專利名稱：車輛的門后視鏡裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種將后視鏡可自如擺動(dòng)地安裝在后視鏡殼體內(nèi)的乘用車等車輛用的門后視鏡。
背景技術(shù)：
圖4為車輛的門后視鏡俯視圖。圖中，1為門后視鏡，2為該門后視鏡1的后視鏡殼體，6為被保持在后視鏡殼體2內(nèi)的可以調(diào)整傾斜方向的后視鏡，4為車輛側(cè)窗，5是將所述后視鏡殼體2安裝到側(cè)窗4上用的安裝支柱，該門后視鏡1可以通過在上述安裝支柱5上轉(zhuǎn)動(dòng)來調(diào)整后視鏡6的朝向。
使用該門后視鏡1時(shí)會(huì)發(fā)生這樣的現(xiàn)象，即車輛行駛所產(chǎn)生的氣流11在后視鏡殼體2的外側(cè)面3的泄流部位邊緣分離，由該分離所產(chǎn)生的渦流11a又被卷入后視鏡6一側(cè)。
在日本專利文獻(xiàn)1(特開平6-336151號(hào)公報(bào))中提出了一種防止這種渦流11a向后視鏡6一側(cè)卷入的技術(shù)方案。
在專利文獻(xiàn)1所公開的技術(shù)中，通過沿后視鏡殼體的后端邊緣附近外周面的一周連續(xù)形成多個(gè)小突起，而且，使該小突起相對(duì)于車輛的前后方向側(cè)向傾斜，并且，這種相對(duì)于后視鏡殼體的周緣方向交替向相反方向傾斜的結(jié)構(gòu)，抑制了在該后視鏡殼體的外周面上的行駛氣流的分離。
另外，在所涉及的現(xiàn)有技術(shù)中，上述行駛氣流撞到多個(gè)小突起后形成紊流，又從后視鏡殼體外周面向其后方形成層流并移動(dòng)，以此抑制來自于后視鏡殼體的外周面的分離旋渦從后視鏡殼體的后端邊緣卷入內(nèi)側(cè)，從而防止由于車輛在雨天行駛時(shí)產(chǎn)生的行駛氣流使雨滴卷入后視鏡的鏡面一側(cè)并附著在鏡面上。
專利文獻(xiàn)1日本專利特開平6-336151號(hào)公報(bào)。
在車輛用的門后視鏡中，由于行駛氣流，使從后視鏡殼體的外周面分離而產(chǎn)生的渦流從后視鏡殼體的后端邊緣卷入后視鏡的鏡面一側(cè)。而且，還因?yàn)橥ǔ⒑笠曠R四點(diǎn)支撐以可轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)保持在后視鏡殼體上，因此，隨著上述分離造成的渦流的強(qiáng)弱變化而產(chǎn)生壓力變動(dòng)，使后視鏡發(fā)生振動(dòng)。
而且，根據(jù)發(fā)明人的實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，行駛氣流的流速為沿門后視鏡外側(cè)面的流速比沿門后視鏡上下面的流速快。因此，在門后視鏡的外側(cè)面，由該行駛氣流造成的從后視鏡殼體的外周面分離的渦流變大，該分離渦流引起的壓力變動(dòng)同樣是門后視鏡外側(cè)面的變動(dòng)明顯比上下面的變動(dòng)大。
即，該分離渦流所引起的壓力變動(dòng)在門后視鏡的外側(cè)面增大，與外側(cè)面一側(cè)相比，在門后視鏡的上下側(cè)面則變得非常小。對(duì)此，在專利文獻(xiàn)1披露的技術(shù)中，采用了沿著后視鏡殼體后端邊緣附近的外周面的一周連續(xù)形成多個(gè)小突起，在上述壓力變動(dòng)小的外側(cè)面以外，在原來部位上仍然形成多個(gè)小突起的方法。這樣，使后視鏡殼體的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，門后視鏡的成本增加。
還有，在現(xiàn)有技術(shù)中，沿著后視鏡殼體后端邊緣附近的外周面一周且相對(duì)于外周方向形成多個(gè)小突起，使其交替向相反方向傾斜，所以，在該后視鏡殼體成形時(shí)，不可能從一個(gè)方向起模。因此，無法使用單一模具成形，而導(dǎo)致模具數(shù)量增多，后視鏡殼體的生產(chǎn)工時(shí)增加，制造成本提高。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，本發(fā)明的目的在于提供一種簡(jiǎn)化了后視鏡殼體的結(jié)構(gòu)，同時(shí)使該后視鏡殼體成形時(shí)的起模容易且可采用單一模具，降低了后視鏡殼體的生產(chǎn)工時(shí)及制造成本，而且切實(shí)避免了后視鏡震動(dòng)的車輛用的門后視鏡。
根據(jù)本發(fā)明的車輛用的門后視鏡，其特征在于其后視鏡安裝在后視鏡殼體內(nèi)且可自如擺動(dòng)，并只在后視鏡殼體相背于該車輛的外側(cè)面上設(shè)置相對(duì)于車輛的前后方向軸線傾斜的多個(gè)突起。
因此，由于本發(fā)明的第一方面具有如上所述的結(jié)構(gòu)，所以，在包括行駛氣流流速以及壓力變動(dòng)小的門后視鏡的上下面的其他面上不設(shè)置所述突起，而只在行駛氣流流速變大的門后視鏡的外側(cè)面設(shè)置相對(duì)于車輛的前后方向軸線傾斜的多個(gè)突起。通過該方法，可以防止行駛氣流形成的分離渦流以及該分離渦流造成的壓力變動(dòng)以及該壓力變動(dòng)所造成的后視鏡振動(dòng)。如果只在門后視鏡的外側(cè)面設(shè)置多個(gè)突起，可以切實(shí)達(dá)到衰減所述后視鏡的振動(dòng)的效果。通過這種方法，既可簡(jiǎn)化殼體結(jié)構(gòu)，又能夠降低成本。
根據(jù)本發(fā)明，優(yōu)選多個(gè)突起相對(duì)于車輛的前后方向軸線形成的傾斜角(α)在α＝5°～15°范圍內(nèi)。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，由于具有如上所述的結(jié)構(gòu)，所以，能夠提高防止由行駛氣流形成的分離渦流以及該分離渦流造成的壓力變動(dòng)以及該壓力變動(dòng)造成的后視鏡振動(dòng)的效果。
還有，相對(duì)于其車輛的前后方向軸線形成多個(gè)突起，并向同一方向傾斜。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，由于具有如上所述結(jié)構(gòu)。所以，在該后視鏡殼體成形時(shí)，可以從一個(gè)方向起模。因此，可以使用單一的成形用模具，與對(duì)比專利文獻(xiàn)1的現(xiàn)有技術(shù)相比，可以降低后視鏡殼體的生產(chǎn)工時(shí)及制造成本。
另外，所述多個(gè)突起優(yōu)選在相對(duì)于車輛的前后方向軸線，以同一方向、同一傾斜角度形成。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，由于具有如上所述的結(jié)構(gòu)，所以，該后視鏡殼體成形時(shí)，很容易從一個(gè)方向起模，從而提高了成形效率。
而且，也可以在α＝5°～15°范圍內(nèi)，形成不同數(shù)值的多個(gè)突起的傾斜角(α)。
根據(jù)本發(fā)明的第五方面，由于具有如上所述的結(jié)構(gòu)，所以，使防止行駛氣流造成的分離渦流以及該分離渦流造成的壓力變動(dòng)以及該壓力變動(dòng)所造成的后視鏡振動(dòng)變?yōu)榭赡?，如果只在門后視鏡的外側(cè)面設(shè)置多個(gè)突起，可以切實(shí)衰減后視鏡的振動(dòng)。還有，在該后視鏡殼體成形時(shí)，可以從一個(gè)方向起模。


圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛門后視鏡的帶有局部剖視的俯視圖；圖2為圖1中箭頭B所示視圖；圖3為圖1中A-A線截取的剖面圖；以及圖4為表示現(xiàn)有技術(shù)的圖1的對(duì)應(yīng)圖。
符號(hào)說明1門后視鏡 2后視鏡殼體3外側(cè)面6后視鏡 11氣流 11a渦流13突起具體實(shí)施方式
下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。但是，關(guān)于本實(shí)施例所描述的組成部件的尺寸、材質(zhì)、形狀、其相互配置等，只要沒有特別的限定，本發(fā)明的范圍不僅限于此，而僅僅用于舉例說明。
圖1～3給出了根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的門后視鏡，其中，1為門后視鏡，2為該門后視鏡1的后視鏡殼體，6為在該后視鏡殼體2內(nèi)可以調(diào)整傾斜方向的通過四點(diǎn)保持的后視鏡。該后視鏡殼體2通過固定其上的安裝支柱5安裝在車輛的側(cè)窗4上，并可以轉(zhuǎn)動(dòng)，由此，該門后視鏡1可以面對(duì)于側(cè)窗4立起或放倒(收起)。
在圖3中，7為固定在該后視鏡6背面上的該后視鏡基座，8是使該后視鏡1立起或放倒的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，12為支柱，用于將該驅(qū)動(dòng)電機(jī)8固定在該后視鏡殼體2上。后視鏡基座7通過后視鏡基座固定軸9及滑動(dòng)用活塞10保持在驅(qū)動(dòng)電機(jī)8一側(cè)。而且，圖3所示剖面圖的結(jié)構(gòu)本身是公知的。
13為只設(shè)置在后視鏡殼體2外側(cè)面3上的多個(gè)(該實(shí)施例為四個(gè))突起，該外側(cè)面3背向圖中未示出的車輛。如圖2所示，相對(duì)于車輛的前后方向軸線14、即與該車輛行駛產(chǎn)生的氣流11基本平行的方向線，在相同方向且以相同角度的傾斜角α，將該多個(gè)突起13固定在外側(cè)面3上。
根據(jù)發(fā)明人的試驗(yàn)結(jié)果，該傾斜角α的最佳范圍是α＝5°～15°。否則，如果α＜5°，則與不設(shè)置該突起13的情況相同，達(dá)不到通過該突起防止氣流11分離的效果。如果α＞15°，會(huì)因?yàn)樵撏黄鹪斐傻臍饬?1的偏轉(zhuǎn)過大而使氣流噪聲增大。
此外，雖然多個(gè)突起13在相同方向上傾斜是必要條件。但是，各個(gè)突起13形成的傾斜角α可以是不同值。而且，前后傾斜角α可以在車輛的上下方向的任一個(gè)方向傾斜。
當(dāng)安裝了具有這種結(jié)構(gòu)構(gòu)成的門后視鏡的車輛在行駛時(shí)，行駛氣流11的流速在該門后視鏡的外側(cè)面3達(dá)到最大。在本發(fā)明中，只在行駛氣流11的流速達(dá)到最大的門后視鏡1的外側(cè)面3上形成所述突起13，所以，沿該門后視鏡1的外側(cè)面3流動(dòng)的氣流11通過在多個(gè)突起13之間流動(dòng)而得以整流，從而抑制來自外側(cè)面3的分離。
通過這種方法，可消除在外側(cè)面3中發(fā)生因如上所述的分離而造成的渦流11a。因此，可以防止發(fā)生現(xiàn)有技術(shù)存在的問題，即，防止渦流11a進(jìn)入后視鏡殼體2內(nèi)部的后視鏡6一側(cè)，并因?yàn)樵摐u流11a造成的壓力變動(dòng)而引發(fā)在后視鏡6上的振動(dòng)。
因此，根據(jù)該實(shí)施例，在行駛氣流11的流速低以及該行駛氣流11的流速造成的壓力變動(dòng)小的門后視鏡1的上下面或其他面上沒有設(shè)置突起13，而是只在該行駛氣流11的流速增大的門后視鏡1的外側(cè)面3上設(shè)置多個(gè)突起13，該突起13相對(duì)于車輛的前后方向軸線14、在傾斜角α＝5°～15°的范圍內(nèi)傾斜。通過這種方法，可以防止所述行駛氣流11造成的分離渦流11a的形成，以及，伴隨該分離渦流11a造成的壓力變動(dòng)而引起的后視鏡6的振動(dòng)。
由此，僅僅通過在門后視鏡1的外側(cè)面3設(shè)置多個(gè)突起13，就可以確實(shí)地使后視鏡6的振動(dòng)衰減。通過這種方法，可以簡(jiǎn)化后視鏡殼體的結(jié)構(gòu)。
還有，由于多個(gè)突起13是在相對(duì)于車輛的前后方向軸線14、在相同方向且以相同角度傾斜形成的。所以，在該后視鏡殼體2成形時(shí)，可以使用單一成形用模具，而且能夠容易地從一個(gè)方向起模。
以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的構(gòu)思和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均包含在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車輛用的門后視鏡，其特征在于將后視鏡可自如擺動(dòng)地安裝在后視鏡殼體內(nèi)，只在所述后視鏡殼體的非面對(duì)所述車輛的外側(cè)面設(shè)置多個(gè)相對(duì)于所述車輛的前后方向軸線傾斜的突起。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用的門后視鏡，其特征在于所述多個(gè)突起相對(duì)于所述前后軸線方向形成的傾斜角(α)在α＝5°～15°范圍內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用的門后視鏡，其特征在于所述多個(gè)突起相對(duì)于所述前后方向軸線形成，并向相同方向傾斜。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用的門后視鏡，其特征在于所述多個(gè)突起相對(duì)于所述前后方向軸線形成，并以同一角度傾斜。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用的門后視鏡，其特征在于所述多個(gè)突起的所述傾斜角(α)以不同的數(shù)值形成。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種車輛用的門后視鏡。該門后視鏡簡(jiǎn)化了后視鏡殼體的結(jié)構(gòu)，使在后視鏡殼體成形時(shí)的起模變得容易，并可以采用單一模具，從而降低了后視鏡殼體的生產(chǎn)工時(shí)以及制造成本，而且，確實(shí)避免了后視鏡的振動(dòng)。該車輛用門后視鏡的特征在于，將后視鏡擺動(dòng)自如地安裝在后視鏡殼體內(nèi)，只在后視鏡殼體的非面對(duì)車輛的外側(cè)面設(shè)置相對(duì)于車輛的前后方向軸線傾斜的多個(gè)突起。
文檔編號(hào)B60S1/56GK1621284SQ20041009167
公開日2005年6月1日 申請(qǐng)日期2004年11月24日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月26日
發(fā)明者永吉恒久 申請(qǐng)人:三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社