專利名稱：覆膠纖維材料和充氣輪胎的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于補強帶束層的覆膠纖維材料，其包括聚酮纖維和包覆橡膠，本發(fā)明尤其涉及包含由這種覆膠纖維材料構成的補強帶束層的充氣輪胎。
本發(fā)明還涉及用于胎體簾布層的覆膠纖維材料，其包括聚酮纖維和包覆橡膠，本發(fā)明尤其涉及包含由這種覆膠纖維材料構成的胎體簾布層的充氣輪胎。
背景技術：
目前，客車的子午線輪胎的帶束層至少使用兩層甚至更多的成角度的鋼的帶束層。為了確保行駛過程中的穩(wěn)定性，尤其是防止高速行駛時發(fā)生帶束層分離(尤其是顯著發(fā)生在帶束層端部的分離)，并提高耐用性，通常采用蓋層(cap-layer)結構。
蓋層指沿輪胎的圓周方向連續(xù)螺旋纏繞形成的層，它可以被稱為補強帶束層.下文中″蓋層″被稱為“補強帶束層”。
通常使用尼龍作為補強帶束層的簾線材料。但是，考慮到近來對于新產品(最初的設備OE)的某些特性需求，尼龍并不適合。具體的問題有，高速行駛時產生道路噪音、平點下降或者補強帶束層的端部不良突出性，這些問題都需要解決。
作為解決這些問題的一種對策，提出了在補強帶束層中使用聚酮纖維的方法。聚酮纖維的彈性模量比尼龍高而且沒有玻璃化轉變溫度(Tg)。因此認為它有抑制道路噪音、平點下降或者突出的作用(參見專利文獻1P-A-2000-142025與專利文獻2JP-A-2001-334811)。
通常，客車子午線輪胎的胎體簾布層使用聚對苯二甲酸乙二醇酯(下文中簡稱為PET)纖維。而且，近來呈上升趨勢的超高性能(UltraHigh Performance)車輛或者輪胎尺寸使其側部生熱嚴重的輪胎，它們的胎體簾布層使用人造纖維。
但是，PET纖維高溫下的粘合性能有問題(耐熱粘合性)，也許不能適應近來高性能車輛的上升趨勢，而且人造纖維在滿足近來呈上升趨勢的高性能車輛方面也有困難。因此具有高彈性和優(yōu)良的耐熱粘合性的脂肪族聚酮纖維受到人們關注，并取代了上述兩種材料(參見例如專利文獻3JP-A-2000-190705，專利文獻4JP-A-2000-264012，專利文獻5JP-A-2001-334807，以及專利文獻6JP-A-2002-307908)。
發(fā)明人已經發(fā)現(xiàn)常規(guī)傳統(tǒng)技術中(見專利文獻1和專利文獻2)會有產生下列問題的危險當尼龍用于補強帶束層的包覆橡膠與聚酮纖維直接組合時，通過使用聚酮纖維會產生抑制突起的作用，但是橡膠與簾線界面硬度的階梯式差別增大會帶來應力集中，因此高速耐久性(HSP轉鼓水平)不能達到顯著提高HSP轉鼓水平(HSP drum-up)。而且，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)技術中(參見專利文獻3-6)還有導致下列問題的危險當胎體簾布層使用脂肪族聚酮纖維時，因為與PET和人造纖維相比，聚酮纖維具有高彈性和優(yōu)良的耐熱粘合性能，因此在向輪胎胎側到胎圈的區(qū)域范圍內施加負荷的耐久性評估中(轉鼓試驗)，預期的效果是，胎體簾布層使用脂肪族聚酮纖維可以大大提高其性能。但是，發(fā)明人經過不懈的研究發(fā)現(xiàn)，用于處理在胎體簾布層中使用PET和人造纖維的包覆橡膠與脂肪族聚酮纖維組合時，橡膠與簾線界面硬度的階梯式差別增大會帶來應力集中，因此不能顯著提高轉鼓水平。
本發(fā)明的目的是使聚酮纖維與包覆于其上的包覆橡膠之間的硬度平衡、損耗特性等合理化，從而解決上述問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明提供了一種用于充氣輪胎補強帶束層的覆膠纖維材料，其特征在于覆膠纖維材料包含基本上具有下式(I)表示的重復單元的聚酮纖維以及包覆在纖維上的包覆橡膠，
其中A是由烯鍵式不飽和化合物通過烯鍵聚合衍生得到的部分，重復單元中的A相同或不同，其中包覆橡膠室溫下100％拉伸時的模量在2.5-5.5MPa范圍內，回彈性不低于60％。本發(fā)明還提供了一種充氣輪胎，其包含由這種覆膠纖維材料構成的補強帶束層。
此外，本發(fā)明還提供了一種用于充氣輪胎胎體簾布層的覆膠纖維材料，其特征在于覆膠纖維材料包含基本上具有式(I)表示的重復單元的聚酮纖維以及包覆在纖維上的包覆橡膠，其中包覆橡膠室溫下100％拉伸時的模量在2.5-5.5MPa范圍內。本發(fā)明還提供了一種充氣輪胎，其包含由這種覆膠纖維材料構成的胎體簾布層。
本發(fā)明基于通過將包覆在聚酮纖維上的包覆橡膠，其室溫下100％拉伸時的模量(下文中100％拉伸時的模量簡稱為“M100”)限定在2.5-5.5MPa范圍內，并將如此形成的覆膠纖維材料應用于補強帶束層，從而得到了具有優(yōu)良的高速耐久性的充氣輪胎。
本發(fā)明還基于通過將包覆在聚酮纖維上的包覆橡膠，其室溫下100％拉伸時的模量限定在2.5-5.5MPa范圍內，并將如此形成的覆膠纖維材料應用于胎體簾布層，從而得到了具有優(yōu)良的高速耐久性的充氣輪胎。
發(fā)明人已經檢驗了，當客車子午線輪胎中聚酮纖維用作補強帶束層的材料時，包覆橡膠的性能。
結果發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，通過將包覆橡膠的性質限定在給定范圍內，使其不同于尼龍用于補強帶束層情況時的包覆橡膠，減小了聚酮纖維制成的簾線與橡膠界面上硬度的階梯式差別，可以抑制應力集中，并且顯著提高轉鼓水平，從而完成了本發(fā)明。
根據(jù)發(fā)明人的研究結果，帶束層和補強帶束層的功能具有下列關系。帶束層包括帶束層簾線如鋼簾線以及包覆于其上的帶束層包覆橡膠如補強帶束層。帶束層包覆橡膠最好具有高彈性，使得能夠控制兩個呈角度的帶束層截面之間的層間剪切應力并確保與帶束層簾線的粘合，通常要限定該彈性的下限。另一方面，不能改變的是最好補強帶束層的包覆橡膠具有的高彈性僅僅在能控制帶束層端部應變的水平上。但是，根據(jù)部件設置的位置，補強帶束層與相對側的帶束層接觸的同時也與胎面橡膠接觸，因此如果包覆橡膠的彈性太高，輪胎胎面和補強帶束層之間硬度的階梯式差別相反會更大，從而破壞高速耐久性。因此，需要將補強帶束層等中使用的包覆橡膠的最佳彈性范圍限定在本發(fā)明范圍內。
此外，發(fā)明人也已經檢驗了，當客車子午線輪胎中聚酮纖維用作胎體簾布層的材料時，包覆橡膠的性能。結果發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，通過將包覆橡膠的性質限定在給定范圍內，使其不同于處理PET和人造纖維用于胎體簾布層情況時的包覆橡膠，減小了聚酮纖維制成的簾線與橡膠界面上硬度的階梯式差別，可以抑制應力集中，并且顯著提高轉鼓水平，從而完成了本發(fā)明。
本發(fā)明中，通過將具有規(guī)定的高彈性和低損耗的包覆橡膠適用于具有高彈性和高損耗的聚酮纖維，可以獲得具有相當優(yōu)良的聚酮纖維/橡膠硬度平衡和優(yōu)良損耗特性的覆膠纖維材料。
本發(fā)明的最佳實施方式實現(xiàn)本發(fā)明的具體實施方式
說明如下。
(1)覆膠纖維材料它包括聚酮纖維和包覆在纖維上的包覆橡膠。它可以用于補強帶束層。它可以具有適用于補強帶束層的形狀和性質。它可以含有除聚酮纖維之外的其它纖維如尼龍纖維、包覆在這些纖維上的橡膠、其它橡膠層、填充劑等等。該覆膠纖維材料可以直接用在補強帶束層中，但是也可以經過后續(xù)的適當處理后通過各種中間體產品應用于最終產品上，尤其是應用于充氣輪胎的補強帶束層。
覆膠纖維材料也可以用于胎體簾布層。它可以具有適用于胎體簾布層的形狀和性質。它可以含有除聚酮纖維之外的其它纖維如PET纖維和人造纖維、包覆在這些纖維上的橡膠、其它橡膠層、填充劑等等。該覆膠纖維材料可以直接用在胎體簾布層中，但是也可以經過后續(xù)適當處理后通過各種中間體產品應用于最終產品，尤其是應用于充氣輪胎的胎體簾布層。
(2)聚酮纖維聚酮是CO單元(羰基)和從烯鍵式不飽和化合物衍生得到的單元在分子中交替排列的共聚物，或者它具有高分子鏈中烯類單元如乙烯單元等與各個CO單元相鄰的結構。聚酮還可以是一氧化碳和一種特定的烯鍵式不飽和化合物的共聚物，或者是一氧化碳和兩種或更多種烯鍵式不飽和化合物的共聚物。形成式(I)中A部分的烯鍵式不飽和化合物的例子有乙烯、丙烯、丁烯、戊烯、己烯、庚烯、辛烯、壬烯、癸烯、十二碳烯、不飽和烴類化合物如苯乙烯等、甲基丙烯酸酯、甲基丙烯酸甲酯、乙酸乙烯酯、不飽和羧酸或其衍生物如十一碳烯酸等、十一碳烯醇、6-氯己烯、N-乙烯吡咯烷酮、磺酰磷酸的二乙酯等等。它們可以單獨或二者、多者組合使用?？紤]到聚合物的動態(tài)特性、耐熱性等，尤其優(yōu)選主要使用乙烯作為烯鍵式不飽和化合物的聚酮。
當乙烯與其它烯鍵式不飽和化合物一起使用時，優(yōu)選所用乙烯的量不少于所有烯鍵式不飽和化合物的80mol％。當其用量低于80mol％時，所得聚合物的熔點不高于200℃，得到的有機纖維簾線的耐熱性可能不足?？紤]到有機纖維簾線的動態(tài)特性、耐熱性等，所用乙烯的量優(yōu)選不低于所有烯鍵式不飽和化合物的90mol％。聚酮可以通過已知方法制備，例如通過EP 121965A1、EP 213671A1、EP 229408A1或者US Patent 3914391中記載的方法來制備。
對于本發(fā)明中有機纖維簾線中使用的聚酮的聚合程度，優(yōu)選其60℃在間甲酚中的溶液粘度在1.0-10.0dL/g范圍內。當溶液粘度低于1.0dL/g時，所得有機纖維簾線的動態(tài)強度可能不足?？紤]到簾線的動態(tài)強度，溶液粘度進一步優(yōu)選不低于1.2dL/g。另一方面，當溶液粘度超過10.0dL/g時，形成纖維時的熔融粘度或溶液粘度太高，可紡性變差。考慮到可紡性，溶液粘度進一步優(yōu)選不超過5.0dL/g?？紤]到纖維的動態(tài)強度和可紡性，溶液粘度尤其優(yōu)選在1.3-4.0dL/g范圍內。
對于形成聚酮纖維的方法沒有特別限制，但是通常采用熔紡法或溶液紡絲法。采用熔紡法時，根據(jù)例如JP-A-1-124617中記載的方法，聚合物在高于熔點20℃或更高的溫度下進行熔紡，優(yōu)選溫度高于熔點40℃，然后在低于熔點10℃或更低的溫度下以3倍或更高的拉伸比(drawing ratio)進行拉伸處理，優(yōu)選溫度低于熔點40℃，拉伸比為7倍或更高，這樣能夠容易地得到需要的纖維。
在采用溶液紡絲法時，根據(jù)例如JP-A-2-112413中記載的方法，聚合物溶解于例如六氟異丙醇、間甲酚等中，質量濃度為0.25-20％，優(yōu)選質量濃度為0.5-10％，并從紡絲噴嘴中擠出形成纖維，然后除去溶劑并在甲苯、乙醇、異丙醇、正己烷、異辛烷、丙酮或甲乙酮等的非溶劑浴中清洗，優(yōu)選在丙酮浴中獲得紡紗，然后將其在熔點-100℃到熔點+10℃的溫度范圍內進行拉伸處理，優(yōu)選在熔點-50℃到熔點的溫度范圍內，這樣可以得到需要的細絲。而且，優(yōu)選在聚酮中加入抗氧劑以提供充分的對熱、氧等的耐久性，需要時也可以與去光劑、顏料、抗靜電劑等配合。
(3)包覆橡膠它是包覆在聚酮纖維(下文中簡稱為PK纖維)上的橡膠。該包覆橡膠的M100在2.5-5.5MPa范圍內。當M100在上述范圍之外時，由于受到PK纖維和包覆橡膠之間的硬度的階梯式差別的影響，橡膠和纖維之間界面上的分離性能(可以通過轉鼓例如HSP轉鼓來檢測)變差。
這種包覆橡膠具有與PK纖維相近的高彈性和比PK纖維低的損耗。這種具有高彈性和低損耗的包覆橡膠能夠使得覆膠纖維材料中PK纖維/橡膠之間的硬度平衡以及其損耗特性合理化，優(yōu)選包覆橡膠的回彈性不低于60％。
包覆橡膠可以有各種形狀，只要它能包覆在PK纖維上即可。典型的形狀有膜、片等。
包覆橡膠可以由各種橡膠組合物組成。需要時，這種包覆橡膠可以通過將橡膠成分與各種添加劑混煉形成。典型的該橡膠組合物是經過硫化處理的硫化橡膠組合物。
(4)包覆進行包覆是為了形成上述包覆橡膠。使用橡膠組合物按照已知方法如浸漬、涂布、層壓等方法包覆PK纖維。PK纖維在用橡膠包覆前可以進行預處理。
包覆后的包覆PK纖維可以進行任選的后處理以形成具有規(guī)定性能的包覆橡膠。在用非固化的橡膠組合物進行包覆時，纖維可以進行后續(xù)的硫化處理。
(5)補強帶束層它包括PK纖維和包覆在纖維上的包覆橡膠。該補強帶束層可以由上述覆膠纖維材料制成。補強帶束層布置在充氣輪胎的規(guī)定位置。
使用前述非固化的橡膠組合物時，可以通過將在充氣輪胎規(guī)定位置的PK纖維進行硫化得到用于補強帶束層的覆膠纖維材料。
補強帶束層可以具有各種形狀、設置、包覆形式的PK纖維，只要不損害包覆橡膠的性能即可。
(6)胎體簾布層它包括PK纖維和包覆在纖維上的包覆橡膠。這種胎體簾布層可以由上述覆膠纖維材料制成。胎體簾布層布置在充氣輪胎的規(guī)定位置。
使用前述非固化的橡膠組合物時，可以通過將在充氣輪胎規(guī)定位置的PK纖維進行硫化得到用于胎體簾布層的覆膠纖維材料。
胎體簾布層可以具有各種形狀、設置、包覆形式的PK纖維，只要不損害包覆橡膠的性能即可。
(7)充氣輪胎它包括前述補強帶束層或者胎體簾布層。補強帶束層或胎體簾布層的設置等可以如已知充氣輪胎那樣有多種方式。這種充氣輪胎包括多種輪胎，例如客車輪胎、安全輪胎、重載輪胎等。
實施例接下來將參考實施例詳細闡述本發(fā)明。
實施例1制備了用于補強帶束層的覆膠纖維材料，其包含表1中所示的簾線和包覆橡膠。簾線的材料是PK纖維，簾線的結構為1670/2dtex。包覆橡膠由表1所示的配方制成，其室溫下的M100為2.5MPa，M100(100℃)為1.8Mpa，回彈性為66％。包覆橡膠的M100和回彈性是分別根據(jù)JIS-K-6251-1993以及JIS-K-6255-1996測量的。
實施例2按照與實施例1相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例1中的40質量份變?yōu)?2質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、2.1MPa和70％。
實施例3按照與實施例1相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例1中的40質量份變?yōu)?2質量份，而且硫黃的量從2質量份變?yōu)?.5質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.5Mpa、2.9MPa和72％。
實施例4按照與實施例1相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例1中的40質量份變?yōu)?8質量份，而且硫黃的量從2質量份變?yōu)?.7質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、3.3MPa和72％。
比較實施例1按照與實施例1相同的方式制備覆膠纖維材料，除了將實施例1中的簾線材料變?yōu)槟猃垼熅€結構變?yōu)?400/2dtex，碳黑HAF的量從40質量份變?yōu)?8質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、1.5MPa和60％。
比較實施例2按照與實施例2相同的方式制備覆膠纖維材料，除了將實施例2中的簾線材料變?yōu)槟猃垼液熅€結構變?yōu)?400/2dtex。
比較實施例3按照與實施例1相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例1中的40質量份變?yōu)?8質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、1.5MPa和60％。
比較實施例4按照與實施例2相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例2中的42質量份變?yōu)?4質量份，包覆橡膠100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.2Mpa和55％。
比較實施例5按照與實施例4相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例4中的48質量份變?yōu)?3質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、3.9Mpa和65％。
性能評價實施例1-4以及比較實施例1-5得到的各種覆膠纖維材料分別應用于客車輪胎的補強帶束層，評價其帶束層端部的突出量和高速耐久性。結果列于表1。
帶束層端部的突出量輪胎尺寸為195/65R14、輪胎內壓為200kPa、輪轂尺寸為6J-14的試驗輪胎，以150km/h的速度行駛，測量肩部區(qū)域的突出量(高速變形)。
在比較實施例1的指數(shù)為100的基礎上，算出用指數(shù)表示的突出量，其中沿突出量減小的方向(好方向)，指數(shù)值超過100。
高速耐久性上述試驗輪胎以150km/h的速度行駛30分鐘，如果無故障產生，以6km/h提高速度，直到產生故障的那一刻停止試驗，在比較實施例1的指數(shù)為100的基礎上，算出各實施例用指數(shù)表示的故障產生速度。沿耐久界限速度增大的方向(好方向)，指數(shù)超過100。
表1

如表1中所示，當實施例1-4中的各種補強帶束層用于客車輪胎時(PSR)，與比較實施例1-5中的相比，它們提供了相當優(yōu)良的高速耐久性。
實施例5制備了用于胎體簾布層的覆膠纖維材料，其包含表1中所示的簾線和包覆橡膠。簾線的材料是PK纖維，簾線的結構為1670/2dtex。包覆橡膠由表2所示的配方制成，其室溫下的M100為2.5MPa，M100(100℃)為1.8Mpa，回彈性為66％。包覆橡膠的M100和回彈性分別根據(jù)JIS-K-6251-1993以及JIS-K-6255-1996測量。
實施例6按照與實施例5相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例5中的40質量份變?yōu)?2質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、2.1MPa和70％。
實施例7按照與實施例5相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例5中的40質量份變?yōu)?5質量份，而且硫黃的量從2質量份變?yōu)?.5質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.5Mpa、2.9MPa和72％。
實施例8按照與實施例5相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例5中的40質量份變?yōu)?8質量份，而且硫黃的量從2質量份變?yōu)?.7質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、3.3MPa和72％。
比較實施例6按照與實施例5相同的方式制備覆膠纖維材料，除了將實施例5中的簾線材料變?yōu)镻ET，簾線結構變?yōu)?400/2dtex，碳黑HAF的量從40質量份變?yōu)?8質量份，硫黃的量從2質量份變?yōu)?.8質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、1.5MPa和60％。
比較實施例7按照與比較實施例6相同的方式制備覆膠纖維材料，除了將比較實施例6中的簾線材料變?yōu)槿嗽炖w維，簾線結構變?yōu)?670/2dtex。
比較實施例8按照與比較實施例6相同的方式制備覆膠纖維材料，除了將比較實施例6中的簾線材料變?yōu)槿嗽炖w維，簾線結構變?yōu)?400/2dtex。
比較實施例9按照與比較實施例7相同的方式制備覆膠纖維材料，除了將比較實施例7中的簾線材料變?yōu)镻K纖維。
比較實施例10按照與實施例8相同的方式制備覆膠纖維材料，除了碳黑HAF的量從實施例8中的48質量份變?yōu)?3質量份，而且硫黃的量從2.7質量份變?yōu)?質量份，包覆橡膠室溫下的M100、100℃時的M100和回彈性分別變?yōu)?.0Mpa、3.9MPa和65％。
性能評價實施例5-8以及比較實施例6-10得到的各種覆膠纖維材料分別應用于客車輪胎的胎體簾布層，通過轉鼓試驗評價胎圈部的耐久性(例如使用BF轉鼓)。結果列于表2。
各胎體簾布層分別應用于輪胎尺寸為195/65R14、輪胎內壓為300kPa、輪轂尺寸為6J-14的試驗輪胎，然后以60km/h的恒速在相應于200％額定負載(nominal load)的負載下行駛，測量使用壽命。在比較實施例6的指數(shù)為100的基礎上，算出用指數(shù)表示的突出量，其中沿使用壽命方向(長久方向)，指數(shù)值超過100。
表2

如表2中所示，當實施例5-8中的各個胎體簾布層用于客車輪胎時(PSR)，與比較實施例6-10中的相比，它們提供了相當高的胎圈耐久性。
工業(yè)實用性根據(jù)本發(fā)明，用具有規(guī)定高彈性和低損耗的包覆橡膠包覆在具有高彈性和高損耗的PK纖維上，改善了覆膠纖維材料中PK纖維/橡膠的硬度平衡和損耗特性。尤其是，當覆膠纖維材料用于補強帶束層時，可以極大地增強充氣輪胎的高速耐久性。而且，當覆膠纖維材料用于胎體簾布層時，也可以極大地增強充氣輪胎的高速耐久性。
權利要求
1.一種用于充氣輪胎補強帶束層的覆膠纖維材料，其特征在于覆膠纖維材料包含基本上具有下式(I)表示的重復單元的聚酮纖維以及包覆在纖維上的包覆橡膠， 其中A是由烯鍵式不飽和化合物通過烯鍵聚合衍生得到的部分，重復單元中的A相同或不同，其中包覆橡膠室溫下100％拉伸時的模量在2.5-5.5MPa范圍內，回彈性不低于60％。
2.一種用于充氣輪胎胎體簾布層的覆膠纖維材料，其特征在于覆膠纖維材料包含基本上具有式(I)表示的重復單元的聚酮纖維以及包覆在纖維上的包覆橡膠，其中包覆橡膠室溫下100％拉伸時的模量在2.5-5.5MPa范圍內。
3.根據(jù)權利要求2的覆膠纖維材料，其中包覆橡膠的回彈性不低于60％。
4.根據(jù)權利要求1-3任一項的覆膠纖維材料，其中式(I)中的A是亞乙基。
5.一種包含補強帶束層的充氣輪胎，其特征在于補強帶束層包含基本上具有式(I)表示的重復單元的聚酮纖維以及包覆在纖維上的包覆橡膠，其中包覆橡膠室溫下100％拉伸時的模量在2.5-5.5MPa范圍內，回彈性不低于60％。
6.一種包含胎體簾布層的充氣輪胎，其特征在于胎體簾布層包含基本上具有式(I)表示的重復單元的聚酮纖維以及包覆在纖維上的包覆橡膠，其中包覆橡膠室溫下100％拉伸時的模量在2.5-5.5MPa范圍內。
7.根據(jù)權利要求5或6的充氣輪胎，其中充氣輪胎是客車輪胎。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種用于充氣輪胎補強帶束層的覆膠纖維材料，其包括具有上式(I)表示的重復單元的聚酮纖維以及包覆在纖維上的包覆橡膠，其中A是由烯鍵式不飽和化合物通過烯鍵聚合衍生得到的部分，重復單元中的A相同或不同，其中包覆橡膠室溫下100％拉伸時的模量在2.5－5.5MPa范圍內，回彈性不低于60％。本發(fā)明還提供了一種包含補強帶束層的充氣輪胎，其中補強帶束層包含覆膠纖維材料。
文檔編號B60C9/04GK1767957SQ20048000888
公開日2006年5月3日 申請日期2004年3月22日 優(yōu)先權日2003年4月2日
發(fā)明者瀧村護 申請人:株式會社普利司通