸出口b15。這樣，從第1自調(diào)制動器閥42通過油路L6向第1油壓伺服系統(tǒng)43供給的第1結合壓從同一油路L6通過油路L8、輸入口a15、輸出口b15輸入到第1油壓開關45。也就是，將供給到第1油壓伺服系統(tǒng)43的第1結合壓輸入給第1油壓開關45。這時，例如將第1油壓開關45的設定壓設定為與第1制動器B1結合時的結合壓相對應，則通過監(jiān)視第1油壓開關45，可以檢測第1制動器B1是否結合。檢測后，例如圖1所示，控制使第2電動馬達13停止，控制使第1電動馬達11旋轉，可以將該第1電動馬達11作為起動機，使引擎旋轉。這樣，可以在檢測到第1制動器B1確實結合后，立刻起動引擎，從而可以降低空載時間。
還有，第1自調(diào)制動器閥42正常、第2自調(diào)制動器閥52出現(xiàn)故障而處于開啟位置狀態(tài)時，由于來自第1自調(diào)制動器閥42的油壓被第2自調(diào)制動器閥52所遮斷，油壓開關45的油壓顯示大致為0。因此，通過比較預先設定的開關狀態(tài)(ON、OFF)與利用油壓開關45檢測的狀態(tài)(ON、OFF)，可以檢測第1及第2自調(diào)制動器閥42、52雙方是否處于正常動作狀態(tài)。
以上說明了引擎起動時的反力控制時、利用第1油壓開關45檢測供給到第1油壓伺服系統(tǒng)43的第1結合壓的情況。作為代替，在反力控制時使用第2制動器B2的情況下，也可以與上述一樣，利用第2油壓開關55檢測供給到第2油壓伺服系統(tǒng)53的第2結合壓。
還有，根據(jù)本發(fā)明，通過設定適當?shù)牡?油壓開關45及第2油壓開關55的設定壓，則在變速裝置14(參照圖1)變速時、即第1制動器B1和第2制動器B2切換夾緊時，可以利用第1油壓開關45檢測供給到第1油壓伺服系統(tǒng)43的第1結合壓，利用第2油壓開關55檢測供給到第2油壓伺服系統(tǒng)53的第2結合壓。即，切換夾緊時，利用第1油壓開關45和第2油壓開關55，可以確認是否供給到一方的油壓伺服系統(tǒng)的結合壓正常減少、而供給到另一方的油壓伺服系統(tǒng)的結合壓正常上升。還有，切換夾緊時，雖然會出現(xiàn)同時向第1油壓伺服系統(tǒng)43和第2油壓伺服系統(tǒng)53供給結合壓的情況，即第1自調(diào)制動器閥42和第2自調(diào)制動器閥52同時處于開啟位置狀態(tài)，但由于這種結合壓的同時供給只在低結合壓部分進行，不會對自調(diào)制動器的功能造成影響。但是，第1自調(diào)制動器閥42和第2自調(diào)制動器閥52同時處于開啟位置狀態(tài)時，由于這些閥的結構，不能同時向第1油壓開關45、第2油壓開關55供給結合壓，所以不能進行檢測。
以下，分析第1自調(diào)制動器閥42、第2自調(diào)制動器閥52的動作的正誤與第1油壓開關45、第2油壓開關55的檢測關系。但是，說明發(fā)生了主壓力、且第1線性電磁閥41和第2線性電磁閥51正常動作時的情況。還有，為了簡化說明，第1油壓開關45及第2油壓開關55在設定壓為0時，即沒有發(fā)生第1結合壓及第2結合壓時為斷開，發(fā)生時則為接通。這些條件的前提為1)第1油壓開關45的接通只限于第1線性電磁閥41處于開啟狀態(tài)、且第1自調(diào)制動器閥42及第2自調(diào)制動器閥52為正常的情況。因此，當?shù)?線性電磁閥41為開啟狀態(tài)、且第1油壓開關45接通時，則可以說第1自調(diào)制動器閥42和第2自調(diào)制動器閥52雙方均處于正常狀態(tài)。換句話說，當?shù)?線性電磁閥41為開啟狀態(tài)、且第1油壓開關45斷開時，第1自調(diào)制動器閥42和第2自調(diào)制動器閥52中至少有一方出現(xiàn)了異常。
2)第2油壓開關55也一樣。即第2油壓開關55的接通只限于第2線性電磁閥51處于開啟狀態(tài)、且第2自調(diào)制動器閥52及第1自調(diào)制動器閥42為正常的情況。因此，當?shù)?線性電磁閥51為開啟狀態(tài)、且第2油壓開關55接通時，則可以說第1自調(diào)制動器閥42和第2自調(diào)制動器閥52雙方均處于正常狀態(tài)。換句話說，當?shù)?線性電磁閥51為開啟狀態(tài)、且第2油壓開關55斷開時，第1自調(diào)制動器閥42和第2自調(diào)制動器閥52中至少有一方出現(xiàn)了異常。
根據(jù)本實施形態(tài)，如上所述，第1油壓開關45和第2油壓開關55除了可以檢測第1自調(diào)制動器閥42和第2自調(diào)制動器閥52的正誤外，而且如上所述，還可以檢測第1油壓開關43及第2油壓開關53。
例如，當一方的自調(diào)制動器閥正常，另一方的自調(diào)制動器閥由于故障而處于開啟位置狀態(tài)時，由于來自一方的自調(diào)制動器閥的油壓被另一方的自調(diào)制動器閥所遮斷，所以油壓檢測機構所檢測的油壓大致為0。因此，通過利用油壓檢測機構檢測不到應該檢測到的油壓這一情況，可以檢測第1、第2自調(diào)制動器閥42、52雙方是否正常動作。
具體來說，在第1自調(diào)制動器閥42處于開啟位置狀態(tài)、且經(jīng)過該第1自調(diào)制動器閥42向第1油壓伺服系統(tǒng)43供給第1結合壓時，由于該第1結合壓通過處于關閉位置狀態(tài)的第2自調(diào)制動器閥52輸入到第1油壓伺服系統(tǒng)45，因此利用該第1油壓開關45，可以檢測第1結合壓供給到了第1油壓伺服系統(tǒng)43、以及當該第1結合壓大于例如第1油壓開關45的設定壓時也可以檢測出來。通過這些檢測，當通過第1自調(diào)制動器閥42供給到第1油壓伺服系統(tǒng)43的第1結合壓大于上述設定壓時，至少可以確定第1自調(diào)制動器閥42及第2自調(diào)制動器閥52在正常動作。這意味著在例如第1制動器B1處于結合狀態(tài)的車輛行駛中，只要對2個油壓開關、即、第1油壓開關45和第2油壓開關55中的第1油壓開關45進行監(jiān)視，就可以確認第1自調(diào)制動器閥42及第2自調(diào)制動器閥52的動作是否存在異常。
同樣，第2自調(diào)制動器閥52處于開啟位置狀態(tài)、且經(jīng)過該第2自調(diào)制動器閥52向第2油壓伺服系統(tǒng)53供給第2結合壓時，由于該第2結合壓通過處于關閉位置狀態(tài)的第1自調(diào)制動器閥42輸入到第2油壓伺服系統(tǒng)55，利用該第2油壓開關55，可以檢測第2結合壓供給到了第2油壓伺服系統(tǒng)55、以及當該第2結合壓大于例如第2油壓開關55的設定壓時也可以檢測出來。通過這些檢測，當通過第1自調(diào)制動器閥42供給到第1油壓伺服系統(tǒng)43的第1結合壓大于上述設定壓時，至少可以確定第1自調(diào)制動器閥42及第2自調(diào)制動器閥52在正常動作。這意味著在例如第2制動器B2處于結合狀態(tài)的車輛行駛中，只要對2個油壓開關、即、第1油壓開關45和第2油壓開關55中的第2油壓開關55進行監(jiān)視，就可以確認第1自調(diào)制動器閥42及第2自調(diào)制動器閥52的動作是否存在異常。
還有，在對從一方的自調(diào)制動器閥輸出的油壓進行檢測、且不通過另一方的自調(diào)制動器閥的油壓開關配置方法中，雖然在相對于1個摩擦結合元件的自調(diào)制動器閥和線性電磁閥雙方都出現(xiàn)故障時能夠檢測異常，但只是自調(diào)制動器閥出現(xiàn)故障時則不能檢測。
與此對應，本實施形態(tài)中，任一個自調(diào)制動器閥42、52出現(xiàn)故障，都可以進行檢測，因此可以避免線性電磁閥41、51和自調(diào)制動器閥42、52雙方出現(xiàn)故障、2個摩擦結合元件B1、B2發(fā)生同時結合。
在上述說明的實施形態(tài)中，應該避免同時結合的摩擦結合元件以第1制動器B1、第2制動器B2為例進行了說明，但本發(fā)明并不局限于此，應該避免同時結合的摩擦結合元件也可以同樣適用于2個離合器的情況，此時，可以獲得與上述相同的效果。還有，作為油壓檢測機構，以油壓開關43、45為例進行了說明，但作為油壓檢測機構，采用可以線性檢測油壓的油壓傳感器(圖中未表示)以取代油壓開關43、45，也可以獲得相同的效果。
權利要求
1.一種自調(diào)制動器油壓回路，作為避免利用第1油壓伺服系統(tǒng)進行結合脫離的第1摩擦結合元件和利用第2油壓伺服系統(tǒng)進行結合脫離的第2摩擦結合元件同時結合的自調(diào)制動器油壓回路，其特征在于具有生成供給到上述第1油壓伺服系統(tǒng)或上述第2油壓伺服系統(tǒng)的油壓的油壓生成機構，設定能夠對上述第1油壓伺服系統(tǒng)供給第1結合壓的開啟位置、及在停止對上述第1油壓伺服系統(tǒng)供給第1結合壓的同時、排出上述第1油壓伺服系統(tǒng)內(nèi)的上述第1結合壓的關閉位置的第1自調(diào)制動器閥，檢測上述第1自調(diào)制動器閥的輸出油壓的第1油壓檢測機構，設定能夠對上述第2油壓伺服系統(tǒng)供給第2結合壓的開啟位置、及在停止對上述第2油壓伺服系統(tǒng)供給第2結合壓的同時、排出上述第2油壓伺服系統(tǒng)內(nèi)的上述第2結合壓的關閉位置的第2自調(diào)制動器閥，以及檢測上述第2自調(diào)制動器閥的輸出油壓的第2油壓檢測機構；通過將上述油壓生成機構生成的油壓輸入到上述第1自調(diào)制動器閥和上述第2自調(diào)制動器閥，形成當一方的自調(diào)制動器閥處于開啟位置狀態(tài)時使另一方的自調(diào)制動器閥處于關閉位置狀態(tài)的油壓回路，經(jīng)過上述第2自調(diào)制動器閥向上述第1油壓檢測機構輸入上述第1結合壓，經(jīng)過上述第1自調(diào)制動器閥向上述第2油壓檢測機構輸入上述第2結合壓。
2.根據(jù)權利要求1所述的自調(diào)制動器油壓回路，其特征在于具有經(jīng)過上述第1自調(diào)制動器閥向上述第1油壓伺服系統(tǒng)供給上述第1結合壓的作為上述第1油壓生成機構的第1線性電磁閥、及經(jīng)過上述第2自調(diào)制動器閥向上述第2油壓伺服系統(tǒng)供給上述第2結合壓的作為上述第2油壓生成機構的第2線性電磁閥。
3.根據(jù)權利要求2所述的自調(diào)制動器油壓回路，其特征在于從連接上述第1線性電磁閥和上述第1自調(diào)制動器閥的油路供給使上述第2自調(diào)制動器閥處于關閉狀態(tài)的上述第1結合壓；從連接上述第2線性電磁閥和上述第2自調(diào)制動器閥的油路供給使上述第1自調(diào)制動器閥處于關閉狀態(tài)的上述第2結合壓。
4.根據(jù)權利要求2或3所述的自調(diào)制動器油壓回路，其特征在于從連接上述第1自調(diào)制動器閥和上述第1油壓伺服系統(tǒng)的油路供給經(jīng)過處于關閉位置狀態(tài)的上述第2自調(diào)制動器閥輸入到上述第1油壓檢測機構的上述第1結合壓；從連接上述第2自調(diào)制動器閥和上述第2油壓伺服系統(tǒng)的油路供給經(jīng)過處于關閉位置狀態(tài)的上述第1自調(diào)制動器閥輸入到上述第2油壓檢測機構的上述第1結合壓。
5.根據(jù)權利要求1～4中任一項所述的自調(diào)制動器油壓回路，其特征在于上述第1摩擦結合元件與上述第2摩擦結合元件為制動器。
6.根據(jù)權利要求1～4中任一項所述的自調(diào)制動器油壓回路，其特征在于上述第1摩擦結合元件與上述第2摩擦結合元件為離合器。
7.根據(jù)權利要求1～6所述的復合驅動裝置，其特征在于裝備第1及第2電動馬達，具有傳送來自引擎的輸出的第1旋轉元件、與上述第1電動馬達連動的第2旋轉元件、與輸出部連動的第3旋轉元件的動力分配用行星齒輪，和位于上述第2電動馬達與上述輸出部之間的變速裝置；上述自調(diào)制動器回路為上述變速裝置用的自調(diào)制動器回路。
8.根據(jù)權利要求7所述的復合驅動裝置，其特征在于裝備有利用電動馬達驅動產(chǎn)生油壓的第1油泵、和利用引擎驅動產(chǎn)生油壓的第2油泵。
全文摘要
一種自調(diào)制動器油壓回路，通過將相對油壓伺服系統(tǒng)的結合壓輸入到檢驗自調(diào)制動器閥的動作的油壓開關來檢測結合壓。第1自調(diào)制動器閥(42)處于開啟位置狀態(tài)、且經(jīng)過閥(42)向第1油壓伺服系統(tǒng)(43)供給第1結合壓時，由于該第1結合壓通過處于關閉位置狀態(tài)的第2自調(diào)制動器閥(52)輸入到第1油壓伺服系統(tǒng)(45)，利用該第1油壓開關(45)，可以檢測第1結合壓供給到了第1油壓伺服系統(tǒng)(43)、以及當該第1結合壓大于例如第1油壓開關(45)的設定壓時也可以檢測出來。反過來，通過這些檢測，可以確認第1自調(diào)制動器閥(42)及第2自調(diào)制動器閥(52)在正常動作。
文檔編號B60W10/10GK1619193SQ200410088229
公開日2005年5月25日 申請日期2004年10月21日 優(yōu)先權日2003年10月30日
發(fā)明者衣笠誠一, 小野田將紀, 榎本和人, 三浦靖知, 深谷直幸, 和久田聰, 足立昌俊, 村上新 申請人:愛信艾達株式會社, 豐田自動車株式會社