專利名稱：：行李箱門裝置和配有這種裝置的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及行李箱門裝置和配有這種裝置的車輛。本發(fā)明尤其涉及適于進入車輛的一部分行李箱以便收起可收起車頂?shù)男欣钕溟T裝置。
背景技術(shù)：
：這種結(jié)構(gòu)和相關(guān)機構(gòu)描述于DE4445580和DE4445944。第一份文獻提出可收起在一部分行李箱中的剛性車頂，這種車頂由一四邊形鉸接系統(tǒng)進行鉸接。第二份文獻提出一種行李箱門，其機構(gòu)可朝前開啟，以放置行李，也可朝后開啟，以使剛性車頂通過。兩份文獻提出的結(jié)構(gòu)具有多種缺陷，例如，所需的構(gòu)件數(shù)量增加了重量，加大了成本，且不能安全可靠地重復安裝。各種不同操縱桿系用的大量構(gòu)件相對于系統(tǒng)穩(wěn)定性也具有缺陷。此外，兩份文獻既未考慮車頂結(jié)構(gòu)移動時后擱板(tablette)的控制問題，亦未考慮車身和通過車身的機構(gòu)臂之間的相互影響問題。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明旨在提出行李箱門裝置的改進。本發(fā)明還涉及配有這種裝置的車輛?，F(xiàn)在，參照附圖和非限制性實施例，對本發(fā)明加以描述。附圖如下圖1是具有本發(fā)明鉸鏈接頭的行李箱門裝置的側(cè)視圖2和3示出當行李箱門從關(guān)閉位置進入第一標準位置時，處于不同狀態(tài)的行李箱裝置；圖4和5示出當行李箱門從關(guān)閉位置進入第二位置時，處于不同狀態(tài)的行李箱裝置。具體實施例方式如附圖所示，車輛包括一可收起的車頂裝置110。為使下面的描述清楚起見，現(xiàn)對車頂110的兩極端位置下一定義。當車頂板110支承在車架上特別是支承在風窗的上框架主柱上時，即當車頂110用作由駕駛位形成的駕駛室和全部乘客座位的蓋板時，車頂110稱為處于關(guān)閉位置。當整個車頂110接納在傳統(tǒng)上布置在車輛后部的收起空間中，以致由駕駛位形成的駕駛室和全部乘客座位露出時，車頂110稱為處于收起位置。在車頂110處于關(guān)閉位置的構(gòu)形中，一后蓋結(jié)構(gòu)位于安全拱(arceaux)的后面。它最好包括一基本上呈水平的后擱板。臂在擱板兩側(cè)橫向于車輛展開，以支承車頂110。在車頂收起位置，后擱板同樣位于安全拱的后面，基本上呈水平狀態(tài)。在擱板兩側(cè)，橫向于車輛，為遮蓋與此后處于車輛后部車頂110收起空間的車頂110相連的臂所留下的自由空間，稱為封閉蓋板的“活板”(flap)從收起位置移動到展開位置，以遮蓋自由空間。從美學角度來看，需要配置這種蓋板(volet)，以使處于車頂收起位置的車輛具有一完全的表面，從空氣動力學角度來看，需要配置這種蓋板，以免空氣流動的干擾，從擱板之下機構(gòu)的密封性角度來看，也需要配置這種蓋板。為使車頂110收起在車輛后部的收起空間，后擱板改變位置，相繼從最好基本上呈水平的初始位置即靜止位置，進入最好基本上呈垂直的開啟位置，以便在最終恢復基本上呈水平的位置前，提供車頂110通過的地方。最好當車頂110處于關(guān)閉位置或處于收起位置時，后擱板與水平平面呈一角度，以致擱板的后部低于擱板的前部。車頂110收起時，后擱板的移動展開如下[17]在關(guān)閉位置，擱板基本上呈水平，在其后部由車頂110的后部夾緊。當駕駛員操縱車頂110開啟時，一控制部件操縱行李箱門112進行第一次移動，以騰出車輛后部的車頂110的收起空間。當行李箱門112繼續(xù)隨著車輛的一橫軸朝車輛后部轉(zhuǎn)動的時候，車頂110由于一操縱工作筒的液壓作用而移動。由于一凸輪系統(tǒng)，車頂110的轉(zhuǎn)動引起擱板轉(zhuǎn)動。為釋放由車頂110夾緊的后擱板，后擱板隨著車輛的一橫軸朝車輛下部進行第一次轉(zhuǎn)動。當先前夾緊擱板的車頂110后部所處的垂直高度低于擱板的高度時，擱板這次朝車輛上部隨著相同的橫軸進行第二次轉(zhuǎn)動。該第二次轉(zhuǎn)動進行到擱板止動在基本上垂直的位置。當擱板處于該止動位置的時候，車頂110繼續(xù)收起在收起空間，其此后驅(qū)動封閉蓋板轉(zhuǎn)動。然后，擱板的回轉(zhuǎn)(rabattement)由行李箱門112的回轉(zhuǎn)加以控制。一機械纜索，例如公知的稱為軟索的自行車用制動纜索，將行李箱門112關(guān)閉機構(gòu)產(chǎn)生的作用力傳遞到與擱板相連接的一裝置上。當控制部件使行李箱門112回轉(zhuǎn)，即車頂110尚未全部收起時，纜索連接件使后擱板同時移動，以使后擱板復原，使兩封閉蓋板保持插入在基本上呈水平的位置。后擱板移動，以使車頂110從收起位置進入關(guān)閉位置，這是對稱相同進行的。擱板首先止動在基本上垂直的位置，繼之處于基本上水平的位置。這些移動由恢復關(guān)閉位置的車頂110的轉(zhuǎn)動、由將行李箱門112的移動傳遞到擱板的軟索的作用產(chǎn)生。如前所述，當車頂110處于收起位置時，必須在后擱板的兩側(cè)具有封閉蓋板，以滿足美觀、空氣動力學和密封性的需要。當車頂110處于關(guān)閉位置時，所述封閉蓋板不能處于該位置，因為會妨礙與車頂110相連的臂通過。因此，在關(guān)閉位置，蓋板在后擱板之下滑動。蓋板的移動原理如下[21]當車頂110處于關(guān)閉位置時，且車頂110開始被推動轉(zhuǎn)動時，蓋板仍然在擱板之下滑動。蓋板在該位置保持滑動，直至擱板止動在基本上垂直的位置。在該位置，車頂110隨著車輛一橫軸的轉(zhuǎn)動，通過凸輪驅(qū)動蓋板移動。為了從在擱板之下滑動的位置進入位于擱板旁邊的位置，與該擱板形成一平面，蓋板的移動應(yīng)既為脫離擱板之下的移動，又為與擱板達到相同高度的平移移動。這兩種移動最好通過一螺旋轉(zhuǎn)動同時進行。顯然，這兩種移動可通過先轉(zhuǎn)動后平移相繼進行，或者進行兩種平移移動。因此，封閉蓋板和擱板各自的移動，由建立在車頂110初始轉(zhuǎn)動基礎(chǔ)上的一公共轉(zhuǎn)動機構(gòu)產(chǎn)生。車頂110的持續(xù)轉(zhuǎn)動移動驅(qū)動兩種相繼移動，首先是擱板的移動，繼之是封閉蓋板的移動。所述機構(gòu)沿車輛的中間軸線對稱地處于車輛兩側(cè)，在車輛左側(cè)和右側(cè)是相同的。車頂110的持續(xù)轉(zhuǎn)動移動由一液壓操縱機構(gòu)進行。由一主體和一活塞組成的工作筒鉸接在車身100上工作筒主體的端部，活塞通到這個端部。這種鉸接允許工作筒主體移動，而不太影響活塞的縱向推進?；钊倪@種移動使分別與活塞自由端相連接的兩連桿運動。一第一連桿與車身100相連接，既確保活塞的移動導向，又確保其伸展時的性能，一第二連桿稱為減速連桿，自由轉(zhuǎn)動地安裝在車頂110的內(nèi)臂上，支承車頂110的臂朝著駕駛室，可將活塞的平移移動變換成所述內(nèi)臂的旋轉(zhuǎn)運動。活塞收縮時，減速連桿朝工作筒拉動內(nèi)臂，反之，當活塞伸展到工作筒主體外面時，推動內(nèi)臂。內(nèi)臂的下部圍繞一固定軸即主旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動地進行安裝，因此，內(nèi)臂的移動是圍繞該軸的轉(zhuǎn)動。尤其是由該旋轉(zhuǎn)軸形成的各種不同的全部支樞點、車頂110結(jié)構(gòu)和內(nèi)外臂上部之間的支樞點、以及外臂下部和車身100之間的一支樞點，形成一鉸接的四邊形，其移動由內(nèi)臂圍繞主旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動產(chǎn)生。因此，由鉸接四邊形支承的車頂110的多變性，由活塞基本上呈縱向的移動產(chǎn)生，通過主軸的轉(zhuǎn)動進行。該主旋轉(zhuǎn)軸還具有至少一第一滑輪，其具有一垂直于旋轉(zhuǎn)軸的凸起和一位于第一滑輪外廓上的頸部。主旋轉(zhuǎn)軸還具有至少一凸輪，其具有一徑向凸起。內(nèi)臂在其端部朝車輛內(nèi)伸展，該延伸段平行于主旋轉(zhuǎn)軸。主旋轉(zhuǎn)軸支承的各種不同構(gòu)件的相對位置是這樣的內(nèi)臂朝車輛外部，凸輪朝車輛內(nèi)部，第一滑輪位于臂和凸輪之間。因此，平行于主旋轉(zhuǎn)軸的內(nèi)臂延伸段與第一滑輪的轉(zhuǎn)動平面相切，第一滑輪的徑向凸起的尺寸確定成，其可與平行于主旋轉(zhuǎn)軸的內(nèi)臂延伸段相接觸?；旧铣省癓形”的一操縱桿在其端部之一鉸接在凸輪上，且具有一孔，可使凸輪的徑向凸起進入一極限位置。操縱桿的另一端圍繞與擱板相連接的一軸轉(zhuǎn)動地加以安裝。一第二滑輪圍繞由一殼體支承的一第二旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動地進行安裝，所述殼體還支承主旋轉(zhuǎn)軸。該第二滑輪具有一頸部，一自行車用制動纜索類型的機械纜索嵌裝在其中。該纜索與行李箱門112開啟機構(gòu)相連接。凸輪連接到一回位彈簧的一端，其另一端與殼體相連接。該回位彈簧趨于在鎖止凸輪徑向凸起的第二滑輪由行李箱門112的纜索操縱時，通過凸輪和“L形”操縱桿使擱板恢復到基本上呈水平的位置。因此，凸輪被釋放，由于彈簧的復位作用而與內(nèi)臂的延伸段相接觸。內(nèi)臂的延伸段具有一第一表面和一第二表面，其適于同時與第一滑輪的凸起的一第三表面和與凸輪的一第四表面相配合。第三和第四表面布置成，在靜止位置，當擱板放下和車頂110關(guān)閉時，所處的平面不平行于內(nèi)臂延伸段的第一和第二表面確定的平面。因此，凸輪處于靜止位置時相對于第一滑輪錯開，以致當車頂110收起、內(nèi)臂轉(zhuǎn)動時，內(nèi)臂延伸段的第二表面首先與凸輪的第四表面相接觸，首先使凸輪圍繞主旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動。該凸輪的轉(zhuǎn)動一方面驅(qū)動“L形”操縱桿和擱板在垂直位置移動，另一方面驅(qū)動凸輪的徑向凸起移動，其因此接合在第二滑輪的槽中。當車頂110繼續(xù)進行收起、即內(nèi)臂圍繞主旋轉(zhuǎn)軸繼續(xù)轉(zhuǎn)動時，內(nèi)臂延伸段的第一表面保持與第一滑輪的第三表面相接觸，使第一滑輪圍繞主旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動。一自行車制動器式纜索固定在第一滑輪的頸部，第一滑輪的轉(zhuǎn)動對該纜索產(chǎn)生牽引力，該牽引力在纜索的另一端對封閉蓋板的一引導機構(gòu)產(chǎn)生影響。封閉蓋板的這個引導機構(gòu)固定在擱板上，形成一與擱板相連接的軸和一支承封閉蓋板的圓柱體。圓柱體相對于軸的運動是螺旋轉(zhuǎn)動，其可使蓋板脫離擱板之下，同時使蓋板恢復到基本上相等的垂直高度。因此，封閉蓋板的螺旋轉(zhuǎn)動，由主旋轉(zhuǎn)軸支承的第一滑輪轉(zhuǎn)動進行啟動。顯然，在車頂110收起期間，封閉蓋板開始移動，而擱板基本上處于垂直位置。蓋板的這種移動終止，而車頂110已經(jīng)收起，行李箱門112恢復其初始位置。由第一滑輪、中間支承件和凸輪形成的組件，止動在內(nèi)臂延伸段上，行李箱門112的移動，使后擱板恢復其位置。一纜索將行李箱門112的機構(gòu)連接到第二滑輪上，可使凸輪的徑向凸起脫離，使第二滑輪旋轉(zhuǎn)。凸輪和“L形”操縱桿此后的移動，可使擱板恢復基本上呈水平的位置。由于擱板的接觸而止動在與殼體相連的一銷上，即可處于所述基本上呈水平的位置。當駕駛員操縱車頂110封閉時，操作以相同的方式對稱進行。行李箱門112的開啟和支承車頂110的鉸接組件的移動，使后擱板處于基本上垂直的位置，并釋放內(nèi)臂延伸段的第一和第二表面在第一滑輪的第三表面和凸輪的第四表面上的止動。因此，布置在用于使封閉蓋板進行螺旋轉(zhuǎn)動的軸和圓柱體之間的一彈簧系統(tǒng)，可在纜索不再對圓柱體施加壓力時，即當?shù)谝换嗠S著主軸的轉(zhuǎn)動而分開時，使蓋板恢復在擱板之下的位置，以使支承車頂110結(jié)構(gòu)的臂通過。在車頂110的關(guān)閉位置，支承車頂110的鉸接組件具有一位于車身100結(jié)構(gòu)之下的下部和一與車頂110和所述車身100結(jié)構(gòu)上部相連接的上部，在車頂110的收起位置，鉸接組件完全位于車身100結(jié)構(gòu)之下，車頂110的關(guān)閉位置和收起位置都要求在車身100結(jié)構(gòu)上配置一孔，以使鉸接組件通過。為了美觀、符合空氣動力學原理或具有密封性，當車頂110處于收起位置時，所述孔不能露出。支承車頂110的內(nèi)臂靠近其下端最好具有一彎曲形狀。該彎曲形狀與一凸輪互補，適宜于一孔口(trappe)，其未示出，位于車輛結(jié)構(gòu)上基本上接近擱板的一區(qū)域。當車頂110被推動以恢復關(guān)閉位置時，內(nèi)臂的下部與孔口的凸輪相接觸，引起該凸輪和一相關(guān)的板轉(zhuǎn)動，從而開啟孔口。因此，內(nèi)臂和外臂可穿過該孔口，以支承車頂110。一回位彈簧與孔口的凸輪相連接，以致當車頂110收起、內(nèi)臂的下部不再與凸輪相接觸時，該凸輪恢復其靜止位置，通過一與處于其靜止位置的凸輪相連接的板的回轉(zhuǎn)，關(guān)閉孔口。本發(fā)明還涉及行李箱門112機構(gòu)。其剛性車頂110可收起在車輛后部收起空間的車輛，應(yīng)配置一種具有特殊運動特性的行李箱門112。首先，行李箱門112應(yīng)可進行標準開啟，以便在行李箱放置行李。為此，行李箱門112圍繞其位于車輛最前面的部分的一橫軸轉(zhuǎn)動地進行安裝，當行李箱門112處于關(guān)閉位置時，可進入行李箱，當行李箱門112開啟時，可由車輛后部進入行李箱。然后，當駕駛員需收起車頂110時，車頂110收起在傳統(tǒng)上布置在行李箱區(qū)域的收起空間。因此，行李箱門112應(yīng)打開，讓車頂110通過，而不進行標準開啟。因此，行李箱門112應(yīng)圍繞一第二橫向旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動，其位于車輛最后面的行李箱門112部分，當行李箱門112處于關(guān)閉位置時，可進入行李箱，當行李箱門112開啟時，可由車輛前部進入行李箱，因此可使車頂110及其相關(guān)機構(gòu)通過。行李箱門112的移動由具有三主要構(gòu)件的一組件實施，所述三主要構(gòu)件是一鎖扣裝置，其包括一“鵝頸”形鉸鏈接頭118；兩側(cè)向機構(gòu)，其對稱地布置在行李箱門112的每一側(cè)。圖中僅示出車輛左側(cè)的側(cè)向機構(gòu)，右側(cè)相應(yīng)的側(cè)向機構(gòu)與之相對稱。所述側(cè)向機構(gòu)由以下構(gòu)件組成一側(cè)板122，其與車身100相連接；一中間車架116，其鉸接在所述側(cè)板122上；一第一氣動系統(tǒng)120，其一端固定在側(cè)板122上，其另一端與中間車架116相連接；一鉸接系統(tǒng)，其位于中間車架116和行李箱門112之間，由連桿形成；以及一第二氣動系統(tǒng)。側(cè)板122可在同一構(gòu)件上集中各種不同的功能性，例如中間車架116的鉸接，固定件提供使所述車架鎖緊在隨時準備安裝的位置的可能性，第一氣動系統(tǒng)120的固定控制中間車架116的移動。所述側(cè)板122用較輕的材料制成，厚度小，最好呈三角形。中間車架116由一基本上呈“雙L形”的整件組成。一第一部分，稱為鉸接部分，由一樞軸連接件沿著基本上橫向于車輛和垂直于側(cè)板122平面的一軸，安裝在側(cè)板122上。該第一鉸接部分還支承第一氣動系統(tǒng)120的自由端，活塞的平移移動根據(jù)該自由轉(zhuǎn)動連接件和車架在側(cè)板122上的鉸接點，使中間車架116圍繞一橫向于車輛和垂直于側(cè)板122平面的軸進行轉(zhuǎn)動。中間車架116具有一第一彎曲部分，其將第一鉸接部分連接到一稱為輸送部分的第二部分上。該第二輸送部分和第一鉸接部分基本上呈直角。在第二輸送部分的另一端，一第二彎曲部分由一基本上平行于第一鉸接部分的稱為支承部分的第三部分加以延長。該第三支承部分具有各種不同的鉸接點，其上固定鉸接系統(tǒng)各種不同的連桿，該系統(tǒng)位于中間車架116的第三支承部分和與行李箱門112相連接的一支承板之間。第二氣動系統(tǒng)活塞的自由端還固定在車架的第三支承部分上，第二氣動系統(tǒng)的工作筒主體與連接到行李箱門112上的支承板相連接。當行李箱門112以傳統(tǒng)方式打開、放置行李時，第二氣動系統(tǒng)的活塞在行李箱門112關(guān)閉時壓縮，行李箱門112的鎖扣一解鎖就松開。因此，活塞的動作使行李箱門112打開，與中間車架116的第三支承部分相連接的鉸接系統(tǒng)的連桿伴隨著進行動作。在這種開啟中，中間車架116不動，仍由于安裝在側(cè)板122上的固定件的作用而相對于所述側(cè)板122進行固定。為此，安裝在車架上例如第二彎曲部分處的一銷，與固定件的一鉤形件系統(tǒng)呈互補形狀。在該靜止位置，由側(cè)板122和車架形成的組件最好布置成，中間車架116的第一鉸接部分和第三支承部分基本上水平定向，第二輸送部分基本上垂直定向。為確保車架鉤在鎖扣上以恢復靜止位置，一滑輪可固定在中間車架116上，用作通過其與側(cè)板122上的一頸部的互補性進行導向。該滑輪/頸部組件最好位于側(cè)板122和遠離其公共鉸接點的車架的端部。通過置于一基本上呈水平的剛性結(jié)構(gòu)上的一鉸接件開啟行李箱門112，以放置行李，這需要車架相對于側(cè)板122進行安全可靠的鉤住。這在車輛裝配時對制造廠也是有利的，因為由側(cè)板122和車架形成的組件鉤在鎖扣上，可隨時準備安裝，在每次安裝在車輛上之間不存在分散現(xiàn)象。因此，這種系統(tǒng)提供的重復性為廠家贏得時間，提高裝配質(zhì)量。當使行李箱門112圍繞其位于車輛最后面的部分的第二橫向旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動而開啟行李箱時，即當開啟行李箱門112以收起車頂110時，中間車架116與側(cè)板122的鎖扣脫鉤。第一氣動系統(tǒng)120固定在側(cè)板122上，最好固定在該側(cè)板122的下部，活塞的自由端如上所述連接到中間車架116上。第一氣動系統(tǒng)120的活塞，在中間車架116處于靜止位置時壓縮，在側(cè)板122的鎖扣不再保持中間車架116的銷時松開。因此，該活塞的動作及其液壓操縱，使中間車架116隨著垂直于側(cè)板122因而基本上平行于第二橫向旋轉(zhuǎn)軸的一旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動。在這種配置中，第二氣動系統(tǒng)位于車架的第三支承部分和與行李箱門112相連接的支承板之間，其操縱使例如第二氣動系統(tǒng)保持壓縮狀態(tài)。位于中間車架116的第三支承部分和與行李箱門112相連接的支承板之間的鉸接系統(tǒng)的連桿，在這種情況下保持靜止，不進行鉸接。系統(tǒng)將中間車架116的轉(zhuǎn)動傳遞到行李箱門112，其公知的是圍繞一適宜于行李箱門112而不同于中間車架116的橫軸的轉(zhuǎn)動。這種轉(zhuǎn)動圍繞一最好通過行李箱門112的鎖扣的橫軸進行。因此，該鎖扣具有特殊結(jié)構(gòu)，以便隨著通過鎖扣的第二橫向旋轉(zhuǎn)軸開啟行李箱，而不在鎖扣中產(chǎn)生作用力，這是采用通常的鎖扣和進行移動而完全保持鉤住的行李箱門112的情況。該鎖扣置于一最好由兩部分形成的結(jié)構(gòu)上一固定底座，其與車身100結(jié)構(gòu)相連接；一“鵝頸”形鉸鏈接頭118，其在底座的一導向裝置上移動。導向裝置的彎曲形狀和相應(yīng)鉸鏈接頭118的形狀，使該鉸鏈接頭118的運動相當于圍繞一橫軸的轉(zhuǎn)動，該橫軸類似于行李箱門112圍繞轉(zhuǎn)動的第二橫向旋轉(zhuǎn)軸?！谤Z頸”形鉸鏈接頭118的上部支承鎖扣的鎖橫頭(gch)和鎖舌，其相應(yīng)于布置在行李箱門112下部124的一區(qū)域。由于底座和鉸鏈接頭118之間的彎曲連接，同時由車身100和行李箱門112支承的鎖扣的兩構(gòu)件可協(xié)調(diào)地傾斜?！谤Z頸”形鉸鏈接頭118的運動在小范圍相應(yīng)于行李箱門112的運動。這種運動結(jié)合使行李箱門112轉(zhuǎn)動，而不在與行李箱門112相接觸的鎖扣上產(chǎn)生作用力。因此，開啟行李箱門112，收起車頂110，尤其取決于兩側(cè)向系統(tǒng)和一鎖扣系統(tǒng)，其具有一獨立的“鵝頸”形鉸鏈接頭118。在每個側(cè)向系統(tǒng)中，中間車架116由一整件形成，這樣，可減少每個側(cè)向系統(tǒng)的構(gòu)件、減輕重量、降低成本、確保良好的穩(wěn)定性。兩側(cè)向系統(tǒng)運動的同步，由第一氣動系統(tǒng)中壓力的等量控制發(fā)送進行。因此，這種同步可擺脫連接兩側(cè)向系統(tǒng)的機械附件。應(yīng)注意，行李箱門112最好具有預定撓性，以適應(yīng)獨立的側(cè)向系統(tǒng)的運動。車頂110和行李箱門112的機構(gòu)按以下方式裝配在車輛上。車輛的底部骨架，即除門窗和車頂110以外的整個車身100結(jié)構(gòu)，進入裝配流水作業(yè)線。尤其是由側(cè)板122和中間車架116形成的固定在側(cè)板122上的一第一組件，安裝在行李箱區(qū)域內(nèi)的側(cè)壁上。該組件還具有第二氣動系統(tǒng)、由連桿形成的鉸接系統(tǒng)、以及用于與行李箱門112相連接的支承板。組件送到裝配流水作業(yè)線，側(cè)板122和車架進行固定，鉸接系統(tǒng)予以折攏，第二氣動系統(tǒng)在其工作筒主體處連接到支承板上，在其活塞端部處還固定在支承板上?；钊倪@個端部在裝配結(jié)束時，固定在中間車架116的第三支承部分上。它首先固定在支承板上，以便操作員操縱，然后，在安裝好側(cè)面門窗后，松開且安裝在車架上。值得提出的是，側(cè)板122/車架組件進入固定裝配流水作業(yè)線，可固定在一起，在每次裝配之間無分散現(xiàn)象。然后，在行李箱門112進入裝配流水作業(yè)線時，支承板與之相連接。至此，行李箱門112機構(gòu)差不多安裝妥當。僅缺第一氣動系統(tǒng)120，其應(yīng)安裝在車架的第一鉸接部分和側(cè)板122之間。該第一氣動系統(tǒng)120與車頂110一起送到裝配流水作業(yè)線。實際上，與車頂110一起送到裝配流水作業(yè)線的，至少有液壓分配箱、左右第一氣動系統(tǒng)120、擱板、封閉蓋板以及與擱板和蓋板相連的機構(gòu)。液壓組件以一整體輸送，便于操作員進行液壓纜索的安裝。一旦車頂110安裝好，操作員僅需將液壓分配箱固定在行李箱上，使之連接到一控制部件，以便使車頂110和行李箱的機構(gòu)移動所需的液壓控制可從控制部件朝氣動系統(tǒng)進行傳遞。操作員還應(yīng)將第一氣動系統(tǒng)120固定在車架和側(cè)板122之間，將工作筒主體固定在側(cè)板122上，最好固定在該側(cè)板122的下部，并且使活塞的自由端轉(zhuǎn)動地安裝在車架的第一鉸接部分上。操作員還應(yīng)通過一自行車制動器式纜索，連接行李箱門112機構(gòu)和與車頂110一起輸送的擱板的機構(gòu)。車頂110和行李箱門112開啟的同步操縱尤其是通過這種連接加以確保。權(quán)利要求1.車輛用行李箱門(112)裝置，其具有一鎖扣裝置，適于將所述行李箱門(112)固定在車身(100)上，所述行李箱門(112)適于進行操縱，一方面，鎖扣裝置解鎖，從一關(guān)閉位置進入一第一標準位置，因而允許由后部進入行李箱，以放置行李，并且，另一方面，鎖扣裝置鎖緊，從一關(guān)閉位置進入一第二位置，因而允許由前部進入，以存放車輛可收起的一車頂(110)，所述行李箱門(112)是轉(zhuǎn)動操縱的，以便圍繞一橫軸進入所述第二位置，其特征在于，該橫軸屬于所述行李箱門(112)的鎖扣裝置。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述鎖扣裝置的組成在所述車身(100)一側(cè)，是一與所述車身(100)相連的底座，以及一安裝在所述底座上的且支承所述鎖扣的鎖舌和鎖橫頭的“鵝頸”形鉸鏈接頭(118)，在所述行李箱門(112)一側(cè)，是一布置在所述行李箱門(112)下部(124)的區(qū)域。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，當所述行李箱門(112)在其關(guān)閉位置及其第二位置之間操縱時，所述“鵝頸”形鉸鏈接頭(118)在固定底座上移動。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述“鵝頸”形鉸鏈接頭(118)的所述運動是圍繞一基本上呈橫向的軸的轉(zhuǎn)動。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，一彎曲導向裝置在底座內(nèi)形成，所述鉸鏈接頭(118)在該導向裝置內(nèi)進行導向。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置，它還包括兩獨立的側(cè)向機構(gòu)，其輔助所述行李箱門(112)進行轉(zhuǎn)動，其特征在于，所述行李箱門(112)具有一確定的撓性，該撓性允許所述行李箱門(112)由所述側(cè)向機構(gòu)和屬于所述鎖扣裝置的橫向旋轉(zhuǎn)軸一并操縱。7.“鵝頸”形機構(gòu)，其特征在于，其適于用于根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛裝置。8.行李箱門操縱方法，用于一車頂(110)最好是一剛性車頂(110)的收起或展開，其特征在于，這種方法包括-由直接與所述行李箱門(112)的側(cè)面部分相連接的致動器抬起所述行李箱門(112)，-圍繞一安裝在后部的鎖緊裝置轉(zhuǎn)動所述行李箱門(112)，該鎖緊裝置最好包括一“鵝頸”形機構(gòu)，其適于在抬起操作期間進行鉸接。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的操縱方法，其特征在于，在抬起操作期間，所述行李箱門(112)的大部分重量由“鵝頸”形機構(gòu)支承。10.車輛，其特征在于，其包括根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的行李箱門(112)裝置。全文摘要本發(fā)明涉及車輛用行李箱門(112)裝置，其具有一鎖扣裝置，適于將行李箱門(112)固定在車身(100)上，行李箱門(112)適于進行操縱，一方面，鎖扣裝置解鎖，從關(guān)閉位置進入第一標準位置，可由后部進入行李箱，以放置行李，另一方面，鎖扣裝置鎖緊，從關(guān)閉位置進入第二位置，可由前部進入行李箱，以儲存車輛可收起的車頂(110)，所述行李箱門(112)是轉(zhuǎn)動操縱的，以便圍繞一橫軸進入所述第二位置，其特征在于，該橫軸屬于行李箱門(112)的鎖扣裝置。文檔編號B60J7/20GK1750951SQ200480004692公開日2006年3月22日申請日期2004年2月18日優(yōu)先權(quán)日2003年2月21日發(fā)明者奧拉夫·魏斯穆勒,安德烈亞斯·鮑梅埃爾申請人:雷諾兩合公司