專利名稱：車輛用制動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛用制動裝置，這種制動裝置具有液壓增壓器和行程模擬裝置。上述液壓增壓器具有控制活塞，這個控制活塞的動作使基于增力液壓室所產生的液壓的反作用力和從制動操作部件輸入的制動操作力平衡，其中增力液壓室可以產生作用于車輪制動器的增力液壓，并且液壓增壓器能根據該控制活塞沿軸線方向的動作，對液壓產生源輸出的液壓進行調壓后再對上述增力液壓室進行作用。上述行程模擬裝置設置在上述制動操作部件與上述控制活塞之間，以便能獲得上述制動操作部件的操作行程感。
背景技術：
這種車輛用制動裝置的行程模擬裝置，在例如日本專利第3209540號公報上已經公開。
可是，在上述以往的行程模擬裝置中，螺旋彈簧與橡膠狀彈性體串聯(lián)地安裝在制動操作部件與控制活塞之間，以使輸入控制活塞中的制動操作力的變化更加近似于實際制動操作狀態(tài)。但是，在撤除制動操作力時，隨著制動操作力的減小，制動操作部件的回程量小，即，在制動操作行程與操作載荷的關系上，對于試圖減輕駕駛員的操作負擔來說，希望滯后幅度更大一些，但是，上述以往的行程模擬裝置卻不能把滯后幅度設定得很大。

發(fā)明內容
本發(fā)明就是鑒于上述情況而提出來的，本發(fā)明的目的是提供一種車輛用制動裝置，在這種制動裝置中，可以把行程模擬裝置的制動操作行程與操作載荷關系中的滯后幅度設定得很大。
為了達到上述目的，本發(fā)明的車輛用制動裝置具有液壓增壓器和行程模擬裝置。上述液壓增壓器具有控制活塞，這個控制活塞的動作使基于增力液壓室的液壓的反作用力和從制動操作部件輸入的制動操作力平衡，其中增力液壓室可以產生作用于車輪制動器的增力液壓，并且液壓增壓器根據該控制活塞向軸線方向的動作，對液壓產生源輸出的液壓進行調壓后再作用在上述增力液壓室上。上述行程模擬裝置設置在上述制動操作部件與上述控制活塞之間，以便能獲得上述制動操作部件的操作行程感。上述車輛用制動裝置的第一特征在于，上述行程模擬裝置具有下列部件能夠向軸線方向滑動地收容在圓筒狀的上述控制活塞中并連接在上述制動操作部件上的輸入部件；安裝在上述輸入部件與上述控制活塞之間，并且收容在控制活塞中的彈性體，該彈性體做成筒狀，隨著上述輸入部件的前進動作所產生的壓縮力的作用而產生撓曲，以使其直徑擴大，從而與上述控制活塞的內圓周面彈性接觸。
根據這樣的第一特征，由于輸入部件在隨著制動操作部件的制動操作而前進時，一邊將彈性體向軸線方向壓縮一邊前進，彈性體的外圓周便隨著這種軸線方向的壓縮而撓曲，并與控制活塞的內圓周面彈性接觸，所以，需要用彈性體的彈力和克服彈性體與控制活塞之間所產生的摩擦力之和的操作力來操作制動操作部件，相反，在用制動操作部件緩慢地施加制動操作力時，在上述彈性體與控制活塞的內圓周面滑動接觸期間，上述摩擦力以與其返回的方向相反的方向作用在制動操作部件上，因此，可以增大行程模擬裝置中的制動操作行程與操作載荷的關系中的滯后幅度，并且能減輕駕駛員的操作負擔。
此外，本發(fā)明在上述第一特征結構的基礎上，還具有下述第二特征包括主液壓缸，其將背面朝向上述增力液壓室的主活塞(master piston)能夠滑動地收容在外殼中，該主液壓缸連接在車輪制動器上，按照這種結構，將增大制動操作部件的輸入操作力而獲得的增力液壓，從主液壓缸能夠作用在車輪制動器上。
本發(fā)明在上述第二特結構征的的基礎上，還具有下述第三特征上述外殼與上述主液壓缸和上述增壓器共同形成，按照這種結構，能把主液壓缸與液壓增壓器做成很緊湊的結構。
本發(fā)明在上述第一特征的結構的基礎上，還具有下述第四特征上述彈性體的外圓周形成為，軸向的一端為大直徑的圓錐狀，按照這種結構，能夠調節(jié)隨著制動操作部件的操作行程而變化的、彈性體與控制活塞的滑動接觸面積的變化量，從而能調節(jié)滯后幅度。
還有，本發(fā)明在上述第一特征結構的的基礎上，還具有下述第五特征上述行程模擬裝置的上述彈性體和彈性系數比該彈性體小的金屬制成的彈簧部件，是在利用該彈簧部件預先在上述彈性體上施加載荷的狀態(tài)下，串聯(lián)地安裝在上述輸入部件與上述控制活塞之間而構成的。
按照這種第五特征的結構，由于預先把來自彈簧部件的載荷加在彈性體上了，所以，即使在彈性體的彈力減弱了，也能用彈簧部件吸收這種彈力減弱現象，因此消除了通常制動時的那種無效行程的感覺，并且與彈性體的彈力減弱現象無關，能夠獲得借助于彈性體和彈簧部件兩階段的操作模擬特性。
本發(fā)明的上述以及其它的目的、特征和優(yōu)點，可從下面參照附圖對最佳實施例的詳細說明中了解到。


圖1～圖8表示了本發(fā)明的第一實施例；圖1是表示車輛用制動裝置整體結構的制動液壓系統(tǒng)圖；圖2是主液壓缸、液壓增壓器和行程模擬裝置的縱斷面圖；圖3是主液壓缸的放大縱斷面圖；圖4是液壓增壓器的放大縱斷面圖；圖5是圖4的主要部分放大圖；圖6是行程模擬裝置的放大縱斷面圖；圖7是反作用力的特性圖；圖8是行程模擬裝置的效果特性圖；圖9是本發(fā)明的第二實施例的行程模擬裝置的放大縱斷面圖。
具體實施例方式
下面，參照圖1～圖8說明本發(fā)明的第一實施例。首先，在圖1中，四輪車輛的制動裝置具有下列各種部件串聯(lián)式的主液壓缸M；根據從作為制動器操作部件的制動踏板11輸入的制動操作力，對液壓產生源12的液壓進行調壓后，作用在上述主液壓缸M上的液壓增壓器13；以及安裝在上述制動踏板11與液壓增壓器13之間的行程模擬裝置14。
一并參照圖2，上述主液壓缸M和液壓增壓器13所共同的外殼15具有呈前端封閉的有底圓筒狀的第一汽缸體16；在后端具有向內的凸緣部分(鍔部)17a并形成為圓筒狀，同時同軸地結合在第一汽缸體16的后部上的第二汽缸體17；夾持在第一和第二汽缸體16、17之間的環(huán)狀的隔離件(separator)18；在后端具有被夾持在隔離件18與第一汽缸體16的后端之間的向外的凸緣部分19a，并且嵌入、固定在第一汽缸體16的后部的圓筒狀的套筒19。
在這種外殼15上，從其前端側依次在同一根軸線上連續(xù)布置著下列各部分在第一汽缸體16的前部內圓周上形成的第一汽缸孔20；在套筒19的內圓周上形成的、直徑小于第一汽缸孔20的第二汽缸孔21；在上述隔離件18的內圓周上形成的、直徑稍微比第二汽缸孔21小一點的第三汽缸孔22；在第二汽缸體17的除了向內的凸緣部分17a之外的內圓周部分上形成的、具有與第二汽缸孔21的直徑大致相同直徑的第四汽缸孔23；以及在第二汽缸體17中的向內的凸緣部分17a的內圓周上形成的、直徑小于第四汽缸孔23的第五汽缸孔24。
一并參照圖3，主液壓缸M是這樣構成的使背面朝向增力液壓室25且后方側有彈簧加壓的后部主活塞26，能夠滑動地嵌合在外殼15的第二汽缸孔21中；并且，后方側受到彈簧的作用力且布置在后部主活塞26的前方的前部主活塞27，能夠滑動地嵌合在外殼15的第一汽缸孔20中；在后部主活塞26與前部主活塞27之間，形成了后部輸出液壓室28；在以液體密封方式嵌合在外殼15的前端部即第一汽缸體16的前端部上的圓盤狀的閥座(seat)保持部件30與前部主活塞27之間，形成了前部輸出液壓室29。
在形成為前方側敞開的有底圓筒狀的后部主活塞26與套筒19之間，在軸線方向上隔開距離的兩個部位上，安裝了環(huán)狀的活塞一側的密封部件31和套筒一側的密封部件32，活塞一側的密封部件31安裝在后部主活塞26的后部的外圓周上，與第二汽缸孔21的內表面滑動接觸，而套筒一側的密封部件32則安裝在套筒19的內圓周上，當后部主活塞26處于后退的極限位置上時，該套筒一側的密封部件32處于與后部主活塞26的前部外圓周接觸的位置上。
另一方面，在套筒19的外圓周和第一汽缸體16之間，形成了環(huán)狀開放室33，這個環(huán)狀開放室33的軸向的兩端部，由安裝在套筒19的前部外圓周上并且與第一汽缸體16的內圓周彈性接觸的環(huán)狀密封部件34、以及安裝在套筒19的后部外圓周上并且與第一汽缸體16的內圓周彈性接觸的環(huán)狀的密封部件35來密封。而且，在套筒19上，還設有多個位于安裝在該套筒19與后部主活塞26之間的上述兩個密封部件31、32之間的連通孔36...，以使套筒19的內圓周與后部主活塞26的外圓周之間的軸向的兩端用上述兩個密封部件31、32所密封的部分與上述環(huán)狀開放室33連通。
在前部主活塞27的外圓周上，設有在與第一汽缸體16的內圓周之間形成后部環(huán)狀室37的環(huán)狀凹部38，在第一汽缸體16上設有與后部環(huán)狀室37連通且與上述環(huán)狀釋放室33連通的后部開放口39。如圖1所示，這個后部開放口39與在油箱40內部形成的、互相獨立的第一～第三儲油室41、42、43中的第二儲油室42連通。
在前部主活塞27的外圓周上，裝有介于后部輸出液壓室28與上述后部環(huán)狀室37之間的后部唇形密封件44，以便在向后部輸出液壓室28補充制動液時，能容許制動液從后部環(huán)狀室37流向后部輸出液壓室28一側，并且，還裝有介于前部輸出液壓室29與上述后部環(huán)狀室37之間的前部唇形密封件45。此外，在套筒19的內圓周上形成的第二汽缸孔21的直徑比第一汽缸孔20的直徑小，而由后部主活塞26的上述活塞側的密封部件31與套筒一側的密封部件32所密封的直徑，比由前部主活塞27的上述兩個唇形密封部件44、45所密封的直徑小。
在前部主活塞27的后端中央部分，壓入了外圓周上燒接了用橡膠制成的環(huán)狀閥座部件48的閥孔形成部件49，在這個閥孔形成部件49的中央部分上設有閥孔50，在前部主活塞27的后部設有多個使閥孔50與上述后部環(huán)狀室37連通的連通通道51...。
落座(著座する)在上述閥座部件48上且能堵塞上述閥孔50的圓盤狀閥芯52，設置在靠近桿54的前端，并與其成為一體，上述桿54構成設置在后部與前部主活塞26、27之間的最大間隔限制裝置53的一部分，以限制后部與前部主活塞26、27之間的最大間隔。桿54的前端部插入閥孔50內，當上述閥芯52脫離上述閥座部件48時，就容許制動液流過閥孔50的內部。
上述最大間隔限制裝置53由下列各種部分構成形成為前端部封閉的有底圓筒狀，并且抵接在后部主活塞26上的后部保持器(retainer)55；形成為后端部封閉的有底圓筒狀，并且抵接在前部主活塞27的后端上的前部保持器56；壓縮設置在后部和前部保持器55、56之間，并將后部主活塞26壓向后方側的后部回程彈簧57；能自由移動地貫穿后部保持器55的前端封閉部與前部保持器56的后端封閉部的上述桿54。
在桿54上，其后端設有能從后方卡合在上述后部保持器55的前端封閉部上的卡合凸緣54a，并且，在位于上述閥芯52的后方的位置上，設有能夠從前方側卡合在上述前部保持器56的后端封閉部上的卡合臺階部54b。此外，在后部保持器55內，嵌合并固定著為上述卡合凸緣54a的軸向移動作導向用的導向筒58。
根據這種最大間隔限制裝置53，借助于后部回程彈簧57所產生的彈力，后部保持器55被實質地固定在后部主活塞26上，此外，借助于后部回程彈簧57所產生的彈力，前部保持器56被實質地固定在前部主活塞27上。如圖3所示，在后部主活塞26處于后退極限位置的狀態(tài)下，卡合凸緣54a便從后方卡合在后部保持器55的前端封閉部上，卡合臺階部54b從前方卡合在上述前部保持器56的后端封閉部上，從而限制了后部與前部主活塞26、27之間的最大間隔，此時，閥芯52脫離閥座部件48，讓閥孔50敞開。
而且，在前部保持器56與閥芯52之間，壓縮設置有比后部回程彈簧57的彈簧荷重小的閥簧59，隨著后部主活塞26從后退極限位置向前移動，閥芯52就借助于閥簧59的彈力，落座到閥座部件48中，把閥孔50關閉。
在第一汽缸孔20前端部的內表面與閥座保持部件30之間，形成了環(huán)狀的前部環(huán)狀室60，而連通前部環(huán)狀室60的前部開放口61設置在第一汽缸體16的前部。如圖1所示，這個前部開放口61與在油箱40內形成的第三儲油室43連通。而且，在閥座保持部件30的外圓周上安裝有與第一汽缸體16的內圓周彈性接觸的唇形密封件62，以便在向前部輸出液壓室29補充制動液時，容許制動液從前部環(huán)狀室60流向前部輸出液壓室29一側。
在閥座保持部件30的中央部分，壓入在外圓周上燒接了用橡膠制成的環(huán)狀閥座部件63的閥孔形成部件64，使這個閥孔形成部件64在其中央部具有的閥孔65與上述前部環(huán)狀室60連通的多個連通槽66...，該連通槽66設置在閥座保持部件30的前面。
落座到上述閥座部件63而能堵塞上述閥孔65的圓盤狀閥芯67，設置在靠近構成最大間隔限制裝置68的一部分的桿69的前端，并與其成為一體，上述最大間隔限制裝置68設置在閥座保持部件30與前部主活塞27之間，以限制閥座保持部件30與前部主活塞27之間的最大間隔。桿69的前端部插入閥孔65內，在上述閥芯67離開上述閥座部件63時，則容許制動液流過閥孔65內部。
上述最大間隔限制裝置68由下列各部件構成形成為前端部封閉的有底圓筒狀，并且抵接在前部主活塞27上的后部保持器70；形成為后端部封閉的有底圓筒狀，并且抵接在閥座保持部件30的后端上的前部保持器71；壓縮設置在后部與前部保持器70、71之間，將前部主活塞27壓向后方一側的前部回程彈簧72；以及能自由移動地貫穿后部保持器70的前端封閉部和前部保持器71的后端封閉部的上述桿69。并且，前部回程彈簧72的彈簧荷重設定為小于后部回程彈簧57的彈簧荷重。
能從后方卡合在上述后部保持器70的前端封閉部上的卡合凸緣69a設置在桿69的后端，并且，能從前方側卡合在上述前部保持器71的后端封閉部上的卡合臺階部69b設置在位于上述閥芯67的后方。此外，在后部保持器70的內部，嵌合并固定著為上述卡合凸緣69a的軸向移動作導向的導向筒73。
根據這種最大間隔限制裝置68，借助于前部回程彈簧72所產生的彈力，后部保持器70被切實地固定在前部主活塞27上，并且，借助于前部回程彈簧72所產生的彈力，前部保持器71被切實地固定在閥座保持部件30上。如圖3所示，在前部主活塞27處于后退極限位置的狀態(tài)下，卡合凸緣69a便從后方卡合在后部保持器70的前端封閉部上，通過卡合臺階部69b從前方卡合在前部保持器71的后端封閉部上，從而限制了閥座保持部件30與前部主活塞27之間的最大間隔，此時，閥芯67脫離閥座部件63，使閥孔65打開。
而且，在前部保持器71與閥芯67之間，壓縮設置有比前部回程彈簧72的彈簧荷重小的閥簧74，隨著前部主活塞27從后退極限位置向前移動，閥芯67就借助于閥簧74的彈力，落座到閥座部件63上，把閥孔65關閉。
在第一汽缸體16上設有根據后部主活塞26的前進動作而輸出達到高壓的后部輸出液壓室28的液壓的后部輸出口77、和根據前部主活塞27的前進動作而輸出達到高壓的前部輸出液壓室29的液壓的前部輸出口78。而且，如圖1所示，后部輸出口77通過第一液壓控制裝置79A與右前輪和左后輪用的車輪制動器BA、BB連接，而前部輸出口78則通過第二液壓控制裝置79B與左前輪和右后輪用的車輪制動器BC、BD連接。
第一液壓控制裝置79A具有下列各種部件設置在后部輸出口77與右前輪用車輪制動器BA之間的常開型電磁閥80A；設置在后部輸出口77與左后輪用車輪制動器BB之間的常開型電磁閥80B；容許制動液向后部輸出口77一側流動，并分別并聯(lián)連接在上述兩個常開型電磁閥80A、80B上的單向閥81A、81B；設置在右前輪用車輪制動器BA與第一油箱82A之間的常閉型電磁閥83A；設置在左后輪用車輪制動器BB與第一油箱82A之間的常閉型電磁閥83B；使得從第一油箱82A汲上來的制動液回到后部輸出口77一側的第一回油泵84A；以及設置在第一回油泵84A與后部輸出口77之間的節(jié)流孔85A。
此外，第二液壓控制裝置79B具有下列各種部件設置在前部輸出口78與左前輪用車輪制動器BC之間的常開型電磁閥80C；設置在前部輸出口78與右后輪用車輪制動器BD之間的常開型電磁閥80D；容許制動液向前部動力輸出口78一側流動，并分別并聯(lián)連接上述兩個常開型電磁閥80C、80D上的單向閥81C、81D；設置在左前輪用車輪制動器BC與第二油箱82B之間的常閉型電磁閥83C；設置在右后輪用的車輪制動器BD與第二油箱82B之間的常閉型電磁閥83D；使得從第二油箱82B汲上來的制動液回到前部輸出口78一側的第二回油泵84B；以及設置在第二回油泵84B與前部輸出口78之間的節(jié)流孔85B。
第一和第二回油泵84A、84B共同連接在單獨一臺電動機86上，以使這兩臺回油泵84A、84B由電動機86共同被驅動工作。
借助于這樣的第一和第二液壓控制裝置79A、79B，就能自由地控制從后部和前部輸出口77、78輸出的制動液壓，通過第一和第二液壓控制裝置79A、79B的液壓控制，可以實行制動操作時的防抱死制動控制、和在非制動狀態(tài)下的牽引控制等等。
在圖4中，液壓增壓器13具有下列各種部件前面朝向增力液壓室25，能夠滑動地收容在外殼15中的臺階式圓筒狀的支承活塞(backuppiston)88；裝在該支承活塞88內部的調壓閥裝置89；進行基于上述增力液壓室25的液壓的反作用力、和通過行程模擬裝置14從制動踏板11輸入的制動操作力平衡的動作，之后使上述調壓閥裝置89進行調壓工作的控制活塞90；以及安裝在上述調壓閥裝置89與控制活塞90之間的反作用力活塞92。
上述支承活塞88具有下列做成一個整體的各部分能夠滑動地嵌合在第四汽缸孔23中的活塞主體部88a；能夠滑動地貫穿第三汽缸孔22，并且在活塞主體部88a的前端，與其同軸線且一體連接的圓筒狀的推壓部分88b；在活塞主體部88a的后端，與其同軸線且成為一體地連接，并且滑動自如地貫穿第五汽缸孔24，同時從外殼15向后方延伸出來的圓筒狀的延長圓筒部分88c。推壓部分88b直接抵接在后部主活塞26的后端，能將該后部主活塞26壓向前進的一側。
而且，在活塞主體部88a與延長圓筒部分88c之間，在支承活塞88的外圓周面上，形成了朝向后方側的限制臺階部88d，這個限制臺階部88d借助于從前方側抵接在外殼15中的第二汽缸體17后端的向內的凸緣部分17a上，從而限制了在外殼15內的支承活塞88的后退極限位置。
在上述支承活塞88的活塞主體部88a的外圓周上，在軸向隔開距離安裝著與第四汽缸孔23的內圓周面彈性地滑動接觸的環(huán)狀的密封部件93、94，在隔離件18的內圓周面上，安裝著與支承活塞88上的推壓部分88b的外圓周面彈性地滑動接觸的環(huán)狀的密封部件95。此外，第三汽缸孔22的直徑稍微比直徑大致相同的第二和第四汽缸孔21、23的直徑小一些。上述推壓部分88b以比后部主活塞26和活塞主體部88a的密封直徑小的密封直徑能自由滑動地嵌合在外殼15的第三汽缸孔22中。
在上述外殼15的第二汽缸體17與上述支承活塞88之間，由安裝在上述活塞主體部88a的外圓周上的一對密封部件93、94中的前方一側的密封部件93、和安裝在隔離件18的內圓周上的密封部件95，形成了軸向的兩端被密封的環(huán)狀輸入室96。這個輸入室96與設置在第二汽缸體17上的輸入口97連通。
另外，在用支承活塞88的推壓部分88b對主液壓缸M中的后部主活塞26向前進方向加壓時，雖然增力液壓室25的容積增大了，輸入室96的容積減小了，但，增力液壓室25的容積增大量設定為與輸入室96的容積減小量大致相同。
如圖1所示，上述輸入口97與液壓產生源12連通。而且，液壓產生源12是具有下列各種部件的裝置把制動液從油箱40的第一儲油室41汲上來的液壓泵98；與該液壓泵98的排出口連接的蓄能器(accumulator)99；設置在液壓泵98的排出口與第一儲油室41之間的溢流閥100；為控制液壓泵98的動作而檢測蓄能器99的液壓的液壓傳感器101。經常保持一定高壓的制動液從液壓產生源12供應給上述輸入口97，即輸入室96。
在外殼15內的后退極限位置受到限制的支承活塞88與后部主活塞26之間，壓縮設置收容在上述增力液壓室25中的彈簧102，利用這個彈簧102的彈力對支承活塞88和后部主活塞26向互相離開的方向施力。
而且，在非制動操作狀態(tài)下，外殼15的前端封閉部分與后部主活塞26之間的間隔，是通過最大間隔限制裝置53、68的工作而限制在一定的最大間隔上，在這種狀態(tài)下的后部主活塞26與處于后退極限位置上的支承活塞88的前端之間，形成了間隙91，以使后部主活塞26能從前方接近支承活塞88并與其相對。而且，上述彈簧102的彈簧荷重設定為比后部回程彈簧57和前部回程彈簧72的彈簧荷重小，所以借助于上述彈簧102，能在非制動操作狀態(tài)下保持上述后部主活塞26與支承活塞88之間的間隙91。
此外，隨著上述液壓產生源12的輸出液壓作用在上述輸入室96，便有后退方向的液壓力作用在上述支承活塞88上，上述彈簧102的彈力也沿著后退方向作用在支承活塞88上，上述后退方向上的液壓力和上述彈簧102產生的向后退方向的彈力的合力，優(yōu)選設定為300～1000N。
在外殼15中，在第二汽缸體17、第一汽缸體16和套筒19上設有與上述增力液壓室25相通的增力液壓輸入口103。如圖1所示，這個增力液壓輸入口103通過常閉型自動制動加壓用線性電磁閥104連接在液壓產生源12上，并且通過常閉型再生協(xié)調用減壓線性電磁閥105而連接在油箱40的第一儲油室41上。即，在增力液壓室25與液壓產生源12之間設置常開型自動制動加壓用線性電磁閥104，而在增力液壓室25與油箱40之間設置常閉型再生協(xié)調用減壓線性電磁閥105。
支承活塞88的活塞主體部88a與外殼15的第二汽缸體17之間，形成了環(huán)狀的輸出室106，并由安裝在上述活塞主體部88a的外圓周上的一對密封部件93、94密封其軸線方向的兩端，而與該輸出室106相通的增力液壓輸出口107設置在第二汽缸體17上。
上述增力液壓輸出口107通過串聯(lián)連接的常開型自動制動減壓用線性電磁閥108和常開型再生協(xié)調用加壓線性電磁閥109，連接在上述增力液壓輸入口103上。第一單向閥110與自動制動減壓用線性電磁閥108并聯(lián)連接，以便容許制動液從上述增力液壓輸出口107向上述增力液壓輸入口103一側流動；而第二單向閥111與上述再生協(xié)調用加壓線性電磁閥109并聯(lián)連接，以便容許制動液從上述增力液壓輸入口103向上述增力液壓輸出口107一側流動。
即，在輸出室106與增力液壓室25之間，設有與第一單向閥110并聯(lián)連接的自動制動減壓用線性電磁閥108，并且，還設有與第二單向閥111并聯(lián)連接的再生協(xié)調用加壓線性電磁閥109。
而且，在增力液壓輸出口107與自動制動減壓用的線性電磁閥108之間，連接著檢測制動操作量用的液壓傳感器112。在再生協(xié)調用加壓線性電磁閥109與增力液壓輸入口103之間，連接著自動制動反饋控制用液壓傳感器113。
一并參照圖5，調壓閥裝置89是由增壓閥116和減壓閥117構成的，其安裝在支承活塞88的活塞主體部88a的內部，在液壓產生源12的輸出液壓降低時，能使上述輸入室96與上述輸出室106之間連通，同時能使上述輸出室106與油箱40的第一儲油室41連通。
在支承活塞88的活塞主體部88a上，在同一條軸線上嵌合并固定著閥門殼體(弁ハウジング)118，該閥門殼體118是由臺階式圓筒狀的殼體主體119和以液體密封的方式嵌合并固定在該殼體主體119前端的端壁部件120構成的。在上述活塞主體部88a的內表面，設有朝向主液壓缸M一側的環(huán)狀的臺階部121，上述閥門殼體118從前方嵌合在上述活塞主體部88a上，一直到接觸到臺階部121為止，而在與臺階部121之間夾持閥門殼體118的圓盤狀壓緊部件122則旋合在支承活塞88的活塞主體部88a上。此外，收納在增力液壓室25中的彈簧102，則壓縮設置在主液壓缸M的后部主活塞26與上述壓緊部件122之間。
在上述閥門殼體118的后方，在支承活塞88的活塞主要部88a的內表面上設有朝向閥門殼體118一側的環(huán)狀卡合臺階部123(請參見圖4)、和布置在該卡合臺階部123與閥門殼體118之間，并朝向閥門殼體一側的卡合臺階部124。以液體密封方式嵌合在上述活塞主體部88a內部的圓筒狀套筒125的后端部外圓周，抵接并卡合在上述卡合臺階部123上，該套筒125的前端布置成與上述卡合臺階部124的表面連成一個平面。
一面與平板狀保持器126接觸的環(huán)狀彈性部件127的另一面外圓周部，抵接在上述卡合臺階部124和套筒125的前端上，而壓緊彈簧128則壓縮設置在閥門殼體118與保持器126的外圓周部的一面之間。這樣，上述彈性部件127的外圓周部，便夾持在卡合臺階部124與套筒125的前端、和保持器126的外圓周部之間。
在支承活塞88的活塞主體部88a內部，在閥門殼體118與上述彈性部件127和保持器126之間，形成了能讓液壓影響到上述彈性部件127的一面上的增力液壓控制室130。這個增力液壓控制室130通過設置在上述活塞主體部88a上的多個連通孔129...，與輸出室106連通。
一并參照圖6，控制活塞90形成為前端封閉的帶臺階的有底圓筒狀部件，并且能夠相對滑動地嵌合在支承活塞88的延長筒部88c與活塞主體部88a的后部。而且，擋圈133安裝在支承活塞88的延長筒部88c后端部的內表面上，通過控制活塞90的后端抵接在該擋圈133上，可防止控制活塞90從支承活塞88脫離。
在上述控制活塞90的前部外圓周上，裝有與支承活塞88的活塞主要部88a的后部內圓周彈性接觸的環(huán)狀密封部件134。在上述活塞主要部88a內的后部，形成了朝向控制活塞90的前端，并通過上述密封部件134與外部之間密封起來的釋放室135。另一方面，在殼體15的第二汽缸體17中，設有與油箱40的第一儲油室41相通的釋放口136、和與釋放口136相通的釋放通道137，并且在第四汽缸孔23的內表面上設有開口的環(huán)狀凹部138，該環(huán)狀凹部與上述釋放通道137相通。此外，在支承活塞88上設有多個使上述釋放室135與上述環(huán)狀凹部138經常連通的連通孔139...。上述環(huán)狀凹部138通過環(huán)狀密封部件94和環(huán)狀密封部件141而從前后被密封，環(huán)狀密封部件94在上述環(huán)狀凹部138的前方，被安裝在支承活塞88的外圓周上；環(huán)狀密封部件141被安裝在第五汽缸孔24的內表面上，并且與支承活塞88中的延長筒部88c的外圓周滑動接觸。這樣，釋放室135便長時間與油箱40的第一儲油室41連通。
反作用力活塞92具有做成一體的小直徑活塞部92a和大直徑活塞部92b，小直徑活塞部92a的前端朝向上述增力液壓控制室130，大直徑活塞部92b與小直徑活塞部92a同軸線地連接在小直徑活塞部92a后端上，并且在其與小直徑活塞部92a之間形成朝向上述增力液壓控制室130一側的環(huán)狀臺階部92c。小直徑活塞部92a以液體密封的方式且滑動自如地貫穿上述彈性部件127，并且能夠軸向移動地貫穿上述保持器126，大直徑活塞部92b滑動自如地嵌合在套筒125中。
此外，當增力液壓控制室130的液壓升高到大于等于規(guī)定壓力時，有增力液壓控制室130的液壓作用的彈性部件127一面的內圓周部分就發(fā)生變形，壓在反作用力活塞92的上述環(huán)狀臺階部92c上，而彈性部件127的另一面的內圓周部分布置成與上述環(huán)狀臺階部92c相對。
此外，反作用力活塞92的后端抵接在上述控制活塞90的前端上，且與其同軸線，在設置在該反作用力活塞92的后端的凸緣部92d與支承活塞88之間，壓縮設置能產生彈力使反作用力活塞92抵接在控制活塞90前端上的彈簧142，該彈簧142的彈簧荷重的值，設定為小到能使反作用力活塞92跟隨控制活塞90運動的程度。
在反作用力活塞92上設有將前端與上述增力液壓控制室130連通的、沿著同一根軸線延伸的插入孔143，和具有與該插入孔143同軸線的軸孔部144a，并通向上述釋放室135的通孔144；同時在插入孔143與軸孔部144a之間設有向半徑方向內側突出的凸緣狀減壓用閥座146，以便形成與上述插入孔143和上述軸孔部144a同軸線的減壓用閥孔145。
減壓閥117由下列各部分構成上述減壓用閥座146；布置在反作用力活塞92的前方，能將后端落座到上述閥座146上，并且在限制后退極限的同時后方受到彈簧施力的提動(Poppet)式減壓用閥芯147。減壓用閥芯147的后部，沿著同一根軸線插入上述插入孔143中，以便在減壓用閥座146的前方，在其與反作用力活塞92之間形成環(huán)狀節(jié)流孔148。
在閥門殼體118中的殼體主體119的后部，設有與其成為一體的、在增力液壓控制室130的內部向后方延伸的圓筒狀導向筒119a。收容在增力液壓控制室130內部的上述減壓用閥芯147，在增力液壓控制室130內，沿軸線方向能夠滑動地保持在上述導向筒119a內。
此外，在導向筒119a的后端部，安裝著從后方抵接在上述減壓用閥芯147上并限制該減壓用閥芯147的后退極限的擋圈149。此外，在導向筒119a內部，收容有能讓減壓用閥芯147的前部沿著軸線方向能夠移動地貫穿的整流部件150，該整流部件能抵接在朝向內部的凸緣部分119b上，凸緣部分119b構成上述導向筒119a的前端壁，并且設置在閥門殼體118的殼體主體119上。在該整流部件150與減壓用閥芯147之間，壓縮設置用彈力將減壓閥芯147壓向后方的減壓閥彈簧151。
在上述反作用力活塞92與后端部朝向釋放室135的上述套筒125之間，設有可變節(jié)流機構154，該可變節(jié)流機構154在制動踏板11的非操作狀態(tài)下的反作用力活塞92的非工作時間里，以全開的狀態(tài)使制動液從通孔144流過釋放室135；但是在隨著制動踏板11的操作而反作用力活塞92工作時，其對從通孔144流向釋放室135的制動液進行節(jié)流。
上述通孔144由下列兩部分構成設置在反作用力活塞92上的軸孔部144a，其前端與上述減壓用閥孔145連通，而其后端被控制活塞90的前端所封閉；與上述軸孔部144a的中間部分連在一起，并且在反作用力活塞92的外面開口的多個橫孔部144b...?？勺児?jié)流機構154由套筒125的后端部以及橫孔部144b...所構成。
而且，在套筒125的后端部的內圓周上，形成了隨著朝向后方而直徑擴大的錐狀的擴徑部125a。
在閥門殼體118內，在上述朝向內部的凸緣部分119b與端壁部件120之間形成了閥室155。此外，在閥門殼體118中的殼體主體119的外圓周上設有環(huán)狀凹部156，在殼體主體119上設有多個使上述閥室155與環(huán)狀凹部156連通的連通孔157...。此外，在支承活塞88的活塞主體部88a上，設有多個沿著第二汽缸體17的半徑方向延伸的連通通道158...，這些通道的內端與上述環(huán)狀凹部156連通，而外端則與輸入室96連通，于是，上述閥室155便與液壓產生源12連通。而且，在閥門殼體118中的殼體主體119的外圓周上，安裝了相互之間夾著上述環(huán)狀凹部156的一對環(huán)狀密封部件159、160，這一對環(huán)狀密封部件與上述活塞主體部88a的內圓周彈性接觸。
增壓閥116由下列各部分構成在上述閥門殼體118中的向內的凸緣部分119b的內圓周上形成，并且朝向閥室155的增壓用閥座161；以及能落座在該增壓用閥座161上，并收容在閥室155內的提升(poppet)式的增壓用閥芯162。上述增壓用的閥座161是形成能穿過減壓用閥芯147前端的增壓用閥孔163的部件，通過在其與閥門殼體118之間壓縮設置的閥簧177，而被彈簧力壓向后方的的增壓用閥芯162收容在閥室155中，并且通過穿過上述增壓用閥孔163的減壓用閥芯147的前端可以被壓向前方。
另外，在上述增壓用閥芯162上設有成為一體的桿部162a，該桿部以液體密封的方式并且能夠沿軸向移動地穿過閥門殼體118中的端壁部件120的中央部分。該桿部162a的前端朝向形成于上述端壁部件120與壓緊部件122之間的液壓室164。此外，在壓緊部件122上設有使上述液壓室164通向增力液壓室25的連通孔165，于是增力液壓室25的液壓就能向后方作用在增壓用閥芯162的前端。而且，把受到增力液壓室25的液壓的上述增壓用閥芯162前端的受壓面積設定成與該增壓用閥芯162落座在增壓用閥座161上時的密封面積大致相等。即，桿部162a的直徑設定為與增壓用閥芯162在增壓用閥座161上的落座部分的直徑大致相等。
另外，在增壓閥116打開閥門時，與液壓產生源12連通的上述閥室155內的制動液便從增壓用閥孔163流入增力液壓控制室130一側，而被減壓用閥簧151施力的整流部件150在上述增壓用閥孔163附近布置在增力液壓控制室130內，以便減壓用閥芯147能沿著軸向移動地貫穿，并抵接在向內的凸緣部分119b上。
而且，上述整流部件150由下列各部分構成上述減壓用閥芯147沿著軸向能夠移動地貫穿其中央部分，且與上述向內的凸緣部分119b相對的圓盤部分150a；抵接在上述向內的凸緣部分119b上，并且突出設置在上述圓盤部150a上的多個凸部150b...。從上述增壓用閥孔163向增力液壓控制室130一側流動的制動液，撞在上述圓盤部150a上，改變其流動方向，經過整流，在圓盤部150a與向內的凸緣部分119b之間呈放射狀地流動，流入增力液壓控制室130內。
在這種液壓增壓器13中，從制動踏板11輸入的制動操作力，通過行程模擬裝置14輸入給控制活塞90，再由控制活塞90將向前的推壓力作用在反作用力活塞92上。而且，隨著反作用力活塞92的前進，減壓用閥芯147落座在減壓用閥座146上，從而關閉減壓閥117，將增力液壓控制室130與油箱40之間隔斷，并由于控制活塞90、反作用力活塞92和減壓用閥芯147的繼續(xù)前進，使得增壓用閥芯162離開增壓用閥座161，將增壓閥116打開，于是液壓產生源12的輸出液壓便作用于增力液壓控制室130。此外，在減壓閥117關閉狀態(tài)下，增力液壓控制室130，即增力液壓室25的液壓作用在反作用力活塞92的前部，通過反作用力活塞92和控制活塞90后退，打開減壓閥117，同時關閉增壓閥116，使從制動踏板11輸入的制動操作力與基于增力液壓控制室130的液壓力平衡，以這種方式反復地開、關增壓閥116和減壓閥117，則從液壓產生源12輸出的液壓便隨著從制動踏板11輸入的制動操作力被調節(jié)成增力液壓而作用于增力液壓控制室130，即，作用在增力液壓室25上。
行程模擬裝置14是具有下列部件的裝置作為沿著軸向能夠滑動地收容在控制活塞90中的輸入部件的輸入活塞166；串聯(lián)安裝在該輸入活塞166與上述控制活塞90之間的彈性體167和螺旋彈簧168。它在使控制活塞90的內部向大氣開放的同時，收容在該控制活塞90內。
輸入活塞166借助于安裝在控制活塞90的后端部上的擋圈169來限制后退極限位置，能夠滑動地嵌合在控制活塞90的后部，連接在制動踏板11上的輸入桿170的前端部以能夠搖擺的方式連接在輸入活塞166上。即，隨著制動踏板11的操作，制動操作力便通過輸入桿170輸送給輸入活塞166，于是，輸入活塞166便隨著這種制動操作力的輸入而前進。
彈性體167是用橡膠之類的彈性材料制成的筒狀的零件，這個彈性體167和彈簧荷重設定得比彈性體167小的金屬制螺旋彈簧168，通過中間傳遞部件171，串聯(lián)安裝在輸入活塞166與上述控制活塞90之間。中間傳遞部件171具有下列各部分能夠滑動地嵌合在控制活塞90中的圓盤部171a；在螺旋彈簧168內延伸并一體地與上述圓盤部171a連續(xù)設置的有底圓筒部分171b。
導向軸172的后部壓入并固定在輸入活塞166的中央部分上，并與其同軸線，這根導向軸172的前部沿著軸向能夠移動地穿過上述中間傳遞部件171上的圓盤部分171a的中央部，并能夠滑動地嵌合在該中間傳遞部件171上的有底圓筒部分171b中。
彈性體167安裝在中間傳遞部件171的圓盤部171a與輸入活塞166之間，由于其嵌套在導向軸172上而限制了它向內圓周一側撓曲，通過隨著輸入活塞166的前進運動而產生的軸向壓縮力的作用，彈性體167便產生撓曲而增大其直徑，就能夠與控制活塞90的內圓周彈性接觸。
螺旋彈簧168設置在上述中間傳遞部件171的圓盤部171a與控制活塞90前端封閉部之間，在輸入活塞166處于后退極限的狀態(tài)下，上述螺旋彈簧168便處于比未受到外力的自然狀態(tài)稍微收縮的狀態(tài)。
另外，在中間傳遞部件171上的有底圓筒部分171b的前端封閉部上設有通孔173，使有底圓筒部分171b內不會隨著導向軸172的前進或后退而發(fā)生增壓或減壓現象。此外，為了讓控制活塞90內部向大氣開放，在中間傳遞部件171上的圓盤部171a的外圓周上設置了開放槽174，并在輸入活塞166的外圓周上也設置了開放槽175。還有，在密封部件134后方的一側，在控制活塞90上設有用于在控制活塞90與支承活塞88之間不產生密閉空間的通孔176，密封部件134安裝在控制活塞90外圓周上，并且在與支承活塞88上的延長圓筒部分88c的內表面滑動接觸。
下面，說明上述第一實施例的作用。串聯(lián)式的主液壓缸M由背面面對增力液壓室25的后部主活塞26、和與該后部主活塞26之間形成后部輸出液壓室28并且前面面對前部輸出液壓室29的前部主活塞27都能夠滑動地收容在外殼15中而構成。使前面面對增力液壓室25并限制其后退極限的支承活塞88，也能夠滑動地收容在上述外殼15中，當增力液壓室25的液壓降低時，隨著制動踏板11的操作，支承活塞88能從后方直接推壓后部主活塞26。上述增力液壓室25的液壓，是借助于隨著制動踏板11的制動操作而進行的液壓增壓器13的工作，把液壓產生源12的液壓調節(jié)到與制動操作輸入力相對應的增力液壓。后部主活塞26在外殼15的密封直徑，設定為小于前部主活塞27在外殼17的密封直徑。
因此，就能把與后部主活塞26的行程相對應的后部輸出液壓室28的容積變化量設定得比較大些，在增力液壓室25的液壓降低時，在用支承活塞88直接推壓后部主活塞26時，就能使制動踏板11的操作量，即后部輸出液壓室28相對于支承活塞88和后部主活塞26的行程的液壓變化量比較大，并且能提高制動效率。
此外，支承活塞88是具有下列各部分的部件活塞主體部88a，以與后部主活塞26的密封直徑大致相同的密封直徑滑動自如地嵌合在外殼15中；推壓部分88b，用比后部主活塞26和活塞主體部88a小的密封直徑滑動自如地嵌合在外殼15中，并且能夠抵接在后部主活塞26的后端能對其推壓，連接在活塞主體部88a的前端，并與其同軸線。軸向兩端由分別安裝在活塞主體部88a與推壓部分88b和外殼15之間的密封部件93、95密封的環(huán)狀輸入室96，形成于支承活塞88與外殼15之間，并使其與液壓產生源12連通。當液壓產生源12的輸出液壓減小時，便使輸入室96與連接在增力液壓室25上的輸出室106之間連通，并使輸出室106與油箱40連通，介于上述輸入室96與輸出室106之間的、構成液壓增壓器13一部分的調壓閥裝置89安裝在支承活塞88內部，把在用推壓部分88b對后部主活塞26向前進方向推壓時的增力液壓室25的容積增大量，設定為大致與輸入室96的容積減小量相同。
因此，如果輸入室96的液壓，即液壓產生源12的液壓降低，將支承活塞88壓向后退極限一側的液壓力就降低，所以，隨著制動踏板11的操作，可以使支承活塞88前進，在使支承活塞88前部的推壓部分88b抵接在后部主活塞26上，并且后部主活塞26在外殼15的滑動接觸部內表面之間保持間隙，通過使后部主活塞26前進，就能從主液壓缸M輸出經過增壓的制動液壓。在這樣的支承活塞88和后部主活塞26前進時，支承活塞88的活塞主體部88a和后部主活塞26的密封直徑大致相同，用支承活塞88所具有的推壓部分88b將后部主活塞26向前進方向推壓時的增力液壓室25的容積增大量，被設定為與輸入室96的容積減小量大致相同，由于增力液壓室25與輸入室96之間是通過調壓閥裝置89連通，所以，在支承活塞88和后部主活塞26前進時，增力液壓室液壓25中的液壓不會增大。即，采用減少了零件數量的簡單的結構，就能避免在支承活塞88前進時增力液壓室25中的液壓增大。
此外，由于在限制外殼15內的后退極限位置的支承活塞88與后部主活塞26之間，設有向使這兩個活塞88、26離開的方向上施力的彈簧102，所以，隨著液壓產生源12液壓的降低，在通過制動踏板11使支承活塞88前進的過程中，能確保無效行程。
此外，由于隨著液壓產生源12的輸出液壓作用在輸入室96，作用在支承活塞88上的后退方向的液壓力與由上述彈簧102作用在支承活塞88上的后退方向的彈力的合力，設定為300～1000N，所以，在液壓產生源12正常工作的狀態(tài)下，能將支承活塞88穩(wěn)定地保持在后退極限位置上。即，通過使支承活塞壓向后退方向的力大于等于300N，在考慮了液壓產生源12的輸出液壓和支承活塞88的滑動阻力之后，就能確實地將支承活塞88壓向后退方向。此外，通過使支承活塞88壓向后退方向的力小于等于1000N，就可以使得主液壓缸M的后部主活塞26不會被壓進去。
另外，在液壓產生源12與增力液壓室25之間，設有常閉式自動制動加壓用線性電磁閥104，在輸出室106與增力液壓室25之間，設有常開式自動制動減壓用線性電磁閥108、和以容許制動液從輸出室106向增力液壓室25一側流動的狀態(tài)與自動制動減壓用線性電磁閥108并聯(lián)連接的第一單向閥110。在不操作制動踏板11時，即，在調壓閥裝置89不工作時，也能通過控制自動制動加壓用線性電磁閥104和自動制動減壓用線性電磁閥108的開、關，對增力液壓室25的液壓進行調節(jié)，從而可以進行自動的制動控制，以便在非制動操作狀態(tài)下將制動液壓作用在車輪BA～BD上。而且，在自動制動時，在自動制動減壓用的線性電磁閥108關閉的狀態(tài)下，通過操作制動踏板11，調壓閥裝置89便工作，當在輸出室106中所產生的液壓高于增力液壓室25中的液壓時，就能通過第一單向閥110將輸出室106的液壓作用于增力液壓室25，使主液壓缸M進行與通常制動操作時同樣的工作。
此外，由于在增力液壓室25與油箱40之間，設有常閉型再生協(xié)調用減壓線性電磁閥105，在輸出室106與增力液壓室25之間，設有常開型再生協(xié)調用加壓線性電磁閥109，以及容許制動液從增力液壓室25向輸出室106一側流動，與常開型再生協(xié)調用加壓線性電磁閥109并聯(lián)連接的第二單向閥111，所以，在制動操作狀態(tài)下再生時，就能通過對再生協(xié)調用加壓線性電磁閥109和再生協(xié)調用減壓線性電磁閥105的液壓進行調壓，使得通常制動時失調狀態(tài)的制動液壓能從主液壓缸M輸出來，而在再生協(xié)調用加壓線性電磁閥109關閉，制動踏板11復位時，能讓增力液壓室25的液壓通過第二單向閥111向油箱40一側釋放。
此外，外殼15是具有下列部分的部件第一汽缸體16，使前部主活塞27能夠滑動自如地嵌合在其中；圓筒狀的套筒19，嵌入并固定在第一汽缸體16內，使后部主活塞26滑動自如地嵌入其中，并在與第一汽缸體16之間形成與油箱40相通的環(huán)狀開放室33。在能夠滑動地嵌合在套筒19中的后部主活塞26與套筒19之間，并且沿軸向隔開間隔的兩個部位上，安裝了環(huán)狀的活塞一側的密封部件31和套筒一側的密封部件32，在套筒19上設置了使后部主活塞26的外圓周與套筒19的內圓周之間的由上述兩個密封部件31、32密封的軸向兩端部分與環(huán)狀開放室33連通的連通孔36。
這樣，在安裝在構成外殼15的一部分的套筒19和后部主活塞26之間的一對上述密封部件31、32中，處于增力液壓室25一側的活塞側的密封部件31不能發(fā)揮其密封功能的情況下，增力液壓室25中的制動液便經過后部主活塞26與套筒19之間、連通孔36和環(huán)狀開放室33，回到油箱40中。此時，隨著增力液壓室液壓25液壓的降低，支承活塞88直接推壓后部主活塞26，所以無法獲得增力液壓，但是能通過連接在串聯(lián)式主液壓缸M上的兩個系統(tǒng)的制動液壓系統(tǒng)，對車輪制動器BA～BD進行制動。
此外，在上述密封部件31、32中，當處于后部輸出液壓室28一側的套筒一側的密封部件32不能發(fā)揮其密封功能的情況下，后部輸出液壓室28的制動液便經過后部主活塞26與套筒19之間、連通孔36和環(huán)狀開放室33回到油箱40中。此時，雖然連接在后部輸出液壓室28上的制動液壓系統(tǒng)中的車輪制動器BA、BB不能獲得制動液壓了，但是隨著增力液壓室25的液壓作用在后部主活塞26上，使得前部主活塞27進行增壓工作，所以通過連接在前部輸出液壓室29上的制動液壓系統(tǒng)，將增壓后的制動液壓作用在車輪制動器BC、BD上。
即，在安裝在套筒19與后部主活塞26之間的一對密封部件31、32中的一個密封件不能發(fā)揮其密封功能的情況下，各車輪制動器BA～BD的工作狀態(tài)發(fā)生變化，所以能夠明確地檢查出兩個密封部件31、32中哪一個損壞了。
此外，由于兩個密封部件31、32中的在活塞一側的密封部件31，安裝在后部主活塞26后部的外圓周上，而兩個密封部件31、32中的另一個套筒一側的密封部件32則安裝在套筒19的內圓周上，與處于后退極限上的后部主活塞26的前部外圓周接觸，所以，無論后部主活塞26的行程如何，都能避免套筒19在軸線方向的長度的增加，即外殼15在軸線方向的長度的增加，同時也能把一對密封部件31、32安裝在后部主活塞26與套筒19之間。
還有，后部主活塞26，在非制動操作狀態(tài)下，借助于最大間隔限制裝置53、68的作用，把與外殼15前端封閉部分之間的間隔限制為一定的最大間隔，同時利用后部回程彈簧57將其壓向后方。在這種狀態(tài)下的后部主活塞26的后端與在后退極限位置上的支承活塞88的前端之間形成了間隙91，以便讓后部主活塞26從前方向接近支承活塞88并與其相對。利用這個間隙91，就能吸收主液壓缸M一側和支承活塞88一側的軸向公差，避免將前部主活塞27壓向后方的前部回程彈簧72、和將后部主活塞26壓向后方的后部回程彈簧57壓縮成超過其設定載荷的彈簧荷重，從而能避免增大制動踏板11的無效行程。
而且，由于在支承活塞88與后部主活塞26之間，壓縮設置彈簧荷重比后部回程彈簧57小的彈簧102，以便該彈簧將后部主活塞26壓向前方，所以，在制動踏板11的非操作狀態(tài)下，可以保持后部主活塞26與支承活塞88之間的間隙91，后部和前部主活塞26、27不會向抵接在支承活塞88的一側移動。
液壓增壓器13是具有下列各種部件的裝置上述支承活塞88；安裝在該支承活塞88內部的上述調壓閥裝置89；控制活塞90，通過使基于增力液壓室25的液壓的反作用力與從制動踏板11通過行程模擬裝置14輸入的制動操作力達到平衡，對調壓閥裝置89進行調壓工作；以及反作用力活塞92，安裝在上述調壓閥裝置89與控制活塞90之間。調壓閥裝置89由下列部件構成增壓閥116，安裝在與增力液壓室25連接的增力液壓控制室130與液壓產生源12之間，在控制活塞90前進時打開，并且在控制活塞90后退時關閉；減壓閥117，安裝在增力液壓控制室130與油箱40之間，在控制活塞90前進時關閉，并且在控制活塞90后退時打開。而且，控制活塞90能相對滑動地嵌合在支承活塞88中，而控制活塞90則與前端朝向形成于該支承活塞88內部的增力液壓控制室130的反作用力活塞92的后端同軸線地連接。在反作用力活塞92的前方，支承活塞88內嵌合并固定有閥門殼體118。減壓閥117由下列部件構成減壓用閥座146，設置在反作用力活塞92上，在后退時形成與油箱40相通的減壓用閥孔145；提動式減壓用閥芯147，收容在閥門殼體118內，限制后退極限的同時后方受到彈簧施力。增壓閥116由下列零件構成設置在閥門殼體118上的增壓用閥座161，能使減壓用的閥芯147的前端穿過，形成與增力液壓控制室130連通的增壓用閥孔163；提動式增壓用閥芯162，收容在閥門殼體118內，能通過減壓用閥芯147的前端向前方推壓，并且后方有彈簧施力。
因此，可以把由控制活塞90、反作用力活塞92、減壓閥116和增壓閥117所構成的調壓閥裝置89，預先組裝在能夠滑動地收容在殼體15中的支承活塞88上，所以很容易把控制活塞90、反作用力活塞92、調壓閥裝置89組裝在殼體15內。
此外，由于把增壓用閥芯162落座在增壓用閥座161上時的密封面積，設定為大致與受到增力液壓室25的液壓的增壓用閥芯162的前端受壓面積相等，所以，作用在增壓閥116所具有的提動式增壓用閥芯162兩端的液壓力大致相等；而通過增壓用閥芯162動作，從減壓閥117所具有的減壓用閥芯147前端作用在增壓用閥芯162的打開閥門方向的力，與將增壓用閥芯162壓向后方的彈力平衡，所以能提高增壓閥116的工作性能。此外，由于將增壓用閥芯162壓向后方的彈簧的彈力，只要是能使增壓用閥芯162跟隨著減壓用閥芯147的很小的彈力就可以，而將減壓用閥芯147壓向后方的彈簧的彈力，也只要是能使減壓用閥芯147跟隨著反作用力活塞92的很小的彈力就可以，所以作用在反作用力活塞92上的彈力很小，并且作用在反作用力活塞92上的反作用力大部分是基于增力液壓室25的液壓，從而有利于提高對反作用力的感覺。
此外，由于閥門殼體118嵌合并固定在支承活塞88上，并且在朝向前方并設于支承活塞88上的臺階部121、和旋合在支承活塞88上的壓緊部件122之間夾持著，而在壓緊部件122上設有連通孔165，其朝向增壓用閥芯162的前端，并使形成于該壓緊部件122與閥門殼體118之間的液壓室164與增力液壓室25相通，所以就能簡化把增力液壓室25的液壓作用在增壓用閥芯16的前端的液壓通道的結構。
上述反作用力活塞92具有下列各部分小直徑活塞部分92a，其前端朝向增力液壓控制室130；大直徑活塞部分92b，通過朝向增力液壓控制室130一側的環(huán)狀臺階部92c，連接在小直徑活塞部分92a的后端，并與其同軸線且成為一體。在這個反作用力活塞92上，設有同條軸線的、讓與油箱40相通的減壓用閥孔145朝向中央部分的減壓用閥座146，而在限制后退極限的同時，被彈簧的彈力壓在減壓用閥座146一側的減壓用閥芯147，則收納在增力液壓控制室130中。彈性部件127布置成，使增力液壓控制室130的液壓作用在其一面上，并且讓反作用力活塞92的小直徑活塞部分92a以液體密封的方式能在其中滑動自如地穿過，而其另一面的內圓周部分布置成，與環(huán)狀臺階部92c相對，以便在增力液壓控制室130中的液壓超過規(guī)定壓力時發(fā)生變形，而在反作用力活塞92前進時壓在上述環(huán)狀臺階部92c上。
因此，只用設置在與控制活塞90連接的反作用力活塞92上的減壓用閥座146，以及收容在朝向反作用力活塞92前端的增力液壓控制室130中的減壓用閥芯147，就構成了減壓閥117，從而能簡化減壓閥117的結構。而且，在增力液壓控制室130的液壓作用在該反作用力活塞92所具有的小直徑活塞部分92a的窄小的受壓面積上的低載荷階段下，以及增力液壓控制室130的液壓不僅作用在小直徑活塞部分92a的窄小的受壓面積上，而且還通過變形了的彈性部件127也作用在環(huán)狀臺階部92c上的高載荷階段下，作用在反作用力活塞92上的反作用力是變化的。如圖7所示，如果能根據制動踏板11所輸入的操作力使得增力液壓室25中所產生的增力液壓發(fā)生兩個階段的變化，就能獲得理想的制動特性。
另外，增壓閥116是由下列零件構成的增壓用閥座161，其形成與增力液壓控制室130相通的增壓用閥孔163；增壓用閥芯162，在控制活塞90前進時，被向前方推壓，并且被彈簧施力而落座在后方的所述增壓用閥座161上的一側。由于在增壓用閥孔163附近，在增力液壓控制室130內部，布置了對從增壓用閥孔163流入增力液壓控制室130一側的制動液進行整流的整流部件150，所以，隨著增壓閥116的打開，從液壓產生源12流出的高壓制動液從增壓用閥孔163流入增力液壓控制室130時，通過整流部件150對制動液進行整流，從而能抑制隨著增壓閥116動作而產生的工作噪音和脈動噪音。
此外，在反作用力活塞92上設有使前端與增力液壓控制室130連通，并且在同一根軸線上延伸的插入孔143；和具有與該插入孔143同軸線的軸孔部144a，并通向釋放室135的通孔144，并且，在插入孔143與軸孔部144a之間，設有在半徑方向向內突出的凸緣狀減壓用閥座146。與減壓用閥座146協(xié)同工作，而構成減壓閥117的減壓用閥芯147的后部，插入插孔143中，在減壓用閥座146的前方，與反作用力活塞92之間，形成環(huán)狀節(jié)流孔148。因此，隨著減壓閥117的打開，當增力液壓控制室130的高壓釋放到釋放室135中去時，由于在由減壓閥117中的減壓用閥芯147與反作用力活塞92之間形成的環(huán)狀節(jié)流孔148預先節(jié)流之后，又流過減壓用閥芯147與減壓用閥座146之間狹窄的流道，制動液流速的變化變得比較緩慢，并且能抑制因為流速的急劇變化而引起的減壓閥117中的工作噪音。
還有，在反作用力活塞92上，設有在減壓閥117打開時使增力液壓控制室130通向釋放室135的通孔144，在反作用力活塞92能夠滑動地嵌合在其中并固定在支承活塞88上的套筒125與反作用力活塞92之間，設有可變節(jié)流機構154，這個可變節(jié)流機構154雖然在制動踏板11的非操作狀態(tài)下的反作用力活塞92的非工作時間里，以全開狀態(tài)使制動液從通孔144流過釋放室135，但，在反作用力活塞92隨著制動踏板11的操作而工作時，卻能對從通孔144流向釋放室135的制動液的流動進行節(jié)流。
因此，在隨著減壓閥117的打開，當增力液壓控制室130的高壓釋放到釋放室135中去時，由于從設置在反作用力活塞92上的通孔144流向釋放室135的制動液經過節(jié)流了，所以能讓很高的液壓緩慢地向釋放室135一側釋放，從而抑制了工作噪音的產生。
此外，套筒125布置成讓它的后端部朝向釋放室135，而通孔144是由設置在反作用力活塞92上且前端通向減壓用閥孔145的軸孔部144a、和連在該軸孔部144a上，在反作用力活塞92的外面開口的橫孔部144b構成的。由于可變節(jié)流機構154是由套筒125的后端部、和橫孔部144b構成的，所以能使得可變節(jié)流機構154的結構非常簡單。
而且，由于在套筒125后端部的內圓周上，形成了隨著朝后方其直徑逐漸擴大的圓錐狀擴徑部分125a，因此隨著反作用力活塞92的動作而能使節(jié)流量變化，能獲得適當的節(jié)流量。
控制活塞90形成為前端為封閉端的有底圓筒狀。行程模擬裝置14把控制活塞90的內部向大氣開放，并收容在控制活塞90內，它具有下列各部分輸入活塞166，通過輸入桿170連接在制動踏板11上，并能夠沿著軸向滑動地收容在控制活塞90中，并且利用能夠裝卸地安裝在控制活塞90的后端部的擋圈169來限制其后退極限；彈性體167和螺旋彈簧168，它們串聯(lián)連接，并安裝在輸入活塞166與控制活塞90之間。
即，在具有液壓增壓器13的控制活塞90中，收容了行程模擬裝置14，因而在抑制液壓增壓器13和行程模擬裝置14沿軸向的整體長度的同時，即使行程模擬裝置14的工作發(fā)生異常時，也能通過行程模擬裝置14把制動操作力從制動踏板11傳遞給控制活塞90。而且，行程模擬裝置14構成為，不是使用工作液體，而是利用彈性體167和螺旋彈簧168所產生的彈力來獲得制動踏板11的操作行程感的，很容易把它安裝在控制活塞90上。
另外，由制動踏板11作用在輸入活塞166上的制動操作力，是由中間傳遞部件171，通過串聯(lián)連接起來的彈性體167和螺旋彈簧168傳遞給控制活塞90的，所以可以把螺旋彈簧168的彈性系數設定得比彈性體167的彈性系數小。因此，便如圖8所示，在制動操作的載荷很小的范圍內，踩下制動踏板11來克服螺旋彈簧168所產生的彈力就可以了，所以相對于制動踏板11的操作行程量的變化來說，操作載荷的變化很緩慢，其次，當制動操作的載荷變大時，由于踩下制動踏板11來克服彈性體167所產生的彈力，所以相對于制動踏板11的操作行程量的變化來說，操作載荷的變化就比較大。
而且，由于彈性體167是筒狀零件，其由于隨著輸入活塞166的前進動作所產生的軸向壓縮力的作用而產生撓曲，使其直徑擴大，從而與控制活塞90的內圓周面彈性接觸，所以，踩下制動踏板11時需要用超過彈性體167的彈力和克服彈性體167與控制活塞90之間所產生的摩擦力之和的操作力來操作制動踏板11，相反，在緩慢地施加制動操作力時，在彈性體167與控制活塞90的內圓周面滑動接觸的期間，由于上述摩擦力作用在制動踏板11上的方向與其返回的方向相反，所以，在行程模擬裝置14中的制動操作行程與操作載荷的關系上的滯后幅度，便能像圖8所示的那樣增大，從而能減輕駕駛員的操作負擔。
還有，由于螺旋彈簧168預先將載荷作用在彈性體167上，所以，即使在彈性體167產生了彈力減弱的現象，螺旋彈簧168也會吸收這種彈力減弱現象。因此，沒有通常制動時的那種無效行程的感覺，總是能借助于螺旋彈簧168和彈性體167來獲得兩階段的操作模擬特性，而與彈性件167的彈力減弱現象無關。
圖9表示本發(fā)明的第二實施例。行程模擬裝置14’在使得控制活塞90內部向大氣開放的同時，被收容在控制活塞90的內部，它具有下列部件能沿著軸線方向滑動地收容在控制活塞90中的輸入活塞166；串聯(lián)安裝在該輸入活塞166與上述控制活塞90之間的彈性體167’和螺旋彈簧168。
彈性體167’用橡膠等彈性材料做成筒狀。這個彈性體167’和把彈力荷重設定得比彈性體167’小的金屬制造的螺旋彈簧168，通過中間傳遞部件171串聯(lián)地安裝在輸入彈簧166與上述控制活塞90之間。
此外，彈性體167’形成為筒狀，具有把軸線方向的一端做成大直徑端的錐狀的外圓周，而且由于隨著輸入活塞166的前進動作所產生的壓縮力的作用而產生撓曲，使其直徑擴大，從而與控制活塞90的內圓周面彈性接觸。
按照上述第二實施例，除了具有上述第一實施例的效果之外，隨著制動踏板11的操作行程，能夠調節(jié)彈性體167’與控制活塞90的滑動接觸面積的變化量，從而能調節(jié)滯后的幅度。
以上說明了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明并不是僅限于上述實施例，在不脫離權利要求書所記載的范圍的前提下，能對本發(fā)明的設計進行各種設計變更。
例如，在上述實施例中，雖然只說明了具有提升閥(poppet)式主液壓缸M的車輛用制動裝置，但，本發(fā)明也能適用于具有將單獨一個主活塞能夠滑動地收容在外殼內的主液壓缸的車輛用制動裝置中。
權利要求
1.一種車輛用制動裝置，它具有液壓增壓器(13)和行程模擬裝置(14)，上述液壓增壓器(13)具有控制活塞(90)，這個控制活塞(90)能進行使基于增力液壓室(25)的液壓的反作用力和從制動操作部件(11)輸入的制動操作力平衡的動作，其中增力液壓室(25)能夠產生作用于車輪制動器(BA、BB、BC、BD)上的增力液壓，并且液壓增壓器(13)根據該控制活塞(90)沿軸線方向的動作，對液壓產生源(12)輸出的液壓進行調壓后，再作用在上述增力液壓室(25)上，上述行程模擬裝置(14)設置在上述制動操作部件(11)與上述控制活塞(90)之間，以便能獲得上述制動操作部件(11)的操作行程感，其特征在于，上述行程模擬裝置(14、14’)具有下列部件輸入部件(166)，能夠沿著軸線方向滑動地收容在圓筒狀的上述控制活塞(90)中，并連接在上述制動操作部件(11)上；彈性體(167、167’)，安裝在該輸入部件(166)與上述控制活塞(90)之間，并收容在控制活塞(90)中，該彈性體(167、167’)做成筒狀，其隨著上述輸入部件(166)的前進動作所產生的壓縮力的作用而產生撓曲，使其直徑擴大，從而與上述控制活塞(90)的內圓周面彈性接觸。
2.如權利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，包括將背面朝向上述增壓液壓室(25)的主活塞(26)能夠滑動地收容在外殼(15)中的主液壓缸(M)，該主液壓缸(M)連接在車輪制動器(BA、BB、BC、BD)上。
3.如權利要求2所述的車輛用制動裝置，其特征在于，上述外殼(15)與上述主液壓缸(M)和上述液壓增壓器(13)共同形成。
4.如權利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，上述彈性體(167’)的外圓周形成為軸向的一端為大直徑的圓錐狀。
5.如權利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，上述行程模擬裝置(14)的上述彈性體(167、167’)和彈性系數比該彈性體(167、167’)小的金屬制成的彈簧部件(168)構成為，在由該彈簧部件(168)預先在上述彈性體(167、167’)上施加載荷的狀態(tài)下，串聯(lián)地安裝在與上述制動操作部件(11)連接的上述輸入部件(166)和上述控制活塞(90)之間。
全文摘要
一種車輛用制動裝置，它具有液壓增壓器和能夠獲得操作行程的感覺并設置在制動操作部件與控制活塞之間的行程模擬裝置，液壓增壓器根據控制活塞的動作，使基于增力液壓室的液壓的反作用力與輸入的制動操作力平衡，并對液壓產生源的輸出液壓進行調壓后，作用于增力液壓室。行程模擬裝置(14)具有能沿著軸線方向滑動地收容在圓筒狀控制活塞(90)中的、并連接在制動操作部件(11)上的輸入部件(166)；和安裝在輸入部件(166)與控制活塞(90)之間的彈性體(167)。彈性體(167)形成為筒形，其隨著輸入部件(166)的前進動作所產生的軸向壓縮力的作用而產生撓曲，以使其直徑擴大，從而與上述控制活塞(90)的內圓周面彈性接觸。借助于這種結構，就能把行程模擬裝置的制動操作行程與操作載荷的關系中的滯后幅度設定得很大。
文檔編號B60T13/14GK1623827SQ20041010015
公開日2005年6月8日 申請日期2004年12月6日 優(yōu)先權日2003年12月5日
發(fā)明者松野功, 田方和宏 申請人:日信工業(yè)株式會社