專利名稱：車輛用制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及把主液壓缸連接在車輪制動器上的車輛用制動裝置，這種制動裝置具有下列各種部件主液壓缸，背面朝向增力液壓室的主活塞收容在外殼中，并能夠滑動；液壓增壓器，其具有控制活塞，該控制活塞動作以使基于上述增力液壓室的液壓的反作用力和從制動操作部件輸入的制動操作力平衡，隨著該控制活塞沿軸線方向的動作，液壓增壓器調(diào)節(jié)液壓產(chǎn)生源的輸出液壓，使其作用在上述增力液壓室上；行程模擬裝置，設(shè)置在上述制動操作部件與上述控制活塞之間，以便能感覺到上述制動操作部件的操作行程。
背景技術(shù)：
這種車輛用制動裝置，例如，已經(jīng)在日本特公昭52-187號公報中公開了。
可是，在上述以往的制動裝置中，在連接液壓增壓器與行程模擬裝置時，把行程模擬裝置組裝在外殼內(nèi)之后，把控制活塞連接在行程模擬裝置上，再安裝液壓增壓器，從而組裝作業(yè)很繁瑣，組裝作業(yè)的效率不高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于這些問題而提出來的，其目的是提供一種在把液壓增壓器和行程模擬裝置組裝到主液壓缸的外殼上時可以提高組裝作業(yè)性能的車輛用制動裝置。
為達(dá)到這個目的，本發(fā)明提供一種把所述主液壓缸連接在車輪制動器上的車輛用制動裝置，它具有主液壓缸，背面朝向增力液壓室的主活塞收容在外殼內(nèi)，并能夠滑動；液壓增壓器，其具有控制活塞，這個控制活塞動作以使基于上述增力液壓室的液壓的反作用力與從制動操作部件輸入的制動操作力平衡，并且液壓增壓器能隨著該控制活塞沿軸線方向的動作，對液壓產(chǎn)生源的輸出液壓進(jìn)行調(diào)壓后，再作用在上述增力液壓室上；以及行程模擬裝置，其設(shè)置在上述制動操作部件與上述控制活塞之間，以便能獲得上述制動操作部件的操作行程感。上述車輛用制動裝置的第一特征在于，上述液壓增壓器包含支承活塞，這個支承活塞嵌合在上述外殼中，并能夠滑動，它的前面朝向上述增力液壓室，而且后退的極限受到限制，并且在上述增力液壓室的液壓降低時，能根據(jù)制動操作部件的操作，直接推壓上述主活塞，上述控制活塞與上述行程模擬裝置安裝在上述支承活塞內(nèi)。
按照這個第一特征的結(jié)構(gòu)，由于在上述液壓增壓器所具有的支承活塞內(nèi)部安裝了控制活塞和行程模擬裝置，在把行程模擬裝置連接在控制活塞上，并組裝在支承活塞內(nèi)的狀態(tài)下，把液壓增壓器組裝在外殼中即可，所以能提高其組裝作業(yè)的性能。
此外，在本發(fā)明的第一特征的基礎(chǔ)上，還具有把上述行程模擬裝置安裝在上述控制活塞內(nèi)部的第二特征。按照這種結(jié)構(gòu)，由于把行程模擬裝置安裝在上述控制活塞內(nèi)，因此抑制了液壓增壓器與行程模擬裝置在軸向上的整體長度，并且，即使行程模擬裝置的工作發(fā)生了故障，也能通過行程模擬裝置從制動操作部件向控制活塞輸入制動操作力。
還有，在本發(fā)明的第二特征的基礎(chǔ)上，還具有下列第三特征上述控制活塞在前端具有端壁并形成有底圓筒狀；上述行程模擬裝置具有下列部件與制動操作部件連接的輸入部件；在與上述控制活塞的端壁之間形成行程液壓室，并嵌合在控制活塞中能夠滑動，同時連接在輸入部件上與其聯(lián)動的模擬活塞；以及設(shè)置在上述輸入部件與上述控制活塞之間的彈性部件；隨著上述控制活塞相對于上述支承活塞在前進(jìn)方向上的移動量超過規(guī)定值而關(guān)閉的開口(port)，設(shè)置在上述控制活塞的端壁上，當(dāng)該開口打開時，就使得上述行程液壓室與油箱連通。
按照這種第三特征的結(jié)構(gòu)，當(dāng)隨著控制活塞相對于支承活塞在前進(jìn)方向上的移動量超過規(guī)定值，上述控制活塞的開口關(guān)閉時，行程液壓室處于密閉狀態(tài)，限制了模擬活塞相對于控制活塞在前進(jìn)方向上的移動，因此不設(shè)置為了限制行程活塞在前進(jìn)方向上的移動而具有強(qiáng)度的限制部分，也能很容易限制行程活塞在前進(jìn)方向上相對于控制活塞的移動。
本發(fā)明的上述以及其它的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)，可從下面參照附圖對實(shí)施例的詳細(xì)說明中了解到。


圖1～圖7表示本發(fā)明的一個實(shí)施例；圖1是表示車輛用制動裝置整體結(jié)構(gòu)的制動液壓系統(tǒng)圖；圖2是主液壓缸、液壓增壓器和行程模擬裝置的縱斷面圖；圖3是主液壓缸的放大縱斷面圖；圖4是液壓增壓器的放大縱斷面圖；圖5是圖4的主要部分放大圖；圖6是行程模擬裝置的放大縱斷面圖；圖7是行程模擬裝置的工作特性圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參照圖1～圖7說明本發(fā)明的一個實(shí)施例。首先，在圖1中，四輪車輛的制動裝置具有下列各種部件串聯(lián)式的主液壓缸M；根據(jù)從作為制動操作部件的制動踏板11輸入的制動操作力對液壓產(chǎn)生源12的液壓進(jìn)行調(diào)壓后，作用在上述主液壓缸M上的液壓增壓器13；以及安裝在上述制動踏板11與液壓增壓器13之間的行程模擬裝置14。
一并參照圖2，上述主液壓缸M和液壓增壓器13所共用的外殼15具有前端封閉的有底圓筒狀第一汽缸體16；在后端具有向內(nèi)的凸緣部分17a并形成圓筒形，同時在第一汽缸體16的后部與其同軸線地接合的第二汽缸體17；夾持在第一和第二汽缸體16、17之間的環(huán)狀隔離件18；在后端具有夾持在隔離件18與第一汽缸體16的后端之間的向外的凸緣部分19a，嵌入并固定在第一汽缸體16的后部的圓筒狀套筒19。
在這種外殼15上，從其前端開始，依次在同一根軸線上連續(xù)布置著下列各部分在第一汽缸體16的前部內(nèi)圓周上形成的第一汽缸孔20；在套筒19的內(nèi)圓周上形成的直徑小于第一汽缸孔20的第二汽缸孔21；在上述隔離件18的內(nèi)圓周上形成的直徑稍微比第二汽缸孔21小一點(diǎn)的第三汽缸孔22；在第二汽缸體17的除了向內(nèi)的凸緣部分17a之外的內(nèi)圓周部分上形成的、具有與第二汽缸孔21的直徑大致相同的直徑的第四汽缸孔23；以及在第二汽缸體17上的向內(nèi)的凸緣部分17a的內(nèi)圓周上形成的、直徑小于第四汽缸孔23的第五汽缸孔24。
一并參照圖3，主液壓缸M是這樣構(gòu)成的背面朝向增力液壓室25且后方有彈簧施力的后部主活塞26能夠滑動地嵌合在外殼15的第二汽缸孔21中，而后方受到彈簧的彈力且布置在后部主活塞26的前方的前部主活塞27能夠滑動地嵌合在外殼15的第一汽缸孔20中。在后部主活塞26與前部主活塞27之間，形成了后部輸出液壓室28，在以液體密封方式嵌合在外殼15的前端部，即第一汽缸體16的前端部上的圓盤狀閥座保持部件30與前部主活塞27之間，形成了前部輸出液壓室29。
在形成為前方敞開的有底圓筒狀的后部主活塞26與套筒19之間的、在軸線方向上隔開距離的兩個部位上，安裝了環(huán)狀的活塞側(cè)密封部件31和套筒側(cè)密封部件32?；钊麄?cè)密封部件31安裝在后部主活塞26的后部外圓周上，與第二汽缸孔21的內(nèi)表面滑動接觸，而套筒一側(cè)的密封部件32則安裝在套筒19的內(nèi)圓周上，當(dāng)后部主活塞26處于后退的極限位置上時，處于與后部主活塞26的前部外圓周接觸的位置上。
另一方面，在套筒19的外圓周和第一汽缸體16之間，形成了環(huán)狀開放室33，這個環(huán)狀開放室33軸向的兩個端部，由安裝在套筒19前部的外圓周上并且與第一汽缸體16的內(nèi)圓周彈性接觸的環(huán)狀密封部件34、和安裝在套筒19后部的外圓周上并且與第一汽缸體16的內(nèi)圓周彈性接觸的環(huán)狀密封部件35來密封。而且，在套筒19上，還設(shè)有多個位于安裝在該套筒19與后部主活塞26之間的上述兩個密封部件31、32之間的連通孔36...，以便使在套筒19的內(nèi)圓周與后部主活塞26的外圓周之間軸向的兩端使被上述兩個密封部件31、32所密封的部分與上述環(huán)狀開放室33相通。
在前部主活塞27的外圓周上，設(shè)有在與第一汽缸體16的內(nèi)圓周之間形成環(huán)狀室37的環(huán)狀凹部38，在第一汽缸體16上設(shè)有與后部環(huán)狀室37相通且與上述環(huán)狀開放室33相通的后部開放口39。如圖1所示，這個后部開放口39與在油箱40內(nèi)部形成的、互相獨(dú)立的第一～第三儲油室41、42、43中的第二儲油室42連通。
在前部主活塞27的外圓周上，裝有介于后部輸出液壓室28與上述后部環(huán)狀室37之間的后部唇狀密封件44，以便在需要向后部輸出液壓室28補(bǔ)充制動液時，容許制動液從后部環(huán)狀室37流向后部輸出液壓室28，并且，在前部主活塞27的外圓周上還裝有介于前部輸出液壓室29與上述后部環(huán)狀室37之間的前部唇狀密封件45。此外，在套筒19的內(nèi)圓周上形成的第二汽缸孔21的直徑比第一汽缸孔20的直徑小，而由后部主活塞26的上述活塞側(cè)的密封部件31與套筒一側(cè)的密封部件32所密封的直徑，比由前部主活塞27的上述兩個唇狀密封部件44、45密封的直徑小。
在前部主活塞27的后端中央部分中，壓入了外圓周上燒接了用橡膠制成的環(huán)狀閥座部件48的閥孔形成部件49，在前部主活塞27的后部設(shè)有多個連通通道51...，這些連通通道使這個閥孔形成部件49的中央部所具有的閥孔50與上述后部環(huán)狀室37連通。
落座(著座)到上述閥座部件48內(nèi)且能堵塞上述閥孔50的圓盤狀的閥芯52，設(shè)置在靠近桿(rod)54的前端并與其成為一體，上述桿54構(gòu)成設(shè)置在后部與前部主活塞26、27之間的最大間隔限制裝置53的一部分，以限制后部與前部主活塞26、27之間的最大間隔。桿54的前端部插入閥孔50內(nèi)，當(dāng)上述閥芯52脫離上述閥座部件48時，就容許制動液流過閥孔50的內(nèi)部。
上述最大間隔限制裝置53由下列部分構(gòu)成形成為前端部封閉的有底圓筒狀，并抵接在后部主活塞26上的后部保持器55；形成為后端部封閉的有底圓筒狀，并抵接在前部主活塞27的后端上的前部保持器56；壓縮設(shè)置在后部和前部保持器55、56之間，并對后部主活塞26施加向后方的力的后部回程彈簧57；移動自如地貫穿后部保持器55的前端封閉部分與前部保持器56的后端封閉部分的上述桿54。
在桿54的后端設(shè)有能從后方卡合在上述后部保持器55的前端封閉部分上的卡合凸緣54a，并且，在位于上述閥芯52的后方的位置上，設(shè)有從前方卡合在上述前部保持器56的后端封閉部分上的卡合臺階部分54b。此外，在后部保持器55內(nèi)，嵌入并固定著為上述卡合凸緣54a的軸向移動作導(dǎo)向的導(dǎo)向筒58。
根據(jù)這種最大間隔限制裝置53，借助于后部回程彈簧57所產(chǎn)生的彈力，就能把后部保持器55切實(shí)地固定在后部主活塞26上，此外，還能借助于后部回程彈簧57所產(chǎn)生的彈力把前部保持器56切實(shí)地固定在前部主活塞27上。如圖3所示，在后部主活塞26處于后退極限位置的狀態(tài)下，卡合凸緣54a便從后方卡合在后部保持器55的前端封閉部分上，卡合臺階部分54b從前方卡合在前部保持器56的后端封閉部分上，從而限制了后部與前部主活塞26、27之間的最大間隔，此時，閥芯52脫離閥座部件48，讓閥孔50打開。
而且，在前部保持器56與閥芯52之間，壓縮設(shè)置有比后部回程彈簧57的彈力小的閥簧59，隨著后部主活塞26從后退極限位置向前移動，閥芯52就借助于閥簧59的彈力，落座到閥座部件48上，把閥孔50關(guān)閉。
在第一汽缸孔20前端部的內(nèi)表面與閥座保持部件30之間，形成了環(huán)狀的前部環(huán)狀室60，而連通前部環(huán)狀室60的前部開放口61設(shè)置在第一汽缸體16的前部。如圖1所示，這個前部開放口61與在油箱40內(nèi)形成的第三儲油室43相通。而且，在閥座保持部件30的外圓周上安裝有與第一汽缸體16的內(nèi)圓周彈性接觸的唇狀密封件62，該唇狀密封件62容許制動液從前部環(huán)狀室60流向前部輸出液壓室29一側(cè)，用來向前部輸出液壓室29補(bǔ)充制動液。
在閥座保持部件30的中央部分中，壓入在外圓周上燒接了用橡膠制成的環(huán)狀閥座部件63的閥孔形成部件64，使這個閥孔形成部件64在中央部分所具有的閥孔65與上述前部環(huán)狀室60連通的多個連通槽66...，該連通槽66設(shè)置在閥座保持部件30的前面。
落座到上述閥座部件63中，能堵塞上述閥孔65的圓盤狀閥芯67，設(shè)置在靠近構(gòu)成最大間隔限制裝置68的一部分的桿69的前端，并與其成為一體，上述最大間隔限制裝置68設(shè)置在閥座保持部件30與前部主活塞27之間，以限制閥座保持部件30與前部主活塞27之間的最大間隔。桿69的前端部插入閥孔65內(nèi)，在上述閥芯67離開上述閥座部件63時，則容許制動液流過閥孔65內(nèi)部。
上述最大間隔限制裝置68由下列各部件構(gòu)成形成為前端部封閉的有底圓筒狀，并抵接在前部主活塞27上的后部保持器70；形成為后端部封閉的有底圓筒狀，并抵接在閥座保持部件30的后端上的前部保持器71；以壓縮設(shè)置在后部與前部保持器70、71之間，并對前部主活塞27施加向后方的力的前部回程彈簧72；以及移動自如地貫穿后部保持器70的前端封閉部和前部保持器71的后端封閉部的上述桿69。
能從后方卡合在上述后部保持器70的前端封閉部分上的卡合凸緣69a設(shè)置在桿69后端，并且，能從前方卡合在上述前部保持器71的后端封閉部分上的卡合臺階部分69b設(shè)置在位于上述閥芯67的后方。此外，在后部保持器70的內(nèi)部，嵌合并固定著為上述卡合凸緣69a的軸向移動作導(dǎo)向的導(dǎo)向筒73。
根據(jù)這種最大間隔限制裝置68，借助于前部回程彈簧72所產(chǎn)生的彈力，后部保持器70切實(shí)地固定在前部主活塞27上，此外，還能借助于前部回程彈簧72所產(chǎn)生的彈力，前部保持器71切實(shí)地固定在閥座保持部件30上。如圖3所示，在前部主活塞27處于后退極限位置的狀態(tài)下，卡合凸緣69a便從后方卡合在后部保持器70的前端封閉部上，卡合臺階部分69b從前方卡合在前部保持器71的后部封閉端上，從而限制了閥座保持部件30與前部主活塞27之間的最大間隔，此時，閥芯67脫離閥座部件63，讓閥孔65打開。
而且，在前部保持器71與閥芯67之間，壓縮設(shè)置有比前部回程彈簧72的彈簧荷重小的閥簧74，隨著前部主活塞27從后退極限位置向前移動，閥芯67就借助于閥簧74的彈力落座到閥座部件63中，把閥孔65關(guān)閉。
在第一汽缸體16上設(shè)有根據(jù)后部主活塞26的前進(jìn)動作輸出達(dá)到高壓的后部輸出液壓室28的液壓的后部輸出口77、和根據(jù)前部主活塞27的前進(jìn)動作輸出達(dá)到高壓的前部輸出液壓室29的液壓的前部輸出口78。而且，如圖1所示，后部輸出口77通過第一調(diào)壓裝置79A與右前輪和左后輪用車輪制動器BA、BB連接，而前部輸出口78則通過第二液壓控制裝置79B與左前輪和右后輪用車輪制動器BC、BD連接。
第一調(diào)壓裝置79A具有下列各種部件設(shè)置在后部輸出口77與右前輪用車輪制動器BA之間的常開型電磁閥80A；設(shè)置在后部輸出口77與左后輪用車輪制動器BB之間的常開型電磁閥80B；容許制動液向后部輸出口77一側(cè)流動，并分別并聯(lián)連接在上述兩個常開型電磁閥80A、80B上的單向閥81A、81B；設(shè)置在右前輪用車輪制動器BA與第一油箱82A之間的常閉型電磁閥83A；設(shè)置在左后輪用車輪制動器BB與第一油箱82A之間的常閉型電磁閥83B；使得從第一油箱82A汲上來的制動液回到后部輸出口77一側(cè)的第一回油泵84A；以及設(shè)置在第一回油泵84A與后部輸出口77之間的節(jié)流孔85A。
此外，第二液壓控制裝置79B具有下列各種部件設(shè)置在前部輸出口78與左前輪用車輪制動器BC之間的常開型電磁閥80C；設(shè)置在前部輸出口78與右后輪用車輪制動器BD之間的常開型電磁閥80D；容許制動液向前部輸出口78一側(cè)流動，并分別并聯(lián)連接在上述兩個常開型電磁閥80C、80D上的單向閥81C、81D；設(shè)置在左前輪用車輪制動器BC與第二油箱82B之間的常閉型電磁閥83C；設(shè)置在右后輪用車輪制動器BD與第二油箱82B之間的常閉型電磁閥83D；使得從第二油箱82B汲上來的制動液回到前部輸出口78一側(cè)的第二回油泵84B；以及設(shè)置在第二回油泵84B與前部輸出口78之間的節(jié)流孔85B。
第一和第二回油泵84A、84B共同連接在單獨(dú)一臺電動機(jī)86上，以使這兩臺回油泵84A、84B共同由電動機(jī)86驅(qū)動工作。
借助于這樣的第一和第二液壓控制裝置79A、79B，就能自由地調(diào)節(jié)從后部和前部輸出口77、78輸出的制動液壓，通過第一和第二調(diào)壓裝置79A、79B的調(diào)壓控制，可以實(shí)行制動操作時的防抱死制動控制和在非制動狀態(tài)下的牽引控制等等。
在圖4中，液壓增壓器13具有下列各種部件前面朝向增力液壓室25，并能夠滑動地收容在外殼15中的臺階式圓筒狀支承活塞88；安裝在該支承活塞88內(nèi)部的控制閥裝置89；使基于上述增力液壓室25的液壓的反作用力和從制動踏板11通過行程模擬裝置14輸入的制動操作力達(dá)到平衡，并且使上述控制閥裝置89進(jìn)行調(diào)壓工作的控制活塞90；以及安裝在上述控制閥裝置89與控制活塞90之間的反作用力裝置91。
上述支承活塞88具有下列做成一個整體的各部分活塞主體部分88a，能夠滑動地嵌合在第四汽缸孔23中；圓筒狀的推壓部分88b，能夠滑動地貫穿第三汽缸孔22，并且連接在活塞主體部分88a的前端，與其同軸線且成為一體；圓筒狀的延長圓筒部分88c，連接在活塞主體部分88a的后端，與其同軸線并且成為一體，能夠滑動地貫穿第五汽缸孔24，并且從外殼15向后方延伸出來。推壓部分88b直接抵接在后部主活塞26的后端，能將該后部主活塞26壓向前進(jìn)的一側(cè)。
而且，在活塞主體部分88a與延長圓筒部分88c之間，在支承活塞88的外圓周面上，形成了朝向后方的限制臺階部分88d，這個限制臺階部分88d借助于從前方抵接在外殼15上的第二汽缸體17后端的向內(nèi)的凸緣部分17a上，從而限制了在外殼15內(nèi)的支承活塞88的后退極限位置。
在上述支承活塞88的活塞主體部分88a的外圓周上，在其軸向隔開距離安裝著與第四汽缸孔23的內(nèi)圓周面彈性地滑動接觸的環(huán)狀密封部件93、94，在隔離件18的內(nèi)圓周面上，安裝著與支承活塞88上的推壓部分88b的外圓周面彈性地滑動接觸的環(huán)狀密封部件95。此外，第三汽缸孔22的直徑比直徑大致相同的第二和第四汽缸孔21、23的直徑稍微小一些。上述推壓部分88b以比后部主活塞26和活塞主體部分88a的密封直徑小的密封直徑能自由滑動地嵌合在外殼15的第三汽缸孔22中。
在上述外殼15的第二汽缸體17與上述支承活塞88之間，由安裝在上述活塞主體部分88a的外圓周上的一對密封部件93、94中的前方一側(cè)的密封部件93、和安裝在隔離件18的內(nèi)圓周上的密封部件95，形成了軸向兩端被密封的環(huán)狀輸入室96。這個輸入室96與設(shè)置在第二汽缸體17上的輸入口97連通。
另外，在用支承活塞88的推壓部分88b對主液壓缸M中的后部主活塞26向前進(jìn)方向推壓的過程中，雖然增力液壓室25的容積增大了，輸入室96的容積減小了，但，增力液壓室25的容積增大量設(shè)定為與輸入室96容積減小的量大致相同。
如圖1所示，上述輸入口97與液壓產(chǎn)生源12連通。而且，液壓產(chǎn)生源12是具有下列各種部件的裝置把制動液從油箱40的第一儲油室41汲上來的液壓泵98；連接在該液壓泵98的排出口上的蓄能器(accumulator)99；設(shè)置在液壓泵98的排出口與第一儲油室41之間的溢流閥100；為控制液壓泵98的動作而檢測蓄能器99的液壓的液壓傳感器101。經(jīng)常保持一定高壓的制動液從液壓產(chǎn)生源12供應(yīng)給上述輸入口97，即輸入室96。
另外，在外殼15內(nèi)的后退極限位置受到限制的支承活塞88與后部主活塞26之間，壓縮設(shè)置有收容在上述增力液壓室25中的彈簧102，利用這個彈簧102的彈力對支承活塞88和后部主活塞26施加向互相離開的方向的力。
而且，在非制動操作狀態(tài)下，外殼15的前端封閉部分與后部主活塞26之間的間隔，是通過最大間隔限制裝置53、68的動作限制在一定的最大間隔上，在這種狀態(tài)下的后部主活塞26與處于后退位置上的支承活塞88的前端之間形成了間隙92，以使后部主活塞26能從前方接近支承活塞88并與其相對。而且，上述彈簧102的彈簧荷重設(shè)定為比后部回程彈簧57和前部回程彈簧72的彈簧荷重小，所以借助于上述彈簧102，在非制動操作狀態(tài)下可以保持上述后部主活塞26與支承活塞88之間的間隙92。
此外，隨著上述液壓產(chǎn)生源12的輸出液壓作用在上述輸入室96中，便有后退方向的液壓力作用在上述支承活塞88上，上述彈簧102的彈力也向后退方向作用在支承活塞88上，因而在上述后退方向上的液壓力和由上述彈簧102產(chǎn)生的向后退方向的彈力的合力，優(yōu)選設(shè)定為300～1000N。
在外殼15中，在第二汽缸體17、第一汽缸體16和套筒19上設(shè)有與上述增力液壓室25連通的增力液壓輸入口103。如圖1所示，這個增力液壓輸入口103通過常閉型自動制動加壓用線性電磁閥104連接在液壓產(chǎn)生源12上，并且通過常閉型再生協(xié)調(diào)用減壓線性電磁閥105連接在油箱40的第一儲油室41上。即，在增力液壓室25與液壓產(chǎn)生源12之間設(shè)置常開型自動制動加壓用線性電磁閥104，而在增力液壓室25與油箱40之間設(shè)置常閉型再生協(xié)調(diào)用減壓線性電磁閥105。
在支承活塞88的活塞主體部分88a與外殼15的第二汽缸體17之間，形成了環(huán)狀的輸出室106，并由安裝在上述活塞主體部分88a的外圓周上的一對密封部件93、94密封其軸線方向的兩端，而與該輸出室106相通的增力液壓輸出口107設(shè)置在第二汽缸體17上。
上述增力液壓輸出口107通過串聯(lián)連接的常開型自動制動減壓用線性電磁閥108和常開型再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109，連接在上述增力液壓輸入口103上。第一單向閥110與自動制動減壓用線性電磁閥108并聯(lián)連接，以便容許制動液從上述增力液壓輸出口107向上述增力液壓輸入口103一側(cè)流動；而第二單向閥111與上述再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109并聯(lián)連接，以便容許制動液從上述增力液壓輸入口103向上述增力液壓輸出口107一側(cè)流動。
即，在輸出室106與增力液壓室25之間，設(shè)有與第一單向閥110并聯(lián)連接的自動制動減壓用線性電磁閥108，并且，還設(shè)有與第二單向閥111并聯(lián)連接的再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109。
而且，在增力液壓輸出口107與自動制動減壓用線性電磁閥108之間，連接著檢測制動操作量用液壓傳感器112。在再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109與增力液壓輸入口103之間，連接著自動制動反饋控制用液壓傳感器113。
一并參照圖5，控制閥裝置89是由增壓閥116和減壓閥117構(gòu)成的，它裝在支承活塞88的活塞主體部分88a的內(nèi)部，在液壓產(chǎn)生源12的輸出液壓降低時，能使上述輸入室96與上述輸出室106之間連通，同時能使上述輸出室106與油箱40的第一儲油室41連通。
在支承活塞88的活塞主體部分88a上，嵌合并固定著在同一條軸線上的閥門殼體118，該閥門殼體118是由帶臺階的圓筒狀殼體主體119和以液體密封的方式嵌合并固定在該殼體主體119前端上的端壁部件120構(gòu)成的。在上述活塞主體部分88a的內(nèi)表面上，設(shè)有朝向主液壓缸M一側(cè)的環(huán)狀臺階部分121，上述閥門殼體118從前方嵌合在上述活塞主體部分88a上，一直到抵接在臺階部分121上為止，而在與臺階部分121之間夾持著閥門殼體118的圓盤狀壓緊部件122則旋合在支承活塞88的活塞主體部分88a上。此外，收容在增力液壓室25中的彈簧102，則壓縮設(shè)置在主液壓缸M的后部主活塞26與上述壓緊部件122之間。
在上述閥門殼體118后方，在支承活塞88的活塞主體部分88a上，一體設(shè)有在半徑方向向內(nèi)突出的向內(nèi)凸緣部分88e，在上述向內(nèi)凸緣部分88e的內(nèi)圓周上形成了與第四汽缸孔23同軸線的貫通孔123，而用彈性部件做成圓環(huán)形板狀的閥座部件132，則從前方一側(cè)抵接在向內(nèi)的凸緣部分88e上。此外，在向內(nèi)凸緣部分88e與閥門殼體118之間，在上述活塞主體部分88a的內(nèi)表面上，沿著軸線方向設(shè)有一對隔開間隔的限制臺階部分124、125。
反作用力裝置91由第一反作用力活塞126、和第一反作用力活塞126嵌合并使其在軸線方向上能夠相對滑動的圓筒形第二反作用力活塞127所構(gòu)成。第二反作用力活塞127能夠滑動地嵌合在上述活塞主體部分88a中，并且用上述兩個限制臺階部分124、125中的至少一個來限制它的后退極限。在第一反作用力活塞126的外圓周上，安裝著與第二反作用力活塞127的內(nèi)圓周滑動接觸的環(huán)狀密封部件128，在第二反作用力活塞127的外圓周上安裝著與活塞主體部分88a的內(nèi)圓周滑動接觸的環(huán)狀密封部件129。
在閥門殼體118后方，在支承活塞88的活塞主體部分88a內(nèi)部，形成了朝向上述第一和第二反作用力活塞126、127前端的控制側(cè)液壓室130，這個控制側(cè)液壓室130通過設(shè)置在上述活塞主體部分88a上的許多連通孔131...，與輸出室106連通。而且，輸出室106通過常開型自動制動減壓用線性電磁閥108和常開型再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109而連接在增力液壓室25上。在平常制動時，控制側(cè)液壓室130的液壓與增力液壓室25的液壓相等，因此，增力液壓室25的液壓便作用在第一和第二反作用力活塞126、127的前端上。
一并參照圖6，控制活塞90是形成為在前端具有端壁90a的帶臺階有底圓筒狀的部件，能相對滑動地嵌合在支承活塞88的延長筒部88c與活塞主體部分88a的后部。而且，在支承活塞88的延長筒部88c后端部的內(nèi)表面上裝有擋圈133，借助于將控制活塞90的后端抵接在該擋圈133上，以防止控制活塞90脫離支承活塞88。
第一反作用力活塞126具有一體地穿過上述貫通孔123、向后方延伸的、并與其同軸線的延長筒部126a。這個延長筒部126a的后端平常就抵接在上述控制活塞90前端的端壁90a上。在控制側(cè)液壓室130中收容了壓縮設(shè)置在閥門殼體118與第一反作用力活塞126前端之間的彈簧140，以便用它的彈力使第一反作用力活塞126的后端，即上述延長筒部126a的后端與控制活塞90的端壁90a接觸，這個彈簧140的彈力設(shè)定得非常的小。
此外，在第二反作用力活塞127上，設(shè)有與其同軸線并做成一體的延長筒部127a，該延長筒部127a與其同軸線地圍繞著第一反作用力活塞126的延長筒部126a，并穿過上述貫通孔123。第二反作用力活塞127，抵接在上述兩個限制臺階部分124、125中的至少一方并處于后退極限位置上的狀態(tài)下，第二反作用力活塞127的延長筒部127a的后端位于抵接在支承活塞88的向內(nèi)的凸緣部分88e上的閥座部件132的后方，但是卻布置在比第一反作用力126上的延長筒部126a后端更靠前方的位置上。
因此，在控制活塞90相對于支承活塞88作前進(jìn)運(yùn)動時，第一反作用力活塞126與控制活塞90一起前進(jìn)，第二反作用力活塞127的后端，在控制活塞90的前進(jìn)移動量達(dá)到規(guī)定值以上時，就抵接在控制活塞90前端的端壁90a上。
在上述控制活塞90的前部外圓周上，裝有與支承活塞88上的活塞主體部分88a的后部內(nèi)圓周彈性地接觸的環(huán)狀密封部件134。在上述活塞主體部分88a內(nèi)部的后部，形成了朝向控制活塞90的前端并用上述密封部件134將其與外部密封起來的釋放室135。另一方面，在殼體15的第二汽缸體17中，設(shè)有與油箱40的第一儲油室41相通的釋放口136、和與釋放口136相通的釋放通道137，并且在第四汽缸孔23的內(nèi)表面上開口的環(huán)狀凹部138設(shè)置成與上述釋放通道137相通。此外，在支承活塞88上設(shè)有使上述釋放室135與上述環(huán)狀凹部138經(jīng)常連通的多個連通孔139...，并利用在上述環(huán)狀凹部138的前方安裝在支承活塞88的外圓周上的環(huán)狀密封部件94、和安裝在第五汽缸孔24的內(nèi)表面上并與支承活塞88上的延長筒部88c的外圓周滑動接觸的環(huán)狀密封部件141，從前后將上述環(huán)狀凹部138密封起來。這樣，釋放室135便長時間與油箱40的第一儲油室41連通了。
在閥門殼體118上的殼體主體119上，設(shè)有與其成為一體的、在控制側(cè)液壓室130的內(nèi)部向后方延伸的圓筒狀的導(dǎo)向筒119a，同時設(shè)置與其成為一體的、從這個導(dǎo)向筒119a的前端向半徑方向內(nèi)側(cè)突出的向內(nèi)的凸緣部分119b。在閥門殼體118內(nèi)，在上述向內(nèi)的凸緣部分119b與端壁部件120之間，形成了輸入側(cè)液壓室143。此外，在閥門殼體118上的殼體主體119的外圓周上設(shè)有環(huán)狀凹部144，在殼體主體119上設(shè)有使上述輸入側(cè)液壓室143與環(huán)狀凹部144相通的多個連通孔145...。此外，在支承活塞88的活塞主體部分88a上，設(shè)有沿著第二汽缸體17的半徑方向延伸的多個連通通道146...，并使其內(nèi)端與上述環(huán)狀凹部144相通，使其外端與輸入室96相通，從而使得上述輸入側(cè)液壓室143與液壓產(chǎn)生源12相通。而且，在閥門殼體118上的殼體主體119的外圓周上，安裝了一對把上述環(huán)狀凹部144夾在彼此之間的環(huán)狀密封部件147、148，其與上述活塞主體部分88a的內(nèi)圓周彈性接觸。
增壓閥116由增壓用閥座150和提動(Poppet)式增壓用閥芯151構(gòu)成，增壓用閥座150在上述閥門殼體118上的向內(nèi)的凸緣部分119b的內(nèi)圓周形成，并朝向輸入側(cè)液壓室143；增壓用閥芯151收容在輸入側(cè)液壓室143內(nèi)，并能落座在上述增壓閥座150上。殼體主體119的向內(nèi)的凸緣部分119b的內(nèi)圓周面，是形成可以與輸入側(cè)液壓室143及控制側(cè)液壓室130之間連通的增壓用流道152的表面，這條增壓用流道152的前端在上述增壓用閥座150的中央部分開口。此外，增壓用閥芯151借助于壓縮設(shè)置在與閥門殼體118之間的增壓用彈簧153，施加向后方即增壓用閥芯151落座到增壓閥座150上的方向的力。
在增壓用閥芯151上設(shè)有成為一體的桿部151a，這個桿部以液體密封的方式穿過閥門殼體118中的端壁部件120的中央部分，并能沿軸向移動。這根桿部151a的前端朝向在上述端壁部件120與壓緊部件122之間形成的液壓室154。此外，在壓緊部件122上設(shè)有使上述液壓室154與增力液壓室25相通的連通孔155，于是增力液壓室25的液壓能向后方作用在增壓用閥芯151的前端。而且，把受到增力液壓室25的液壓的上述增壓用閥芯151的前端受壓面積設(shè)定為與該增壓用閥芯151落座在增壓用閥座150上時的密封面積大致相等。即，桿部151a的直徑設(shè)定為與增壓用閥芯151在增壓用閥座150上的落座部分的直徑大致相等。
在第一反作用力活塞126上的延長筒部126a內(nèi)部，形成了后端由控制活塞90的前端封閉的釋放側(cè)液壓室157，在第一反作用力活塞126的同一條軸線上，設(shè)有朝向上述控制側(cè)液壓室130的減壓用閥座158；以及使與控制側(cè)液壓室130相通的前端在上述減壓用閥座158的中央部分開口，并且使后端在釋放側(cè)液壓室157開口的減壓用流道159。
減壓閥117由上述減壓用閥座158與提動式減壓用閥芯160構(gòu)成，減壓用閥芯160在第一反作用力活塞126的前方收容在控制側(cè)液壓室130中，其后端能落座在上述閥座158上，并且在其后退的極限受到限制的同時，由彈簧對其向后方施力。減壓用閥芯160能在與增壓流道152同一條軸線上作往復(fù)運(yùn)動，由減壓用閥簧161對其施加向著落座在減壓用閥座158上的方向的力。
收容在控制液壓室130內(nèi)的上述減壓用閥芯160能沿著軸線方向滑動地保持在閥門殼體118的導(dǎo)向筒119a中，在導(dǎo)向筒119a的后端部上，安裝了從后方抵接在上述減壓用閥芯160上并限制該減壓用閥芯160的后退極限的擋圈162。
而且，在減壓用閥芯160上設(shè)有同軸線并成為一體的、能穿過上述增壓流道152并向前方延伸的桿部160a，該桿部160a的前端抵接在增壓閥116上的增壓用閥芯151上，能克服上述增壓彈簧153的彈力，向離開增壓閥座150的方向，即打開閥門的方向推壓。
此外，在第一反作用力活塞126的延長筒部126a上，設(shè)有在上述延長筒部126a的外表面上開口并與釋放側(cè)液壓室157相通的釋放孔163，釋放側(cè)液壓室157則經(jīng)過上述釋放孔163以及第一和第二反作用力活塞126、127的延長筒部126a、127a之間的間隙，與釋放室135連通。
另外，在增壓閥116打開時，與液壓產(chǎn)生源12相通的上述輸入側(cè)液壓室143內(nèi)的制動液從增壓流道152流入控制液壓室130中，但這種制動液的流入量是由流量控制閥165來控制，該流量控制閥根據(jù)上述增壓用流道152與控制側(cè)液壓室130之間的液壓差改變上述增壓用流道152向控制側(cè)液壓室130的開口面積。
上述流量控制閥165具有收容在導(dǎo)向筒119a中的閥芯164，以便從控制液壓室130一側(cè)落座在閥門殼體118的向內(nèi)的凸緣部分119b的內(nèi)圓周部分上，從而關(guān)閉增壓用流道152。在上述閥芯164與減壓用閥芯160之間，壓縮設(shè)置減壓用閥簧161，這個彈簧施加向閥芯164落座在向內(nèi)的凸緣部分119b內(nèi)圓周部分上的方向的彈力，同時，施加向減壓用閥芯160落座在減壓用閥座158上的方向的彈力。而且，上述閥芯164還支承在與增壓用流道152同軸線并一體設(shè)置在減壓用閥芯160上的桿部160a上，且能夠滑動。
此外，在減壓閥117打開時，雖然控制側(cè)液壓室130內(nèi)的制動液從減壓用流道159流出，流向釋放側(cè)液壓室157中，但，這種制動液的流出量是由流量控制閥168來控制的，流量控制閥168根據(jù)上述減壓用流道159與釋放側(cè)液壓室157之間的液壓差，來使上述減壓用流道159向釋放側(cè)液壓室157的開口面積發(fā)生變化。
這個流量控制閥168具有收容在第一反作用力活塞126的延長筒部126a中的閥芯169，以便能用朝向釋放側(cè)液壓室157的部分落座在第一反作用力活塞126的后部，從而關(guān)閉減壓用流道159。此外，在延長筒部126a內(nèi)，還收容了抵接在控制活塞90的前端上的支承部件170。在上述閥芯169與支承部件170之間壓縮設(shè)置閥簧171，這個彈簧施加向使上述閥芯169落座在第一反作用力活塞126的后部的彈力。而且，上述閥芯169能夠滑動地支承在與減壓用流道159同軸線且一體設(shè)置在支承部件170上的支承軸(支軸)170a上。
在這種液壓增壓器13中，從制動踏板11輸入的制動操作力，通過行程模擬裝置14輸入到控制活塞90，再從控制活塞90將朝向前方的推壓力作用在反作用力裝置91上。而且，在控制活塞90相對于支承活塞88朝著前進(jìn)方向的移動量不到規(guī)定值的狀態(tài)下，第一反作用力活塞126便抵接在控制活塞90上，隨著第一反作用力活塞126的前進(jìn)，減壓用閥芯160便落座在減壓用閥座158上，關(guān)閉減壓閥117，將控制側(cè)液壓室130與油箱40之間隔斷，然后通過控制活塞90、第一反作用力活塞126和減壓用閥芯160的繼續(xù)前進(jìn)，由減壓用閥芯160的桿部160a推壓的增壓用閥芯151便離開增壓用閥座150，增壓閥116便打開，液壓產(chǎn)生源12所輸出的液壓便作用在控制側(cè)液壓室130上。此外，在減壓閥117處于關(guān)閉的狀態(tài)下，控制液壓室130和增力液壓室25的液壓便作用在第一反作用力活塞126的前部，通過使第一反作用力活塞126與控制活塞90后退，使從制動踏板11輸入的制動操作力與基于控制側(cè)液壓室130的液壓的液壓力平衡，則打開減壓閥117并關(guān)閉增壓閥116，這樣反復(fù)地進(jìn)行增壓閥116和減壓閥117的打開和關(guān)閉，就能將液壓產(chǎn)生源12輸出的液壓調(diào)節(jié)到與從制動踏板11輸入的制動操作力對應(yīng)的壓力，然后作用在控制側(cè)液壓室130上，即，作用在增力液壓室25上。此外，當(dāng)控制活塞90相對于支承活塞88朝著前進(jìn)方向的移動量超過規(guī)定值時，不僅第一反作用力活塞126，第二反作用力活塞127也抵接在控制活塞90上了，由于通過控制側(cè)液壓室130的液壓而將第二反作用力活塞127向后方推壓的液壓力也作為反作用力施加在上面，所以作用在控制活塞90上的反作用力就變大了。
行程模擬裝置14具有下列各種部件沿著軸向能夠滑動地收容在控制活塞90中，并作為輸入部件的輸入活塞174；串聯(lián)地安裝在該輸入活塞174與上述控制活塞90之間的用作彈性部件的彈性體175和螺旋彈簧176；與輸入活塞174聯(lián)動，嵌合在控制活塞90中，能沿著軸向滑動的模擬活塞177，其與控制活塞90一起安裝在支承活塞88內(nèi)部，而且，行程模擬裝置14又安裝在控制活塞90的內(nèi)部。
輸入活塞174能夠滑動地嵌合在控制活塞90的后部，并由安裝在控制活塞90的后端部上的擋圈178來限制后退極限位置，而連接在制動踏板11上的輸入桿179的前端部連接在輸入活塞174上，能夠擺動。即，隨著制動踏板11的操作所產(chǎn)生的制動操作力，通過輸入桿179輸入到輸入活塞174，于是隨著這種制動操作力的輸入，輸入活塞174便向前進(jìn)方向動作。而且，在輸入活塞174的外圓周上，安裝了與控制活塞90的內(nèi)圓周滑動接觸的環(huán)狀密封部件184。
彈性體175是用橡膠之類的彈性材料制成的筒狀零件，這個彈性體175和彈簧荷重設(shè)定得比彈性體175小的金屬制的螺旋彈簧176，通過模擬活塞177，串聯(lián)地安裝在輸入活塞174與上述控制活塞90之間。模擬活塞177具有下列各部分嵌合在控制活塞90中能夠滑動的圓盤部分177a；連續(xù)設(shè)置在上述圓盤部分177a上且與其成為一體，并延伸到螺旋彈簧176內(nèi)的有底圓筒部分177b。
導(dǎo)向軸180的后部壓入并固定在輸入活塞174的中央部分上并與其同軸線，這根導(dǎo)向軸180的前部穿過上述模擬活塞177上的圓盤部分177a的中央部分，能沿著軸向移動，并嵌合在該模擬活塞177上的有底圓筒部分177b中而能夠滑動。
彈性體175由于其嵌合在導(dǎo)向軸180上而限制了它向內(nèi)圓周一側(cè)撓曲，并安裝在模擬活塞177的圓盤部分177a與輸入活塞174之間，隨著輸入活塞174的前進(jìn)運(yùn)動而產(chǎn)生的軸向壓縮力的作用，彈性體175便產(chǎn)生撓曲而增大其直徑，就可以與控制活塞90的內(nèi)圓周彈性接觸。
螺旋彈簧176設(shè)置在上述模擬活塞177的圓盤部分177a與控制活塞90前端封閉部分之間，在輸入活塞174處于后退極限的狀態(tài)下，上述螺旋彈簧176從未受到外力的自然狀態(tài)處于稍微壓縮的狀態(tài)。即，彈性體175處于預(yù)先由螺旋彈簧176施加載荷的狀態(tài)下。
此外，在模擬活塞177上的有底圓筒部分177b的前端封閉部分上設(shè)置了通孔181，以使有底圓筒部分177b內(nèi)的壓力不會隨著導(dǎo)向軸180的前進(jìn)或后退而發(fā)生增壓或減壓。
另外，在模擬活塞177與控制活塞90前端的端壁90a之間，形成了行程液壓室182，在控制活塞90的端壁90a上設(shè)置了多個開口(port)183...，在控制活塞90相對于支承活塞88前進(jìn)到前進(jìn)極限時，即，控制活塞90前進(jìn)到使得上述端壁90a抵接在閥座部件132上時，這許多開口183...即被上述閥座部件132所封閉。在控制活塞90相對于支承活塞88后退時，這些開口183...便打開，使得上述行程液壓室182與釋放室135即與油箱40連通。
下面，說明這個實(shí)施例的作用。串聯(lián)式的主液壓缸M，其背面朝向增力液壓室25的后部主活塞26、和與該后部主活塞26之間形成后部輸出液壓室28，并且前面朝向前部輸出液壓室29的前部主活塞27，都收容在外殼15中并能夠滑動。前面朝向增力液壓室25并且被限制后退極限的支承活塞88也能夠滑動地嵌合在上述外殼15中，當(dāng)增力液壓室25的液壓降低時，隨著制動踏板11的操作，能從后方直接推壓后部主活塞26。上述增力液壓室25的液壓是，隨著制動踏板11的制動操作而進(jìn)行的液壓增壓器13的工作，液壓產(chǎn)生源12的輸出液壓被調(diào)節(jié)到與制動操作力相對應(yīng)的增力液壓。后部主活塞26與外殼15的密封直徑，設(shè)定為小于前部主活塞27與外殼17的密封直徑。
因此，能把與后部主活塞26的行程相對的后部輸出液壓室28的容積變化量設(shè)定得比較大些，在增力液壓室25的液壓降低時，在用支承活塞88直接推壓后部主活塞26時，就能使制動踏板11的操作量，也就是能使相對于支承活塞88和后部主活塞26的行程的后部輸出液壓室28的液壓的變化量設(shè)定得比較大，能提高制動效率。
此外，支承活塞88具有下列各部分活塞主體部分88a，以與后部主活塞26的密封直徑大致相同的密封直徑滑動自如地嵌合在外殼15中；推壓部分88b，用比后部主活塞26和活塞主體部分88a小的密封直徑嵌合在外殼15中，能自由滑動，并且抵接在后部主活塞26的后端能對其推壓，連接在活塞主體部分88a的前端且與其同軸線。通過分別安裝在活塞主體部分88a與推壓部分88b和外殼15之間的密封部件93、95，在支承活塞88與外殼15之間形成軸向兩端被密封的環(huán)狀的輸入室96，并使其與液壓產(chǎn)生源12連通，當(dāng)液壓產(chǎn)生源12的輸出液壓降低時，便使輸入室96與連接在增力液壓室25上的輸出室106連通，并使輸出室106與油箱40連通，介于上述輸入室96與輸出室106之間，構(gòu)成液壓增壓器13一部分的控制閥裝置89安裝在支承活塞88內(nèi)部，在用推壓部分88b對后部主活塞26向前進(jìn)方向推壓時，把增力液壓室25的容積增大量，設(shè)定為與輸入室96的容積減小量大致相同。
因此，當(dāng)輸入室96的液壓即液壓產(chǎn)生源12的液壓降低時，由于將支承活塞88壓向后退極限一側(cè)的液壓力降低了，所以，就能隨著制動踏板11的操作，使支承活塞88前進(jìn)，在使支承活塞88前部的推壓部分88b與后部主活塞26的與外殼15的滑動接觸部分的內(nèi)表面之間保持間隙的同時，抵接在后部主活塞26上，通過使后部主活塞26前進(jìn)，就能從主液壓缸M輸出經(jīng)過增壓的制動液壓。在這樣的支承活塞88和后部主活塞26前進(jìn)時，支承活塞88的活塞主體部分88a和后部主活塞26的密封直徑大致相同，用支承活塞88所具有的推壓部分88b將后部主活塞26向前進(jìn)方向推壓時的增力液壓室25的容積增大量，設(shè)定為與輸入室96的容積減小量大致相同，由于增力液壓室25通過控制閥裝置89與輸入室96連通，所以，在支承活塞88和后部主活塞26前進(jìn)時，增力液壓室25中的液壓不會增大。即，采用減少了零件數(shù)量的簡單的結(jié)構(gòu)，就能避免在支承活塞88前進(jìn)時增力液壓室25中的液壓增大。
此外，由于在外殼15內(nèi)的后退極限位置受到限制的支承活塞88與后部主活塞26之間，設(shè)有向使這兩個活塞88、26離開的方向施加力的彈簧102，所以，隨著液壓產(chǎn)生源12液壓的降低，通過制動踏板11使支承活塞88前進(jìn)時，能確保無效行程。
而且，隨著液壓產(chǎn)生源12的輸出液壓作用在輸入室96中，將作用在支承活塞88上的后退方向的液壓力，與由上述彈簧102作用在支承活塞88上的后退方向的彈力的合力，設(shè)定為300～1000N，所以，在液壓產(chǎn)生源12正常工作的狀態(tài)下，能將支承活塞88穩(wěn)定地保持在后退極限位置上。即，通過使把支承活塞88壓向后退方向的力大于等于300N，在考慮了液壓產(chǎn)生源12的輸出液壓和支承活塞88的滑動阻力之后，就能切實(shí)地將支承活塞88壓向后退方向。此外，通過使把支承活塞88壓向后退方向的力小于等于1000N，就可以使得主液壓缸M的后部主活塞26不會被壓進(jìn)去。
另外，在液壓產(chǎn)生源12與增力液壓室25之間，設(shè)有常閉式自動制動加壓用線性電磁閥104，在輸出室106與增力液壓室25之間，設(shè)有常開式自動制動減壓用線性電磁閥108、和與自動制動減壓用線性電磁閥108并聯(lián)連接的、容許制動液從輸出室106向增力液壓室25一側(cè)流動的第一單向閥110。在不操作制動踏板時，即，在控制閥裝置89不工作時，也能通過控制自動制動加壓用線性電磁閥104和自動減壓用線性電磁閥108的開、關(guān)，對增力液壓室25的液壓進(jìn)行調(diào)節(jié)，所以可以進(jìn)行自動的制動控制，在非制動操作狀態(tài)下使制動液壓作用在車輪BA～BD上。而且，在自動制動時，在自動制動減壓用線性電磁閥108關(guān)閉的狀態(tài)下，通過操作制動踏板11，控制閥裝置89便工作，當(dāng)在輸出室106中所產(chǎn)生的液壓高于增力液壓室25中的液壓時，通過第一單向閥110可以使輸出室106的液壓作用于增力液壓室25，主液壓缸M進(jìn)行與通常制動操作時同樣的動作。
此外，由于在增力液壓室25與油箱40之間，設(shè)有常閉型再生協(xié)調(diào)用線性減壓電磁閥105，在輸出室106與增力液壓室25之間，設(shè)有常開型再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109，以及容許制動液從增力液壓室25向輸出室106一側(cè)流動的、與再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109并聯(lián)連接的第二單向閥111，所以，在制動操作狀態(tài)下再生時，通過控制再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109和再生協(xié)調(diào)用線性減壓電磁閥105的開閉，使得通常制動時失調(diào)狀態(tài)的制動液壓能從主液壓缸M輸出來，而在再生協(xié)調(diào)用加壓線性電磁閥109關(guān)閉，制動踏板11復(fù)位時，能讓增力液壓室25的液壓通過第二單向閥111流回油箱40。
此外，外殼15是具有下列部分的零件第一汽缸體16，使前部主活塞27嵌合在其中能自由滑動；圓筒狀的套筒19，嵌入并固定在第一汽缸體16內(nèi)，能讓后部主活塞26嵌入其中且能自由滑動，并在與第一汽缸體16之間形成與油箱40相通的環(huán)狀開放室33。在能夠滑動地嵌合在套筒19中的后部主活塞26與套筒19之間，沿軸向隔開間隔的兩個部位上，安裝了環(huán)狀的活塞側(cè)密封部件31、和套筒側(cè)密封部件32，在套筒19上設(shè)置了使后部主活塞26的外圓周與套筒19的內(nèi)圓周之間的由上述兩個密封部件31、32密封的其軸向兩端部分與環(huán)狀開放室33連通的連通孔36。
這樣，在安裝在構(gòu)成外殼15的一部分的套筒19和后部主活塞26之間的一對上述密封部件31、32中的處于增力液壓室25一側(cè)的活塞側(cè)密封部件31不能發(fā)揮其密封功能的情況下，增力液壓室25中的制動液便經(jīng)過后部主活塞26與套筒19之間、連通孔36和環(huán)狀開放室33回到油箱40中。此時，隨著增力液壓室25液壓的降低，支承活塞88直接推壓后部主活塞26，所以雖然沒有獲得增力液壓，但，卻能使用連接在串聯(lián)式主液壓缸M上的兩個系統(tǒng)的制動液壓系統(tǒng)，對車輪制動器BA～BD進(jìn)行制動。
此外，在上述密封部件31、32中，當(dāng)處于后部輸出液壓室28一側(cè)的套筒側(cè)活塞密封部件32不能發(fā)揮其密封功能的情況下，后部輸出液壓室28的制動液便經(jīng)過后部主活塞26與套筒19之間、連通孔36和環(huán)狀開放室33回到油箱40中。此時，雖然連接在后部輸出液壓室28上的制動液壓系統(tǒng)中的車輪制動器BA、BB不能獲得制動液了，但，隨著增力液壓室25的液壓作用在后部主活塞26上，使得前部主活塞27進(jìn)行增壓工作，所以使通過連接在前部輸出液壓室29上的制動液壓系統(tǒng)，可以將增壓后的制動液壓作用在車輪制動器BC、BD上。
即，在安裝在套筒19與后部主活塞26之間的一對密封部件31、32中的一個密封件不能發(fā)揮其密封功能的情況下，由于各車輪制動器BA～BD的工作狀態(tài)變化了，所以就能明確地檢查出兩個密封部件31、32中哪一個損壞了。
此外，由于兩個密封部件31、32中的一個即活塞側(cè)密封部件31，安裝在后部主活塞26后部的外圓周上，而兩個閥座部件31、32中的另一個即套筒側(cè)密封部件32，則安裝在套筒19的內(nèi)圓周上，與處于后退極限的后部主活塞26的前部外圓周接觸，所以，無論后部主活塞26的行程如何，都能避免套筒19軸線方向的長度增加，即外殼15軸線方向的長度增加，同時也能把一對密封部件31、32安裝在后部主活塞26與套筒19之間。
還有，后部主活塞26，在非制動操作狀態(tài)下，借助于最大間隔限制裝置53、68的作用，把與外殼15前端封閉部分之間的間隔限制為一定的最大間隔，同時用后部回程彈簧57將其壓向后方。在這種狀態(tài)下的后部主活塞26的后端與在后退極限位置上的支承活塞88的前端之間，形成了間隙92，以使后部主活塞26從前方接近支承活塞88并與其相對。利用這個間隙92，就能吸收主液壓缸M一側(cè)和支承活塞88一側(cè)的軸向公差，可以避免將后部主活塞26壓向后方的后部回程彈簧57受到超過其設(shè)定載荷的彈簧荷重而壓縮，而且還能避免制動踏板11的無效行程的增大。
而且，由于在支承活塞88與后部主活塞26之間，壓縮設(shè)置有彈簧荷重比后部回程彈簧57小的彈簧102，該彈簧將后部主活塞26壓向前方。所以，在制動踏板11的非操作狀態(tài)下，使后部和前部主活塞26、27不會向抵接在支承活塞88上的一側(cè)移動，就能保持后部主活塞26與支承活塞88之間的間隙92。
液壓增壓器13是具有下列各種部件的裝置上述支承活塞88；裝在該支承活塞88內(nèi)部的上述控制閥裝置89；通過進(jìn)行使基于增力液壓室25的反作用力與從制動踏板11通過行程模擬裝置14輸入的制動操作力平衡的動作，使控制閥裝置89進(jìn)行調(diào)壓工作的控制活塞90；以及安裝在上述控制閥裝置89與控制活塞90之間的反作用力裝置91。控制閥裝置89由下列部件構(gòu)成安裝在與增力液壓室25連接的控制側(cè)液壓室130與液壓產(chǎn)生源12之間，在控制活塞90前進(jìn)時打開，并且在控制活塞90后退時關(guān)閉的增壓閥116；安裝在控制側(cè)液壓室130與油箱40之間，在控制活塞90前進(jìn)時關(guān)閉，并且在控制活塞90后退時打開的減壓閥117。而且，控制活塞90能相對滑動地嵌合在支承活塞88中，而且，控制活塞90同軸線地連接在第一和第二反作用力活塞126、127中的第一反作用力活塞126的后端上，第一和第二反作用力活塞126、127的前端朝向在該支承活塞88內(nèi)部形成的控制側(cè)液壓室130，并構(gòu)成反作用力裝置91。在反作用力裝置91的前方，閥門殼體118嵌合并固定在支承活塞88內(nèi)。減壓閥117由下列部件構(gòu)成設(shè)置在第一反作用力活塞126的前端部上的減壓閥座158；在限制后退極限的同時，被彈簧壓向后方，收容在閥門殼體118內(nèi)的提動式減壓用閥芯160。增壓閥116由下列部件構(gòu)成增壓用閥座150，能穿過具有減壓用閥芯160的桿部160a，形成與控制側(cè)液壓室130連通的增壓用流道152，并設(shè)置在閥門殼體118上；提動式增壓用閥芯151，收容在閥門殼體118內(nèi)，通過上述桿部160a可以被壓向前方，并且后方有彈簧施力。
因此，把由控制活塞90、反作用力裝置91、減壓閥116和增壓閥117所構(gòu)成的控制閥裝置89，可以預(yù)先組裝在收容在外殼15中能夠滑動的支承活塞88上，所以把控制活塞90、反作用力裝置91和控制閥裝置89組裝在外殼15上是很容易的。
此外，由于把增壓用閥芯151落座在增壓用閥座150上時的密封面積，設(shè)定為與受到增力液壓室25的液壓的增壓用閥芯151的前端受壓面積大致相等，所以，作用在增壓閥116所具有的提動式增壓用閥芯151兩端的液壓力大致相等；而通過增壓用閥芯151的動作，從減壓閥117所具有的減壓用閥芯160的桿部160a作用在增壓用閥芯151上的打開閥門方向的力與將增壓用閥芯151壓向后方的彈力平衡，所以能提高增壓閥116的工作性能。此外，由于將增壓用閥芯151壓向后方的彈簧的彈力，只要是能使增壓用閥芯151跟隨著減壓用閥芯160的很小的彈力就可以，而將減壓用閥芯160壓向后方的彈簧的彈力，也只要是能使減壓用閥芯160跟隨著反作用力裝置91的很小的彈力就可以，所以作用在反作用力裝置91上的彈力極小，而作用在反作用力裝置91上的反作用力的大部分是基于增力液壓室25的液壓，從而有利于提高對反作用力的感覺。
此外，由于閥門殼體118嵌合并固定在支承活塞88上，并且夾持在朝向前方設(shè)置在支承活塞88上的臺階部分121與旋合在支承活塞88上的壓緊部件122之間，而在壓緊部件122上設(shè)有連通孔155，該連通孔使朝向增壓用閥芯151的桿部151a的前端，并且使在該壓緊部件122和閥門殼體118之間形成的液壓室154與增力液壓室25相通，所以就能簡化把增力液壓室25的液壓作用在增壓用閥芯151前端的液壓通道的結(jié)構(gòu)。
另外，如上所述，液壓增壓器13包括支承活塞88，在增力液壓室25的液壓降低時，該支承活塞88根據(jù)制動踏板11的操作能直接推壓后部主活塞26，由于控制活塞90和行程模擬裝置14安裝在支承活塞88的內(nèi)部，所以，連接在控制活塞90上之后，再把行程模擬裝置14組裝在支承活塞88中的狀態(tài)下，把液壓增壓器13組裝在外殼15上即可，從而能提高組裝作業(yè)的性能。
而且，由于行程模擬裝置14安裝在控制活塞90的內(nèi)部，在抑制了液壓增壓器13和行程模擬裝置14在軸向的整體長度的同時，即使行程模擬裝置14的工作發(fā)生了故障，還能從制動踏板11通過行程模擬裝置14向控制活塞90輸入制動操作力。
此外，控制活塞90做成前端具有端壁90a的有底圓筒狀，而行程模擬裝置14具有下列部件連接在制動踏板11上的輸入活塞174；模擬活塞177，在與控制活塞90的端壁90a之間形成行程液壓室182，能夠滑動地嵌合在控制活塞90中，并且與輸入活塞174連接并聯(lián)動；設(shè)置在輸入活塞174與控制活塞90之間的彈性體175和螺旋彈簧176。在控制活塞90的端壁90a上設(shè)有開口183...，隨著控制活塞90相對于支承活塞88向前進(jìn)方向的移動量超過規(guī)定值時，由閥座部件132關(guān)閉開口183...，當(dāng)這些開口打開時，便使行程液壓室182與油箱40連通。
因此，當(dāng)隨著控制活塞90相對于支承活塞88向前進(jìn)方向的移動量超過規(guī)定值，控制活塞90的開口183...關(guān)閉時，由于行程液壓室182呈密閉狀態(tài)，限制了模擬活塞177相對于控制活塞90向前進(jìn)方向的移動，所以不必為了限制模擬活塞177的前進(jìn)方向上的移動端而設(shè)置具有強(qiáng)度的限制部分，就能很容易地限制模擬活塞177相對于控制活塞90向前進(jìn)方向的移動，在液壓產(chǎn)生源12失效時，能借助于行程模擬裝置14抑制制動踏板11的無效行程和反作用力的增大。
還有，從制動踏板11作用在輸入活塞174上的制動操作力，是通過利用模擬活塞177而串聯(lián)連接起來的彈性體175和螺旋彈簧176傳遞給控制活塞90的，所以可以把螺旋彈簧176的彈性系數(shù)設(shè)定得比彈性體175的彈性系數(shù)小。因此，便如圖7所示，在制動操作的載荷很小的范圍內(nèi)，只要踩下制動踏板11克服螺旋彈簧176所產(chǎn)生的彈力就可以了，所以相對于制動踏板11的操作行程的變化來說，操作載荷的變化很緩慢，其次，當(dāng)制動操作的載荷變大時，由于踩下制動踏板11克服彈性體175所產(chǎn)生的彈力，所以相對于制動踏板11的操作行程的變化來說，操作載荷的變化就比較大。
而且，由于彈性體175是筒狀的部件，由于該彈性體隨著輸入活塞174的前進(jìn)動作所產(chǎn)生的軸向壓縮力的作用而產(chǎn)生撓曲，使其直徑擴(kuò)大，從而與控制活塞90的內(nèi)圓周面彈性接觸，在踩下制動踏板11時，需要用超過彈性體175的彈力和克服彈性體175與控制活塞90之間所產(chǎn)生的摩擦力之和的操作力來操作制動踏板11，而與此相對，在緩慢地施加制動操作力時，在彈性體175與控制活塞90的內(nèi)圓周面滑動接觸的期間，由于上述摩擦力作用在制動踏板11上的方向與其返回的方向相反，所以，在行程模擬裝置14中的制動操作行程與操作載荷的關(guān)系上的滯后幅度，便能像圖7所示的那樣增大，從而能減輕駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。
還有，由于預(yù)先將螺旋彈簧176的載荷作用在彈性體175上，所以，即使在彈性體175上產(chǎn)生了彈性減弱的現(xiàn)象，螺旋彈簧176也會吸收這些彈性減弱的現(xiàn)象。因此，沒有通常制動時的那種無效行程的感覺，而與彈性體175上的彈性減弱的現(xiàn)象無關(guān)，總是能借助于螺旋彈簧176和彈性體175來獲得兩階段的操作模擬特性。
反作用力裝置91是通過第一反作用力活塞126和第二反作用力活塞127能夠相對滑動地安裝在支承活塞88中而構(gòu)成，增力液壓室25的液壓作用在這兩個活塞的前端，并構(gòu)成上述液壓增壓器的一部分。第一反作用力活塞126的后端經(jīng)常抵接在控制活塞90的前端封閉部分上，而第二反作用力活塞127則在控制活塞90相對于支承活塞88前進(jìn)時，隨著該控制活塞90前進(jìn)的移動量超過規(guī)定值，便將其后端抵接在控制活塞90的前端封閉部分上。在液壓產(chǎn)生源12處于非故障狀態(tài)下，增力液壓室25的液壓降低時，即使從制動踏板11輸入的力量是峰值，由于在設(shè)置在控制活塞90的端壁90a上的開口183...被關(guān)閉之前，第一和第二反作用力活塞126、127的后端便抵接在控制活塞90上，作用在控制活塞90上的反作用力變大，所以，使得上述開口183...不能關(guān)閉，行程模擬裝置14不會錯誤地處于鎖定狀態(tài)，因而能防止產(chǎn)生制動踏板11的行程不夠的情形。
還有，在增壓閥116打開時，雖然輸入側(cè)液壓室143內(nèi)的制動液從增壓用流道152流入控制側(cè)液壓室130內(nèi)，但是，這種制動液的流入量是通過流量控制閥165來控制的，該流量控制閥根據(jù)上述增壓用流道152與控制側(cè)液壓室130之間的液壓差，可以使上述增壓用流道152向控制側(cè)液壓室130的開口面積發(fā)生變化。在減壓閥117打開時，控制側(cè)液壓室130內(nèi)部的制動液便從減壓用流道159向釋放側(cè)液壓室157流動，但，這種制動液的流出量是由流量控制閥168來控制，流量控制閥根據(jù)減壓用流道159與釋放側(cè)液壓室157之間的液壓差，使上述減壓用流道159向開放側(cè)液壓室157的開口面積發(fā)生變化。
因此，隨著增壓閥116和減壓閥117的打開，在高壓的工作油從一方的液壓室143、130經(jīng)過流道152、159流到另一方的液壓室130、157中時，在由上述流量控制閥165、168整流的同時，控制了流量，抑制了制動液從上述流道152、159在流到另一方液壓室130、157中時產(chǎn)生急劇的壓力變化，從而能抑制伴隨著增壓閥116與減壓閥117的工作而產(chǎn)生的工作噪音和脈動噪音。
此外，由于流量控制閥165、168的閥芯164、169支承在與上述直線狀延伸的流道152、159同軸線的桿部160a和支承軸170a上，能夠滑動，并且施加向使上述流道152、159的開口端向著上述另一方液壓室130、157關(guān)閉的方向的彈力，所以能防止各閥芯164、169產(chǎn)生自激振動，而且又能防止由于自激振動而產(chǎn)生的噪音。
還有，設(shè)置在輸入側(cè)液壓室143與控制側(cè)液壓室130之間的增壓閥116，具有增壓用閥座150，使增壓用流道152向輸入側(cè)液壓室143的開口端朝向其中央部分；和增壓用閥芯151，施加向使其落座在增壓用閥座150上的一側(cè)的彈簧力，并收容在輸入側(cè)液壓室143中。在增壓閥116打開時便關(guān)閉且設(shè)置在釋放側(cè)液壓室157與上述控制側(cè)液壓室130之間的減壓閥117，具有收容在上述控制側(cè)液壓室130中的減壓用閥芯160，這個閥芯能在與增壓閥116的上述增壓用流道152同一條軸線上作往復(fù)運(yùn)動。在這個減壓用閥芯160上一體地設(shè)置能穿過增壓用流道152的上述桿部160a，用于抵接在增壓用閥芯151上并對其向打開方向進(jìn)行推壓。所以，當(dāng)用增壓閥116和減壓閥117的開、關(guān)動作來控制控制側(cè)液壓室130的液壓時，為了使增壓閥116進(jìn)行打開閥門的動作，用設(shè)置在減壓閥117的減壓用閥芯160上成為一體的桿部160a來支承流量控制閥165的閥芯166，因此能減少零件的數(shù)量，使得液壓增壓器13從整體上更加緊湊。
以上說明了本發(fā)明的實(shí)施例，但本發(fā)明并不是僅限于上述實(shí)施例，在不脫離權(quán)利要求書所記載的范圍的前提下，能對本發(fā)明的設(shè)計進(jìn)行各種不同的變化。
例如，在上述實(shí)施例中，雖然只說明了具有串聯(lián)式主液壓缸M的車輛用制動裝置，但，本發(fā)明也能適用于具有將單獨(dú)一個主活塞能夠滑動收容在外殼內(nèi)的主液壓缸的車輛用制動裝置中。
此外，在上述實(shí)施例中，作為彈性部件的彈性體175和螺旋彈簧176是通過模擬活塞177串聯(lián)連接起來，并設(shè)置在輸入活塞174與控制活塞90之間的，但，本發(fā)明也能適用于具有把模擬活塞177剛性地連接在輸入活塞174上，而彈性部件安裝在輸入活塞174與控制活塞90之間的行程模擬裝置的車輛用制動裝置上。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動裝置，其將主液壓缸(M)連接在車輪制動器(BA、BB、BC、BD)上，它具有主液壓缸(M)、液壓增壓器(13)和行程模擬裝置(14)，上述主液壓缸(M)的把背面朝向增力液壓室(25)的主活塞(26)能夠滑動地收容在外殼(15)內(nèi)；上述增壓器(13)具有控制活塞(90)，這個控制活塞(90)能進(jìn)行使基于上述增力液壓室(25)的液壓的反作用力、和從制動操作部件(11)輸入的制動操作力平衡的動作，并且上述增壓器(13)隨著該控制活塞(90)沿軸線方向的動作，對液壓產(chǎn)生源(12)的輸出液壓進(jìn)行調(diào)壓，然后再作用在上述增力液壓室(25)上；上述行程模擬裝置(14)設(shè)置在上述制動操作部件(11)與上述控制活塞(90)之間，以便能獲得上述制動操作部件(11)的操作行程感，其特征在于，上述液壓增壓器(13)包含支承活塞(88)，這個支承活塞(88)收容在上述外殼(15)中，能夠滑動，它的前面朝向上述增力液壓室(25)，而且后退的極限受到限制，并且在上述增力液壓室(25)的液壓降低時，能根據(jù)制動操作部件(11)的操作，直接推壓上述主活塞(26)；上述控制活塞(90)與上述行程模擬裝置(14)安裝在上述支承活塞(88)內(nèi)。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，上述行程模擬裝置(14)安裝在上述控制活塞(90)內(nèi)部。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用制動裝置，其特征在于，上述控制活塞(90)做成在前端具有端壁(90a)的有底圓筒狀；上述行程模擬裝置(14)具有下列部件與制動操作部件(11)連接的輸入部件(174)；模擬活塞(177)，該模擬活塞(177)在與上述控制活塞(90)的端壁(90a)之間形成行程液壓室(182)，能夠滑動地嵌合在控制活塞(90)中，并且連接在輸入部件(174)上，且與該輸入部件聯(lián)動；以及設(shè)置在上述輸入部件(174)與上述控制活塞(90)之間的彈性部件(175、176)；隨著上述控制活塞(90)相對于上述支承活塞(88)在前進(jìn)方向上的移動量超過規(guī)定值而關(guān)閉的開口(183)，設(shè)置在上述控制活塞(90)的端壁(90a)上，當(dāng)該開口(183)打開時，使得上述行程液壓室(182)與油箱(40)連通。
全文摘要
一種車輛用制動裝置，它具有液壓增壓器和行程模擬裝置，液壓增壓器隨著控制活塞的動作對液壓產(chǎn)生源輸出的液壓進(jìn)行調(diào)壓，之后再將其作用在增力液壓室上，該控制活塞動作以便使基于朝向主液壓缸所具有的主活塞的背面的增力液壓室中的液壓的反作用力、和輸入的制動操作力平衡，其特征在于，液壓增壓器(13)包含支承活塞(88)，這個支承活塞(88)收容在外殼(15)中，能夠滑動，它的前面朝向上述增力液壓室(25)，而且后退的極限受到限制，并且在增力液壓室(25)的液壓降低時，能根據(jù)制動操作部件的操作，直接推壓主活塞(26)；控制活塞(90)與行程模擬裝置(14)安裝在支承活塞(88)內(nèi)。這樣，就能提高把液壓增壓器和行程模擬裝置組裝到主液壓缸的外殼中時的作業(yè)性能。
文檔編號B60T13/12GK1623828SQ20041010015
公開日2005年6月8日 申請日期2004年12月6日 優(yōu)先權(quán)日2003年12月5日
發(fā)明者松野功, 田方和宏, 青木康史, 鈴木健二 申請人:日信工業(yè)株式會社, 本田技研工業(yè)株式會社