專利名稱：機動車風(fēng)力輔助制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種機動車的安全裝置，尤其是機動車風(fēng)力輔助制動裝置。
背景技術(shù)：
機動車給人們的出行帶來了極大的方便，但是其安全性一直是困擾人們的技術(shù)難題。全世界每年有近百萬的人死、傷于車禍，其中機動車制動距離過長是一個主要問題。綜合世界汽車的發(fā)展，速度的動力已不是難題，無論是體積比功率，重量比功率，都達到了非常高的水平。相關(guān)的路面技術(shù)的發(fā)展，背景設(shè)施條件，都為汽車的車速發(fā)展提供了良好的前提，唯有汽車的制動技術(shù)制約了車速的提升。
目前，公開使用的制動技術(shù)，有ABS防抱死制動系統(tǒng)，它是把剎車片作為定子部分，剎車盤作為轉(zhuǎn)子部分。當(dāng)制動時，利用液壓系統(tǒng)擠壓摩擦片，使轉(zhuǎn)子、定子間發(fā)生摩擦關(guān)系，達到制動的目的。其中ABS系統(tǒng)的技術(shù)核心是借助于電子技術(shù)把轉(zhuǎn)子部分控制在一個最佳狀態(tài)，使機動車不與地面發(fā)生拉胎。一旦發(fā)生拉胎，說明屬于定子部分的摩擦片承受的壓力過大，轉(zhuǎn)子與定子間形成了抱死狀態(tài)，使制動效果急巨下降，至使制動距離增長，所以，ABS防抱死制動系統(tǒng)仍然屬于微調(diào)效果的范圍。
ABS防抱死制動系統(tǒng)只能把額定的車身重量，通過電子技術(shù)，使其在制動時不發(fā)生脫胎，達到車身額定重量的最大物理極限，其不足之處在于制動距離較長。如奔馳公司的S350L汽車，100公里/小時車速時的制動距離是46.6米(″汽車雜志″2003年3月期61頁)。造成制動距離過長的原因是，車體重量是額定的，即使增加永久性的后置配重，油耗將大幅度的增加，動力消耗負擔(dān)過重，同時增加重量也相應(yīng)增加了前沖慣性力，不屬于積極的制動措施。
由于制動系統(tǒng)的摩擦力是由車體重量決定的，輪胎對路面的摩擦壓力是前提，剎車片與盤的摩擦壓力是根據(jù)輪胎對路面的摩擦壓力而設(shè)定的。
德國保時杰公司的汽車尾翼技術(shù)，其永久性裸露式安裝于后行李箱后上端，它用以提高車速或在高速行駛時提高汽車后輪對路面的附著力，它追求的是汽車后輪對路面的適當(dāng)壓力，追求高速行車的穩(wěn)定性，是為加速度提出的措施。
實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術(shù)問題是克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種制動距離較短的機動車風(fēng)力輔助制動裝置，在機動車制動時，一方面能夠借助巨大的空氣阻力直接減速；另一方面能夠通過增大汽車尾部對路面的壓力來提高與路面的摩擦力，達到減速目的。
為了解決上述技術(shù)問題，本實用新型的機動車風(fēng)力輔助制動裝置的主迎風(fēng)板面下體的左邊、右邊設(shè)置有向前的延伸，主迎風(fēng)板面下體的上邊設(shè)置有向斜上方的延伸，該向斜上方延伸部分的左側(cè)、右側(cè)及上邊設(shè)置有向前的延伸；所述主迎風(fēng)板面下體的下端附近在同一軸心線上設(shè)置有2個以上的絞鏈，通過絞鏈與車體底的后端部連接；所述主迎風(fēng)板面下體的上部與車箱內(nèi)的車體框架之間設(shè)置有開啟彈簧、碰鎖和控制主迎風(fēng)板面打開與閉合的控制裝置，碰鎖由設(shè)置在主迎風(fēng)板面下體上部的碰鎖上體和設(shè)置在車體框架上的碰鎖下體組成，碰鎖的拉線開關(guān)與機動車制動機構(gòu)的腳踏大搖臂連接。
作為上述技術(shù)方案的第一種改進，所述主迎風(fēng)板面左邊向前的延伸為車體左側(cè)后門以后的尾箱側(cè)板，所述主迎風(fēng)板面右邊向前的延伸為車體右側(cè)后門以后的尾箱側(cè)板，所述主迎風(fēng)板面上邊向斜上方的延伸為車體的外層后視窗以及后視窗上邊框的向前的延伸。
作為上述第一種改進方案的第一種改進，所述尾箱側(cè)板的上部設(shè)置有拉環(huán)；所述的控制裝置包括固定在車體框架上的導(dǎo)向輪和卷筒，卷筒上纏繞有鋼絲繩，鋼絲繩的一端固定在卷筒上，鋼絲繩的另一端通過導(dǎo)向輪與所述尾箱側(cè)板上端的拉環(huán)連接；所述卷筒設(shè)置有止逆器和緩沖彈簧。
作為上述技術(shù)方案的第二種改進，所述主迎風(fēng)板面下體的上部設(shè)置有拉環(huán)；所述的控制裝置包括固定在車體框架上的導(dǎo)向輪和卷筒，卷筒上纏繞有鋼絲繩，鋼絲繩的一端固定在卷筒上，鋼絲繩的另一端通過導(dǎo)向輪與所述主迎風(fēng)板面下體上端的拉環(huán)連接；所述卷筒設(shè)置有止逆器和緩沖彈簧。
作為上述技術(shù)方案的第三種改進，所述主迎風(fēng)板面下體的上部設(shè)置銷孔；所述的控制裝置是可伸縮的液壓缸體，液壓缸體的座體一端固定在車體框架上，液壓缸體的柱塞桿的最未級通過軸銷與所述主迎風(fēng)板面下體上端的銷孔連接。
作為上述技術(shù)方案的第四種改進，所述主迎風(fēng)板面下體的上部設(shè)置銷孔；所述的控制裝置是可伸縮的氣壓缸體，氣壓缸體的座體一端固定在車體框架上，氣壓缸體的柱塞桿的最未級通過軸銷與所述主迎風(fēng)板面下體的上端的銷孔連接。
作為上述技術(shù)方案的第五種改進，所述主迎風(fēng)板面下體，該下體與第一種改進是不同車型上的，前者是三箱車，后者是面包車、吉普車或旅行車，主迎風(fēng)板面下體上邊向斜上方的延伸為，車體的外層后視窗以及后視窗上邊框的延伸為第一延伸部分，后視窗上邊框向斜上方的延伸設(shè)置有第二延伸部分，第二延伸部分為“n”形支架和高強度帆布組成的可伸縮的風(fēng)帆，“n”形支架的左、右兩側(cè)支桿插入第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)，第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)設(shè)置有儲能彈簧，第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)設(shè)置有限位器；所述第一延伸部分的兩側(cè)延伸部分的上部設(shè)置有拉環(huán)；所述的控制裝置包括固定在車體框架上的導(dǎo)向輪和卷筒，卷筒上纏繞有鋼絲繩，鋼絲繩的一端固定在卷筒上，鋼絲繩的另一端通過導(dǎo)向輪與所述主迎風(fēng)板面下體兩側(cè)延伸部分上部的拉環(huán)連接；所述卷筒設(shè)置有止逆器和緩沖彈簧。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型具有以下有益效果(1)本實用新型通過主迎風(fēng)板借助巨大的空氣阻力直接減速，大大減小了機動車的制動距離，提高了機動車的安全性能；(2)本實用新型通過主迎風(fēng)板能夠增大汽車尾部后輪對路面的壓力以提高路面的摩擦力，通過制動系統(tǒng)，達到減速目的；(3)由于制動距離大大減小，解決了制約機動車車速提升的難題，使機動車的車速得到很大的提高，安全問題有了較高的保障。


圖1是本實用新型實施例一的示意圖；圖2是本實用新型實施例二主迎風(fēng)板面打開時的示意圖；圖3是本實用新型實施例二主迎風(fēng)板面閉合時的示意圖；圖4是本實用新型主迎風(fēng)板的側(cè)面示意圖；圖5是本實用新型主迎風(fēng)板的外側(cè)示意圖；圖6是本實用新型主迎風(fēng)板面示意圖；圖7是本實用新型機動車風(fēng)力輔助制動裝置的原理圖；圖8是本實用新型的卷筒的止逆器及緩沖彈簧的示意圖；圖9是本實用新型的卷筒示意圖；圖10是本實用新型的卷筒的從動齒輪示意圖；附圖說明1主迎風(fēng)板面下體 2車體框架 3開啟彈簧 4碰鎖上體 5碰鎖下體6絞鏈 7車體底盤 8拉環(huán) 9導(dǎo)向輪10卷筒11鋼絲繩 12后視窗13左尾箱側(cè)板14右尾箱側(cè)板 15止逆器16主迎風(fēng)板面上體 17銷孔 18液壓缸體 19液壓缸體最未級 20銷軸21主迎風(fēng)板面 22前擋風(fēng)玻璃23空氣繞流 24連接銷 25車尾內(nèi)層26止逆器 27止逆器齒形28緩沖彈簧入口 29從動齒輪齒形具體實施方式
以下結(jié)合實施例對本實用新型機動車風(fēng)力輔助制動裝置作詳細說明。
實施例一如圖1所示，本實用新型機動車風(fēng)力輔助制動裝置的主迎風(fēng)板面下體1的左邊、右邊設(shè)置有向前的延伸，主迎風(fēng)板面下體1的上邊設(shè)置有向斜上方的延伸，該向斜上方延伸部分的左側(cè)、右側(cè)及上邊設(shè)置有向前的延伸。主迎風(fēng)板面下體1左邊向前的延伸為車體左側(cè)后門以后的尾箱側(cè)板，主迎風(fēng)板面下體1右邊向前的延伸為車體右側(cè)后門以后的尾箱側(cè)板，主迎風(fēng)板面下體的上邊向斜上方的延伸為后視窗12以及后視窗12上邊框的向前的延伸。主迎風(fēng)板面下體的上邊向斜上方的延伸部分的左側(cè)、右側(cè)及上邊設(shè)置有向前的延伸，該延伸的部分為主迎風(fēng)板面上體16。主迎風(fēng)板面下體1和主迎風(fēng)板面上體16構(gòu)成主迎風(fēng)板面21。
主迎風(fēng)板面下體1的下端在同一軸心線上設(shè)置有2個以上的絞鏈6，通過絞鏈6與車體底盤7的后端部連接。
主迎風(fēng)板面21的上部與車體框架2之間設(shè)置有開啟彈簧3、碰鎖和控制主迎風(fēng)板面打開與閉合的控制裝置，碰鎖由設(shè)置在主迎風(fēng)板面上部的碰鎖上體4和設(shè)置在車體框架上的碰鎖下體5組成，碰鎖的拉線開關(guān)與機動車制動機構(gòu)的腳踏大搖臂連接。
尾箱側(cè)板的上部設(shè)置有拉環(huán)?？刂蒲b置包括固定在車體框架上的導(dǎo)向輪9和卷筒10，卷筒上纏繞有鋼絲繩11，鋼絲繩11的一端固定在卷筒10上，鋼絲繩11的另一端通過導(dǎo)向輪9與尾箱側(cè)板上部的拉環(huán)連接。卷筒10設(shè)置有止逆器和緩沖彈簧。
在實施例一中，如圖4所示，主迎風(fēng)板面下體1的左、右兩端與車體各有3處連接點，分別通過鉸鏈6、碰鎖上體4與碰鎖下體5、控制裝置。其中鉸鏈6，一部分在主迎風(fēng)板面下體1下端附近，A左至A右這條軸心線上；另一部分在車底后下端附近，左h至右h的連線上，主迎風(fēng)板下體1與車體底盤7兩者通過螺栓經(jīng)兩只或三只絞鏈緊固成一體實現(xiàn)絞接。主迎風(fēng)板下體1的往復(fù)翻轉(zhuǎn)都沿鉸鏈的軸心進行。碰鎖上體4與碰鎖下體5為一偶件，咬合或開啟。剎車踏板大搖臂與該碰鎖的拉線開關(guān)是聯(lián)動關(guān)系。大搖臂被踏的深度力度，及車速等原因決定打開主迎風(fēng)板1。打開主迎風(fēng)板面21時，開啟彈簧3上端釋放預(yù)壓力，將主迎風(fēng)板面21上口頂開一個進風(fēng)口，高速強大的氣流將主迎風(fēng)板面21嗆開。主迎風(fēng)板面21打開及時在打開的前半程幾乎是不受阻力限制，只有在后半程緩沖機關(guān)才發(fā)揮作用。控制裝置中纏繞鋼絲繩11的卷筒10與緩沖彈簧發(fā)生彈性連接。彈簧另一端卡在車體上，當(dāng)主迎風(fēng)板面21打開至90度左右時，卷筒10中的逆止器15鎖定卷筒10，安裝在靠近車頂位置的導(dǎo)向輪9，用于改變鋼絲繩的拉動方向，鋼絲繩11的長度決定了主迎風(fēng)板面21的開啟最佳角度。鋼絲繩11的上端與主迎風(fēng)板面21中A′附近相連接，其連接固定方式為絞接?？刂蒲b置的作用是當(dāng)主迎風(fēng)板面21打開時，負責(zé)主迎風(fēng)板面21與風(fēng)的作用關(guān)系承重，其次是負責(zé)1/10秒打開速度的緩沖，用于對車體的框架結(jié)構(gòu)中內(nèi)層后視玻璃及框，主迎風(fēng)板面21上的外層后視玻璃及框的保護，以保證主迎風(fēng)板面21往復(fù)工作狀態(tài)的可持續(xù)性?？刂蒲b置的第二個作用是在制動完畢后把已打開的主迎風(fēng)板面21收回復(fù)原，由碰鎖上體4、碰鎖下體5咬合鎖定。卷筒10中間是鋼絲繩，一端″外徑面″是上述的逆止器15的齒型，另一端″外徑面″是被驅(qū)動齒型。被驅(qū)動齒輪與主動齒輪只有回收主迎風(fēng)板時才咬合，是為主迎風(fēng)板面21打開的速度所做的保障，主動輪的位置縱向移動，是公知技術(shù)，可參照汽車發(fā)動機與啟動電機的原理，或超越式離合器的原理。因為是公知技術(shù)，不再重述。主迎風(fēng)板面21回收的步驟與過程為推開逆止器15，無論是車速減至0或是車并沒停穩(wěn)，在緊急情況就已排除的情況下，卷筒10都可以把主迎風(fēng)板面21用電源或發(fā)動機的動力源控制主動齒輪，將主迎風(fēng)板面21回收并鎖定。
主迎風(fēng)板面21中的左右尾箱側(cè)板一部分，與屬于車體部分的″后車門″有間接的關(guān)系主迎風(fēng)板1前半部分中B-D-E是車后門b-d-e的門框。因為該車門與門框是屬于″臥門″，兩者間沒有直接的連接關(guān)系，只是外觀面能有所體現(xiàn)。但主迎風(fēng)板面21中的D-E與后門的d-e都是垂直于水平線的。就是沒有間隙的原因，垂直角度也可以注定兩者間不會發(fā)生局部接觸，以保證風(fēng)力主迎風(fēng)板往復(fù)的順暢，與車身外觀的簡潔。
為了保證該主迎風(fēng)板的鋼性，結(jié)構(gòu)的挺闊和功能的完整，它有內(nèi)、外主體共兩層。用焊接方式連接成一體除“焊接面”外，有一定的“結(jié)構(gòu)鋼性”空隙。圖4所示的主迎風(fēng)板側(cè)面示意圖中，它基本含概了主迎風(fēng)板的全部要點。圖中的B-A’-O-C-P-A-G-M-E-D-B是側(cè)面的外輪廓線，線內(nèi)統(tǒng)稱為箱板。左、右兩箱板對稱并能重合。左、右兩箱板的各區(qū)段輪廓線的名稱分別是左箱板 右箱板左(1)A’-A為主迎風(fēng)板面(左端面) 右(1)A’-A為主迎風(fēng)板面(右端面)左(2)B-A’為后視窗上框小端面 右(2)B-A’為后視窗上框小端面左(3)A’-0為后視窗左邊框 右(3)A’-0為后視窗右邊框左(4)C-P為后視窗下框 右(4)C-P為后視窗下框左(5)C-P信號燈箱側(cè)面 右(5)C-P信號燈箱側(cè)面左(6)P-A保險杠高度 右(6)P-A保險杠高度左(7)A為鉸鏈安裝位置 右(7)A為鉸鏈安裝位置左(8)A-G保險杠側(cè)下端長度 右(8)A-G保險杠側(cè)下端長度左(9)G-M為保險杠側(cè)后端高度 右(9)G-M為保險杠側(cè)后端高度左(10)M-P為保險杠側(cè)上端長度右(10)M-P為保險杠側(cè)上端長度左(11)M E為后輪室外輪廓局部右(11)M-E為后輪室外輪廓局部左(12)E-D為后門的、后垂直門框 右(12)E-D為后門的、后垂直門框左(13)D-B為后門的、后斜門框右(13)D-B為后門的、后斜門框左(14)0-A為主迎風(fēng)板面下體左端 右(14)0-A為主迎風(fēng)板面下體右端圖5所示本實用新型主迎風(fēng)板面的外側(cè)示意圖中，尾箱兩側(cè)面之間部分為車體的寬度。由左箱板、“車體寬度”、右箱板依次形成。兩彎延連接處都與車體的外觀主體風(fēng)格一致。即為原弧形角。部件由上至下按順序依次是左(2)至右(2)為后視窗上框，左(3)向內(nèi)略擴為后視窗左邊框，右(3)向內(nèi)略擴為后視窗右邊框，左(4)至右(4)為后視窗下邊框，由這四個單框構(gòu)成后視窗，中間是后視窗的玻璃。它為外觀面和主迎風(fēng)板面的“上體”，下稱風(fēng)力主迎風(fēng)板“上體”。左(5)至右(5)為指示燈主視面，左(6)至右(6)為保險杠最大面，左(7)至右(7)，附近是2-3個鉸鏈，由左、右(4)(5)(6)(7)它為外觀面的“下體”下稱外觀面“下體”，由左(4)至右(4)為上體與下體的公共邊。
圖6所示本實用新型主迎風(fēng)板面示意圖中，它由左(2)至右(2)、左(3)至右(3)、左(4)至右(4)，由這四個單框邊構(gòu)成后視窗內(nèi)層框。由圖6的后視窗與外層框焊接定固，共同構(gòu)成后視窗框，它為主迎風(fēng)板面的“上體”。由左(4)至右(4)(這個公共邊)上端，左(7)至右(7)，絞鏈軸心線，構(gòu)成主迎風(fēng)板面“下體”。其中，這個四邊形左0至右0，左A至右A，左0至左A，右0至右A，它為主迎風(fēng)板面“下體”。主迎風(fēng)板面“下體”上設(shè)置有燈具安裝口，燈具安裝口內(nèi)的迎風(fēng)板面部分由填充物形成。燈具安裝口、主迎風(fēng)板面“下體”背面空間有輕質(zhì)、高強度的填充物，如泡沫材料。與風(fēng)發(fā)生直接接觸的表層加以掩蓋。
實施例二如圖2所示，實施例二與實施例一的不同之處在于，主迎風(fēng)板面下體1的上端設(shè)置銷孔，控制裝置是可伸縮的液壓缸體18，液壓缸體18的座體一端固定在車體框架上，液壓缸體18的柱塞桿的最未級19通過軸銷20與所述主迎風(fēng)板面下體上端的銷孔17連接。
實施例三
如圖3所示，實施例三與實施例一的不同之處在于，主迎風(fēng)板面下體1的上端設(shè)置銷孔，控制裝置是可伸縮的氣壓缸體，氣壓缸體的座體一端固定在車體框架上，氣壓缸體的柱塞桿的最未級通過軸銷與所述主迎風(fēng)板面下體上端的銷孔連接。
實施例四實施例三與實施例一的不同之處在于，主迎風(fēng)板面下體，與其有固定連接關(guān)系的外板是扁方型，隨著面包車結(jié)構(gòu)特征而定。兩者有結(jié)構(gòu)、外觀面的形態(tài)區(qū)別。
主迎風(fēng)板面上邊向斜上方的延伸，為車體的外層后視窗以及后視窗上邊框的延伸為第一延伸部分，后視窗上邊框向斜上方的延伸設(shè)置有第二延伸部分，第二延伸部分為“n”形支架和高強度帆布組成的可伸縮的風(fēng)帆，“n”形支架的左、右兩側(cè)支桿插入第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)，第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)設(shè)置有儲能彈簧，第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)設(shè)置有限位器。所述第一延伸部分的兩側(cè)延伸部分的上部設(shè)置有拉環(huán)。所述的控制裝置包括固定在車體框架上的導(dǎo)向輪和卷筒，卷筒上纏繞有鋼絲繩，鋼絲繩的一端固定在卷筒上，鋼絲繩的另一端通過導(dǎo)向輪與所述主迎風(fēng)板面下體兩側(cè)延伸部分上部的拉環(huán)連接；所述卷筒設(shè)置有止逆器和緩沖彈簧。
本實用新型機動車風(fēng)力輔助制動裝置的工作原理如下如圖7所示，在處于工作狀態(tài)角度時主迎風(fēng)板面21以接受來自車頂方向的空氣繞流23為主，帶有一定角度的前擋風(fēng)玻璃22，以百公里以上時速對處在這一空間的空氣進行高速擠壓。受壓的空氣沿前擋風(fēng)玻璃22向后上方移動，車尾與該受壓空氣接觸時壓力得以舒緩。車尾空間的真空趨向與較高密度的受擠壓空氣相遇，形成了一定角度的向車尾后下方向流動的空氣繞流23，該空氣繞流23流程的方向形成的角度，與車尾內(nèi)層25，大約呈平行。車尾內(nèi)層角度面25，與路面水平方向大約呈45度。車尾內(nèi)層角度面25，與突然打開至工作角度狀態(tài)的主迎風(fēng)板面21約呈90度。百公里以上時速，空氣繞流23從車頂、車左右兩側(cè)，三個方向聚合后形成的高壓高密度空氣?？諝饫@流23撞擊主迎風(fēng)板21后，沿主迎風(fēng)板面21向上下左右方向散去，持續(xù)至剎車完畢或半程就可收回主迎風(fēng)板面21，繼續(xù)行駛?？諝饫@流23作用于主迎風(fēng)板面21上，產(chǎn)生一個向車尾后下方的力，由力學(xué)原理可知，該力可分解2個分力，一個是向后的水平分力，該水平分力直接減速，可大大減小了機動車的制動距離，提高了機動車的安全性能；另一個是向下的垂直分力，該垂直分力能夠增大汽車尾部后輪對路面的壓力以提高與路面的摩擦力，通過制動系統(tǒng)達到減速目的。百公里時速工作狀態(tài)下，每平方米主迎風(fēng)板能對路面產(chǎn)生約100公斤垂直壓力。為制動系統(tǒng)如ABS系統(tǒng)的卡鉗與磨擦盤力可相應(yīng)增大，為制動效率的提高提供了先決條件。車速在100公里/小時至40公里/小時這一區(qū)間時，制動效率尤為突出，制動距離約縮短40％。
權(quán)利要求1.一種機動車風(fēng)力輔助制動裝置，其特征是，主迎風(fēng)板面下體的左邊、右邊設(shè)置有向前的延伸，主迎風(fēng)板面下體的上邊設(shè)置有向斜上方的延伸，該向斜上方延伸部分的左側(cè)、右側(cè)及上邊設(shè)置有向前的延伸；所述主迎風(fēng)板面下體的下部附近在同一軸心線上設(shè)置有2個以上的絞鏈，通過絞鏈與車體底的后部連接；所述主迎風(fēng)板面下體的上部與車箱內(nèi)的車體框架之間設(shè)置有開啟彈簧、碰鎖和控制主迎風(fēng)板面打開與閉合的控制裝置，碰鎖由設(shè)置在主迎風(fēng)板面下體上部的碰鎖上體和設(shè)置在車體框架上的碰鎖下體組成，碰鎖的拉線開關(guān)與機動車制動機構(gòu)的腳踏大搖臂連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種機動車風(fēng)力輔助制動裝置，其特征是，所述主迎風(fēng)板面下體左邊向前的延伸為車體左側(cè)后門以后的尾箱側(cè)板，所述主迎風(fēng)板面下體右邊向前的延伸為車體右側(cè)后門以后的尾箱側(cè)板，所述主迎風(fēng)板面下體上邊向斜上方的延伸為車體的外層后視窗以及后視窗上邊框的向前的延伸。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種機動車風(fēng)力輔助制動裝置，其特征是，所述左右尾箱側(cè)板的上部設(shè)置有拉環(huán)；所述的控制裝置包括固定在車體框架上的導(dǎo)向輪和卷筒，卷筒上纏繞有鋼絲繩，鋼絲繩的一端固定在卷筒上，鋼絲繩的另一端通過導(dǎo)向輪與所述尾箱側(cè)板上端的拉環(huán)連接；所述卷筒設(shè)置有止逆器和緩沖彈簧。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種機動車風(fēng)力輔助制動裝置，其特征是，所述主迎風(fēng)板面下體的上部設(shè)置有拉環(huán)；所述的控制裝置包括固定在車體框架上的導(dǎo)向輪和卷筒，卷筒上纏繞有鋼絲繩，鋼絲繩的一端固定在卷筒上，鋼絲繩的另一端通過導(dǎo)向輪與所述主迎風(fēng)板面下體上部的拉環(huán)連接；所述卷筒設(shè)置有止逆器和緩沖彈簧。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種機動車風(fēng)力輔助制動裝置，其特征是，所述主迎風(fēng)板面下體的上部設(shè)置銷孔；所述的控制裝置是可伸縮的液壓缸體，液壓缸體的座體一端固定在車體框架上，液壓缸體的柱塞桿的最未級通過軸銷與所述主迎風(fēng)板面下體上部的銷孔連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種機動車風(fēng)力輔助制動裝置，其特征是，所述主迎風(fēng)板面下體的上部設(shè)置銷孔；所述的控制裝置是可伸縮的氣壓缸體，氣壓缸體的座體一端固定在車體框架上，氣壓缸體的柱塞桿的最未級通過軸銷與所述主迎風(fēng)板面下體的上部的銷孔連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種機動車風(fēng)力輔助制動裝置，其特征是，所述主迎風(fēng)板面下體上邊向斜上方的延伸為，車體的外層后視窗以及后視窗上邊框的延伸為第一延伸部分，后視窗上邊框向斜上方的延伸設(shè)置有第二延伸部分，第二延伸部分為“n”形支架和高強度帆布組成的可伸縮的風(fēng)帆，“n”形支架的左、右兩側(cè)支桿插入第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)，第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)設(shè)置有儲能彈簧，第一延伸部分左、右兩側(cè)的孔內(nèi)設(shè)置有限位器；所述第一延伸部分的兩側(cè)延伸部分的上部設(shè)置有拉環(huán)；所述的控制裝置包括固定在車體框架上的導(dǎo)向輪和卷筒，卷筒上纏繞有鋼絲繩，鋼絲繩的一端固定在卷筒上，鋼絲繩的另一端通過導(dǎo)向輪與所述主迎風(fēng)板面下體兩側(cè)延伸部分上部的拉環(huán)連接；所述卷筒設(shè)置有止逆器和緩沖彈簧。
專利摘要本實用新型公開了一種機動車風(fēng)力輔助制動裝置，其主迎風(fēng)板面下體的左邊、右邊設(shè)置有向前的延伸，主迎風(fēng)板面下體的上邊設(shè)置有向斜上方的延伸。主迎風(fēng)板面下體通過絞鏈與車體底的后部連接，主迎風(fēng)板面下體的上部與車箱內(nèi)的車體框架之間設(shè)置有開啟彈簧、碰鎖和控制主迎風(fēng)板面打開與閉合的控制裝置，碰鎖的拉線開關(guān)與機動車制動機構(gòu)的腳踏大搖臂連接。控制裝置可以由導(dǎo)向輪、卷筒、鋼絲繩、止逆器和緩沖彈簧等組成，還可以是液壓或氣壓的形式。本實用新型借助巨大的空氣阻力直接減速，大大減小了機動車的制動距離，提高了機動車的安全性能，能夠增大汽車尾部后輪對路面的壓力以提高摩擦力，通過制動系統(tǒng)，達到減速目的，百公里以上時速安全問題有了較高的保障。
文檔編號B60T1/00GK2716094SQ20042002889
公開日2005年8月10日 申請日期2004年4月30日 優(yōu)先權(quán)日2004年4月30日
發(fā)明者龐立華, 周青, 吳文清, 龐繼林 申請人:龐立華, 清華大學(xué)