專利名稱：方向燈日間行駛燈模塊、霧燈系統(tǒng)和車輛轉向燈控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明為 一種多應用設備，其涉及機動車照明和外部方向/警告燈裝 置，更具體地涉及一種模塊/系統(tǒng)，其用于對使用現(xiàn)有的警告/轉向信號燈的車輛產(chǎn)生高強度日間行駛燈(daytime running light)，而仍保持該車輛 內部轉向燈'燈泡壞掉，檢測系統(tǒng)。此同樣的防止車輛碰撞系統(tǒng)可進一步成為霧/惡劣天氣照明系統(tǒng)，其還使用車輛內置的廠商配有的方向燈。另 夕卜，此設備在某些摩托車安全應用的使用說明本發(fā)明是多用途車輛轉向燈 控制系統(tǒng)。
背景技術：
相對眾所周知且在全世界范圍相當接受的是，擁有在日間運行時照明 的某些形式的燈的機動車與在日間運行根本沒有燈的車輛相比，提供了更 安全的運輸手段。當前，幾十萬學校和公共車輛類型的公共汽車一直開著 其前燈行駛，以對于其它車輛改善其防止車輛碰撞的特性，且因此增加了 車輛的乘客安全。另外，上百萬的人每天開著其前燈開車，選擇這樣做是 作為 一種防御性安全預防(defensive safety precaution)。事實上，七國政 府已經(jīng)強制，每當車輛運行時，機動車上的某些形式的日間行駛燈要持續(xù) 照明，或者燈專用于此功能，或者該車輛的前燈本身在日間車輛運行期間 被啟動。持續(xù)超過四分之一世紀的許多外國研究已經(jīng)統(tǒng)計上證明通過使用 某些形式的日間行駛燈在減少多車輛日間碰撞上有一位數(shù)或兩位數(shù)百分 比的改善，即使只是簡單地強制性立法前燈須在日間時照明。另外，研究 還表明，當具體地對于在日間的數(shù)個小時發(fā)生在車輛間的正面、前角尤其 左轉彎的碰撞分析事故報告時，統(tǒng)計上，發(fā)生在具有日間行駛燈的車輛研 究組的事故的低于未裝備這樣的阻止碰撞的功能部件的相似車輛的對照 組。此外，在有日間行駛燈和沒有日間行駛燈的租用車輛間進行比較，已
表明，對于有這樣的安全燈的車輛的石並撞^修理的成本幾乎低于沒有日間行駛燈的車輛的碰撞修理帳單的70% 。如果假定這些碰撞是'不可避免的，，那么這樣的結果表示日間行駛 燈幫助司機較早地覺察到緊急的多車輛局勢，且因此較快地對這樣的局勢對日間行駛燈裝備的車輛所造成的損害，具體地，在這樣的不可避免的碰 撞期間較早地踩剎車或較快地轉向，因此會減輕撞擊損害。這些結果顯示出這樣的事實在最低限度，這種防止車輛碰撞的日間照明系統(tǒng)較大地降 低了日間多車輛碰撞的撞擊嚴重性，這可由裝備有安全照明設備的車輛當 與沒有這樣的設備的車輛相比修理成本降低來測定。曰間行駛燈如何幫助防止碰撞所內在的科學和邏輯是，具有在日間時 間照明的燈使得車輛變得更加顯眼。車輛越顯眼，有效地降低了該車輛巻 入曰間多車輛事故的機會。這是因為，車輛司機越早發(fā)現(xiàn)在路上的另一車 輛，且可估計其速度和距離，第一個車輛司機就越不可能巻入與另外的第 二個車輛的碰撞。這種防止碰撞的系統(tǒng)進一步降低了在黃昏、黎明以及在 陰天(所有的這些都處于環(huán)境可見度低的時間)發(fā)生多車輛事故的機會。 一些資料估計，差不多不到一半的所有多車輛事故的發(fā)生是因為覺察和識 別錯誤。因此，日間行駛燈存在于車輛上改善了日間車輛檢測，該檢測涉 及關于其它車輛司機如何在開車時視覺上注意這樣的車輛。相同邏輯是許 多州已批準在雨天車輛的前燈必須照明的原因。國家公路交通安全管理局("NHTSA")是美國運輸部的一個部門， 其在1993年對美國道路起草了一批日間行駛燈("DHL")的法規(guī)，但 是對在美國銷售的車輛沒有用法規(guī)要求日間行駛燈的使用。幫助促進這樣 的法規(guī)的一個事件是，加拿大開始對在1989年12月1日開始在其邊境內 銷售的所有車輛強制要求日間行駛燈。NHTSA宣布在美國銷售的由汽車 制造商集成進車輛的任何自愿的DRL系統(tǒng)應該遵守下面的方針1 )當車 輛在日間時間通過轉動曲柄而運行時，任何這樣的系統(tǒng)都應該自動"開 啟"，且當車輛關掉時應該"關掉"；2)當停車或前燈開啟時，DRL必 須關掉；3)用作DRL的、在車輛的前部的適合的燈泡為a)前燈，b)
方向/轉向信號燈，或c)僅專用于DRL使用的燈；4)不允許霧燈和停車 燈用作DRL,分別是因為一種被認為太明亮，會引起眩光；且另一種被 認為太暗，而在明亮的日間時間沒有效果；5 )近光(low beam)前燈可 在全部輸出或'其本來的樣子，下用于DRL; 6)如果遠光(highbeam) 前燈用作DRL,那么其必須具有等于正常亮度的80%或更少的降低的輸 出，以減少或限制眩光；7)由于DRL本身不是強制性的，因此服務中心 和商店可給工廠的DRL系統(tǒng)添加開關以打開或關掉其，但不可以修改這 樣的DRL以改變其關于亮度的輸出。車輛照明法， 一些基于追溯到超過30年前的標準，還管制轉向燈和 其它車輛照明應該如何功能?；旧希谝话銠C動車中，轉向燈燈泡壞掉 指示應該出現(xiàn)以通過儀表板指示器警告車輛司機轉向燈燈泡已經(jīng)燒壞。這 樣的燈泡壞掉指示被認為是對車輛司機必要的反饋，但是對于拖曳拖車或 其它車輛的車輛是不需要的或實用的。典型地，當轉向燈開關啟動時，通 過使轉向燈/儀表板指示器系統(tǒng)比正常狀態(tài)更快地閃光來實現(xiàn)這樣的轉向 燈燈泡壞掉指示；此'快閃光，模式指示這樣的燈泡壞掉已發(fā)生在車輛的 任一側部?？稍试S的其它的燈泡壞掉指示模式是例如轉向燈根本不閃光， 其具有不閃光-持續(xù)工作或者不閃光-持續(xù)不工作的操作。來自車輛的前轉 向燈的光必須是琥珀色，但從停車燈發(fā)出的光可以是白色或琥珀色。另夕卜， 轉向信號燈的輸出應該是停車燈的輸出的2.5到3倍，以提供在晚上光源間的高對比度。幾年來，各種對于DRL系統(tǒng)的設計幾乎全部使用機動車前燈。在此 所公開的本發(fā)明集中在使用琥珀色的車輛方向/轉向信號燈作為DRL系統(tǒng) 的輸出設備，這與使用白色的前燈形成對比。當與日間前燈使用或前燈驅 動的DRL系統(tǒng)相比，本發(fā)明所描述的這樣的方向燈DRL系統(tǒng)的優(yōu)點為 l)相當較低的能源消耗，2)相當較低的替換燈泡成本，3)當與白光輸 出DRL系統(tǒng)相比，較高的環(huán)境對比琥珀色光DRL輸出，以及4)通過減 少相關的燃料消耗，導致車輛生命期內相當較低的污染物排放。當與本^^開的發(fā)明相比，這樣的白光輸出前燈驅動DRL系統(tǒng)浪費了 能量，例如方向燈與前燈燈泡相比僅汲取較少的電流或電流量，而仍具有
相對高的光輸出。由于特殊地前燈是高電流設備，或前燈加外部阻抗都累 積消耗能量，因此車輛里程油耗的某種程度的減少是日間前燈操作和/或前燈驅動DRL系統(tǒng)的凈效應(net effect)。從工程觀點來看，能量對于 這樣的安全照明不是免費的，且不是像許多人所認為的來自車輛的電池。 任何DRL的能量成本是被15 %到20%效率的發(fā)動機消耗的燃料、汽油或 柴油，該發(fā)動機通過交流發(fā)電機帶將軸功提供給25 %效率的交流發(fā)電機。 較低的電流消耗DRL設備當與其替換的較高電流消耗的前燈驅動工廠或 配件市場的DRL系統(tǒng)相比，隨著時間推移節(jié)省了資金。來自轉向燈驅動 DRL系統(tǒng)比前燈驅動DRL系統(tǒng)節(jié)省燃料花費還意味著，較低的總二氧化 碳和其它排放物進入大氣，當考慮車輛的10到20年的生命周期時，這是 遞增的而有意義的。當本發(fā)明與在日間用前燈操縱相比時，甚至獲得更多 的節(jié)省和更少的排放物。當機動車輛被新賣給其第一個美國所有者，該車輛前部的方向燈要求 輸出是琥珀色的。使用這些方向燈的車輛上的DRL系統(tǒng)在外觀上明顯不 同于使用前燈用于相同效果的車輛。在琥珀色高輸出DRL系統(tǒng)和白色輸 出DRL系統(tǒng)間的此視覺差異使得更經(jīng)濟的系統(tǒng)提供了重要的輸出優(yōu)點； 當與琥珀色高強度輸出DRL轉向燈驅動系統(tǒng)相比，白色DRL在'白天， 日間時間有時視覺上并不如此明顯。由于車輛日間運行環(huán)境是白日光充足 的世界，因此本發(fā)明產(chǎn)生自任何車輛內置的工廠照明裝置的明顯不同的高 強度琥珀色DRL輸出，其比在同樣的車輛前燈處運行的任何等效白色輸 出DRL系統(tǒng)更引入注意和明顯。本發(fā)明將DRL增加到所有車輛，其帶有 明亮且較明顯的琥珀色輸出，而光的顏色可被人類充分注意和看到。另夕卜， 琥珀色光易于引入注意。事實上，所有的現(xiàn)代社會的大部分在整個20世 紀已習慣于將琥珀色或黃色光理解為'小心！，。因此，這成為琥珀色信 號燈(amber lamp)和透鏡一般使用在車輛的前轉向燈照明系統(tǒng)的部分原 因。有時在公路上用為黃色的閃光警示燈來標志四路交叉路口，且交通信 號使用黃燈警示間歇時期，在此時期其從綠燈變到紅燈。閃光黃燈還警告 車輛司機有道路問題、建筑活動、慢前進的車輛、道路維修裝置以及路旁 需要修理的車輛。
本發(fā)明同樣的系統(tǒng)還提供了相對于前燈驅動DRL或日間前燈運行的 '可消耗'部分的成本節(jié)儉。本設備的這樣的系統(tǒng)使用已裝進車輛的燈泡， 其成本為前燈燈泡的約1/4到1/5，從燈泡替換-車輛維修的觀點來看， 這使得這樣的系統(tǒng)經(jīng)濟。對于任何DRL系統(tǒng)，燈泡不可能持續(xù)永久，且 這樣使用的任何燈泡因此被看作是可消耗的。這些方向燈的燈泡也是相當且當使用在此位置時其處于更重任務(heavy-duty)的服務條件。設計本發(fā)明通過可配置和可擴展使其對于安裝是非常靈活的。還可安DRL系統(tǒng)，而讓該工廠系統(tǒng)作為備用系統(tǒng)等候。結果為，當本發(fā)明啟動 時，本發(fā)明的較低消耗系統(tǒng)將替換地斷電較高消耗的工廠安裝系統(tǒng)，對于 車輛的使用壽命其通過降低總的整體電氣DRL系統(tǒng)消耗來提供逐漸增加 而真正的燃料節(jié)省。注意的是，當前霧燈受各州法律的保護，而機動車前燈、轉向燈、制 動燈和停車燈受美國法律的保護。本發(fā)明利用和控制先前所提的轉向信號 燈，且可潛在地允許它們在可見度降低的時期例如霧、雨、雪期間或越野 (off-road)條件期間用作為輔助霧燈。假如車輛司機具有對這樣的照明 的足夠控制以阻止這樣的輔助霧燈在高可見度時期對其它司機造成眩光 和可見度問題，以及假如這些應用遵守各州法律，那么這可證明在危險天 氣情況下對車輛司機是高度有利的。此規(guī)則的一個例外是當這樣的照明在 車輛的越野使用的情況下使用時，不存在任何法律要求。此外，在機動車世界要關注的是，隨著越來越多的機動車增加'白光 輸出，前燈驅動DRL系統(tǒng)，摩托車在路上會處于不斷增加的不利狀況。 已裝備了前燈驅動DRL好幾年的摩托車不再如其曾經(jīng)的那樣在交通中明 顯突出，示出了本發(fā)明關于摩托車的兩種應用，這幫助增加這樣的兩輪車 輛的安全性，使其在駕駛或停止的情況下對于在路上的其它司機更可見。低電流消耗、高強度琥珀色輸出方向燈DRL系統(tǒng)具有通用的安裝應 用以及沒有車輛的使用年限限制，范圍從現(xiàn)有的半拖拉機拖車、公共汽車 和車隊(fleetvehicle)到個人和娛樂用自用車輛， 一般上其對于機動車安
全是高度有利的。若中型和大型公司的車隊用本發(fā)明裝備，那么在對于該 公司的車隊責任和保險覆蓋方面可實現(xiàn)另外的優(yōu)點。最后，這樣的系統(tǒng)是 高度有利的，其包括車輛本身內部的燈泡運轉中斷指示系統(tǒng)，以對于轉向 信號燈本身監(jiān)測燈泡'燒壞，。由于本發(fā)明使用車輛內部燈泡壞掉安全系統(tǒng)以監(jiān)測轉向燈/新DRL燈泡'燒壞，，因此最后結果是總體上該系 統(tǒng)的總安全性增加。發(fā)明內容本發(fā)明提供一種日間行駛燈模塊，其用于控制傳統(tǒng)國內和進口車輛 前方向轉向信號燈的照明。所述日間行駛燈模塊/系統(tǒng)包括多刀開關或開 關對，其在車輛前方向燈和動力源間互相連接，用于控制車輛的方向燈所 發(fā)射的光。即，所述模塊操作用以控制何時兩燈絲燈泡或系統(tǒng)的一燈絲照 明，從而當司機出于安全目的想要引起對車輛的注意時，較亮的燈絲或燈 泡會發(fā)光。所述模塊可在日間行駛燈模式下自動地按期望控制燈輸出，且 在日間操作時間期間可被車輛司機手動地開啟或關掉。當車輛的主前燈開 關被啟動進入其兩車輛照明模式之一即停車燈位置或前燈加停車燈位置 時，所述日間行駛燈照明被車輛的主前燈開關自動關掉。因為被法規(guī)要求， 任何美國車輛的前方向燈輸出是預期的琥珀色，因此，所述燈泡使用作日 間行駛燈產(chǎn)生有區(qū)別的的高強度琥珀色輸出，在白色日光充足的世界，其 比白色輸出DRL更引人注意。本發(fā)明被設計以允許車輛內轉向燈燈泡壞 掉指示系統(tǒng)來監(jiān)視這些燈泡由于'燒壞，的燈泡故障。這些所述方向燈燈 泡是高效的，允許本發(fā)明提供相當?shù)娜剂瞎?jié)省，其超過了更普通的前燈驅 動DRL系統(tǒng)的燃料節(jié)省。與前燈開啟的車輛相比較，本發(fā)明對于電流消 耗是很節(jié)省的。對于任何原因的模塊/系統(tǒng)功率的任何損耗會引起所有車 輛的照明系統(tǒng)布線返回到其廠商配有的連接。此自動安全重新連接功能瞬 間發(fā)生，且是故障保險，其在模塊的最基本操作級別被設計進所述模塊。 作為轉向燈控制系統(tǒng)，本發(fā)明還具有摩托車應用，通過使所述摩托車在行駛和停止狀況期間在路上更可見來使其更安全。


體現(xiàn)本發(fā)明的特征的日間行駛燈模塊和系統(tǒng)在附圖中示出，該附圖形成本^^開的一部分，且其中圖1是現(xiàn)有技術的傳統(tǒng)國內車輛的前停車燈/轉向信號燈與前燈的連 接件的示意圖；圖2是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的一實施例的示意圖，其包括車輛內 部燈泡運轉中斷指示安全系統(tǒng)；圖3是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的經(jīng)濟或車隊形式的實施例的示意圖；圖4是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的'僅霧燈，形式的另一實施例的示 意圖；圖5是增加到本發(fā)明的日間行駛燈模塊外部的擴展功能部件的示意圖；圖6是裝到本發(fā)明的日間行駛燈模塊內的、自圖5的相同擴展功能部 件的示意圖；圖7是裝到本發(fā)明的日間行駛燈模塊內的相同擴展功能部件的另一 功能性應用的示意圖；圖8是現(xiàn)有技術的某些國內豪華車輛的前車輛燈的連接件的示意圖；圖9是現(xiàn)有技術的某些傳統(tǒng)進口車輛的前車輛燈的連接件的示意圖；圖IO是集成進某類國內豪華車輛的、本發(fā)明的雙功能日間行駛燈/霧 燈模塊的實施例的示意圖；圖ll是集成進某些傳統(tǒng)進口車輛的、本發(fā)明的雙功能日間行駛燈/霧 燈模塊的實施例的示意圖；圖12是增加到本發(fā)明的雙功能日間行駛燈/霧燈模塊的擴展功能部件 的實施例的示意圖；圖13是具有本發(fā)明的增強轉向燈功能的雙功能日間行駛燈/霧燈模塊 的實施例的示意圖，其集成進傳統(tǒng)的進口車輛中。
圖14是現(xiàn)有技術的某些摩托車的停車燈/轉向信號燈和前燈的連接件 的示意圖；圖15是集成進摩托車作為補充琥珀色DRL的本發(fā)明的日間行駛燈模 塊的實施例的示意圖；圖16是用作車輛轉向燈控制系統(tǒng)以用于另外輔助后制動燈的本發(fā)明 的日間行駛燈模塊的實施例的示意圖，其集成進摩托車以增加安全；圖17是增加到本發(fā)明的雙功能日間行駛燈/霧燈模塊的小擴展功能部 件的另一實施例的示意圖；圖18是增加了擴展功能部件的、本發(fā)明的日間行駛燈模塊的實施例 的示意圖，其用本發(fā)明的琥珀色光輸出轉向燈/DRL系統(tǒng)取代工廠安裝的 白光輸出前燈/DRL系統(tǒng)；圖19是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的主要擴展功能部件的實施例的示 意圖，其使用內部模塊擴展能力；圖20是現(xiàn)有技術的傳統(tǒng)國內車輛的停車燈/轉向信號燈的連接件的示 意圖；圖21是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的一實施例的示意圖；圖22是本發(fā)明的手動操作的日間行駛燈模塊的另一實施例的示意圖；圖23是本發(fā)明的自動操作的日間行駛燈模塊的另一實施例的示意圖；圖24是現(xiàn)有技術的傳統(tǒng)進口車輛的停車燈/轉向信號燈的連接件的示 意圖；圖25是現(xiàn)有技術的某些豪華車輛的停車燈/轉向信號燈的連接件的示 意圖；圖26是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的另一實施例的示意圖； 圖27是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的另一實施例的示意圖； 圖28是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的另一實施例的示意圖29是本發(fā)明的日間行駛燈模塊的另一實施例的示意圖；以及圖30是本發(fā)明的手動操作的日間行駛燈模塊的另一實施例的示意圖。
具體實施方式
現(xiàn)在參照圖1，示出了一般存在于大多數(shù)典型機動車輛中的動力源 (power source) 12和若干組機動車燈11、 14和16之間的傳統(tǒng)連接。動 力源12是傳統(tǒng)的車輛動力源，例如12伏特電池。燈組包括一或兩對前燈 11 (示出了兩對)和一對前車輛燈14、 16,其具有雙燈絲燈泡。前燈11 一般由一對近光(lowbeam)燈泡或部件lla以及一對遠光(highbeam) 燈泡或部件llb組成，其中近光和遠光之間的轉換受前燈遠光/近光較暗 開關IO控制。傳統(tǒng)的國內和某些較新的進口車輛設計包括一對前雙燈絲 車燈14、 16,其被認為是前停車/轉向燈。 一般上，這些前車燈14、 16 大體在車輛的前右拐角和前左拐角處集成進車輛。前車燈m、 16的位置 允許司機對于接近該車輛的其它車輛提供可見的交通信號，其涉及此車輛 運行時司機的方向意圖。例如，當從面對該車輛的前面觀察時，右前車燈 14在車輛的右側可見，以及左前車燈16在車輛的左側可見。第一車燈14對應車輛的右側，且包括燈絲14a和14b。第二車燈16 對應車輛的左側，且包括燈絲16a和16b。各燈泡14、 16的每一燈絲14a、 14b、 16a和16b具有與低強度光或高強度光對應的獨特亮度。具體地， 各第一燈絲14a、 16a具有比第二燈絲14b、 16b更亮的照度，這是因為第 一燈絲傳統(tǒng)上用作轉向信號方向燈，且各第二燈絲14b、 16b具有比第二 燈絲14a、 16a更不明亮的照度，這是因為第二燈絲傳統(tǒng)上用作停車燈。 在傳統(tǒng)雙燈絲車燈泡14、 16的賦能的轉向燈燈絲14a、 16a在特性上被設 計成為該燈泡14、 16的賦能的停車燈燈絲14a、 16a的亮度的約三倍。因 此，在車輛夜間操作期間，閃光的轉向信號燈14a、 16a具有高的對比度， 其大于賦能的停車燈的對比度。在車輛夜間操作期間這是必需的，這是因 為在雙燈絲燈泡14、 16的情況下，兩光源從相同的相對位置和相同的燈 套發(fā)射光。
繼續(xù)參照圖1,動力源12經(jīng)該車輛的停車/前燈開關18連#~到前燈 11和車燈14、 16的第二暗燈絲(dim filament) 14b、 16b。即，車輛的停 車/前燈開關18確定前燈11和暗燈絲14b、16b什么時候連接到動力源12。 另一方面，通過轉向燈開關20、點火按鍵開關13和燈泡壞掉指示閃光器 21,動力源12連接到車燈14、 16的第一亮燈絲(bright filament) 14a、 16a。燈ll、 14、 16的負連接器在車輛底盤接地25處接地。點火按鍵開關13同樣一般用來啟動車輛發(fā)動機。如果車輛的點火按 鍵開關13被賦能，或在"開啟"位置(即，當車輛的點火按鍵在"運行，， 位置)，那么對于動力源12,僅車燈14、 16的第一亮燈絲14a、 16a連接 至電壓。各車燈14、 16的第一燈絲14a、 16a通過相應的轉向燈連接器19a、 19b連接到轉向燈開關20，而各車燈14、 16的第二燈絲14b、 16b通過相 應的停車燈連接器17a、 17b連接到傳統(tǒng)的停車/前燈開關18。轉向燈開關 20是單刀雙擲開關，其具有中心"關掉(off)，，或休息位置(rest position)。 按車輛司機所期望的，轉向燈開關20可在轉向燈連接器20a對右方向燈 接通線路，或可在轉向燈連接器20b對左方向燈接通線路。停車/前燈開 關18是單刀雙擲開關，其具有"關掉"或休息位置。在運行期間，當停 車/前燈開關18閉合至4義停車燈位置18a或者前燈加停車燈位置18b時， 停車/前燈開關18將第二燈絲14b和16b與動力源12連接起來，從而第 二燈絲14b、 16b被賦予能量。此外，當轉向燈開關20經(jīng)連接器20a對右 方向轉向激活時，右車燈14的第一燈絲14a超車燈泡壞掉指示閃光器21 和點火按鍵開關13與動力源12連接，從而第一燈絲14a在脈動的開/關 方式下被交替地賦予能量和去能。相似地，當轉向燈開關20經(jīng)連接器20b 對左方向轉向激活時，車燈16的第一燈絲16a超車燈泡壞掉指示閃光器 21和點火按鍵開關14與動力源12連接，從而第一燈絲16a在脈動的開/ 關方式下被交替地賦予能量和去能。當轉向燈開關20啟動以指示右轉向 方向燈時，燈泡壞掉指示閃光器21產(chǎn)生交變的開/關閃光電壓，其被送到 第一燈絲14a,以及當轉向信號開關20啟動以指示左轉向方向燈時，燈 泡壞掉指示閃光器21產(chǎn)生到第一燈絲16a的相同但重定向的交變的開/關
閃光電壓。燈泡壞掉指示閃光器21被認為是可變負栽設備，且實現(xiàn)開/關閃光12 伏特輸出，這是由于其的電流或承載和隨后的負載轉換能力。主要的傳統(tǒng)閃光器設計具有僅兩個觸點， 一個觸點通過點火按鍵開關13連接到動力 源13，而另一觸點在沒有電流從燈泡壞掉指示閃光器21的輸出連接器流 出的情況下不會開始"閃光"，其通過到轉向燈開關20輸入的連接，而 連接到右轉向連接器20a或左轉向連接器20b。某些現(xiàn)代電燈泡壞掉指示 閃光器具有第三端子，其僅提供到閃光器的12伏特的接地連接。在沒有 任何電阻負載用于燈泡壞掉指示閃光器來獲取電流或"檢測"的情況下， 燈泡壞掉指示閃光器21根本不閃光。當離開閃光器21的電流流速改變時， 傳統(tǒng)閃光器的閃光頻率通常也改變。 一般上，當在車輛一側的前、后轉向 燈燈泡在起作用且沒有燒壞時，閃光頻率一般為一秒鐘開以及一秒鐘關， 且然后重復。如果一個燈泡燒壞，那么，對于電路連續(xù)，此燈泡成為開路， 且燈泡壞掉指示閃光器21 —般進入快閃光模式，以向車輛司機指示燈泡 已燒壞。此燈泡壞掉指示閃光器21 "檢測，，到比其車輛每側兩燈泡的正 常負載，從其所獲取的電流較少，且這在無論車輛的那一側發(fā)生燈泡壞掉 現(xiàn)象的情況下從相同的閃光器觸發(fā)燈泡壞掉指示特性。燈泡壞掉指示實際 上可通過三種操作模式來實現(xiàn)快閃光、持續(xù)運行或持續(xù)不運行，這通過 在車輛儀表板的右或左方向指示器以信號告知車輛司機。現(xiàn)在參照圖2,示出了日間行駛燈("DRL，，)模塊22的本發(fā)明的 一實施例的示意圖。日間行駛模塊22被電連接在車燈14、 16和轉向燈連 接器19a、 19b間，且還連接到停車燈連接器17a、 17b、車輛動力源12 和車輛底盤接地27。從而，DRL模塊22控制由車燈14、 16產(chǎn)生的光的 強度。具體地，DRL模塊22包括一對光強度開關30、 50,其在車輛前方 向燈14、 16和動力源12之間互連接，其在該車輛的各操作狀態(tài)和時間期 間控制車燈14、 16發(fā)射的光。各光強度開關30、 50優(yōu)選地包括繼電器，更具體地包括雙刀雙擲繼 電器。第一光強度開關30被連接在第一車燈14和轉向燈開關20的右邊 連接器20a間。同樣地，第二光強度燈50被連接在第二車燈16和轉向燈
開關20的左邊連接器20b間。各光強度開關30、 50具有電萬茲線團30a、 50a,每一線圏的一端連接到接地27。賦予電磁線圈30a、 50a能量引起相 應的光強度開關30、 50激勵和開關兩組或極內部移動的觸點，其隨后連 接到繼電器端子。這樣的觸點'用繼電器控制，或開關端子間的連續(xù)性， 其傳統(tǒng)上^皮描述成"公共"、"常態(tài)閉合"和"常態(tài)斷開"。當相應的開 關沒有被賦予能量時，開關組30b、 30c和50b、 50c—般將"公共"端子 連接到匹配的"常態(tài)閉合，，端子。當電壓觸發(fā)器施加并保持在相應的光強 度開關30、 50的線圈30a、 50a時，開關的電磁線圈30a、 50a被賦予能 量，且聯(lián)接到開關觸點的鋼板被磁吸引到所述線圏30a、 50a,由于磁吸引 力而引起觸點向電磁線圏移動。當相應的開關線圈被賦予能量時，這些內 部觸點隨著線圏賦能而一前一后移動，且隨后將"公共"端子連接到對應 的"常態(tài)斷開"端子。當線圈30a、 50a不再被賦予能量時，觸點受彈簧 力作用而松弛，且移動返回到其原來的'休息，位置，這引起開關觸點循 環(huán)返回到其松弛的"常態(tài)閉合"開關連接。按另一方式說明，移動的觸點 開關特征在于，在繼電器松弛狀態(tài)閉合的開關觸點現(xiàn)在在繼電器賦能狀態(tài) 期間打開，且在繼電器松弛狀態(tài)下打開的開關觸點現(xiàn)在在繼電器賦能狀態(tài) 期間閉合。在圖2所示的實施例中，第一光強度開關30是雙刀雙擲開關，從而 其能夠潛在地建立和/或斷開在第一車燈14和方向轉向燈開關20的右轉 向連接器20a之間的連接。使用三線(strand) 18規(guī)格(gauge)屏蔽電纜 23可建立前燈14、 16和DRL模塊22的光強度開關30、 50間的連接。 DRL模塊22經(jīng)停車燈連接器17a和停車燈輸入連接器36連接到停車/前 燈開關18。第一光強度開關30經(jīng)轉向燈輸入連接器32和轉向燈連接器 19a連接到轉向燈開關20的右轉向連接器20a,且第一光強度開關30還 經(jīng)轉向燈輸出連接器34連接到第一較亮的燈絲14a。當?shù)谝还鈴姸乳_關 30沒有被賦予能量(即，"斷開")時，經(jīng)電路通道連接器33和第一光 強度開關30的"常態(tài)閉合"開關觸點組30b和30c，第一光強度開關30 將轉向燈輸入連接器32與轉向燈輸出連接器34相連。從而，在未賦能狀 態(tài)下的第一光強度開關30將第一較亮的燈燈絲14a連接到其原轉向燈連 接器19a。因此，當?shù)谝还鈴姸乳_關30未被賦予能量時，右車燈14重新 連接到其以前的車輛工廠連接。注意，傳統(tǒng)上存在具有停車燈、轉向燈以及制動燈功能的右后燈泡(未示出后燈泡)，其與前燈泡用線并聯(lián)連接。當轉向燈開關20被啟動以給 右轉向信號時以及當?shù)谝还鈴姸乳_關30未被賦予能量(即，"斷開") 時，燈泡壞掉指示閃光器21還探測與第一較亮燈絲14a并聯(lián)的后轉向燈 (較亮)燈絲的電阻負載。假如車輛右燈泡燈絲兩個都沒有開路或"燒斷"， 以這種方式，典型配對燈泡型的燈泡壞掉指示閃光器21正確地"檢測，，常 態(tài)前和常態(tài)后右轉向燈燈絲的組合燈泡的電流負載，引起常態(tài)右轉向燈操 作。如果當激活右轉向燈時，僅一個右燈泡從燈泡壞掉指示閃光器21獲 取電流，那么燈泡壞掉指示閃光器21 "檢測"到從其獲得的不正確(小 于正常)的電流負載，從而燈泡壞掉指示閃光器21內部觸發(fā)燈泡壞掉指 示，且改變其閃光頻率以指示已出現(xiàn)燈泡壞掉狀態(tài)。當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦予能量(即，"開啟")時，轉向燈輸出連接 器34以下列方式連接到動力源12:經(jīng)點火按鍵開關13和模塊保險絲15, 然后經(jīng)主電源電路連接器70,經(jīng)轉向燈重新選路開關40的"常態(tài)閉合" 開關觸點組40b,然后經(jīng)電路通道連接器35，以及最后經(jīng)賦能的第一光強 度開關30的"常態(tài)斷開"開關觸點組30c。從而，當光強度開關30被賦 予能量時，只要點火按鍵開關13被賦予能量，且轉向燈重新選路開關40 保持未賦能(即，保持"斷開")，那么第一較亮燈絲14a (其被連接到 轉向燈輸出連接器34)被持續(xù)地通電。同樣地，在圖2中示出的實施例的第二光強度開關50是雙刀雙擲開 關，其能夠潛在地建立和/或斷開在第二車燈16和方向轉向燈開關20的 左轉向燈連接器20b之間的連接。DRL模塊22經(jīng)停車燈連接器17b和停 車燈輸入連接器56連接到停車/前燈開關18。第二光強度開關50經(jīng)轉向 燈輸入連接器52和轉向燈連接器19b連接到轉向燈開關20的左轉向連接 器20b，且第二光強度開關50還經(jīng)轉向燈輸出連接器54連接到第二較亮 的燈絲16a。當?shù)诙鈴姸乳_關50沒有被賦予能量(即，"關掉")時， 經(jīng)電路通道連接器53和第二光強度開關50的"常態(tài)閉合"開關觸點組 50b和50c，第二光強度開關50將轉向燈輸入連接器52與轉向燈輸出連 接器54相連。從而，在未賦能狀態(tài)下的第二光強度開關50將第二較亮的 燈燈絲16a連接到其原轉向燈連接器1%。因此，當?shù)诙鈴姸乳_關50 未被賦予能量時，左車燈16重新連接到其以前的車輛工廠連接。注意，傳統(tǒng)上存在具有停車燈、轉向燈以及制動燈工作狀態(tài)的左后燈 泡(未示出)，其與前燈泡用線并聯(lián)連接。當轉向燈開關20被啟動以給 左轉向信號時以及當?shù)诙鈴姸乳_關50未被賦予能量(即，"關掉") 時，燈泡壞掉指示閃光器21還探測與第一較亮燈絲16a并聯(lián)的后轉向燈 (較亮)燈絲的電阻負載。假如車輛左燈泡燈絲兩個都沒有開路或"燒斷"， 以這種方式，典型配對燈泡型的燈泡壞掉指示閃光器21正確地"檢測" 常態(tài)前和常態(tài)后左轉向燈燈絲的組合燈泡的電流負載，引起常態(tài)左轉向燈 操作。如果當激活左轉向燈時，僅一個左燈泡從燈泡壞掉指示閃光器21 獲取電流，那么燈泡壞掉指示閃光器21 "檢測，，到從其獲得的不正確(小 于正常)的電流負載，從而閃光器內部觸發(fā)燈泡壞掉指示，且改變其閃光 頻率以指示已出現(xiàn)燈泡壞掉狀態(tài)。當?shù)诙鈴姸乳_關50被賦予能量(即，"開啟")時，轉向燈輸出連接 器54以下列方式連接到動力源12:經(jīng)點火按鍵開關13和模塊保險絲15， 然后經(jīng)主電源電路連接器70，經(jīng)轉向燈重新選路開關60的"常態(tài)閉合" 開關觸點組60b,然后經(jīng)電路通道連接器55,以及最后經(jīng)賦能的第二光強 度開關50的"常態(tài)斷開"開關觸點組50c。從而，當光強度開關50被賦 予能量時，只要點火按鍵開關13被賦予能量，且轉向燈重新選路開關60 保持未賦能(即，保持"斷開，，)，那么第二較亮燈絲16a (其被連接到 轉向燈輸出連接器54)被持續(xù)地通電。注意，當光強度開關30、 50被賦 能時，模塊22被認為是"開啟"的，如本文所述。在圖2中，DRL模塊22此外包括第一和第二轉向燈重新選路開關40、 60，其在車輛轉向情況下與轉向燈開關20和燈泡壞掉指示閃光器21共同 操作以使相應的車燈14和16的亮度振蕩。各轉向燈重新選路開關40、 60優(yōu)選地為單刀雙擲開關，例如繼電器。參看第一轉向燈重新選路開關40,經(jīng)第一光強度開關20的"常態(tài)斷 開"開關觸點30b (當該模塊被賦予能量或"開啟"時，其是閉合的)和
經(jīng)電路連接器37,電磁線圏40a和開關觸點組40b的"常態(tài)斷開"觸點 連接到轉向燈輸入連接器32。此外，從電路連接器37到電磁線圏40a的 連接通過右重新選路二極管43，連接到右重新選路電容器45的正極端， 然后經(jīng)電路連接器47。右重新選路電容器45的負極端連接到接地27，線 圈40a的另一端也是如此。轉向燈重新選路開關40的"公共"觸點經(jīng)電 路連接器35和賦能的第一光強度開關30的"常態(tài)斷開"觸點組30c (當 該模塊"開啟"時其是閉合的)連接到轉向燈輸出連接器34和第一亮 燈絲14a。因此，當DRL模塊22"開啟"(因此第一光強度開關30被賦 予能量)且通過接通連接器20a處的電路來啟動轉向燈開關20以指示右 方向燈時，轉向燈輸入連接器32將脈沖右轉向燈輸入(或"信號")連 接到第一轉向燈重新選路開關40的線圈40a。來自轉向燈開關20的右轉 向燈脈沖輸出引起第一轉向燈重新選路開關40開始賦能；因此斷開動力 源12經(jīng)主電路電源連接器70與轉向燈輸出連接器34經(jīng)電路連接器35和 經(jīng)賦能的第一強度開關30的"常態(tài)斷開"觸點組30c之間的觸點組40b 的"常態(tài)閉合"連接，而轉向燈輸出連接器34連接到第一較亮的燈絲14a。 右重新選路電容器45起蓄電池的作用，存儲電壓以保持電磁線圏40a被 持續(xù)地賦能，且保持以右轉向燈脈沖輸出的各正脈沖充電和再充電。右重 新選路電容器45應該按尺寸制造以保持只要轉向燈開啟，第一轉向燈重 新選路開關40就被賦能。當右邊脈沖信號消失且一秒后重現(xiàn)(當對右邊 轉向啟動轉向燈開關20時，這是典型的)時，在右重新選路電容器45中 所存儲的能量向線圈40a釋放正電壓，以保持線圈40a持續(xù)地被賦能直到 接下來的正脈沖出現(xiàn)。此外，右重新選路二極管43—般按尺寸制造以最 小化通過其的電壓損耗，其起單向電流閥的作用，操作以阻止右重新選路 電容器45相反地向第一光強度開關30釋放其所存儲的能量。當出現(xiàn)脈沖 信號且第一光強度開關30 "開啟"時，由于右重新選路電容器45的存儲 效應，第一轉向燈重新選路開關40的電磁線圈40a保持賦能，而不是與 脈沖信號相一致地斷續(xù)脈動。然后，賦能的轉向燈重新選路開關30將來 自電路連接器37的轉向燈輸出經(jīng)過其第一轉向燈重新選路開關40的"常 態(tài)斷開"觸點40b(現(xiàn)在"閉合")、經(jīng)電路連接器35、經(jīng)第一強度開關 30的"常態(tài)斷開"觸點組30c(現(xiàn)在"閉合")、且經(jīng)過轉向燈輸出連接
器34傳送給第一亮燈絲14a。然后，燈泡壞掉指示閃光器21內在地在斷 開和閉合點火按鍵開關13和轉向燈開關20的轉向燈開關觸點20a間的連 接間交替。因此，當轉向燈開關20被賦能或"開啟，，時，第一較亮的燈 絲14a開啟，然后脈動地關掉，然后開啟，且其后重復。當右轉向燈操作 時，此來自燈泡壞掉指示閃光器21的輸出"重新選路"返回到第一明亮 的燈絲14a允許只要右轉向燈操作由燈泡壞掉指示閃光器21提供的燈泡 壞掉指示被保持功能。按另一方式說明，當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦予能 量且對右轉向啟動轉向燈開關20時，車輛的右轉向燈輸出重新選路返回 到第一明亮轉向燈燈絲14a允許車輛現(xiàn)有的燈泡壞掉指示閃光器21對任 何右側開路或"燒壞"燈泡的出現(xiàn)進行監(jiān)視。另外，車輛的右后轉向燈的 燈泡燈絲(未在圖2中顯示)也經(jīng)其正常連接(未顯示)從燈泡壞掉指示 閃光器21輸入信號，且與該車輛前部的第一明亮燈絲14a相一致地操作 以給右轉向信號。當啟動的轉向燈開關20關掉時(當完成轉向且方向盤取消在轉向燈 開關20的連接時，這是典型的)，右重新選路電容器45不再接收脈沖信 號，且不再能保持持續(xù)充電。在約1/2秒或更少時間內，右重新選路電容 器45完全將其所存儲的能量釋放給電磁線圈40a。右重新選路開關40不 再保持賦能，且當其松弛時，經(jīng)點火按鍵開關13、經(jīng)由模塊保險絲15、 主電源電路連接器70以及經(jīng)由轉向燈重新選路開關40的"常態(tài)閉合"開 關觸點組40b,其使第一亮燈絲14a重新連接到動力源12,其先前在上面 已詳述。假如第一光強度開關30仍然"開啟"，且因此模塊仍然"開啟"， 此重新連接此外允許由第一亮燈絲14a的日間行駛燈搡作，其在右轉向燈 操作結束后，在DRL操作模式下現(xiàn)在再次被"通電"。參看第二轉向燈重新選路開關60，經(jīng)賦能的第二光強度開關50的"常 態(tài)斷開"開關觸點50b (當模塊22 "開啟"時，其是閉合的)和經(jīng)電路 連接器57,電磁線圈60a和開關觸點組60b的"常態(tài)斷開"觸點連接到 轉向燈輸入連接器52。此外，從電路連接器57到電磁線圏60a的連接通 過左重新選路二極管63,連接到左重新選路電容器65的正極端，然后經(jīng) 電路連接器67。左重新選路電容器65的負極端連接到接地27,線圏60a
的另一端也是如此。轉向燈重新選路開關60的"公共"觸點經(jīng)電路連接 器55和第二光強度開關50的"常態(tài)斷開"觸點組50c (當該模塊被賦能 或"開啟，，時，其是閉合的)連接到轉向燈輸出連接器54和第二亮燈絲 16a。因此，當DRL模塊22"開啟"(因此第二光強度開關50被賦予能 量)且通過接通連接器20b處的電路啟動轉向燈開關20來指示左方向燈 時，轉向燈輸入連接器52將脈沖左轉向燈輸入(或"信號")連接到第 二轉向燈重新選路開關60的線圈60a。來自轉向燈開關20的左轉向燈脈 沖輸出引起第二轉向燈重新選路開關60開始賦能；因此斷開動力源12經(jīng) 主電路電源連接器70與轉向燈輸出連接器54經(jīng)電路連接器55和經(jīng)賦能 的第二強度開關50的"常態(tài)斷開"觸點組50c之間的觸點組60b的"常 態(tài)閉合"連接，而轉向燈輸出連接器54連接到第二較亮的燈絲16a。左 重新選路電容器65起蓄電池的作用，存儲電壓以保持電磁線圈60a被持 續(xù)地賦能，且保持以左轉向燈脈沖輸出的各正脈沖充電和再充電。左重新 選路電容器65應該按尺寸制造以保持只要轉向燈開啟第二轉向燈重新選 路開關60就被賦能。當左邊脈沖信號消失且一秒后重現(xiàn)(當為左邊轉向 啟動轉向燈開關20時，這是典型的)時，在左重新選路電容器65中所存 儲的能量向線圏60a釋放正電壓，以保持線圈持續(xù)地被賦能直到接下來的 正脈沖出現(xiàn)。此外，左重新選路二極管63—般按尺寸制造以最小化通過 其的電壓損耗，起單向電流閥的作用，其操作以阻止左重新選路電容器 65相反地向第二光強度開關50釋放其所存儲的能量。當出現(xiàn)脈沖信號且 第二光強度開關50 "開啟"時，由于電容器65的存儲效應，第二轉向燈 重新選路開關60的電磁線圈60a保持賦能，而不是與脈沖信號相一致地 斷續(xù)脈動。然后，賦能的轉向燈重新選路開關60將來自電路連接器57的 轉向燈輸出經(jīng)過其第二轉向燈重新選路開關60的"常態(tài)斷開"觸點60b (現(xiàn)在"閉合，，)、經(jīng)電路連接器55、經(jīng)第二強度開關50的"常態(tài)斷開" 觸點組50c (現(xiàn)在"閉合")、且經(jīng)過轉向燈輸出連接器54傳送給第二 亮燈絲16a。然后，燈泡壞掉指示閃光器21內在地在斷開和閉合點火按 鍵開關13和轉向燈開關20的轉向燈開關觸點20a間的連接間交替。因此， 當轉向燈開關20被賦能或"開啟"時，第二較亮的燈絲16a開啟，然后 脈動地關掉，然后開啟，且其后重復。當左轉向燈操作時，此來自燈泡壞
掉指示閃光器21的輸出"重新選路"返回到第二亮燈絲16a允許只要左 轉向燈搡作由燈泡壞掉指示閃光器21提供的燈泡壞掉指示就被保持功 能。按另一方式說明，當?shù)诙鈴姸乳_關50被賦予能量且對左轉向啟動 轉向燈開關20時，車輛的左轉向燈輸出重新選路返回到第二亮轉向燈燈 絲16a允許車輛現(xiàn)有的燈泡壞掉指示閃光器21對任何左側開路或"燒壞，， 燈泡的出現(xiàn)進行監(jiān)視。另外，車輛的左后轉向燈的燈泡燈絲(未在圖2中 顯示)也經(jīng)其正常連接(未顯示)從燈泡壞掉指示閃光器21輸入信號， 且與該車輛前部的第二亮燈絲16a相一致地操作以給左轉向信號。當啟動的轉向燈開關20關掉時(當完成轉向且方向盤取消在轉向燈 開關20的連接時，這是典型的)，左重新選路電容器65不再接收脈沖信 號，且不再能保持持續(xù)充電。在約1/2秒或更少時間內，電容器65完全 將其所存儲的能量釋放給電磁線圏60a。左重新選路開關60不再保持賦 能，且當其松弛時，經(jīng)點火按鍵開關13、經(jīng)由模塊保險絲15、主電源電 路連接器70以及經(jīng)由轉向燈重新選路開關40的"常態(tài)閉合"開關觸點組 40b，其使第二亮燈絲16a重新連接到動力源12，其先前在上面已詳述。 假如第二光強度開關50仍然"開啟"，且因此模塊22仍然"開啟"，此 重新連接此外允許由第二亮的燈絲16a的日間行駛燈操作，其在左轉向燈 操作結束后，在DRL操作模式下現(xiàn)在再次被"通電"?？傊x能的DRL模塊22內的左和右重新選路開關40、 60的功能 在于供給車輛較亮的前轉向燈燈絲14a、 16a兩信號之一或者缺省的DRL 不變的輸出電壓；或當適當且由轉向燈系統(tǒng)啟動時，正常的轉向燈脈沖輸 出電壓，其由且經(jīng)開關邏輯系統(tǒng)傳輸，從而其本身被轉向燈系統(tǒng)觸發(fā)。這 些重新選路開關40、 60提供模塊22的適當?shù)霓D向燈操作，且使得車輛繼 續(xù)遵守聯(lián)邦車輛轉向燈方針和規(guī)章。當與其它DRL設備相比時，此功能 給予了本發(fā)明竟爭優(yōu)勢，這是因為若車輛裝備有燈泡壞掉指示系統(tǒng)，其允 許該車輛的車載系統(tǒng)持續(xù)地對燈泡14、 16的故障進行監(jiān)視。此外，除了現(xiàn)在兩側操作一致外，脈沖危險光信號也以相同的方式重新選路給適當?shù)?燈泡燈絲，這允許當DRL模塊22操作時車輛的雙危險照明系統(tǒng)也正確地 操作。當DRL模塊22不操作時，所有的功能重新按原來的設計工作。DRL模塊22另外包括自動超越控制開關(override switch )80,當停 車燈/前燈開關18在僅停車燈位置18a或前燈加停車燈位置18b時，其自 動使第一和第二光強度開關30、 50不起作用。在夜間時間當不希望或不 需要較明亮的車燈時，可期望自動超越控制開關80在操作上超越或阻礙 模塊22，以降低了車燈14、 16的照明。如圖2所示的DRL模塊22的實施例包括自動超越控制開關80,優(yōu) 選地單刀雙擲開關，例如繼電器。只要自動超越控制開關80保持"關掉，，， 自動超越控制開關80的"常態(tài)閉合"觸點組80b允許動力源12給第一和 第二光強度開關30、 50的相應線圏輸入30a、 50a賦予能量。仍參看圖2, 動力源12連接到點火按鍵開關13,經(jīng)模塊保險絲15,且連接到主電源電 路連接器70,然后經(jīng)主模塊電源開關90 (假如該開關閉合，于此進一步 討論)，經(jīng)電路連接器75，經(jīng)自動超越控制開關80的"常態(tài)閉合"觸點 組80b,然后連接到輔助電源電路連接器71,其又同時連接到第一和第二 光強度開關30、 50的兩線圈輸入30a、 50a。如上所述，各電磁線圈30a、 50a的另一端連接到接地27。當點火按鍵開關13被賦予能量且主模塊電 源開關90關閉時，此連接導致模塊22 "開啟"，被賦能的光強度開關30、 50處于模塊22被認為是"開啟"的狀態(tài)。自動超越控制開關80的電磁 線圏80a以下列方式連接到停車燈/前燈開關18:經(jīng)停車燈連接器17a、 停車燈輸入連接器36、然后經(jīng)電路連接器39、然后到自動超越控制開關 80的電磁線圈80a。線圈80a的另一端連接到接地27?？蛇x地，自動超越 控制開關80的電磁線圈80a還以下列方式連接到停車燈/前燈開關18:經(jīng) 停車燈連接器17b、停車燈輸入連接器56、然后到電路連接器/輸出59、 然后停車燈回路(loop) 74、然后電路連接器/輸入73、然后電路連接器 39、然后到自動超越控制開關80的線圈80a。停車燈/前燈開關18的激活 將給與自動超越控制開關80的線圈80a能量。當停車燈開啟時，自動超 越控制開關80通過斷開自動超越控制開關80的觸點組80b的"常態(tài)閉合" 觸點來賦能且切斷電路連接器75和輔助電源電路連接器71間的連接。這 又切斷點火按鍵開關13與第一和第二光強度開關30、 50的線圏30a、 50a 間的連接。從而，第一和第二光強度開關30、 50不被賦予能量，且此兩 個開關都有效地關掉。因此，當車輛停車燈賦能時，DRL模塊22將不起
作用，且車輛轉向燈燈絲14a、 16a返回到正常的非日間行駛燈操作，且 按車輛制造商制造的原有連接功能。傳統(tǒng)的廠家安裝的日間行駛燈系統(tǒng)目 前以此方式操作，當車輛停車燈和/或前燈"開啟，，時其"關掉"。牟輛中大部分傳統(tǒng)的外停車燈系統(tǒng)在整個車輛中共同或并行布線，這意味著， 自連接到自動超越控制開關80的電磁線圏80a的停車燈輸入連接器36、 56的兩個連接在電氣上是相同的。某些汽車例如德國車具有獨立的停車 燈布線。即，其對于車輛的右側具有區(qū)別于車輛左側的是獨特的明顯不同 的停車燈布線。在這樣的汽車中，在安裝;f莫塊22時，停車燈回路74可去 掉，而不影響模塊22的操作。在這樣的情況下，對于由自動超越控制開 關80的賦能所引起的自動夜間超越控制的動力于是僅由右停車燈輸入36 提供。參考圖2,可包括主模塊電源開關90，其作為本發(fā)明的選擇以允許使 用者控制第一和第二光強度開關30、 50的操作。具體地講，主模塊電源 開關90優(yōu)先為具有"關掉"或休息位置的傳統(tǒng)單刀單擲開關，其連接在 點火按鍵開關13與第一和第二光強度開關30、 50之間。因此，當主模塊 電源開關90閉合時，保持點火按鍵開關13與第一和第二光強度開關30、 50的電磁線圏30a、 50a間的連接，且模塊22 "開啟"。連接本身為自點 火按鍵開關13且經(jīng)模塊保險絲15，到主電源電路連接器70，然后經(jīng)主模 塊電源開關90 (若該開關閉合)，經(jīng)電路連接器75,經(jīng)自動超越控制開 關80的"常態(tài)閉合，，觸點組80b,然后到輔助電源電路連接器71,其又 同時連接到第一和第二光強度開關30、 50的線圏輸入30a、 50a。相反， 當主模塊電源開關90關掉時，點火按鍵開關13與第一和第二光強度開關 30、 50的電磁線圈30a、 50a間的連接被切斷或斷開。在此情況下，DRL 模塊22不控制車燈14、 16，允許其重新連接到其原來的廠家連接，且導 致車燈在沒有DRL模塊22控制的情況下正常的操作功能。許多廠家曰間 行駛燈系統(tǒng)缺少此操作控制功能，且這樣的控制特征對獵人是特別有利 的，其在清晨時間使用他們的車進入?yún)擦郑以诘竭_時設法不引起對其車 輛的注意。還存在對于本發(fā)明關于模塊的主電源布線和開關的極重要且有影響
的安全優(yōu)點。此優(yōu)點在于，如果模塊22由于任何原因而失去動力，那么 任何所有車輛廠家照明布線瞬間重新連接到其相應的燈泡14、 16，從而， 車輛轉向燈系統(tǒng)不會由于任何模塊電源故障而失效。這發(fā)生在第一和笫二光強度開關30、 50去激勵或松弛時，從而DRL模塊22變得對車輛基本 不可見，結果作為安全故障保險(safety failsafe )所有廠家布線重新與其 正常狀態(tài)燈泡相連接。此自動安全重新連接功能按其最基本的操作級別被 設計到模塊22中，該功能在所有下列情況下瞬間發(fā)生任何時候車輛點 火按鍵13關掉，如果模塊保險絲15變成開路或"燒斷"，如果主模塊電 源開關90在車輛操作期間"關掉"，或如果來自車輛廠家保險絲盒提供 主點火鍵控動力供給的單線由于任何原因未注意而斷開。本發(fā)明的圖2任選地包括操作指示器95,例如一正電壓輸入，單色 發(fā)光二極管("LED")。操作指示器95給使用者提供關于DRL模塊22 的操作狀態(tài)的反饋或注意。操作指示器95包括一降壓電阻器98,且具有 的負端連接到接地27。電阻器98成行或串聯(lián)地與指示器的正輸入和電路 連接器/輸出99連接，因此當電路連接器/輸出99出現(xiàn)12伏特時引起LED 發(fā)光。電阻器98功能以將來自電路連接器/輸出99的12伏特輸出降低或 "減少"到約2伏特，這是大部分LED的電壓要求。當操作指示器95發(fā)光時，DRL模塊22 "開啟"。僅如果點火按鍵開 關13和模塊都"開啟"這才發(fā)生。再次參照圖2,繼起的連接是自點火 按鍵開關13，經(jīng)模塊保險絲15,到主電源電路連接器70,然后經(jīng)主模塊 電源開關90,經(jīng)電路連接器75,經(jīng)自動超越控制開關80的觸點組80b的 "常態(tài)閉合"觸點，然后經(jīng)電路連接器71，然后經(jīng)電路連接器/輸出99, 然后到電阻器98和到操作指示器95上。僅如果模塊22 "開啟"這可出 現(xiàn)，當四種狀況任何之一發(fā)生時給電路連接器/輸出99提供電壓的通路斷 開當點火按鍵開關13關掉，當模塊保險絲15 "燒斷"或開路，或當主 模塊電源開關90 "關掉"，或當由于停車燈/前燈18被切換到僅停車燈位 置18a或前燈加停車燈位置18b從而自動超越控制開關80賦能且斷開電 路連接器75和電路連接器71間的自動超越控制開關80的"常態(tài)閉合" 連接。盡管可選擇任何顏色的LED用于操作指示器95,然而選擇綠色為 優(yōu)選顏色，且選擇其表示安全系統(tǒng)才莫塊22在操作。在圖3示出DRL模塊22的實施例中，已簡化了 DRL模塊22的設計， 僅包括一個主光強度開關31。此主光強度開關31優(yōu)選地包括繼電器，且 更具體地包括四刀雙擲繼電器。除主光強度開關31的內觸點組31d和31e 現(xiàn)在執(zhí)行先前如圖2所示的在前由第二光強度開關觸點50b和50c執(zhí)行的 切換功能以外，此本發(fā)明的操作與圖2的操作相同。此DRL模塊22的經(jīng) 濟形式可能是為車隊或租用汽車應用而設計的，其中，車輛司機不對模塊 22操作進行控制。圖2所示的在前可選的主模塊電源開關90被主電源回 路91取代。該主電源回路91允許DRL模塊22連續(xù)操作，而司機不能在 日間"關掉"這樣的設備，機動車承保人發(fā)現(xiàn)這是有利的。理論上，這類 似于承保人對自動武裝機動車防竊報警器的策略，其中在不需要車輛司機 的任何行動的情況下，有問題的車輛總受到保護。若該設備在日間時間一 直處于"保證"操作下，車輛司機不能隨意"關掉"模塊22可允許保險 公司提供折扣。圖3示出的本發(fā)明的實施例包括兩獨立的操作指示器。在DRL模塊 22的電路板級包括操作指示器95a,其用于安裝故障查找，且該指示器被 認為是內置的。注意，DRL模塊22—般安裝在司機側部，車輛的儀表板 后面?？蛇x的遠程搡作指示器95b給予車輛司機該模塊"開啟"的指示和 確信，其安裝在車輛儀表板下， 一般在司機側部，且在司機的視野內。圖 3示出的操作指示器95a、 95b協(xié)調操作，當模塊22操作時發(fā)出"綠光"。 在最基本的安裝應用下，不包括可選的遠程操作指示器95b。如果DRL模塊用作車輛的霧燈模塊，其具有前雙燈絲方向轉向燈燈 泡，那么在晚上當兩燈絲可能被供以能量時，來自該燈泡的熱應該保持最 低。在晚上，如果條件例如模塊22正操作在夜間賦能模式下，停車燈燈 絲14b、 16b和轉向燈燈絲14a、 16可同時開啟，而停車燈被同時激活。 先前，由于車輛一般由制造商設計，轉向信號燈僅具有脈沖開關操作模式, 而停車燈一般操作在持續(xù)"開啟"模式下，因此在正常的車輛夜間操作期間，轉向信號燈和停車燈從不彼此直接竟爭。配置僅如圖2和3所示的 DRL模塊22的本發(fā)明每當停車燈或前燈被賦予能量時自動關掉，因此在 此情況下不會出現(xiàn)亮燈絲和暗燈絲同時被供以能量的問題。由于若被模塊22持續(xù)地賦能，轉向燈燈絲14a、 16a —般比夜間停車燈燈絲14b、 16b 約亮三倍，且由于在雙燈絲燈泡情況下兩燈絲在相同燈泡內部以及在相同 的燈套內，因此不存在兩燈絲同時連續(xù)開啟的需要。如果在轉向燈燈絲被 連續(xù)賦能的同時供以停車燈燈絲能量，那么由于轉向燈燈絲亮度的優(yōu)勢， 可能看不見該停車燈燈絲。但是當較亮的轉向燈燈絲被連續(xù)供以能量時， 應同時控制連續(xù)被供以能量的停車燈燈絲對燈套所增加的熱負載，這是因 為如果兩燈絲同時被持續(xù)賦能，停車燈不能增加額外的亮度，而能夠僅給 內燈套溫度增加不必要的熱量?，F(xiàn)在參看圖4，示出了 DRL模塊22的本發(fā)明的一實施例的示意圖， 其可被嚴格配置成僅霧燈操作。僅霧燈操作在此被定義成當下保險桿霧燈 從汽車零件商購買且在配件市場安裝到車輛時發(fā)生的操作。具體地講，如果車輛的點火開關13 "開啟"，且一主電源開關開啟或關掉所述霧燈， 那么配件市場霧燈系統(tǒng)一般容易操作。在圖4所示的實施例中，第一和第 二光強度開關30、 50現(xiàn)在是三刀雙擲開關，從而其能夠潛在地建立和/或 斷開在第一、第二車燈14、 16的兩對燈絲14a、 14b和16a、 16b與方向 轉向燈開關20的兩轉向燈連接器20a、 20b，以及與前燈開關18的兩停 車燈連接器17a、 17b間的三個連接。使用四線18規(guī)格屏蔽電纜29可建 立自圖4的前燈14、 16與僅霧燈模塊22的光強度開關30、 50的所有連 接。在圖4所示的本發(fā)明的實施例中，第一和第二強度開關30、 50繼續(xù) 控制在第一、第二亮燈絲14a、 16a與轉向燈開關20和點火按鍵電源13 間的連接，這在前面已概述和在圖2中示出。另外，第一和第二強度開關 30、 50現(xiàn)在還控制第一、第二較暗燈絲14b、 16b與停車/前燈開關18間 的連接。參看圖4,現(xiàn)在，第一光強度開關30另外地經(jīng)停車燈輸入連接器36 和停車燈連接器17a連接停車燈/前燈開關18，以及經(jīng)停車燈輸出連接器 38連接第一較暗燈絲14b。當?shù)谝还鈴姸乳_關30 "關掉，，時，使用第一 光強度開關30的"常態(tài)閉合，，開關觸點組30d,光強度開關30現(xiàn)在還將 停車燈輸入連接器36與停車燈輸出連接器38連接起來。從而，未賦能狀
態(tài)下的第一光強度開關30將第一較暗燈燈絲14b連接到原來的停車燈連 接器17a。因此，當其與前面在圖2所述的第一光強度開關30的操作結 合起來時，在第一光強度開關30 "關掉，，的情況下，到右雙燈絲車燈14 的兩連接，即與停車燈燈絲14b和轉向燈燈絲14a的連接被重新連接到其 先前的車輛連接。此外，當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦予能量時(當模塊22 "開啟"時)，通過第一光強度開關30的觸點組30d從"常態(tài)閉合，，切 換到"常態(tài)斷開"，在停車燈輸出輸入連接器36和停車燈輸出連接器38 間的連接被切斷(或斷開)。而同時，如前所述，當?shù)谝还鈴姸乳_關30 被賦予能量或"開啟"時，第一亮燈絲14a被持續(xù)地供以能量。在圖4的 僅霧燈模塊22操作的任何時候第一較暗燈絲14b就斷開以及模塊22在操 作的這種結果意味著第一較亮燈絲14a被持續(xù)地供以能量。實質上，當 出現(xiàn)模塊22的夜間操作時，持續(xù)發(fā)光的轉向燈燈絲現(xiàn)在成為或取代持續(xù) 發(fā)光的停車燈燈絲。若模塊22特別地與雙燈絲前燈泡轉向燈系統(tǒng)結合用 于霧燈夜間操作，那么這種兩燈絲不同時開啟的情況是所期望的效果，以限制晚上停車燈燈絲附加的熱。此外，模塊22的'或，開關邏輯實際上 保證普通停車燈燈絲或夜間霧燈/轉向燈燈絲lla、 llb在晚上持續(xù)發(fā)光。 按另一方式說明，在晚上， 一對或另一對燈絲總被供以能量，且在其核心 功能級別置入模塊22的開關邏輯使得不可能有任何其它可能的夜間操 作。這與模塊22的自動安全重新連接功能結合完全旨在整體提高這樣的 系統(tǒng)的安全性。同樣地，參看圖4的第二光強度開關50，現(xiàn)在，第二光強度開關50 另外地經(jīng)停車燈輸入連接器56和停車燈連接器17b連接停車燈/前燈開關 18，以及經(jīng)停車燈輸出連接器58連接第二較暗燈絲16b。當?shù)诙鈴姸?開關50 "關掉"時，使用第二光強度開關50的"常態(tài)閉合"開關觸點組 50d,光強度開關50現(xiàn)在將停車燈輸入連接器56與停車燈輸出連接器58 連接起來。從而，未賦能狀態(tài)下的第二光強度開關50將第二較暗燈燈絲 16b連接到其原來的停車燈連接器17b。因此，當其與前面在圖2所述的 第二光強度開關50的操作結合起來時，在第二光強度開關50 "關掉"的 情況下，到左雙燈絲車燈16的兩連接，即停車燈和轉向信號燈的連接被 重新連接到其先前的車輛連接。此外，當?shù)诙鈴姸乳_關50被賦予能量
時(當模塊22 "開啟，，時)，通過第二光強度開關50的觸點組50d從"常 態(tài)閉合"切換到"常態(tài)斷開"，在停車燈輸出輸入連接器56和停車燈輸 出連接器58間的連接被切斷(或斷開)。而同時，如前所述，當?shù)诙?強度開關50被賦予能量或"開啟"時，第二亮燈絲16a被持續(xù)地供以能 量。在圖4的僅霧燈模塊22操作的任何時候第二較暗燈絲16b被斷開以 及模塊22在操作的這種結果意味著第二較亮燈絲16a被持續(xù)地供以能 量。實質上，當出現(xiàn)模塊22的夜間操作時，持續(xù)發(fā)光的轉向燈燈絲16a 現(xiàn)在成為或取代持續(xù)發(fā)光的停車燈燈絲16b。若模塊22特別地與雙燈絲 前燈泡轉向燈系統(tǒng)結合用于霧燈夜間操作，那么這種兩燈絲16a、 16b不 同時開啟的情況是所期望的效果，以限制晚上停車燈燈絲附加的熱。此外， 模塊22的'或，開關邏輯實際上保證普通停車燈燈絲16b或夜間霧燈/轉 向燈燈絲16a在晚上持續(xù)發(fā)光。按另一方式說明，在晚上， 一對或另一對 燈絲總被供以能量，且在其核心功能級別置入模塊22的開關邏輯使得不 可能有任何其它可能的夜間操作。這與模塊22的自動安全重新連接功能 結合完全旨在整體提高這樣的系統(tǒng)的安全性。最后，參照圖4，不再包括先前在圖2和圖3所示的停車燈回路74， 因為自前右和前左車側的各停車燈輸入36、 56被第一和第二光強度開關 30、 50獨立地處理和控制，其在上面已述。如前所述，這僅為了控制不 需要的熱量。若如圖4的插入所示晚間操作回路72是"完整的"或連續(xù) 的，那么當停車燈/前燈開關18在僅停車燈位置18a或前燈加停車燈位置 18b時，自動超越控制開關80可能自動地使第一和第二光強度開關30、 50不起作用。為自動超越控制開關80賦能所需要的停車燈信號現(xiàn)在單獨 由右停車燈輸入36提供，若停車燈回路74切斷或斷開，在圖中會出現(xiàn)其。 仍參考圖4，當停車燈電壓(或信號)自停車燈/前燈開關18達到自動超 越控制開關80的電磁線圈80a時，發(fā)生按以下方式的連接經(jīng)停車燈連 接器17a,停車燈輸入連接器36,然后到電路連接器/輸出39，然后夜間 操作燈回路72 (當連續(xù)或完整時)，然后電路連接器/輸入77，然后到自 動超越控制開關80的線圈80a。只要夜間操作回路72完整，停車燈/前燈 開關18的激活將給自動超越控制開關80的線圈80a賦能。當夜間操作回 路72切斷時，自動超越控制開關80不再賦能和關掉點火按鍵開關13和
第一和第二光強度開關30、 50的線圏30a、 50a間的連^姿。從而，當4亭車 /前燈開關18被激活時，第一和第二光強度開關30、 50保持賦能，且有 效地維持"開啟，，。當停車/前燈開關18被激活時，這實際上使得模塊22 保持"開啟"，這是因為如果該強度開關30、 50 "開啟"，那么模塊22 本身也"開啟"。如果夜間操作回路72永久斷開，那么模塊22專門作為 霧燈模塊在日間和夜間操作，且主模塊電源開關90在所有情況下控制模 塊22,使得點火按鍵開關13 "開啟"。圖5示出外部地加到先前在圖4所描述的模塊22的選件(option)。 作在這種情況下，必要的是，包括所示的輔助、12伏特單刀雙擲遠光/輔 助操作開關100例如繼電器。夜間操作回路72現(xiàn)在斷開，且經(jīng)外電路連 接器IOI、 102連接到遠光/輔助操作開關100的觸點組100b的"常態(tài)閉 合"觸點。遠光/輔助操作開關100的電磁線圏100a的一端經(jīng)外電路連接 器103連接到來自前燈遠光/近光較暗開關10的車輛遠光輸出，而電磁線 圈100a的另一端連接到接地27。如果車輛遠光在任何時候開啟，那么遠 光/輔助操作開關100會斷開自動超越控制開關80的線圈80a與從停車燈 輸入36輸入模塊22的停車燈電壓間的連接。若主模塊電源開關閉合或"開 啟"，那么經(jīng)前燈高/近光較暗開關10與停車燈/前燈開關18，此可選的 遠光/輔助梯:作開關IOO還引起模塊22的第一和第二亮燈絲14a、16a與該 車輛的遠光并聯(lián)連續(xù)操作，且在晚上當該車輛的遠光接通、切斷時開、關 該照明。模塊的正常操作在這里為模塊22在日間作為DRL "開啟"， 由于內置的自動超越控制在晚上當停車燈或近光開啟時該模塊22"關掉"， 然后在使用遠光期間返回"開啟，，。通過在黑暗的路上(在此情況下一般 使用且需要遠光)車輛單獨操作期間除白光遠光本身外還提供另外的琥珀 色照明，此可選的連接和布置增加和提高了車輛的遠光操作。在這樣的情 況下，僅當沒有其它車輛司機出現(xiàn)時車輛的遠光操作與DRL/霧燈模塊22 的夜間"開啟"操作同時工作才是期望的，這是因為僅當高眩光情形不妨 礙其他人例如晚上在無人的路上時^_才一般使用車輛的遠光。進一步參考圖6，遠光/輔助操作開關100先前在模塊22的外部，其 現(xiàn)在內置到模塊22。模塊遠光電路連接器^^入109加到本實施例，且當
出現(xiàn)遠光電壓時允許模塊22的夜間操作。車輛儀表板110包括儀表板遠 光指示器115，其實質上是燈泡，且當車輛前燈遠光通過遠光儀表板電路 連接器111到達時其一般被供給正電壓。儀表板遠光指示器115的另一端 連接到車輛底盤的接地25。當使用外部連接112以將遠光電路連接器/輸 入109連接到遠光儀表板電路連接器111時，模塊22運行以利用車輛遠 光操作，從而與DRL/霧燈模塊的夜間"開啟，，操作同時工作，這在上面 已描述且在圖5中示出。在一些州，現(xiàn)在的法規(guī)是，出于安全學校的公共汽車在日間必須在其 前燈開啟的情況下行駛。而日間行駛燈方針要求特別當前燈或停車燈開啟 時，DRL設備在晚上要關掉，以阻止在晚上過度眩光影響其他司機。圖7 示出了圖6所示的相同的基本模塊22,其具有常稱作的光電控制裝置125。 在這些學校公共汽車上使用光電控制裝置125以使得模塊22在日間操作， 這使本發(fā)明與DRL法規(guī)的精神和意圖一致。這樣的光電控制裝置125安 裝在車輛(例如學校公共汽車)上，其中例如在儀表板上該設備有效接觸 日光。光電控制裝置125可以如太陽能電池板一樣基本，其具有約200毫 安12伏特的輸出，或者其如具有自己的電源且具有12伏特切換輸出的設 備一樣復雜。該控制裝置125經(jīng)外電路連接器121連接到遠光電路連接器 /輸入109。光電控制裝置125的另一端子連接到車輛底盤的接地27。日 光照射這樣的設備會觸發(fā)遠光/輔助操作開關IOO(其被再次示出內置到模 塊22)，以斷開停車燈信號，其引起夜間自動超越控制開關80運行。遠 光/輔助操作開關100的線圈100a需要來自光電控制裝置125的約0.15安 培或150毫安來保持上述開關閉鎖斷開，其返回來斷開停車燈輸入電壓經(jīng) 電路連接器39與夜間自動超越控制開關80的電磁線圏80a間的連接。這 使得在白天時間模塊操作同時該車輛的前燈可開啟，但是當光電控制裝置 125不再能'檢測，陽光形式的可見日光出現(xiàn)時，這還允許模塊22返回 到夜間超越控制狀態(tài)。車輛制造商具有靈活性來強調車輛的風格且改變標準或典型停車/轉 向燈照明裝置， 一般上給予所述車輛更豪華或獨特外觀。另外的停車燈/ 轉向燈配置在圖8中示出，且其在一些豪華車輛和/或甚至在不一定是豪
華車輛的進口或國內車輛中可找到，^f旦是其中通過^f吏用四個雙燈絲燈泡i 每一側兩個，而強調前照明系統(tǒng)的風格。設計這樣的系統(tǒng)，其可稱作為'四元組(quad)，前信號燈泡系統(tǒng)，其中對車輛前部的每側^吏用兩個雙燈絲 燈泡。參考圖8，如所示，在車輛的右前側，燈泡14和22被廠家用線并 聯(lián)連接在一起。相似地，在車輛的左前側，燈泡16和66被用線連接在一 起。燈i4、 44、 16、 66的負連接器在車輛底盤接地25處接地。應注意此 類型系統(tǒng)總是使用特殊設計的閃光器21a,其被特殊設計以用于由于增加 燈泡44和66而引起的附加的電流負載。該車輛需要廠家的轉向燈燈泡壞 掉指示閃光器21a,其檢測車輛右側操作的三燈泡(在右前處的兩個燈泡 [14和44，圖8]，和在右后處的一個燈泡[未示出])，和在車輛左側的三 個操作的轉向燈燈泡(在左前處的兩燈泡[16和66,圖8],和在左后處的 一個燈泡[未示出])。該'檢測，對于在給定的任一側的三個燈泡的任何 一個監(jiān)視燈泡燒壞，然后用于警告車輛司機這樣的事件。多年來，進口到美國的許多車輛已使用如圖9所示的在一起的不同前 停車燈/轉向燈配置，其可稱作為'分開(split)'的停車燈/轉向信號燈 系統(tǒng)。僅直到最近一些進口車輛廠商才開始改用被認作為的傳統(tǒng)國內前停 車/轉向燈照明配置，其使用雙燈絲燈泡，但是甚至一些進口車輛的較新 的制造仍使用此類型的分開設計配置。所討論的較老風格的進口車輛如圖 9所示布線，其使用在分離的燈套中的分離的停車燈燈泡4、 6，該燈泡一 般在每一前燈的旁邊，其包括較暗燈泡燈絲4a、 6a,其中這些燈泡專門的 工作是停車燈功能。另外，該燈泡使用一般在前保險桿區(qū)的分離的燈套中 的附加且分離的轉向燈燈泡24、 26，該燈泡24、 26包括較亮燈絲24a、 26at這些燈泡擁有的亮度等于在典型雙燈絲燈泡設備中的最亮燈絲的亮 度。因此，轉向燈燈泡和停車燈燈泡不在相同的燈套內而是彼此'分開，， 每一個在其自己的分離的燈套中。具有此分離照明類型布置的車輛一般使 用停車燈燈泡4、 6作為向前投射的停車燈，其用于迎面而來的車流，以 及在許多情況下，同時使用這些燈作為前發(fā)光的琥珀色側部標記燈，其用 于警告任何從側邊接近該車輛的車。對此將在這里更進一步討論。注意， 在美國大約80%或更多的車輛裝備有雙燈絲前燈泡系統(tǒng)，而20%或更少 的設計有分開燈泡系統(tǒng)。此外注意，今天在美國的路上有約1.8億到1.9
億車輛。圖IO示出了集成到如圖8所迷的'四元組，前燈泡車燈裝置的DRL 模塊。另外，如果提供用于該車輛的圖10所示的模塊22作為組合或雙功 能產(chǎn)品，例如日間的DRL模塊，其與晚上的霧燈模塊組合，那么美國日 間行駛燈法規(guī)目前要求當停車燈/前燈開關18的任一位置被激活到"開啟" 位置時，本發(fā)明的日間行駛燈部分必須"關掉，，。如果現(xiàn)在本發(fā)明被使用 作夜間霧/惡劣天氣/緊急情況照明設備，那么特定的操作邏輯已設計進模 塊22的操作，以確保其遵守先前所提的方針。首先，當停車燈/前燈開啟 時的100%時間，模塊22必須關掉。然后，模塊22進入夜間霧燈操作的 任何啟動必須需要由車輛司機通過按鈕進行的某種手動操作，以"開啟" 此附屬夜間操作功能，但是僅在停車/前燈"開啟"后進行?，F(xiàn)在，只有 前燈/停車燈激活，此功能就閉鎖"開啟"，且當前燈/停車燈不起作用或 "關掉"時，其"關掉"。于是， 一旦停車/前燈"關掉"，那么夜間操作系統(tǒng)的閉鎖能力就"重新設置"，以基本上準備DRL操作系統(tǒng)在下次 停車/前燈開啟的時候再次"關掉"。按另一方式說明，每當停車燈或停 車/前燈開啟時，具有可選夜間功能的雙功能設備或模塊22應該切斷，且 這毫無例外地發(fā)生。任何夜間功能都經(jīng)一次按按鈕而激活以閉鎖開啟和繼 續(xù)保持，然后當停車燈關掉時，該夜間操作電路重新設置。注意，在車輛 前燈"關掉"的情況下，沒有任何"夜間"功能能夠發(fā)生，這是因為此停 車燈系統(tǒng)電壓是用于閉鎖夜間功能的閉鎖電壓的源。由于霧燈受州管轄， 因此，若特定車輛上的霧燈模式遵守各州法規(guī)，在模塊22的DRL模式已 關掉后，該設備可能在霧燈模式下開啟，其中這樣的規(guī)則圍繞燈車輛布置 和光束對準而擬訂的。該輔助夜間霧燈功能能夠總用于'路外，情況，其 中不存在聯(lián)邦或州的任何種類的要求。本發(fā)明的下一實施例示出了具體地 對于如圖8所示的前'四元組，燈泡的車輛轉向燈照明系統(tǒng)的、所描述的 雙功能設備(DRL/夜間霧燈)的修改。繼續(xù)參看圖10,示出了具有雙功能DRL/霧燈操作的DRL模塊22的 本發(fā)明的一實施例的示意圖。在圖IO所示的實施例中，第一和第二光強 度開關30、 50是四刀雙擲開關，其能夠潛在地建立和/或斷開前車燈14、16、 44、 66，方向轉向燈開關20的轉向燈連4妻器20a、 20b與前燈開關 18的停車燈連接器17a、 17b間的四個連接。在所示出的本發(fā)明的實施例 中，第一和第二光強度開關30、 50繼續(xù)控制車輛前亮燈絲14a、 16a、 44a、 66a與轉向燈開關20和點火按鍵電源13間的連接，如前所簡述。第一和 第二光強度開關30、 50繼續(xù)控制車輛前較暗燈絲14b、 16b、 44b、 66b 與停車/前燈開關18間的連接，其在前面已描述且在圖4中示出。另外， 第一和第二光強度開關30、 50現(xiàn)在還提供附加的操作指示開關，使得車 輛司機辨別日間"開啟，，操作，夜間"開啟"操作，和模塊"關掉"指示。如前所述，在晚上當兩燈絲可能被供以能量時，應該控制來自雙燈泡 的停車燈燈絲的附加的熱。從輸出方面來看，這些燈產(chǎn)生具有副作用熱的 光。在晚上來自停車燈的光輸出對于雙燈泡燈絲系統(tǒng)不是問題，這是因為， 當連續(xù)地供以能量時，約3倍亮的轉向燈燈絲通過用更亮的轉向燈燈絲的應該記住，在雙燈泡配置車輛中，其安裝在相同的燈泡和相同的燈套內。 如前所述，在夜間模式^當轉向燈燈絲被連續(xù)地供以能量時，關掉停車燈 燈絲情況下，停車燈熱量受第一和第二光強度開關30、 50的觸點組30d、 50d的控制。邏輯地，夜間開關允許較亮或較暗燈絲在晚上被賦能，但是 不允許兩燈絲或燈絲組同時被賦能。如果模塊22具有夜間操作才需要該 功能，當該設備僅用作DRL模塊，那么由于當停車燈"開啟"時模塊22 自動"關掉"，因此不需要此熱量限制功能。如果圖10的此模塊22僅用 作DRL才莫塊而沒有夜間霧燈選擇，那么在方向燈泡14、 16、 44、 66上的 布線改變成不是去控制停車燈較暗燈絲14b、 16b、 44b和66b,而是僅從 停車燈系統(tǒng)本身獲取信號輸入以用于夜間超越控制操作。在這樣的特定應 用中，停車燈布線以類似于圖2所述的'燈泡處，停車燈布線而在燈泡處 被選擇性地布線。此外，夜間操作開關不再是必需的。仍參看圖10，如前所述，當停車燈開啟時，模塊22自動關掉，且當 停車燈電壓(或信號)從停車燈/前燈開關18到達自動超越控制開關80 的電磁線圏80a時發(fā)生這種情況。在圖IO所示的實施例中，夜間搡作閉 鎖開關85t例如繼電器^以及夜間操作瞬時開關84,例如按鈕開關，被
引入本發(fā)明。在日間時間操作的模塊22當停車/前燈開關18啟動時總產(chǎn) "關掉，，，且以下列方式發(fā)生停車燈電壓(或信號)經(jīng)停車燈連接器 17a、停車燈輸入連接器36,然后傳輸?shù)诫娐愤B接器/輸出39，然后經(jīng)夜 間操作燈回路72，然后傳輸?shù)诫娐愤B接器/輸入79，經(jīng)夜間操作閉鎖開關 85的"常態(tài)閉合"觸點組85b,然后傳輸?shù)诫娐愤B接器77，然后最后傳 輸?shù)阶詣映娇刂崎_關80的線圈80a。只要夜間操作回路72是完整的且 夜間操作閉鎖開關85不運行(或未賦能)，那么停車燈/前燈開關18的 激活會給自動超越控制開關80的線圏80a賦能。在圖IO所示的本發(fā)明中，模塊22的夜間操作不能自動或默認發(fā)生， 這是因為激活停車/前燈開關18的任一位置，模塊22總立刻"關掉"， 上面已描述了其。車輛司機必須采取某種措施來起始該設備的夜間功能， 且僅當下面兩種情況發(fā)生時才能夠出現(xiàn)此可選夜間操作模式當司機選擇 啟動夜間操作瞬時開關84,然后僅當停車燈開啟時。該夜間操作瞬時開 關84是裝有彈簧的瞬時單刀單擲按鈕開關，且其從電路連接器/輸出39 經(jīng)電路連接器86接收到模塊22的停車燈信號形式的輸入電壓。來自夜間 操作瞬時開關84的輸出經(jīng)電路連接器87連接到夜間操作閉鎖開關85的 電磁線圈85a和觸點組85b的"常態(tài)閉合"觸點，但是僅當夜間操作瞬時 開關84被瞬間按壓，作為一次事件時是如此。線圈85a的另一端連接到 接地27。當圖10所示的模塊22的夜間操作可能發(fā)生時，模塊22具有自點火 按鍵開關13的能量，但是由于當停車燈/或前燈開啟時自動超越控制開關 80被賦能而導致的夜間操作，其不起作用。自動超越控制開關80控制第 一和第二光強度開關30、 50的線圈間的正線圏電壓和來自主模塊電源開 關90的能量。注意，自動超越控制開關80的工作總是在晚上超越控制模 塊操作，沒有失效。假設車輛司機在晚上遇到大霧或大雨，且車輛司機決 定按壓夜間操作瞬時開關84來激活模塊22的夜間操作模式，同時車輛停 車/前燈被激活。源自停車燈開關18的停車燈電壓經(jīng)過夜間操作瞬時開關 84,且瞬間給夜間操作閉鎖開關85的電磁線圏85a賦能。線團85a的賦 能引起夜間操作閉鎖開關85的開關觸點85b斷開在其松弛狀態(tài)下的其"常
態(tài)閉合，，連接，且建立在其賦能狀態(tài)的"常態(tài)斷開"賦能連接。當該觸點組85b的連接斷開時，自動超越控制開關80于是會松弛或"關掉"。這 使得第一和第二光強度開關30、 50重新賦能，引起模塊22再次"開啟"。 此外，由于來自觸點組85b的"公共"觸點的停車燈電壓現(xiàn)在經(jīng)由觸點組 85b的"常態(tài)斷開"觸點，經(jīng)電路連接器87輸給夜間操作閉鎖開關85的 電磁線圈85a,因此，只要出現(xiàn)來自停車/前燈開關18的停車燈電壓，那 么此夜間操作閉鎖開關85 (或繼電器)就有效地閉鎖"開啟"。這意味 著， 一旦模塊22被夜間操作瞬時開關84激活，只要停車燈開啟，那么該 模塊22保持在夜間操作模式下，這是因為由于源自停車/前燈開關18的 閉鎖電壓，夜間操作閉鎖開關85保持"閉鎖開啟"，其獨立于夜間操作 瞬時開關84正在發(fā)生的操作。 一旦通過關掉停車/前燈開關18而關掉停 車燈，那么夜間操作閉鎖開關85松弛且"關掉"，失去停車燈電壓，該 電壓經(jīng)電路連接器87和夜間操作閉鎖開關85的"常態(tài)斷開"觸點組85b 傳送，其允許在先保持"閉鎖開啟"。在本實施例的夜間操作模式期間的 任何時候司機想要"關掉"模塊22,可通過"關掉"主模塊電源開關90 或通過"關掉"停車/前燈開關18來完成。如果在夜間操作模式下被夜間 操作瞬時開關84激活的模塊22被主模塊電源開關90 "關掉"，那么在 夜間和日間車輛操作期間，模塊22本身是"關掉，，的，即使停車燈電壓 可獲得，同時夜間操作閉鎖開關85保持閉鎖開啟時也是如此。如果在夜 間操作模式下被夜間操作瞬時開關84激活的模塊22由于車輛停車/前燈 開關18的"關掉"(即使僅是瞬間)而"關掉，，，那么當停車/前燈開關 18 "關掉"時，模塊22重新設置到僅"開啟"，且當停車/前燈開關18 "開啟"時，模塊22再次"關掉"。按另一方式說明，只要停車燈開啟， 使用夜間操作瞬時開關84—次，司機可起動夜間模塊操作，但是，如果 司機在任何時候即使僅瞬間關掉停車燈，那么當停車燈返回開啟時，模塊再不起作用。這意味著，對于使用雙功能DRL/霧燈模塊22的夜間功能司 機來說，司機必須設法在每次停車燈首先"關掉，，然后返回"開啟"的 情況后，通過按壓夜間操作瞬時開關84來"開啟，，夜間功能。以這種方 式，除非車輛司機實際上在夜間時間選擇啟動分離的開關且操作這些燈，否則該轉向信號燈不會對一些其他經(jīng)過的乘汽車者引起不必要的夜間眩 光。這些燈最適當?shù)氖褂每梢允怯糜诼吠?、惡劣天氣或僅緊急情況使用， 且應該保留至需要時使用且節(jié)制地使用，這是因為潛在的眩光會被其他司 機看到。在圖IO所示的本實施例中，需要給車輛司機關于在任何給定時間雙 功能DRL模塊/霧燈模塊22可能正操作的操作狀態(tài)的更詳細的反饋?，F(xiàn) 在，圖10所示的本發(fā)明包括多功能操作指示器96，例如兩輸入三顏色 LED。操作指示器96 —直給使用者提供關于DRL模塊22的操作狀態(tài)的 反饋或注意。操作指示器96包括兩降壓電阻器98,且其具有的負端子連 接到接地27。這些電阻器98之一與電路連接器/輸出99和指示器96的第 一輸入串聯(lián)連接，因此當在電路連接器/輸出99出現(xiàn)12伏特電壓時，引 起LED發(fā)綠光。另 一電阻器98與電路連接器/輸出97和LED的第二輸入 串聯(lián)連接，因此當在電路連接器/輸出97出現(xiàn)12伏特電壓時，引起LED 發(fā)紅光。這些電阻器98將來自模塊電路連接器/輸出99的12伏特輸出減 少或"降低"到約2伏特，該電壓是LED所需要的。當操作指示器96發(fā)綠色光時，DRL模塊22 "開啟"。僅如果車輛的 點火按鍵開關13和模塊22本身都"開啟"才發(fā)生。繼起的連接是自點火 按鍵開關13,經(jīng)模塊保險絲15,到主電源電路連接器70,然后經(jīng)反饋防 止二極管(feedback prevention diode )83 ，經(jīng)可擴展回路(expandability lo叩) 93，經(jīng)電路連接器/輸出76，經(jīng)賦能的光強度開關50的觸點組50e的"常 態(tài)斷開"觸點，然后經(jīng)電路連接器/輸出99,然后到電阻器98和到操作指 示器96。注意，第二光強度開關50必須被賦能以使得電路連接器/輸出 99產(chǎn)生輸出。僅如果模塊22 "開啟"時才可出現(xiàn)這種情況，這是因為當 模塊22 "關掉"時，給電路連接器/輸出99提供電壓的接通的電路在光強 度開關50的觸點組50e處斷開。此外，反饋防止二極管83用作單向電流 閥，以阻止停車燈電壓反饋到模塊22的內主點火按鍵開關的電源電路， 其中當車輛前燈關掉之前，車輛本身關掉時，出現(xiàn)使此反饋發(fā)生的電勢。當操作指示器96發(fā)橙色光時，那么在停車燈(和/或前燈)開啟時， 獨特地DRL模塊22也"開啟"。該橙色LED輸出表示模塊22的輔助手 動激活的夜間霧燈功能，且通過當停車燈電路被賦能時手動按壓夜間操作
瞬時開關84來實現(xiàn)，如前所描述。僅當操作指示器96的綠色和紅色照明被同時賦能時，才出現(xiàn)來自LED的橙色照明。當模塊22處于此模式下時，從下面的連接提供雙LED的輸入電壓本身的一半自點火按鍵開關13和模塊保險絲15，到主電源電路連接器70,經(jīng)反饋防止二極管83，然后經(jīng)可擴展回路93,經(jīng)電路連接器/輸出76,經(jīng)賦能的光強度開關50的觸點組50e的"常態(tài)斷開"觸點，然后經(jīng)電路連接器/輸出99,然后到電阻器98和到操作指示器96，產(chǎn)生綠色照明。同時，停車燈電壓在停車燈輸入連接器36處進入模塊22,其經(jīng)電路連接器39，經(jīng)賦能的光強度開關30的觸點組30e的"常態(tài)斷開"觸點，然后經(jīng)電路連接器73,經(jīng)可擴展回路78,然后到電路連接器/輸出97,然后到電阻器98和到操作指示器96,產(chǎn)生紅色照明。同時賦能的紅色和綠色照明組合的顏色產(chǎn)生橙色LED照明，其指示模塊22的夜間霧燈"開啟"狀態(tài)。注意，第一和第二光強度開關30、 50必須被賦能，且停車燈也必須開啟，以使得電路連接器/輸出99和98被同時賦能。僅如果^t塊22 "開啟"且停車燈同時"開啟"時才發(fā)生這樣的情況，因為只有當已啟動夜間操作瞬時開關84以引起夜間模 塊操作時其才發(fā)生，如前所描述。當操作指示器96發(fā)紅色光時，那么DRL模塊22是"關掉"的。這 在下面兩種情況下出現(xiàn)當主電源開關90關掉時，或者當自動夜間超越 控制開關80由于停車和/或前燈"開啟"而已自動"關掉"模塊22時。 在任一情況下，通過自點火按鍵開關13和經(jīng)模塊保險絲15,連接到主電 源電路連接器70,經(jīng)反饋防止二極管83，然后經(jīng)可擴展回路93，經(jīng)電路 連接器/輸出76，經(jīng)光強度開關50的觸點組50e的"常態(tài)閉合"觸點，然 后經(jīng)電路連接器/輸出97，然后連接到電阻器98而到操作指示器96，操 作指示器96接收能量，而產(chǎn)生紅色照明。注意，第二光強度開關50必須 "關掉"，以使得電路連接器/輸出97產(chǎn)生該輸出。僅如果模塊22是"關 掉"的且點火4姿鍵"開啟"才發(fā)生此情況。最后，如果操作指示器96根本不發(fā)光，那么DRL模塊22已失去 了到點火按鍵開關13的連接，點火按鍵開關13被關掉，模塊保險絲15 燒斷，或已失去了接地連接27。由于使用自強度開關30、 50的每一個上
的觸點組30e、 50e的一個或兩個的開關觸點邏輯反饋來實現(xiàn)操作指示器 96的照明狀態(tài)，因此可以說，操作指示器96使用主動反饋以告知車輛司 機任何給定時刻模塊22的操作狀態(tài)。圖11示出了集成到進口車輛的組合DRL/霧燈模塊22，其具有"分 開"的停車燈/轉向信號燈系統(tǒng)，例如圖9所示的進口 "分開"系統(tǒng)。在 這種配置中，如在雙燈絲傳統(tǒng)國內車輛/系統(tǒng)的情況下，當模塊22在晚上 賦能時，模塊22不需要控制停車燈燈泡4、 6，或更具體地，不需要控制 由這些燈泡4、 6產(chǎn)生的熱量。這是因為這些燈泡4、 6在分離的燈套中， 從而獨立于轉向信號燈和轉向信號燈燈套。當對于從側邊接近車輛的車 流，還將該前停車燈燈泡4、 6設計成照明的前側標志燈的情況下，這些 燈不應該被模塊22關掉。由于自1968年出于安全原因，美國法規(guī)已對車 輛要求有照明的側標志，因此通過正常模塊的雙燈絲燈泡/車輛應用中斷 這些燈是不期望的，且在圖11中示出了對此修正的不同配置。參看圖11,模塊22的停車燈電路連接器輸出38、 58沒有到進口車 輛照明系統(tǒng)的連接。由于進口車輛具有的前停車燈不依賴于前轉向信號 燈，因此模塊22不需要處理前停車燈。因此，不可應用用于控制或輸出 到停車燈的自模塊22的輸出。參照前述，'處理，或控制雙燈泡系統(tǒng)的 停車燈燈絲的唯一的原因是，在晚上當模塊的霧燈夜間操作和停車燈操作可同時發(fā)生時，將燈套內的熱量保持到最低。在圖11所示的應用中，使用三線18規(guī)格屏蔽電纜23來建立自前燈 4、 24、 6、 26和DRL模塊22自身的光強度開關30、 50的連接。相似于 圖2所示的連接，圖11中的DRL模塊22經(jīng)停車燈輸入連接器36和停車 燈連接器17a連接到停車/前燈開關18，且其還經(jīng)在停車燈連接器17a處 的并行電連接連接到停車燈信號。第一光強度開關30經(jīng)轉向燈輸入連接 器32和轉向燈連接器19a連接到轉向燈開關20的右轉向連接器20a，且 第一光強度開關30還經(jīng)轉向燈輸出連接器34連接到第一亮燈絲24a。再次類似于圖2所示的連接，DRL模塊22還經(jīng)停車燈輸入連接器56 和停車燈連接器17b連接到停車/前燈開關18，且其還經(jīng)在停車燈連接器 17b處的并行電連接連接到停車燈信號。第二光強度開關50經(jīng)轉向燈輸
入連接器52和轉向燈連接器19a連接到轉向燈開關20的左轉向連接器 20b,且第二光強度開關50還經(jīng)轉向燈輸出連接器54連接到第二亮燈絲 26a。以這種方式連接允許用于此進口車輛類型的停車燈保持其原有的功 能，其不依賴圖11所示的操作DRL/霧燈模塊。圖11另外示出^且與圖IO所示的實施例形成對比的是可選夜間操作 閉鎖開關85不再內置到模塊22本身。相反地，開關85和輔助夜間操作 瞬時開關84a可能作為到僅基本模式DRL模塊的附加元件而安裝到基本 模塊22的外部或外側。這使得車主可購買經(jīng)濟型的日間模塊22，且在用 現(xiàn)在分離安裝的可選夜間操作閉鎖開關85的附加裝置和匹配的輔助夜間 操作瞬時開關84a來以后升級夜間操作。夜間操作回路72斷開，且夜間 操作外部部件直接連接到新斷開的回路的兩端，另一連接接地。在這種情 況下，模塊22的夜間操作與前述操作一致。所有其它連接與前述相同。 只有基本模式模塊22沒有內置的夜間操作閉鎖開關85,但具有夜間操作 回路72，那么其可使用作為附加附件的該可選夜間元件升級。在圖12中，示出了組合的DRL/霧燈模塊，其集成進如圖1的現(xiàn)有技 術所示的標準雙燈絲兩前燈車輛系統(tǒng)。下面描述的應用也按照前述對夜間 操作控制前燈熱量。此實施例包括內置的雙LED操作的指示器96a,其類 似于圖3所述的單內置操作的指示器95a;且還包括如前所述和在圖5示 出的可選遠光/輔助操作開關100。夜間操作回路72斷開，且遠光/輔助操 作開關100從外集成進本發(fā)明/系統(tǒng)以控制前燈遠光/模塊的同時"開啟，， 操作，如前所描述。當此功能現(xiàn)在與所示的可選夜間操作閉鎖開關85組 合時，結果為，現(xiàn)在再開關地閃爍前燈遠光會關掉"閉鎖"的夜間霧燈操 作模式。由于從停車燈輸入連接器36提供高夜間操作閉鎖開關85的停車 燈電壓現(xiàn)在經(jīng)過遠光/輔助操作開關100,因此任何遠光束的起動都會引起 遠光/輔辟操作開關IOO的開關。因此，當模塊22在可選夜間操作模式下 時開啟的遠光束會引起夜間操作閉鎖開關85失去其"閉鎖"電壓且松弛， 且返回來當車輛的前燈遠光束隨后關掉時這使模塊返回到僅日間操作模 式。在圖13中，示出了具有轉向燈增強的本發(fā)明DRL/霧燈模塊22，其
集成進如圖9的現(xiàn)有技術所示的進口分開停車/轉向信號燈系統(tǒng)。本實施 例包括附加功能部分，其增強了車輛現(xiàn)有的前停車燈，使得若模塊22 "開 啟"，在日間和夜間車輛操作期間，其除了且作為常規(guī)的車輛轉向燈外， 還功能作為輔助轉向燈。在模塊22 "關掉"的任何時候，或者由車輛司 機有意地手動控制，或者自動地當車輛停車/前燈開啟時，前停車燈返回 到其正常操作。很重要的是，這種配置不會損壞常規(guī)的前停車燈操作或其 安全方面，而是僅增強其功能，結果增加了這些燈的功能和增加了車輛安 全。參考圖13,前停車和轉向信號燈的連接又是使用到模塊22的所有轉 向燈和停車燈輸入和輸出。第一和第二光強度開關30、 50繼續(xù)控制第一 和第二亮燈絲24a、 26a與轉向燈開關20和點火按鍵動力源13間的連接， 前已簡述。第一和第二光強度開關30、 50現(xiàn)在還控制第一和第二較暗燈 絲4a、 6a與停車/前燈開關18間的連接。重要的是要知道第一和第二較 暗燈絲一般擔當兩職責，且在這種情況下不僅為前停車燈而且為前側標志 停車燈。這與圖ll成對比，其中用于進口分開系統(tǒng)的標準布線不控制前 停車燈。使用成對四線18規(guī)格屏蔽電纜29來建立自前燈4、 24、 6、 26 和具有增強停車燈的DRL/霧燈模塊22的光強度開關30、 50的所有連接。 第一和第二光強度開關30、 50又是四刀雙擲開關，其能夠潛在地建立和/ 或斷開第一和第二車燈4、 24、 6、 26與方向轉向燈開關20的轉向燈連接 器20a、 20b以及前燈開關18的停車燈連接器17a、 17b間的四個連接。圖2所示及以上所述的涉及轉向燈重新選路和燈泡壞掉指示的標準 轉向燈功能和模塊22操作相同于圖13所示的本發(fā)明。此外，圖5所示和 上述的可選夜間霧燈操作也在功能和操作上與圖13所示的發(fā)明相同。引 入本發(fā)明的轉向燈增強變化包括第一增強轉向燈開關86和第二增強轉向 燈開關88。第一、第二增強轉向燈開關86、 88每一個都包括單刀雙擲開 關，例如繼電器。此外，夜間操作閉鎖開關85現(xiàn)在改變?yōu)殡p刀雙擲開關 (例如繼電器)，其中在以前的圖示中，該開關是單刀雙擲開關。在圖13所示的本發(fā)明的實施例中，第一光強度開關30經(jīng)停車燈輸入 連接器36和停車燈連接器17a連接停車/前燈開關18，以及經(jīng)停車燈輸出 連接器38連接第一停車燈較暗燈絲4a。當?shù)谝还鈴姸乳_關30 "關掉"時， 使用光強度開關30的"常態(tài)閉合"開關觸點組30d,第一光強度開關30 將停車燈輸入連接器36與停車燈輸出連接器38連接起來。從而，在未賦 能狀態(tài)下的第一光強度開關30將第一較暗的燈燈絲4a連接到其原停車燈 連接器17a，如果模塊22不存在那么其對于第一較暗燈絲4a是正常連接， 且當車輛的停車燈開啟時，該停車燈正常操作。當?shù)谝还鈴姸乳_關30 "開啟"時，停車燈輸出連接器38經(jīng)過賦能的 第一光強度開關30的"常態(tài)斷開，，開關觸點組30d,而且經(jīng)電路連接器 49連接到第一增強轉向燈開關86的"公共"觸點。第一增強轉向燈開關 86的觸點組86b的"常態(tài)閉合"觸點經(jīng)電路連接器39連接到停車燈輸入 36。第一增強轉向燈開關86的觸點組86b的"常態(tài)斷開"觸點經(jīng)電路連 接器82與經(jīng)過夜間操作閉鎖開關85的"常態(tài)閉合"觸點組85c的連接而 連接到主電源電路連接器70。第一增強轉向燈開關86的電磁線圏86a經(jīng) 電路連接器37連接到轉向燈供給(turn signal feed)或"信號"，其還將 脈沖信號提供給前述的轉向燈重新選路開關40。此信號自轉向燈輸入連 接器32和現(xiàn)在已賦能的第一光強度開關30的"常態(tài)斷開"觸點組30b, 然后到電路連接器37。電磁線圈86a的另一端連接到接地27。從而，當 僅第一光強度開關30被賦予能量時，只要模塊22處于其日間操作，則第 一較暗燈絲4a將持續(xù)關掉，這是因為第一增強轉向燈開關86的觸點組 86b的"常態(tài)閉合，，觸點沒有電壓以經(jīng)電路連接器49供給停車燈輸出連 接器38。當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦能且在車輛轉向燈開關20處激活右轉向燈 時，通過下列的連接，脈沖信號交替地給第一增強轉向燈開關86賦能和 去激勵自轉向燈開關20的端子20a的轉向燈輸出傳送到轉向燈連接器 19a,然后進入模塊22到轉向燈輸入連接器32,經(jīng)過第一光強度開關30 的"常態(tài)閉合"觸點組30b,然后經(jīng)過電路連接器37而到第一增強轉向 燈開關86的電磁線圏86a。由于電壓經(jīng)主電源電路連接器70,經(jīng)過夜間 搡作閉鎖開關85b的"常態(tài)閉合，，觸點組85c和經(jīng)電路連接器82而存在 于第一增強轉向燈開關86的觸點組86b的"常態(tài)斷開"觸點；以及因為
第一增強轉向燈開關86由于其線圏被脈沖激活而開始以重復的方式開啟 和關掉；因此先前關掉的第一較暗燈絲4a現(xiàn)在脈動地開啟和關掉，重復， 而充當日間"增強"轉向信號燈。脈沖信號經(jīng)下面的連接離開模塊22而 到停車燈燈泡4，該連接為經(jīng)過停車燈輸出連接器38，經(jīng)過賦能的第一光 強度開關30的"常態(tài)斷開"開關觸點組30d,經(jīng)電路連接器49，而到第 一增強轉向燈開關86的"公共"觸點。此新的脈沖信號通過第一增強轉 向燈開關86隨后的賦能和去激勵引起，該開關86具有沒有電壓出現(xiàn)在 觸點組86b的"常態(tài)閉合，，觸點，供給電壓出現(xiàn)在該觸點組的"常態(tài)斷開" 觸點，以及該觸點組的"公共"觸點，其經(jīng)電路連接器49連接到停車燈 輸出連接器38,該連接器38連接到第一較暗燈絲4a。仍參看圖13，當停車/前燈開關18現(xiàn)在賦能時，由于模塊22操作在 夜間自動超越控制模式，因此其現(xiàn)在自動"關掉"，前已述。通過使用未 賦能的第一光強度開關30的"常態(tài)閉合"開關觸點組30d使停車燈輸入 連接器36與停車燈輸出連接器38連接起來，停車燈電壓經(jīng)第一光強度開 關30傳送，其返回來引起右前停車燈4正常操作在"開啟"。由于供給 第一增強轉向燈開關86的電磁線圈86a的脈沖轉向燈電壓必須經(jīng)過賦能 的第一強度開關30的"常態(tài)斷開，，觸點組30b,且由于當車輛的停車燈 激活時，第一強度開關30 "關掉"，因此當模塊22 "關掉"時，增強的 日間轉向燈功能不起作用。注意，當通過使夜間自動超越控制模塊不工作或通過經(jīng)主模塊電源開關90手動"關掉"模塊22而使該模塊22 "關掉" 時，所有的停車燈和轉向燈的功能回到通常的廠家配有的操作。在具有用于分開的進口照明系統(tǒng)的轉向燈增強的DRL/霧燈模塊22的 夜間操作期間，車輛司機必須通過一次瞬間按壓瞬時按鈕(momentary push button)來主動啟動夜間操作瞬時開關84,其前已簡述。當停車/前燈開關 18被激活時，于是夜間操作閉鎖開關85通過夜間操作瞬時開關84被激 活和賦能"開啟"，這引起第一光強度開關30賦能且出現(xiàn)模塊22控制第 一較暗燈絲4a的停車燈操作。第一較暗燈絲4a的此停車燈/夜間操作受 模塊22的控制是此具有轉向燈增強的系統(tǒng)必要的特征，這是因為在具有 轉向燈增強應用的分開照明系統(tǒng)中，停車燈開啟且模塊22不應該使在前
停車燈4的前停車燈操作不起作用。在許多情況下，此燈還在典型分開的 進口前照明系統(tǒng)中用作右前側發(fā)光標志，因此其不應該被"關掉"，否則 其如在雙燈絲模塊/系統(tǒng)集成中由于其的熱輸出而受控制被"關掉"。再次要注意，重要的是在晚上或任何時候當模塊22本身"關掉"時，此燈 正常連接。在晚上模塊22 "開啟"，到第一較暗燈絲4a的連接如下停 車燈電壓或'信號，經(jīng)過停車燈輸入連接器36進入模塊22,到電路連接 器39,經(jīng)過第一增強轉向燈開關86的"常態(tài)閉合"觸點組86b，到電路 連接器49，經(jīng)過現(xiàn)在已賦能的第一強度開關30的"常態(tài)斷開"觸點組30d, 而到停車燈輸出連接器38。此外，當停車/前燈開關18被激活時，當夜間操作閉鎖開關85通過 夜間操作瞬時開關84激活時，當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦能時，且當右轉 向燈在車輛轉向燈開關20處被激活時，脈沖信號交替地對第一增強轉向燈開關86賦能和去激勵，引起該開關開啟、關掉，和重復，只要轉向燈 開啟就如此。在轉向燈操作期間的此夜間模塊下，當與上述的日間增強轉 向燈操作相比，在第一增強轉向燈開關86的"常態(tài)閉合"和"常態(tài)斷開" 觸點的電壓現(xiàn)在已交換位置。從電路連接器39和停車燈輸入36提供的停 車燈電壓經(jīng)電路連接器39現(xiàn)在存在于第一增強轉向燈開關86的觸點組 86b的"常態(tài)閉合"觸點。此外，因為在此操作模式下，夜間操作閉鎖開 關85被賦能且閉鎖"開啟"，因此現(xiàn)在電壓不再存在于第一增強轉向燈 開關86的觸點組86b的"常態(tài)斷開"觸點。當夜間操作閉鎖開關85現(xiàn)在 被閉鎖"開啟"時，現(xiàn)在具體地在該開關85的觸點85c處中斷先前在曰 間操作模式期間經(jīng)主電源電路連接器70、經(jīng)過夜間操作閉鎖開關85的"常 態(tài)閉合"觸點組85c到電路連接器82而提供給第一增強轉向燈開關86的 觸點組86b的"常態(tài)斷開"觸點的電壓。通過自賦能的第一光強度開關 30的"常態(tài)斷開"開關觸點組30游、經(jīng)電路連接器49而到第一增強轉 向燈開關86的"共同觸點"，脈沖信號經(jīng)停車燈輸出連接器38離開模塊 22，使得第一較暗燈絲4a現(xiàn)在脈動，充當夜間'增強，轉向信號燈。這 通過第一增強轉向燈開關86隨后的賦能和去激勵而引起，該開關86具有 停車燈電壓出現(xiàn)在觸點組86b的"常態(tài)閉合，，觸點，沒有電壓出現(xiàn)在該觸 點組的"常態(tài)斷開"觸點，以及該觸點組的"公共"觸點，其經(jīng)電路連接
器49連接到停車燈輸出連接器38，該連接器38連接到第一較暗燈絲4a。繼續(xù)參看圖13，第二光強度開關50經(jīng)停車燈輸入連接器56和停車 燈連接器17a連接停車/前燈開關18,以及經(jīng)停車燈輸出連接器58連接第 二停車燈較暗燈絲6a。當?shù)诙鈴姸乳_關50 "關掉"時，使用光強度開 關50的"常態(tài)閉合"開關觸點組50d,光強度開關50將停車燈輸入連接 器56與停車燈輸出連接器58連接起來。從而，在未賦能狀態(tài)下的第二光 強度開關50將第二較暗的燈燈絲6a連接到其原停車燈連接器17b，如果 模塊22不存在那么其對于第二較暗燈絲6a是正常連接，且當車輛的停車 燈開啟時，該停車燈正常操作。當?shù)诙鈴姸乳_關50 "開啟"時，停車燈輸出連接器58經(jīng)過賦能的 第二光強度開關50的"常態(tài)斷開"開關觸點組50d,而經(jīng)電路連接器69 連接到第二增強轉向燈開關88的"公共"觸點。第二增強轉向燈開關88 的觸點組88b的"常態(tài)閉合"觸點經(jīng)電路連接器59連接到停車燈輸入56。 第二增強轉向燈開關88的觸點組88b的"常態(tài)斷開"觸點經(jīng)電路連接器 82與經(jīng)過夜間操作閉鎖開關85的"常態(tài)閉合，，觸點組85c的連接而連接 到主電源電路連接器70。第二增強轉向燈開關88的電磁線圏88a經(jīng)電路 連接器57連接到轉向燈供給或"信號"，其還將前述的脈沖信號提供給 轉向燈重新選路開關60。此信號自轉向燈輸入連接器52和現(xiàn)在已賦能的 第二光強度開關50的"常態(tài)斷開"觸點組50b,然后到電路連接器57。 電磁線圈88a的另一端連接到接地27。從而，當僅第二光強度開關50被 賦予能量時，只要模塊22處于其日間操作狀態(tài)下，則第二較暗燈絲6a將 持續(xù)關掉，這是因為第二增強轉向燈開關88的觸點組88b的"常態(tài)閉合" 觸點沒有電壓以經(jīng)電路連接器69供給停車燈輸出連接器58 。當?shù)诙鈴姸乳_關50被日間賦能且在車輛轉向燈開關20處激活左轉 向燈時，通過下列的連接，脈沖信號交替地給第二增強轉向燈開關88賦 能和去激勵自轉向燈開關20的端子20b的轉向燈輸出傳送到轉向燈連 接器19b,然后進入模塊22到轉向燈輸入連接器52,經(jīng)過第二光強度開 關50的"常態(tài)閉合"觸點組50b,然后經(jīng)過電路連接器57而到第二增強 轉向燈開關88的電磁線圏88a。由于電壓經(jīng)主電源電路連接器70,經(jīng)過 夜間操作閉鎖開關85b的"常態(tài)閉合"觸點組85c和經(jīng)電路連接器82而 存在于第二增強轉向燈開關88的觸點組88b的"常態(tài)斷開"觸點；以及 因為第二增強轉向燈開關88由于其線圏被脈沖激活而開始以重復的方式 開啟和關掉；因此先前關掉的第二較暗燈絲6b現(xiàn)在脈動地開啟和關掉， 重復，而充當日間"增強"轉向信號燈。脈沖信號經(jīng)下面的連接離開模塊 22而到停車燈燈泡6，該連接為經(jīng)過停車燈輸出連接器58,經(jīng)過賦能的 第二光強度開關50的"常態(tài)斷開"開關觸點組50d，經(jīng)電路連接器69, 而到第二增強轉向燈開關88的，，公共"觸點。這是通過第二增強轉向燈 開關88隨后的賦能和去激勵引起的，該開關86具有沒有電壓出現(xiàn)在觸 點組88b的"常態(tài)閉合，，觸點，供給電壓出現(xiàn)在該觸點組的"常態(tài)斷開，， 觸點，以及該觸點組的，，公共，，觸點，其經(jīng)電路連接器69連接到停車燈 輸出連接器58，該連接器58連接到第二較暗燈絲6b。仍參看圖13，當停車/前燈開關18現(xiàn)在賦能時，由于模塊22操作在 夜間自動超越控制模式，因此其現(xiàn)在自動"關掉"，前已述。通過使用未 賦能的第二光強度開關50的"常態(tài)閉合"開關觸點組50d使停車燈輸入 連接器56與停車燈輸出連接器58連接起來，停車燈電壓經(jīng)第二光強度開 關50傳送，其返回來引起左前停車燈6正常操作在"開啟，，。由于供給 第二增強轉向燈開關88的電磁線圈88a的脈沖轉向燈電壓必須經(jīng)過賦能 的第二強度開關50的"常態(tài)斷開"觸點組50b,且由于當車輛的停車燈激活時，第二強度開關50 "關掉"，因此當模塊22 "關掉"時，增強的 日間轉向燈功能不起作用。注意，當通過使夜間自動超越控制模塊不工作或通過經(jīng)主模塊電源開關90手動"關掉，，模塊22而使該模塊22 "關掉" 時，所有的停車燈和轉向燈的功能回到通常的廠家配有的操作。在具有用于分開的進口照明的轉向燈增強的DRL/霧燈模塊22的夜間 操作期間，車輛司機必須啟動夜間操作瞬時開關84，其先前在上面已述。 當停車/前燈開關18被激活時，于是夜間操作閉鎖開關85通過夜間操作 瞬時開關84被激活和賦能"開啟，，，這引起第二光強度開關50賦能且出 現(xiàn)模塊22控制第二較暗燈絲6b的停車燈操作。此外，第二較暗燈絲6b 的此停車燈/夜間操作受模塊22的控制是此具有轉向燈增強的系統(tǒng)必要的
特征，這是因為在具有轉向燈增強應用的分開照明系統(tǒng)中，停車燈開啟且模塊22不應該使在前停車燈6的前停車燈操作不起作用。在許多情況下， 此燈還在典型的分開進口前照明系統(tǒng)中用作左前側發(fā)光標志，因此其不應 該被"關掉"，否則如當其在雙燈絲模塊/系統(tǒng)集成中由于其熱輸出而受 控制被"關掉"。再次要注意，重要的是在晚上或任何時候當模塊22本 身"關掉"時，此燈正常連接。在晚上模塊22 "開啟，，，到第二較暗燈 絲6a的連接如下停車燈電壓或'信號，經(jīng)過停車燈輸入連接器56進入 模塊22，到電路連接器59,經(jīng)過第二增強轉向燈開關88的"常態(tài)閉合，， 觸點組88b,到電路連接器69，經(jīng)過賦能的第二強度開關50的"常態(tài)斷 開"觸點組50d,而到停車燈輸出連接器58。最后，仍考慮停車/前燈開 關18被激活，當夜間操作閉鎖開關85通過夜間操作瞬時開關84激活， 引起第二光強度開關50被賦能，以及左轉向燈在車輛轉向燈開關20處被 激活時，脈沖信號交替地為第二增強轉向燈開關88賦能和去激勵，引起 該開關開啟、關掉，和重復，只要轉向燈開啟就如此。在轉向燈操作期間 的此夜間模塊下，當與上述的日間增強轉向燈操作相比，在第二增強轉向 燈開關88的觸點組88b的"常態(tài)閉合"和"常態(tài)斷開，，觸點的電壓現(xiàn)在連接器59現(xiàn)在存在于第二增強轉向燈開關88的觸點組88b的"常態(tài)閉合" 觸點。此外，因為在此操作模式下，夜間操作閉鎖開關85被賦能且閉鎖 "開啟，，，因此現(xiàn)在電壓不再存在于第二增強轉向燈開關88的觸點組88b 的"常態(tài)斷開"觸點。當夜間操作閉鎖開關85現(xiàn)在被閉鎖"開啟"時， 現(xiàn)在具體地在該開關85的觸點85c處中斷先前在日間操作模式期間經(jīng)主 電源電路連接器70、經(jīng)過夜間操作閉鎖開關85的"常態(tài)閉合"觸點組85c 到電路連接器82而提供給第二增強轉向燈開關88的觸點組88b的"常態(tài) 斷開"觸點的電壓。通過自賦能的第二光強度開關50的"常態(tài)斷開，，開 關觸點組50d、經(jīng)電路連接器69而到第二增強轉向燈開關88的"公共" 觸點，脈沖信號經(jīng)停車燈輸出連接器58離開模塊22,使得第二較暗燈絲 6b現(xiàn)在脈動，充當夜間'增強，轉向信號燈。這通過笫二增強轉向燈開 關88隨后的賦能和去激勵而引起，該開關88具有停車燈電壓出現(xiàn)在觸 點組88b的"常態(tài)閉合"觸點，沒有電壓出現(xiàn)在該觸點組的"常態(tài)斷開，， 觸點，以及該觸點組的"公共"觸點，其經(jīng)電路連接器69連接到停車燈 輸出連接器58，該連接器58連接到第二較暗燈絲6a。總結圖13中的轉向燈增強功能，對分開的進口照明系統(tǒng)的停車燈執(zhí) 行轉向燈增強，將這些停車燈轉變成附加的轉向燈，以及使得這些燈保持 其正常的功能。轉向燈增強功能可選地操作在日間和夜間模式下，但是在 任一情況下僅當模塊22 "開啟"時是如此。在日間模塊DRL操作期間， 通常'關掉，的停車燈現(xiàn)在開啟-關掉-開啟，且重復，充當輔助日間轉 向燈。在夜間模塊霧燈操作期間，通常'開啟，的停車燈現(xiàn)在關掉-開啟 -關掉，且重復，充當輔助夜間轉向燈。不論是在日間還是夜間車輛操作 期間，當具有轉向燈增強的模塊22 "關掉"時，前停車燈繼續(xù)執(zhí)行原來 的車輛制造商所設計的功能。本發(fā)明還具有與摩托車有關的若干令人感興趣的應用。圖14示出了 現(xiàn)有技術的典型摩托車的布線布置。摩托車具有日間行駛燈已有好多年， 一般上，當點火開關"開啟"時，單個前燈燈泡或燈絲7a被布線以自動 "開啟"，以及在摩托車的后部，單個停車燈燈絲9b也同時照明。在許 多情況下，如所示轉向信號燈3、 5具有單個燈絲，且其在該車輛的前部 和后部是相同的(有兩對，但在圖14中示出了僅一對)。摩托車一般在 后部有單個制動燈/停車燈9，其為雙燈絲燈泡。其還有前輪制動燈開關6 和后輪制動燈開關8，當應用一個或兩個制動時，其中的任一個將信號發(fā) 送給制動燈/停車燈9的第一亮燈絲9a。對于該車輛，第一較暗燈絲9b是 后停車燈燈絲。圖15示出來自圖3的基本模塊22,其集成到某些摩托車1的前轉向 燈系統(tǒng)(la是正視圖)，以使得琥珀色前轉向燈3、 5成為附加的亮的日 間和夜間行駛燈，使車輛在操作期間更顯眼。統(tǒng)計上，摩托車是自制飛機 之后第二最危險的運輸形式，且該設備可產(chǎn)生的任何附加的可見度會增加 該運輸危險^f莫式的整體安全。在此應用中，單個前燈7和前轉向燈燈泡3、 5在車輛操作期間發(fā)光，當操作該車輛時，前轉向燈本身繼續(xù)搡作以顯示 車輛司機的方向意圖。當摩托車操作時來自前轉向燈燈泡3、 5和加上前 部前燈7的前亮琥珀色轉向燈照明類似于摩托車超車燈(passing light)。
用于摩托車的超車燈是具有成對燈絲桿的白光附加產(chǎn)品，其類似于現(xiàn)有的 轉向燈燈套安裝且接近其安裝，其充當附加的白'日間行駛燈，。超車燈 增加到摩托車，以通過該摩托車的外部可見性而獲得的更大的安全性，但 是其不可用于所有的摩托車類型和品牌。
在圖15所示的摩托車應用中，由于摩托車燈總是開啟的，模塊22不 需要進入自動夜間超越控制模式。這取消了需要用線將任何輸入連接到模 塊22的停車燈輸入端子36、 56，其允許在模塊22和轉向信號燈之間的 連接可通過成對的2線18規(guī)格的電纜28建立。特別是'僅用于摩托車， 而建造的專用模塊也不需要自動超越控制開關80,但還是可包括其。在 市場上作為DRL買賣的模塊應該總是具有內置的夜間超越控制功能，在 此情況下，轉向信號燈本身的設計會引起過多的夜間亮度，且由于撥動開 關在晚上給停車燈輸入36提供點火電壓(未示出)，該日間功能在晚上 可能不起作用。先前在圖7中示出的光電控制裝置系統(tǒng)可使用在剛才所述 的情況，允許DRL系統(tǒng)區(qū)分和改變夜間和日間操作模式。已注意到在晚 上使用于人群控制的一些較小型的警察摩托車具有所述前夜間霧燈或 DRL轉向燈驅動效果。此功能可由摩托車OEM (原裝備制造商)自己來 提供，且其類似于本發(fā)明控制在運動車應用中實現(xiàn)的效果。
考慮轉向信號燈3、 5為后而不是前轉向信號燈，且注意兩組燈3、 5 在許多摩托車的功能和設計相同，圖16示出了現(xiàn)在集成進摩托車1 (lb 為后視圖)的后轉向燈系統(tǒng)的基本模塊22，使得琥珀色后轉向燈3、 5成 為輔助后制動燈，以增加停止期間的可見度和安全。與圖15相比，圖16 示出的模塊22是自圖3的基本模塊，但是沒有任何夜間操作功能部件。 在此應用中，主電源回路91斷開，且電路連接器/輸出75經(jīng)外部電路連 接器16連接到主制動燈電路連接器2。在此應用中，每當摩托車1的紅 色制動燈9通過前制動燈開關6或后制動燈開關8啟動時，模塊22賦能， 使得后轉向燈燈泡3、 5也同時與制動燈9照明發(fā)出琥珀色光，操作以在 停止期間或停止時引起對該車更大的注意。以不同方式說明，琥珀色后轉 向燈現(xiàn)在另外功能為制動燈，其與廠商配有的制動燈配合以增加對其他司 機的可見度。在停止和非停止狀態(tài)期間，后轉向燈繼續(xù)按正常功能。本發(fā)
明現(xiàn)在用作為輔助制動燈/轉向燈控制系統(tǒng)，增強了在交通情形中被其他 人所看到的在摩托車后部的廠商配有的制動燈系統(tǒng)。已觀察到目前的一些 警察摩托車具有此類后三個燈/雙顏色制動燈功能(沒有替換透鏡)，使 用現(xiàn)有的摩托車轉向燈系統(tǒng)以在下列兩種情況下增加在該摩托車上工作人員的安全在開車期間的任何時候應用剎車，或只要在交通信號燈處停 止時保持剎車。在紅燈停止時摩托車的追尾是重要且有時是致命的問題。 這樣的事故在晚上更普遍，且如果摩托車對于接近該車輛的車流中的其他 司機更可見，那么可避免一些事故。注意，圖15和圖16所描述的模塊可 能被集成進一個雙作用轉向燈控制模塊/包，用于同時增加摩托車前部和 后部的安全。在市場上作為DRL買賣的模塊22可總具有內置的夜間超越 控制功能，而在市場上作為輔助制動燈買賣的模塊22可去掉夜間超越控 制電路，其在圖16中示出和在上面已述。還要注意，有時摩托車具有在該車輛前部的雙燈絲燈泡和圖4所示的 模塊22,對于使用此類型的摩托車前轉向燈照明裝置來說，控制停車燈 燈絲以限制燈套熱問題是更適當?shù)?未示出雙燈絲前摩托車模塊實施例和 應用)。另外，注意已設計DRL模塊22具有可擴展性，且其能夠進行小和大 的擴展。圖17示出使用 一般供給操作指示器96的主動反饋信號的小擴展。 在這種情況下，必要的是包括所示出的12伏特單刀雙擲擴展開關130(例 如繼電器)。在此示例中，車輛具有行駛燈(driving light) 137，其從源 連接器135被提供控制電壓，且從車輛地盤接地25接收地電勢。源連接 器135中斷或斷開，且使用兩線18規(guī)格的屏蔽電纜，源供給電路連接器 135a和燈連接器135b連接回擴展開關130。燈連接器135b連接到觸點組 130b的"公共"開關端子，且源供給連接器135a連接到觸點組130b的 "常態(tài)閉合"開關端子。這使得只要擴展開關130保持未賦能或在"關掉" 位置，那么行^t燈就連接到其正常的廠商配有的連接。觸點組B0b的"常 態(tài)斷開"開關端子經(jīng)過輔助保險絲132和外電路連接器133連接到動力源 12。擴展開關130的電磁線圈130a的一端經(jīng)外電路連接器131連接到電 路連接器/輸出99。線圈130a的另一端連接到接地27。隨后，當操作指
示器96發(fā)綠光(即模塊22 "開啟")時，從電路連接器/輸出99提供的 12伏特電壓給擴展開關130賦能，且驅動行駛燈137被激活，這是因為 這些燈經(jīng)輔助保險絲132和外電路連接器133從動力源12被提供電壓。 發(fā)生此激活，與源連接器135的賦能狀態(tài)或未賦能狀態(tài)無關?？杉拥紻RL模塊的另一擴展是讓模塊"關掉，，任何前燈驅動的廠商 配有的DRL設備，其可能已存在于車輛中。由于車輛的前燈一般為高電 流消耗設備，且該車輛的轉向燈燈泡是低電流消耗設備，因此使用期限中 的燃料節(jié)省和較低的車輛污染排放是本發(fā)明超過大多數(shù)現(xiàn)有廠商配有的 或OEM前燈驅動的DRL系統(tǒng)150以及市場生產(chǎn)商配有的前燈驅動的DRL 產(chǎn)品的兩個優(yōu)勢。在圖18所示出的模塊擴展中，通過當更經(jīng)濟的本發(fā)明/ 系統(tǒng)"開啟"時，"關掉"廠商配有的系統(tǒng)，本發(fā)明的市場DRL系統(tǒng)150 用于控制車輛現(xiàn)有的廠商配有的DRL系統(tǒng)。這改善了該車輛的長期燃料 節(jié)省并同時降低了隨著時間推移車輛的污染排放，并考慮A-B燃料消耗 和視覺區(qū)分比較。OEM或廠商配有的DRL模塊150通過各廠商配有的DRL前燈電路 連接器155、 156供給車輛遠光前燈11b—般20y。降低的電壓輸出。注意， 到該燈的20%降低的電壓輸入產(chǎn)生燈泡本身正常光輸出的80%。聯(lián)邦 DRL方針建議，如果遠光前燈用作日間行駛燈，那么其必須在降低的輸 出下使用以防止對其他司機的眩光。因此，連接到車輛遠光前燈的所有廠 商配有的DRL模塊具有內置的大瓦特功率減流電阻器(reducing resistor), 其與這些燈串連以實現(xiàn)以降低的輸出電壓供給這些前燈。這樣的典型廠商 配有的DRL模塊150被示出，且一般具有下列四個輸入以提供給該前 燈和OEM模塊的電壓供給，其來自高電流源例如電源12,按所示經(jīng)外電 路連接器151連接；用于OEM模塊以檢測車輛已開啟的，允許當車輛開 啟時廠商配有的安全照明"開啟"的電壓，其來自點火按鍵開關13，按 所示經(jīng)外電路連接器152連接；用于OEM模塊以檢測停車/前燈開關18 已被激活的，允許在晚上廠商配有的安全照明"關掉，，的電壓，其來自停 車/前燈開關18，按所示經(jīng)外電路連接器153連接；以及供給接地25。圖18所示的擴展再次使用供給操作指示器96的主動反饋信號。在這
種情況下，必要的是包括所示出的兩輔助12伏特單刀雙擲擴展開關140、 141 (例如繼電器)。擴展開關140、 141的電磁線圈140a、 141a的一端 經(jīng)外電路連接器142連接到電路連接器/輸出99。線圏140a、 141a的另一 端連接到接地27。 DRL前燈電路連接器155、 156如所示中斷或斷開，且 源供給電路連接器145、 146和燈供給電路連接器143、 144連接到兩切斷 的電路連接器155、 156，且使用四線18規(guī)格的屏蔽電纜148,其還連接 回到擴展開關140、 141。在擴展開關140,擴展開關140的觸點組140b 的"常態(tài)閉合"觸點連接到源供給電路連接器146,而擴展開關140的觸 點組140b的"公共"觸點連接到燈供給電路連接器144。相似地，在擴 展開關141,擴展開關141的觸點組141b的"常態(tài)閉合"觸點連接到源 供給電路連接器145,而擴展開關141的觸點組141b的"公共"觸點連 接到燈供給電路連接器143。隨后，當操作指示器96發(fā)綠光(即模塊22 "開啟")時，從電路連接器/輸出99提供的12伏特電壓給擴展開關140、 141賦能，通過當本實施例的才莫塊22 "開啟"時中斷廠商配有DRL前燈 電路連接器155、 156，而斷開廠商配有的DRL模塊150到車輛遠光前燈 llb的連接。當本發(fā)明的模塊22 "關掉"時，廠商配有的DRL模塊150 隨后重新連接到遠光前燈llb。如前所述，模塊22能夠進行大擴展。圖19示出了該擴展的示例。對 于大擴展，模塊22具有兩可擴展回路78、 93,當斷開時，其允許第二光 強度開關50的整個觸點組50e被系統(tǒng)集成商/安裝者使用。此備用配置 和使用"常態(tài)閉合"、"常態(tài)斷開，，和"公共，，內觸點當其涉及建筑安全 /警報工業(yè)中的家用和商用防竊報警器時一般稱作為"千式觸點(dry contact)，，。這些觸點以前是"濕的"具有電壓，其由于兩擴展回路78、 93的斷開而成為"干的"或沒有電壓。模塊22現(xiàn)在能夠開關電源或接地， 若被開關的附件或設備汲取低于第二光強度開關50的各觸點組的額定觸 點載流量時是如此。在電流設計中，此開關載流量限制為6安培。所示 出的模塊22是以前在圖12中描述的形式?，F(xiàn)在參看圖19,擴展回路78 和93斷開，且來自主電源電路連接器70供給主電源開關90的能量還經(jīng) 外電路連接器165連接到電路連接器/輸出99。在擴展回路93斷開前，電 路連接器/輸出99先前是從模塊22出來的電壓輸出導線(lead)?，F(xiàn)在，
電路連接器/輸出99由于其僅是"千式"觸點，因此不必須是輸出或輸入， 且可用于任一功能。在此示例中，自汽車立體聲系統(tǒng)(carstereo) 160的 點火按鍵正導線162經(jīng)外電路連接器164連接到擴展導線76。汽牟立體 聲系統(tǒng)的電池正導線161連接至功率源12,且該汽車立體聲系統(tǒng)160連 接到車輛底盤接地25。當模塊22 "關掉"時，由于第二光強度開關50的 觸點組50e松弛，因此到汽車立體聲系統(tǒng)160的點火按鍵正導線162的能 量不連接到電源，且汽車立體聲系統(tǒng)160不能"開啟，，。當模塊22 "開 啟"時，因為第二光強度開關50被賦能，因此到汽車立體聲系統(tǒng)160的 點火按鍵正導線162的能量被連接到的第二光強度開關50的觸點組50e。 當擴展回路78、 93斷開時，沒有使用先前示出的操作指示器96。當車輛 被開到洗車處和/或汽車經(jīng)銷服務中心時，這樣的配置會可是有利的。在 洗車處"關掉"模塊22，以阻止日間行駛燈在車輛正經(jīng)歷沖洗時操作， 且阻止洗車處的服務員在車輛正清潔時大聲播放立體聲系統(tǒng)。在服務中心，"關掉"模塊22以阻止經(jīng)銷商試圖修理被觀察到"卡住，，，且因此 一定損害且需要修理的轉向信號燈。其也阻止服務人員大聲播放立體聲系 統(tǒng)，又可能損害揚聲器。這是使用模塊的"干式觸點"可能的大擴展的僅 一個示例。存在對于自動安全重新連接特征以正確工作的安裝規(guī)格。前述的此自 動安全重新連接特征是故障保險特征，在因意外或故意的任何模塊22功 率損耗的情況下，其瞬間將所有廠商配有的布線重新與廠商配有的燈泡連 接起來。因此，每一模塊22構造有成對的接地電纜，以給模塊提供接地 27。這些接地電纜安裝到對象車輛的儀表板下的兩分離負底盤接地點。如 果自動安全重新連接特征具有總在任意功率損耗期間工作的高度可能性， 那么在其后的隱藏的邏輯是模塊22從不應該失去接地。理論上，模塊22 可能失去一個接地，且由于第二接地，仍完全電接地。如果模塊22失去 接地，那么該設備趨向從任何與所有的廠商配有的照明布線尋找地電勢， 這可引起模塊不穩(wěn)定的行為。功率損耗引起正確接地的模塊的內部部件開 關的所有電磁線圈松弛，引起重新連接特征出現(xiàn)。模塊內部部件的電磁線 圏的正確且?guī)缀?保證，，的接地多年來確保了模塊的正確操作。建造有高 質量容易可用的部件的該設備的工程所計算壽命遠超過了被安裝車輛的 期望壽命。使用高質量部件、關于開關部件和對故障的平均操作的本發(fā)明 的壽命計算為等于可靠服務處、具有繁重任務的商用車輛使用的幾十年。進一步應該注意，盡管本發(fā)明公開了使用繼電器開關，然而本發(fā)明的 開關可用電子開關來代替，該電子開關例如為固態(tài)繼電器或其等同物且包 括開關晶體管。如所設計的，繼電器開關更耐用且較少遭受半導體故障。此外，可編程和使用微處理器^例如PIC芯片或BASIC戳記^_以復制電 容器對轉向燈重新選路的影響，保持重新選路繼電器打開，直到轉向燈事件結束。本電容器辦法也是更耐用的，應該比高可靠開關本身持續(xù)的更長， 且還較少遭受部件故障?，F(xiàn)在參考圖20，示出了車輛中動力源12和一組機動車燈11、 14和 16之間的連接。動力源12是傳統(tǒng)的車動力源，例如12伏特電池。該組 燈包括一對前燈11和一對具有雙燈絲燈泡的前車燈14、 16。傳統(tǒng)的美國 和許多進口車設計包括一對前車燈14、 16,其被認為是前停車/轉向燈。 傳統(tǒng)上，這些前車燈14、 16—般在車輛的右前拐角和左前拐角處集成到 車輛。前車燈14、 16的位置允許司機對接近該車輛的其他車輛提供可見 的交通信號，其涉及到該車輛操作中司機的意圖。例如，右前車燈14在 車輛的右側可見，以及左前車燈16在車輛的左側可見。第一車燈14對應于車輛的右側，且包括燈絲14a和14b。第二車燈 16對應于車輛的左側，且包括燈絲16a和16b。各燈泡14、 16的各燈絲 14a、 14b、 16a和16b具有對應于低強度光或高強度光的獨特亮度。具體 地，各第一燈絲14a、 16a具有比第二燈絲14b、 16b更亮的照度，這是因 為第一燈絲傳統(tǒng)上用作轉向信號方向燈，且各第二燈絲14b、 16b具有比 第二燈絲14a、 16a更不明亮的照度，這是因為其傳統(tǒng)上用作停車燈。在 傳統(tǒng)車燈泡的賦能的轉向燈燈絲在特性上被設計成為該燈泡的賦能的停 車燈燈絲的亮度的約三倍。因此，在車輛夜間操作期間，閃光的轉向信號 燈具有高的對比度，其大于賦能的停車燈的對比度。具體地是因為在此情 況下，兩光源從相同的相對位置和相同的燈套發(fā)射光。繼續(xù)參看圖20，動力源12經(jīng)停車/前燈開關18連接到前燈11和車燈 14、 16的第二暗燈絲14b、 16b。即，車輛的停車/前燈開關18確定前燈
11和暗燈絲14b、 16b什么時候連接到動力源12。另一方面，經(jīng)轉向燈開 關20、點火按鍵開關13和可變負載熱效閃光器21，動力源12連接到車 燈14、 16的第一亮燈絲14a、 16a。燈ll、 14、 16的負連4^器在牟輛底盤 接地25處接地。點火按鍵開關13與一般起動車輛的發(fā)動機的一樣。對于車燈14、 16 的第一亮燈絲14a、 16a,如果車輛的點火按一睫開關13賦能，或處于"開 啟"位置(即，當車輛的點火按鍵在"運行"位置時)，動力源12僅接 通電壓。各車燈14、 16的第一燈絲14a、 16a經(jīng)過相應的轉向燈連接器19a、 19b連接到轉向燈開關20,而各車燈14、 16的第二燈絲14b、 16b經(jīng)過相 應的停車燈連接器17a、 17b連接到傳統(tǒng)的停車/前燈開關18。轉向燈開關 20是單刀雙擲開關，其具有中心關掉或"休息，，位置。按車輛司機所期望的，轉向信號開關20可在轉向燈連接器20a對右方向燈接通線路，或 可在轉向燈連接器20b對左方向燈接通線路。停車/前燈開關18是雙刀三 擲開關，其具有"關掉"位置。在操作期間，當停車/前燈開關18閉合 到僅停車燈位置18a或前燈加停車燈位置18b時，停車/前燈開關18將第 二燈絲14b和16b與動力源12連接起來，從而第二燈絲14b、 16b被賦予 能量。此外，當轉向燈開關20經(jīng)連接器20a為右方向轉向而激活時，右 車燈14的第一燈絲14a (經(jīng)過熱效閃光器21和點火按鍵開關13,下面論 述)與動力源12連接，從而第一燈絲14a以脈動地啟動/關掉的方式被交 替地賦予能量和去激勵。相似地，當轉向燈開關20經(jīng)連接器20b為左方 向轉向而激活時，車燈16的第一燈絲16a經(jīng)過熱效閃光器21和點火按鍵 開關13與動力源12連接，從而第一燈絲16a以相似的方式被交替地賦予 能量和去激勵。當轉向燈開關20啟動以指示右轉向方向時，熱效閃光器 21產(chǎn)生交變的開/關閃光電壓，其被送到第一燈絲14a,以及當轉向信號 開關20啟動以指示左轉向方向時，熱效閃光器21產(chǎn)生到第一燈絲16a的 相同但重定向的交變的開/關閃光電壓。熱效閃光器21被認為是可變負載設備，且實現(xiàn)開/關閃光12伏特輸 出，這是由于其的負載變換和承載能力。主要的傳統(tǒng)閃光器設計具有僅兩個觸點， 一個觸點經(jīng)過點火按鍵開關13連接到動力源12,而另一觸點在 沒有電流從熱效閃光器21的輸出連接器流出(其行進到轉向燈開關20的 輸入，且連接到右轉向連接器20a或左轉向連接器20b)的情況下不會起 動"閃光"。在沒有任何電阻負載用于熱效閃光器21來檢測的情況下， 熱效閃光器21根本不閃光。當閃光器21的電流流速改變時，傳統(tǒng)閃光器 的閃光頻率通常也改變，因此這是其被認為是可變負載閃光器的原因。現(xiàn)在參照圖21,示出了日間行駛燈模塊22的本發(fā)明的一實施例的示 意圖。日間行駛模塊22被電連接到動力源12和車燈14、 16之間的停車 燈連接器17a、 17b和轉向燈連接器19a、 19b。從而，日間行駛模塊22 控制由車燈14、 16產(chǎn)生的光的強度。具體地，日間行駛燈模塊22包括一 對光強度開關30、 50，其在車輛前方向燈14、 16和動力源12之間互連 接，但是僅當點火按鍵開關13在點火"開啟"或"運行"位置時其控制 車燈14、 16發(fā)射的光，這在日間開車時會需要到。各光強度開關30、 50優(yōu)選地包括繼電器，及更具體地包括四刀雙擲 繼電器。第一光強度開關30被連接在第一車燈14和停車/前燈開關18以 及轉向燈開關20的右邊連接器20a間。同樣地，第二光強度燈50被連接 在第二車燈16和停車/前燈開關18以及轉向燈開關20的左邊連接器20b 間。此外，各光強度開關30、 50具有電磁線圏30a、 50a，每一線圏的一 端連接到接地27。給線圏30a、 50a的另一端賦能引起相應的光強度開關 30、 50賦能和開關四組觸點，其端子傳統(tǒng)上被描述成"公共"、"常態(tài) 閉合"和"常態(tài)斷開"。當相應的開關沒有被賦予能量時，開關組30b、 30c、 30d、 30e和50b、 50c、 50d和50e—般將"公共"端子連接到匹配 的"常態(tài)閉合"端子。當相應的開關被賦予能量時，其還將"公共"端子 連接到匹配的"常態(tài)斷開"端子。當電壓觸發(fā)器施加并保持在相應的光強 度開關30或50的線圈30a或線圈50a時，相應的開關觸點"閉合"。在圖21所示的實施例中，第一光強度開關30是四刀雙擲開關，從而 其能夠潛在地建立和/或斷開在第一車燈14與停車/前燈開關18和方向轉 向燈開關20的右轉向連接器20a之間的四個連接。使用四線18規(guī)格 (18-gauge)屏蔽電纜23可建立自前燈14、 16和光強度開關30、 50的
所有連接。第一光強度開關30經(jīng)停車燈輸入連接器32和停車燈連接器 17a連接到停車/前燈開關18，且經(jīng)停車燈輸出連接器34連接到第二較暗 燈絲14b。第一光強度開關30經(jīng)轉向燈輸入連接器36和轉向燈連接器19a 連接到轉向燈開關20的右轉向連接器20a,且經(jīng)轉向燈輸出連接器38連 接到第一較亮燈絲14a。當?shù)谝还鈴姸乳_關30沒有被賦予能量(即，"關 掉")時，經(jīng)電路通道連接器33和光強度開關30的"常態(tài)閉合"開關觸 點組30c和30d，第一光強度開關30將轉向燈輸入連接器36與轉向燈輸 出連接器38連接起來。此外，當?shù)谝还鈴姸乳_關30 "關掉"時，光強度 開關30使用光強度開關30的"常態(tài)閉合"開關觸點組30b將停車燈輸入 連接器32與停車燈輸出連接器34連接起來。從而，在未賦能狀態(tài)下的第 一光強度開關30將第一較亮燈燈絲14a連接到其原轉向燈連接器19a,且 將第一較暗燈燈絲14b連接到其原停車燈連接器17a。因此，當光強度開 關30被"關掉"時，右車燈14重新連接到其以前的車輛連接。當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦予能量(即，"開啟")時，轉向燈輸出連接 器38以下列方式連接到動力源12:經(jīng)點火按《建開關13和保險絲15，然 后經(jīng)主電源電路連接器70，經(jīng)轉向燈中斷開關(interrupt switch) 40的"常 態(tài)閉合"開關觸點組40b，然后經(jīng)電路通道連接器35，以及最后經(jīng)光強度 開關30的"常態(tài)斷開"開關觸點組30c。從而，當光強度開關30被賦予 能量時，只要點火按鍵開關13被賦予能量或激活，且轉向燈中斷開關40 保持未賦能(即，保持"關掉")，那么第一較亮燈絲14a會發(fā)光。此外， 當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦予能量時，使用電路通道連接器31和光強度開 關30的"常態(tài)斷開"開關觸點組30b和30c,停車燈輸出連接器34連接 到轉向燈輸入連接器36。這導致當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦能時，轉向燈 開關20的右轉向燈連接器20a連接到第一較暗燈絲14b。若轉向燈開關 20被司機啟動以指示右方向轉向時，第一較暗燈絲14b在準備狀態(tài)等候 以從熱效閃光器21汲取電流，且類似地接收在第一光強度開關30被賦能 前L先前連接到第一較亮燈絲14a的脈沖轉向燈輸出。可操作地，只要第 一光強度開關30被賦能，此第一較暗燈絲14b就成為替代或"新"轉向 燈燈絲，其車輛的轉向燈電路就重新選路到該燈絲。
當轉向燈開關20為右方向轉向而啟動且經(jīng)過右轉向燈連4妻器20a 4妻 通電路時，車輛的右轉向燈輸出重新選路到較暗停車燈燈絲引起由第二較 暗燈絲14b表示的阻抗負栽汲取電流，且有助于引起熱效閃光器21通過 該轉向燈開關20的交替的開/關輸出動作。在這里必須注意，存在傳統(tǒng)的 右后燈泡，其具有停車燈、轉向燈以及制動燈任務(未示出)，其與前燈 泡并聯(lián)布線。當?shù)谝还鈴姸乳_關30被賦能時，熱效閃光器21還監(jiān)視與第 二較暗燈絲14b并聯(lián)的后轉向燈(較亮)燈絲的阻抗負載，以為了熱效閃 光器21 "檢測"代替的前和正常的后右轉向燈燈絲系統(tǒng)的組合的總電流 負載。同樣地，在圖21中示出的實施例的第二光強度開關50是四刀雙擲開 關，其能夠潛在地建立和/或斷開在第二車燈16與停車/前燈開關18和方 向轉向燈開關20的左轉向連接器20b之間的四個連接。第二光強度開關 50經(jīng)停車燈輸入連接器52和停車燈連接器17b連接到停車/前燈開關18, 且經(jīng)停車燈輸出連接器54連接到第二較暗燈絲16b。第一光強度開關50 經(jīng)轉向燈輸入連接器56和轉向燈連接器19b連接到轉向燈開關20的左轉 向連接器20b，且還經(jīng)轉向燈輸出連接器58連接到第二較亮燈絲16a。當 第二光強度開關50沒有被賦予能量(即，"關掉")時，經(jīng)電路通道連 接器53和光強度開關50的"常態(tài)閉合"開關觸點組50c和50d,光強度 開關50將轉向燈輸入連接器56與轉向燈輸出連接器58連接起來。此外， 當?shù)诙鈴姸乳_關50a "關掉"時，使用光強度開關50的"常態(tài)閉合" 內開關觸點組50b，光強度開關50將停車燈輸入連接器52與停車燈輸出 連接器54連接起來。結果是，在未賦能狀態(tài)下的第二光強度開關50將 第二較亮燈燈絲16a連接到其原轉向燈連接器19b,且將第二較暗燈燈絲 16b連接到其原停車燈連接器17b。因此，當光強度開關50未賦能(即， "關掉，，)時，左車燈16重新連接到其以前的車輛連接。當?shù)诙鈴姸乳_關50被賦予能量(即，"開啟")時，轉向燈輸出連接 器58以下列方式連接到動力源12:經(jīng)點火按^:開關13和保險絲15，然 后經(jīng)主電源電路連接器70，經(jīng)轉向燈中斷開關60的"常態(tài)閉合"開關觸 點組60b,然后經(jīng)電路通道連接器55，以及最后經(jīng)光強度開關50的"常
態(tài)斷開"開關觸點組50d。從而，當光強度開關50被賦予能量時，只要 點火按鍵開關15被賦予能量，且轉向燈中斷開關60保持未賦能(即，保 持"關掉")，那么第二較亮燈絲16a會發(fā)光。此外，當?shù)诙鈴姸乳_關 50a被賦予能量時，使用電路連接器51和光強度開關50的"常態(tài)斷開" 開關觸點組50b和50c,停車燈輸出連接器54連接到轉向燈輸入連接器 56。這導致當?shù)诙鈴姸乳_關50被賦能時，轉向燈開關20的左轉向燈連 接器20b連接到第二較暗燈絲16b。若轉向燈開關20被啟動以指示右方 向轉向，第二較暗燈絲16b在準備狀態(tài)等候以從熱效閃光器21汲取電流， 且類似地接收在第二光強度開關50被賦能前先前連接到第二較亮燈絲 16a的脈沖轉向燈輸出?？刹僮鞯?，只要第二光強度開關50被賦能，此 第二較暗燈絲16b就成為替代或"新"轉向燈燈絲，其車輛的轉向燈電路 就重新選路到第二較暗燈絲16b。當轉向燈開關20為左方向轉向而啟動且經(jīng)過左轉向燈連接器20b接 通電路時，車輛的左轉向燈輸出重新選路到第二較暗停車燈燈絲16b引起 由第二較暗燈絲16b表示的阻抗負載通過轉向燈開關20被熱效閃光器21 檢測。在這里必須注意，存在傳統(tǒng)的左后燈泡，其具有停車燈、轉向燈以 及制動燈任務(未示出)，其與前燈泡并聯(lián)布線。當?shù)诙鈴姸乳_關50 被賦能時，熱效閃光器21還監(jiān)視與第二較暗燈絲16b并聯(lián)的后轉向燈(較 亮)燈絲的阻抗負載，以為了熱效閃光器21 "檢測"代替的前和正常的 后左轉向燈燈絲系統(tǒng)的組合的總電流負載。注意，當光強度開關30、 50 被賦能時，模塊22被認為是"開啟"的，且這里進一步討論其如何發(fā)生。日間行駛燈模塊22此外包括第 一轉向燈中斷開關40和第二轉向燈中 斷開關60,其與轉向燈開關20共同操作以使相應的車燈14和16的亮度 振蕩。各轉向燈中斷開關40、 60優(yōu)選地為單刀雙擲開關(例如繼電器)。 參看第一轉向燈中斷開關40,經(jīng)電路連接器37，轉向燈中斷開關40的電 磁線圈40a連接到轉向燈輸入連接器36。線圈40a的另一端連接到接地 27。當通過接通連接器20a處的電路來啟動轉向燈開關20以指示右方向 燈時，轉向燈輸入連接器36將脈沖右轉向燈輸入(或"信號，，)連接到 第一轉向燈中斷開關40的線圈40a。
來自轉向燈開關20的轉向燈脈沖輸出引起第一轉向燈中斷開關40開 始賦能；因此瞬間斷開動力源12與轉向燈輸出連接器38之間的觸點組 40b的"常態(tài)閉合"連接(若第一強度開關30被賦能)，而轉向燈輸出 連接器38又連接到第一較亮的燈絲14a。然后，熱效閃光器21內在地在 斷開和閉合點火按鍵開關13和轉向燈開關20的轉向燈開關觸點20a間的 連接間交替。此外，來自熱效閃光器21的震蕩信號經(jīng)轉向燈開關20行進 到轉向燈輸入連接器36，且經(jīng)電路連接器37交替地給轉向燈中斷開關40 的線圈40a賦能且使其松弛。這使得動力源12與第一較亮燈絲14a間的 連接被交替地重新連接和斷開。在車輛操作期間，當來自轉向燈開關20 的輸出"關掉"時第一較亮燈絲14a被賦能或"開啟，，，且當來自轉向燈 開關20的輸出被賦能或"開啟，，時第一較亮燈絲14a震蕩"關掉，，，然 后重復循環(huán)。因此，當轉向燈開關20被賦能或"開啟"時，第一較亮燈 絲14a開啟，然后脈動關掉,然后開啟，然后重復該過程。如前所述，當?shù)谝粡姸乳_關30被賦能時，第一較暗燈絲14b被連接 成車輛現(xiàn)有的轉向燈系統(tǒng)的代替或替換轉向燈燈絲。由于第一較暗燈絲 14b被賦能的模塊22連接到轉向燈輸入連接器36，因此第一較暗燈絲14b 從來自熱效閃光器21的脈沖信號賦能，同時第一較亮燈絲14a關掉。如 前所述，轉向燈輸入連接器36連接到第一較暗燈絲14b有助于使耗用電 流或"負栽"出現(xiàn)在熱效閃光器21，以為了該熱效閃光器21操作?？傊?， 當在日間行駛燈模塊22操作時應用右轉向燈時，相應的車燈14從持續(xù)亮 輸出改變成閃光輸出，重復地在第一較暗燈絲14b被賦能和第一較亮燈絲 14a被賦能間交替。即，第一車燈14在轉向燈操作期間在亮燈和暗燈間 振蕩，以給其他車輛司機提供方向注意。通過這種方式，在日間行駛燈模 塊22操作期間，對車輛恢復由車燈14發(fā)射的右轉向燈方向照明。相似地，參看第二轉向燈中斷開關60，經(jīng)電路連接器57,第二轉向 燈中斷開關60的電磁線圏60a連接到轉向燈輸入連接器56。線圈60a的 另一端連接到接地27。當通過接通連接器20b處的電路來啟動轉向燈開 關20以指示左方向燈時，轉向燈輸入連接器56將脈沖左轉向燈輸入(或 "信號")連接到第二轉向燈中斷開關60的線圈60a。來自轉向燈開關20的轉向燈脈沖輸出引起第二轉向燈中斷開關60開始賦能；因此瞬間斷 點火按^f泉開關13與轉向燈輸出連接器58之間的觸點組60b的"常態(tài)閉合" 連接(若強度開關50被賦能)，而轉向燈輸出連接器58又連接到第二較 亮的燈絲16a。然后，熱效閃光器21內在地在斷開和閉合動力源12和轉 向燈開關20的轉向燈開關觸點20b間的連接間交替。此外，來自熱效閃 光器21的震蕩信號經(jīng)轉向燈開關20行進到轉向燈輸入連接器56,且經(jīng) 電路連接器57 A交替地給轉向燈中斷開關60的線圈60a賦能且使其松 弛。這使得動力源12與第二較亮燈絲16a間的連接被交替地重新連接和 斷開。在車輛操作期間，當來自轉向燈開關20的輸出"關掉"時第二較 亮燈絲16a被賦能或"開啟"，且當來自轉向燈開關20的輸出被賦能或 "開啟"時第二較亮燈絲16a震蕩"關掉"，然后重復循環(huán)。因此，當轉 向燈開關20被賦能或時，第二較亮燈絲16a開啟，然后脈動關掉，然后 開啟，然后重復該過程。
如前所述，當?shù)诙姸乳_關50被賦能時，第二較暗燈絲16b被連接 成車輛現(xiàn)有的轉向燈系統(tǒng)的代替或替換轉向燈燈絲。由于第二較暗燈絲 16b被賦能的模塊22連接到轉向燈輸入連接器36,因此第二較暗燈絲16b 從來自熱效閃光器21的脈沖信號賦能，同時第二較亮燈絲16a關掉。如 前所述，轉向燈輸入連接器56連接到第二較暗燈絲16b有助于使耗用電 流或"負載，，出現(xiàn)在熱效閃光器21,以為了該熱效閃光器21操作?？傊?， 當在日間行駛燈模塊22操作時應用左轉向燈時，相應的車燈16從持續(xù)亮 輸出改變成閃光輸出，重復地在第二較暗燈絲16b被賦能和第二較亮燈絲 16a被賦能間交替。即，第二車燈16在轉向燈操作期間在亮燈和暗燈間 振蕩，以給其他車輛司機提供方向注意。通過這種方式，在日間行駛燈模 塊22操作期間，對車輛恢復由車燈16發(fā)射的左轉向燈方向照明。
日間行駛燈模塊22可另外包括自動超越控制開關80，當停車燈/前燈 開關18在僅停車燈位置18a或前燈加停車燈位置18b時，其自動使第一 和第二光強度開關30、 50不起作用。在某些夜間時間當不希望或不需要 較亮車燈14、 16時，可期望自動超越控制開關80將車燈14、 16的照明 降低回其正常的輸出。
如圖21所示的日間行駛燈模塊22的實施例包括自動超越控制開關 80,優(yōu)選地單刀雙擲開關，例如繼電器。只要自動超越控制開關80保持"關掉"，自動超越控制開關80的"常態(tài)閉合"觸點組80b就允許動力 源12給第一和第二光強度開關30、 50的相應線圈輸入30a、 50a賦予能 量。仍參看圖21，動力源12連接到點火按鍵開關13，且連接到主電源電 路連接器70,然后經(jīng)主模塊電源開關90 (假如該開關閉合，在此進一步 討論)，經(jīng)電路連接器75，經(jīng)自動超越控制開關80的"常態(tài)閉合"觸點 組80b，然后連接到輔助電源電路連接器71,其又同時連接到第一和第二 光強度開關30、 50的兩線圈輸入30a、 50a。當點火按鍵開關13被賦予能 量時，此連接導致模塊22 "開啟"，這是因為被賦能的光強度開關30、 50處于模塊被認為是"開啟"的狀態(tài)。自動超越控制開關80的電磁線圈 80a以下列方式連接到停車燈/前燈開關18:經(jīng)停車燈連接器17a、停車燈 輸入連接器32、然后電路連接器39、經(jīng)手動夜間超越控制開關84 (若該 開關閉合)、然后經(jīng)電路連接器77，然后到自動超越控制開關80的線圈 80a。線圏80a的另一端連接到接地27。若手動夜間超越控制開關84閉合， 停車燈/前燈開關18的激活會給自動超越控制開關80的線圈80a賦能。 當停車燈開啟時，自動超越控制開關80賦能且斷開點火按鍵開關13與第 一和第二光強度開關30、 50的線圏30a、 50a間的連接。從而，第一和第 二光強度開關30、 50不被賦予能量，且被有效地"關掉"。因此，日間 行駛燈模塊22將不起作用，且車燈14、 16按車輛制造商配有的原有連接 操作。許多傳統(tǒng)的廠家安裝的日間行駛燈系統(tǒng)目前以此方式操作，當車燈"開啟"時其"關4卓"。在司機想要使自動超越控制開關80不起作用的情況下，前面提到的 手動夜間超越控制開關84連接在來自停車燈輸入連接器32的停車燈源電 壓與自動超越控制開關80的線圈80a間。當期望另外的光和路面可見度 時，例如在霧或霧蒙蒙的條件下，期望包括此自動超越控制開關80;具 有P爭低的夜間視覺的個人也可期望另外的夜間照明。手動夜間超越控制開 關84是標準的單刀雙擲開關，其具有關掉或"休息"位置。當停車燈"開 啟"且手動夜間超越控制開關84閉合時，模塊22進入夜間超越控制，因 此"關掉"模塊且將車燈14、 16重新連接到其廠家配有的布線。然而， 在停車燈"開啟，，時當手動夜間超越控制開關84開關斷開(即，斷開可 能閉合的電路)時，自動超越控制開關80—與第一與第二光強度開關30、 50間的連接會重新連接(即，按日間操作)，從而車燈14、 16繼續(xù)具有 較亮的照明。由手動夜間超越控制開關84提供的可選的"夜間模式"狀 態(tài)專門受車輛司機的控制。其潛在地增加了司機在晚上、在黃昏和黎明以 及在夜間/霧或夜間/雨狀況下的能見度。另外，其增加了車輛對于其他車 輛司機的外部可見度，使其在不最佳的環(huán)境條件下更清楚地看到該車輛。 廠家配有的系統(tǒng)缺乏此功能，當停車燈開啟時其"關掉，，。如前所述，在本發(fā)明中可包括主模塊電源開關90，以允許使用者控 制第一和第二光強度開關30、 50的操作。具體地講，主模塊電源開關90 優(yōu)選地為傳統(tǒng)單刀雙擲開關(具有關掉或"休息，，位置)，其連接在點火 按鍵開關13與第一和第二光強度開關30、 50之間。因此，當主才莫塊電源 開關90閉合時，點火按鍵開關13與第一和第二光強度開關30、 50的電 磁線圈30a、 50a間的連接被保持。連接本身為自點火按鍵開關13到主電 源電路連接器70,然后經(jīng)主模塊電源開關90 (若該開關閉合)，經(jīng)電路 連接器75，經(jīng)自動超越控制開關80的"常態(tài)閉合"觸點組80b,然后到 輔助電源電路連接器71,其又同時連接到第一和第二光強度開關30、 50 的線圏輸入30a、 50a。相反，當主模塊電源開關90斷開時，點火按鍵開 關13與第一和第二光強度開關30、 50間的連接被斷開。在此情況下，曰 間行駛燈模塊22不控制車燈14、 16，允許其重新連接到其原來或廠家配 有的連接，且導致車燈14、 16在沒有日間行駛燈模塊22控制的情況下該 操作功能。廠家配有的日間行駛燈系統(tǒng)也缺少此功能，且這樣的控制特征 對獵人是特別有利的，其在清晨時間使用他的車進入?yún)擦郑以诘竭_時設 法不引起對該車輛的注意。本發(fā)明包括操作指示器96,例如兩輸入三顏色發(fā)光二極管。操作指 示器96—直給使用者提供關于日間行駛燈模塊22的搡作狀態(tài)的反饋或注 意。操作指示器96包括兩"降壓"電阻器98，其具有的負端子連接到接 地27。這些電阻器98之一與指示器的第一輸入和電路連接器/輸出99串 聯(lián)連接，因此當在電路連接器/輸出99出現(xiàn)12伏特電壓時，引起發(fā)光二
極管發(fā)綠光。另一電阻器98與該二極管的第二輸入和電路連接器/輸出97 串聯(lián)連接，因此當在電路連接器/輸出97出現(xiàn)12伏特電壓時，引起發(fā)光 二極管發(fā)紅光。這些電阻器98將來自模塊電路連接器/輸出99、 97的12 伏特輸出減少或"降低"到約2伏特，該電壓是發(fā)光二極管或一般稱作為 LED所需要的。
當操作指示器96發(fā)綠色光時，日間行駛燈模塊22 "開啟"。僅如果 車輛的點火按鍵開關13和模塊22本身都"開啟"其才發(fā)生。繼起的連接 是自點火按鍵開關13，到主電源電路連接器70,然后經(jīng)可擴展回路74， 經(jīng)電路連接器/輸出76,經(jīng)賦能的光強度開關50的觸點組50e的"常態(tài)斷 開"觸點，然后經(jīng)電路連接器/輸出99，然后到電阻器98和到搡作指示器 96。注意，第二光強度開關50必須被賦能以使得電路連接器/輸出99產(chǎn) 生輸出。僅如果模塊22 "開啟"時才可出現(xiàn)這種情況，這是因為當模塊 22 "關掉"時，給電路連接器/輸出99提供電壓的接通的電路在光強度開 關50的觸點組50e處斷開。
當4喿作指示器96發(fā)橙色光時，那么在停車燈(和/或前燈11)開啟時， 獨特地日間行駛燈模塊22也"開啟"。該橙色LED輸出表示手動取消該 模塊的夜間超越控制功能，且通過手動地使手動夜間超越控制開關84 "斷 開"來實現(xiàn)，前已描述。當操作指示器96的綠色和紅色照明被同時賦能 時，才出現(xiàn)來自LED的橙色照明。當模塊22處于此模式下時， 一半的雙 LED輸入其連接本身為自點火按鍵動力源12,經(jīng)點火按鍵開關13，到 主電源電路連接器70,然后經(jīng)可擴展回路74，經(jīng)電路連接器/輸出76，經(jīng) 賦能的光強度開關50的觸點組50e的"常態(tài)斷開"觸點，然后經(jīng)電路連 接器/輸出99，然后到電阻器98而到操作指示器96,產(chǎn)生綠色照明。同 時，停車燈電壓在停車燈輸入連接器32處進入模塊22，其經(jīng)路連接器39, 經(jīng)賦能的光強度開關30的觸點組30e的"常態(tài)斷開"觸點，然后經(jīng)電路 連接器73,經(jīng)可擴展回路72，然后到電路連接器/輸出97，然后到電阻器 98而到操作指示器96，產(chǎn)生紅色照明。同時被賦能的照明的兩原色產(chǎn)生 橙色LED照明，其指示模塊的夜間"開啟"狀態(tài)。注意，第一和第二光 強度開關30、 50必須被賦能，且停車燈也必須開啟，以使得電路連接器/
輸出99和98被同時賦能。僅如杲模塊22 "開啟"且停車燈同時"開啟" 時才會出現(xiàn)這種情況。當操作指示器96發(fā)紅色光時，那么日間行駛燈模塊22是"關掉"的。 這在下面兩種情況下出現(xiàn)當主電源開關90關掉時，或者當由于停車燈 (和/或前燈11)"開啟"(經(jīng)在手動夜間超越控制開關84的閉合電路 連接)而自動夜間超越控制開關80已自動"關掉"該模塊時。在任一情 況下，通過將動力源12連接經(jīng)點火按鍵開關13到主電源電路連接器70， 然后經(jīng)可擴展回路74，經(jīng)電路連接器/輸出76,經(jīng)光強度開關50的觸點 組50e的"常態(tài)閉合"觸點，然后經(jīng)電路連接器/輸出97,然后到電阻器 98而到操作指示器96來連接動力源12,操作指示器96接收能量，這產(chǎn) 生紅色照明。注意，第二光強度開關50必須"關掉，，，以使得電路連接 器/輸出97產(chǎn)生該輸出。僅如果模塊22是"關掉"的且點火按鍵"開啟" 才會發(fā)生。最后，如果操作指示器96根本不發(fā)光，那么日間行駛燈模塊22已失 去了到點火按鍵開關13的連接，模塊保險絲15燒斷，或已失去了接地連 接27。由于使用自強度開關30、 50的每一個上的觸點組30e、 50e的一個 或兩個的開關觸點邏輯反饋來實現(xiàn)操作指示器％的照明狀態(tài)，因此可以 說，操作指示器％使用主動反饋以告知車輛司機任何給定時刻模塊22的 操作狀態(tài)。在圖22所示出的日間行駛燈模塊22的實施例中，已簡化日間行駛燈 模塊22的設計，其僅包括主模塊電源開關90來控制模塊22的操作。已 去除了來自圖21所示的模塊22的"自動"日間和夜間開關功能，且模塊 22的控制是依賴司機的。即，司機確定什么時候需要另外的光，且可在 點火按鍵開關13 "開啟"的任何時候來進行。當期望手動操作行駛燈模 塊22時，司機僅需開啟主模塊電源開關90，其又將模塊22與點火按鍵 開關13和動力源12連接起來。具體地講，點火按鍵開關13將主電源電 路連接器70連接到主模塊電源開關90的一端，該主模塊電源開關90 "閉 合"時其連接到輔助電源電路連接器71a，其又同時連接到第一和第二光 強度開光30、 50的兩線圈輸入30a、 50a。
與圖2和圖3比較，從圖21去掉了自動超越控制開關80和手動夜間 超越控制開關84，來實現(xiàn)圖22所示的手動操作行駛燈模塊22的實施例。 這是由于，在圖22所示的"在要求時(ondemand)"手動操作行駛燈模 塊22的實施例中，不需要自動操作。有一些機動車司機由于各種原因不 喜歡日間行駛燈，但購買且在其車輛上使用配件市場的霧燈，只要該司機 能夠控制在什么地方和在什么時候給這些輔助燈賦能就行。圖22所示出 的實施例是日間行駛燈模塊22的簡化或經(jīng)濟形式，其提供給司機車燈14、 16的總的控制。即，此實施例允許使用者在車輛操作時手動地確定車燈 14、 16什么時候具有較亮的照明。現(xiàn)在參看圖23,示出了日間行駛燈模塊22的另一實施例。此實施例 的此模塊22被認為是商用車或"車隊"形式，即對于一般在日間操作的 單個車或車隊來說，這樣的車輛的司機很少需要與模塊22交互且控制其。 因此，允許模塊22完全自動功能。這里，操作指示器96安裝到電路板級 的模塊22內，且第二操作指示器96a安裝在司機可看到模塊22的操作狀 態(tài)的位置。在圖21中的先前的車輛司機開關90、 84現(xiàn)在由兩回路83、 89取代。第一是主電源回路89，且第二回路是夜間超越控制回路83。圖 23所示出動的模塊22的實施例最接近如廠家配有的系統(tǒng)那樣操作。即， 當車燈關掉時，模塊22被賦能，且在晚上當車燈開啟時模塊22 "關掉"。 此外，此實施例缺乏當車輛運行時對"關掉，，日間行駛燈的控制，且其還 缺乏在停車燈和/或前燈11激活的任何時候對"開啟"日間行駛燈的控制。許多進口車一般具有不同的停車燈/轉向燈配置，其類似于圖24所示。 這些車輛使用分離的停車燈燈泡4、 6，其包含較暗燈泡燈絲4a、 6a。于 是，這樣的車輛使用另外而分離的轉向燈燈泡24、 26,其包含較亮燈絲 24a、 26a。具有此類型配置的車輛可使用停車燈燈泡4、 6作為用于迎面 而來的車流的向前投射的停車燈，且還作為用于從側面接近該車輛的車流 的前發(fā)光側部標志燈。對此在這里將更進一步討論。在一些豪華車中和/或強調前照明系統(tǒng)式樣的車輛中可發(fā)現(xiàn)另外獨特 不同的停車燈/轉向燈配置。在圖25中示出了這樣的系統(tǒng)，其中，對車輛 前部的兩側^f吏用兩雙燈絲燈泡。如所示，對于車輛的右前側，燈泡14和22遮用線并聯(lián)連接在一起。對于車輛的左前側，燈泡16和66纟皮相似:l也用線連接在一起。注意，此類型的系統(tǒng)幾乎總是使用專用設計的閃光器21a，其特別是對于由于燈泡44和66的附加而出現(xiàn)的附加的電流負栽而 設計。
圖26示出了日間行駛燈模塊22,其集成到在圖24所討論的進口車 輛中。另外，注意已設計日間行駛燈模塊22具有可擴展性，且其能夠進 行小和大的擴展。圖26示出了小擴展，其使用一般供給操作指示器96的 主動反饋信號。在這種情況下，必要的是包括所示出的輔助的12伏特單 刀雙擲擴展開關78 (例如繼電器)。在此示例中，車輛具有行駛燈7,其 從源連接器8被提供控制電壓。源連接器8被截斷，且使用兩線18規(guī)格 的屏蔽電纜23b，源供給電路連接器8a和燈連接器8b連接回擴展開關78。 燈連接器8b連接到觸點組78b的"公共"開關端子，且源供給連接器8a 連接到觸點組78b的"常態(tài)閉合"開關端子。這使得只要擴展開關78保 持未賦能或在"關掉"位置，那么行駛燈7就連接到其正常的廠商配有的 連接。觸點組78b的"常態(tài)斷開"開關端子經(jīng)過輔助保險絲9連接到動力 源12,且線圈78a的一端連接到電路連接器/輸出99。線圏78a的另一端 連接到接地27。隨后，當操作指示器96發(fā)綠光(即模塊22 "開啟")時， 從電路連接器/輸出99提供的12伏特電壓給擴展開關78賦能，且驅動行 駛7被激活，而與源連接器8的狀態(tài)無關。
如前所述， 一些進口車使用如圖24所示的停車燈燈泡4，其作為用 于迎面而來的車流的向前投射的停車燈，且還作為用于從側面接近該車輛 的車流的前發(fā)光側部標志燈。在此具體例子中，只要日間行駛燈模塊22 被賦能，日間行駛燈模塊22在其正常配置下的連接將作為代替或替代轉 向燈燈泡的原停車燈燈絲4a、 6a與車輛的轉向燈電路連接起來，該轉向 燈電路重新選路到該燈絲。當停車燈關掉時，模塊22的此特征是有利的， 這是因為當轉向燈被激活時，車輛側部的高和低強度燈泡交替賦能和不賦 能。然而，當停車燈被激活且模塊22 "開啟"時，因為自車輛的停車燈 輸出不再連接到停車燈燈泡4、 6，因此這是不利的。由于美國法規(guī)自1968 年已要求車輛上有發(fā)光的側部標志，因此通過美國車輛模塊的正常操作而
使這些燈不起作用是不可接受的，且對其進行修正的修改是必需的。圖27示出了這樣的修改，且在此情況下，必要的是，包括兩輔助燈 開關120、 140，其優(yōu)選地為單刀雙擲開關(例如繼電器)。對于右停車 燈側，來自停車燈輸入連接器32的停車燈源電壓經(jīng)外電路連接器32a連 接到輔助燈開關120的線圈120a的一端和觸點組120b的"常態(tài)斷開"端 子。輔助燈開關120的線圈120a的另一端連接到接地27。第一光強度開 關30的停車燈輸入連接器34經(jīng)外電路連接器34b連接到觸點組120b的 "常態(tài)閉合"端子。此外，輔助燈開關120的觸點組120b的"公共"端 子經(jīng)外電路連接器34b連接到停車燈燈泡4的較暗燈絲4a。在停車燈"關 掉"的時候，只要輔助燈開關120松弛或未賦能，停車燈輸入34和停車 燈較暗燈絲4a間的模塊22的正常連接通過觸點組120b被恢復。當停車 燈被激活時，輔助燈開關120被賦能，且將自外電路連接器32b經(jīng)觸點組 120b的停車燈電壓和外電路連接器34b連接，以給停車燈燈泡4的較暗 燈絲4a賦能。對于左停車燈側，來自停車燈輸入連接器52的停車燈源電壓經(jīng)外電 路連接器52a連接到輔助燈開關140的線圈140a的一端和觸點組140b的"常態(tài)斷開"端子。輔助燈開關140的線圈140a的另一端連接到接地27。 第二光強度開關50的停車燈輸入連接器54經(jīng)外電路連接器54b連接到觸 點組140b的"常態(tài)閉合"端子。此外，輔助燈開關140的觸點組140b的"公共，，端子經(jīng)外電路連接器54b連接到停車燈燈泡6的較暗燈絲6a。 在停車燈"關掉"的時候，只要輔助燈開關140松弛或未賦能，停車燈輸 入54和停車燈較暗燈絲6a間的模塊22的正常模塊連接通過觸點組140b 被恢復。當停車燈被激活時，輔助燈開關140被賦能，且將自外電路連接 器52b經(jīng)觸點組140b的停車燈電壓和外電路連接器54b連接，以給停車 燈燈泡6的較暗燈絲6a賦能。此外，對于進口汽車，輔助燈開關120、 140可選地安裝到電路板級的模塊22。注意，在圖27中，正常的廠家配有的熱效閃光器21已經(jīng)替換成一般 成已知的重任務拖車閃光器(trailerflasher) 21b。對于兩轉向燈燈絲的電 流要求， 一般設計可變負載的廠家配有的熱效閃光器21: —個兩燈絲用 于前燈泡，且一個兩燈絲用于后燈泡(并不總是如此，因為針對安裝到討 論中的特定車輛的燈泡數(shù)量，設計原裝備閃光器)。當這些燈絲之一燒壞時，于是流過廠家配有的熱效閃光器21的電流改變，且該簡單設備的閃 光頻率或增加(即，快或快速閃光狀態(tài))，或凍結在"開啟"或總連接(即， 不閃光)狀態(tài)。這是以信號告知車輛司機燈泡壞掉狀況出現(xiàn)在車輛的特定 側部，其由受影響的側部上的系統(tǒng)功能的變化來指示。當車輛用于托拖車 時，或當閃光本身燒壞時，以廣泛可用且便宜的重任務拖車閃光器可選地 代替廠家配有的熱效閃光器21是很普遍的。當在車輛的后面拖拖車時， 該拖車上的制動和轉向信號燈連接到該車輛的照明系統(tǒng)。這在許多情況下 引起廠家配有的閃光器21錯誤地發(fā)出燈泡壞掉情況的信號，因此需要重 任務拖車閃光器21b。當閃光器燒壞或另外停止運行時， 一般商業(yè)上可用 的全部是重任務拖車閃光器。這樣的重任務拖車閃光器沒有燈泡壞掉通知 能力，且以現(xiàn)有的一個燈絲或任何數(shù)目的燈絲持續(xù)閃光。在某些情況下， 曰間行駛燈模塊集成到具有模塊的轉向燈電路至停車燈燈絲的重新選路 的車輛是自動修正的，其不需要閃光器替換。在由于日間行駛燈模塊22 的附加，快速閃光燈泡壞掉狀況出現(xiàn)的情況下，重任務拖車閃光器21b取 代廠家配有的閃光器很大程度上解決了此問題。在如上所述且如圖27所 示的夜間操作期間缺乏到停車燈燈絲的連接的情況下，所述這樣的閃光器 替換是必需的。圖28所示出的實施例示出了集成到圖25所示的四燈泡八燈絲系統(tǒng)的 模塊22。如上所述，圖28中的重任務拖車閃光器21b已取代廠商配有的 熱效閃光器，以補充兩較低阻抗燈絲的阻抗負載降低(即，較低阻抗燈絲 相當于較強光輸出)，其在轉向燈系統(tǒng)中已被較高阻抗停車燈燈絲取代。 圖28另外地示出了另一小擴展，在此情況下，當模塊激活的琥珀色日間 行駛燈被賦能或"開啟"時，"關掉"廠家配有的白色日間行駛燈47。 再次必要的是包括擴展開關78,例如單刀雙擲開關(例如繼電器)。該 車輛有白色日間行駛燈47，從源連接器48給其提供控制電壓。源連接器 48被截斷，且使用兩線18規(guī)格的屏蔽電纜23b,源供給電路連接器48a 和燈連接器48b連接回擴展開關78。燈連接器48b連接到觸點組78b的 "公共"端子，且供給連接器48a連接到觸點組78b的"常態(tài)閉合"端子。
這使得只要擴展開關78保持未賦能或在"關掉"位置，那么廠家配有的白色行駛燈47就連接到其正常的源連接器48。觸點組78b的"常態(tài)斷開" 端子沒有連接。線圈78a的一端連接到電路連接器/輸出99。線圏78a的 另一端連接到接地27。隨后，當操作指示器96由于從電路連接器/輸出 99提供的12伏特電壓而發(fā)綠光(即模塊22 "開啟，，)時，于是擴展開關 78賦被能，且驅動廠家配有的白色行駛燈47被失效，而與源連接器48 的狀態(tài)無關。有時，以這樣的方式設計的車輛廠家配有的熱效閃光器21a不能被重 任務拖車閃光器21b取代，前已述。圖29的實施例示出了其中已增加了 兩部分燈泡阻抗補償電路的例子。所示出的補償電路包括散熱電阻器包 (heat sink resistor pack) 100a，其安裝在發(fā)動機搶；和補償開關二極管包 100b，其與日間行駛燈模塊22—起安裝在儀表板下。散熱電阻器包100a 包括兩燈泡補償電阻器104、 106和兩恒溫器107、 108,所有的都安裝在 鋁散熱器101中。補償開關二極管包100b包括補償開關102 (例如繼電 器)和兩二極管109、 110。使用四線18規(guī)格的線23c來建立散熱電阻器 包100a與補償開關二極管包100b間的所有連接。補償開關102的線圏102a的一端連接到電路連接器/輸出99。線圈 102a的另一端和補償開關102的觸點組102b的"常態(tài)斷開"端子都連接 到接地27。補償開關102的觸點組102b的"公共"端子經(jīng)二極管109和 110連接到散熱電阻器包100a內的補充電阻器104和106的一端。第一 補償電阻器104的另一端經(jīng)恒溫器107連接到停車燈輸出連接器34。第 二補償電阻器106的另一端經(jīng)恒溫器108連接到停車燈輸出連接器54。 若以下三種條件存在當模塊22 "開啟"時，當由于來自電路連接器/輸 出99的輸出而補償開關102被賦能時，以及當轉向燈之一 "開啟"時， 除了由重新選路的較暗停車燈燈絲提供給轉向燈電路的阻抗外，補償電阻 器104和106操作還給該電路提供輔助的燈泡阻抗。當模塊22 "關掉" 時，補償電阻器104和106不能增加上述的阻抗，這是因為由于補償開關 102未被賦能，其不能接收接地連接。另外，當車輛的停車燈"開啟，，且 模塊"關掉，，時，二極管109、 110阻止補償電阻器104、 106彼此連接并消耗停車燈能量。當賦能時，補償電阻器104和106的副作用是熱，且使 用鋁散熱器101來消散此熱。恒溫器107、 108出現(xiàn)以用于當模塊22 "開 啟"時，若右或左轉向燈被錯誤地長時間保持開啟，而斷開補償電阻器 104、 106相應的電路連接且阻止熱逸出。如前所述，模塊22能夠進行大擴展。圖30示出了該擴展的示例。對 于大擴展，模塊22具有兩可擴展回路72、 74,當斷開時，其允許第二光 強度開關50的整個觸點組50e被系統(tǒng)集成商/安裝者使用。此備用配置 和使用"常態(tài)閉合"、"常態(tài)斷開"和"公共"內觸點一般在防竊報警器 工業(yè)中稱作為"干式觸點，，。這些觸點以前是"濕的"具有電壓，其由 于兩擴展回路72、 74的斷開而成為"干的"或沒有電壓。如模塊當前被 設計的，若被開關的附件或設備汲取小于或等于6安培，模塊現(xiàn)在能夠開 關電源或接地。所示出的模塊22是在圖22中以前描述的手動形式。擴展 回路72和74斷開，且來自主電源電路連接器70供給主電源開關90的能 量還連接到電路連接器/輸出99。在此示例中，自汽車立體聲系統(tǒng)3的點 火按鍵正導線3b連接到擴展導線76。自汽車立體聲系統(tǒng)的電池3b連接 至動力源12，且該汽車立體聲系統(tǒng)3連接至車輛底盤接地26。當模塊22 "關掉"時，由于第二光強度開關50的觸點組50e松弛，因此到汽車立 體聲系統(tǒng)3的點火按鍵正導線3b的能量不能被連接，且汽車立體聲系統(tǒng) 3不能"開啟"。當模塊22 "開啟"時，因為第二光強度開關50被賦能， 因此到汽車立體聲系統(tǒng)3的點火按鍵正導線3b的能量被連接到第二光強 度開關50的觸點組50e。當擴展回路72、 74斷開時，沒有使用先前示出 的操作指示器96。當車輛被帶到洗車處和/或汽車經(jīng)銷服務中心時，這樣 的配置會可是有利的。在洗車處"關掉"模塊22,阻止日間行駛燈在車 輛正經(jīng)歷沖洗時操作，且阻止洗車處的服務員在車輛正清潔時大聲播放立 體聲系統(tǒng)。在服務中心，"關掉"模塊22阻止經(jīng)銷商試圖修理，其被"卡 住"且因此一定"損害"且需要修理的轉向信號燈。其也阻止服務人員大 聲播放立體聲系統(tǒng)，而可能損害揚聲器。這是使用模塊的"干式觸點"可 能的大擴展的僅一個示例。進一步應該注意，盡管本發(fā)明公開了使用繼電器開關，然而本設計的 開關理論上可用電子開關^例如固態(tài)繼電器或其等同物來代替。如所設計 的，繼電器開關更耐用且較少遭受半導體故障。因此，盡管已描述了新的和有用的方向燈日間行駛燈模塊、霧燈系統(tǒng) 和車輛轉向燈控制系統(tǒng)的本發(fā)明的特定實施例，然而除了在下面權利要求中所闡釋的外，并不意味著這樣的參考被解釋為對本發(fā)明范圍的限制。
權利要求
1.一種車燈控制系統(tǒng)，其連接在轉向燈開關與第一和第二方向信號燈燈泡間，其中所述轉向燈開關經(jīng)轉向燈閃光器連接到開關功率源，其中所述第一和第二方向信號燈燈泡的每一個包括至少一個亮燈絲，其連接到可開關的轉向燈開關，以及其中所述車燈控制系統(tǒng)連接到功率源，所述車燈控制系統(tǒng)包括第一光強度開關，其連接在所述第一方向信號燈燈泡的第一亮燈絲與所述轉向燈開關間；所述第一光強度開關進一步連接在所述第二方向信號燈燈泡的第二亮燈絲與所述轉向燈開關間；以及所述第一光強度開關將所述第一方向信號燈燈泡的所述第一亮燈絲與所述功率源連接起來；以及所述第一光強度開關將所述第二方向信號燈燈泡的所述第二亮燈絲與所述功率源連接起來。
2. 如權利要求1所述的車燈控制系統(tǒng)，其中，所述第一光強度開關 包括用于開關所述功率源與所述第一方向信號燈燈泡的所述第一亮燈絲 間的電流和電壓的裝置。
3. 如權利要求2所述的車燈控制系統(tǒng)，其中所述裝置包括繼電器。
4. 如權利要求1所述的車燈控制系統(tǒng)，其中，當所述繼電器處于賦 能狀態(tài)時，所述第一亮燈絲與所述功率源連接；且其中所述第二亮燈絲獨 立地與所述功率源連接；以及當所述繼電器處于未賦能狀態(tài)時，所述第一亮燈絲與所述轉向燈開關 的第一輸出連接，且所述第二亮燈絲獨立地與所述轉向燈開關的第二輸出 連接。
5. 如權利要求1所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括 第一轉向燈重新選路開關，其經(jīng)所述第一光強度開關連接到所述轉向燈開關、所述功率源和第一燈燈泡的第一亮燈絲；和第二轉向燈重新選路 開關，其獨立地經(jīng)所述第一光強度開關連接到所述轉向燈開關、所述功率 源和第二燈燈泡的第二亮燈絲，其中所述第一轉向燈重新選路開關和所述第二轉向燈重新選路開關分別包括轉向燈脈沖激活持續(xù)賦能狀態(tài)，其中在第一轉向燈操作期間，所 述第一燈燈泡的所述第一亮燈絲連接到所述轉向燈開關；以及獨立地其中 在第二轉向燈操作期間，所述第二燈燈泡的所述第二亮燈絲連接到所述轉 向燈開關；以及轉向燈重新選路開關未賦能狀態(tài)，其中所述第一燈燈泡的所述第 一亮燈絲連接到所述第一光強度開關和連接到電源；以及獨立地其中所述 第二燈燈泡的所述第二亮燈絲連接到所述第一光強度開關和連接到所述 電源。
6. 如權利要求5所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括用于對于所述第一轉向燈重新選路開關將第一脈沖信號轉換成恒定 的非脈沖信號的裝置，以及用于對于所述第二轉向燈重新選路開關獨立地將第二脈沖信號轉換 成恒定的非脈沖信號的裝置。
7. —種車燈控制系統(tǒng)，其連接在第一和第二方向信號燈燈泡與轉向 燈開關間，其中所述轉向燈開關又經(jīng)轉向燈閃光器連接到開關功率源，其 中所述第一和第二方向信號燈燈泡的每一個包括至少一個亮燈絲，其連接 到所述轉向燈開關，其中所述車燈控制系統(tǒng)連接到功率源，所述車燈控制 系統(tǒng)包括第一光強度開關，其連接在所述第一方向信號燈燈泡的第一亮燈絲與 所述轉向燈開關間，所述第一光強度開關進一步連接在所述第二方向信號 燈燈泡的第二亮燈絲與所述轉向燈開關間；以及所述第一光強度開關將所述第一方向信號燈燈泡的所述第一亮燈絲 與所述功率源連接起來；以及所述第一光強度開關將所述第二方向信號燈 燈泡的所述第二亮燈絲與所述功率源連接起來。
8. 如權利要求7所述的車燈控制系統(tǒng)，其中所述第一光強度開關包 括繼電器。
9. 如權利要求7所述的車燈控制系統(tǒng)，其中，當所述繼電器處于賦能狀態(tài)時，所述第一亮燈絲與所述功率源連接；以及所述第二亮燈絲獨立 地與所述功率源連接；以及當所述繼電器處于未賦能狀態(tài)時，所述第一亮燈絲與所述轉向燈開關 的第一輸出連接，且所述第二亮燈絲獨立地與所述轉向燈開關的第二輸出連接。
10. 如權利要求7所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括第一轉向燈重新選路開關，其經(jīng)所述第一光強度開關連接到所述轉向 燈開關、所述功率源和第一燈燈泡的第一亮燈絲；和第二轉向燈重新選路 開關，其獨立地經(jīng)所述第一光強度開關連接到所述轉向燈開關、所述功率 源和第二燈燈泡的第二亮燈絲，其中所述第一轉向燈重新選路開關和所述 第二轉向燈重新選路開關分別包括轉向燈脈沖激活持續(xù)賦能狀態(tài)，其中在第一轉向燈操作期間，所 述第一燈燈泡的所述第一亮燈絲連接到所述轉向燈開關；以及在第二轉向 燈操作期間，所述第二燈燈泡的所述第二亮燈絲獨立地連接到所述轉向燈 開關；以及轉向燈重新選路開關未賦能狀態(tài)，其中所述第一燈燈泡的所述第 一亮燈絲連接到所述第一光強度開關和連接到電源；以及所述第二燈燈泡 的所述第二亮燈絲獨立地連接到所述第一光強度開關和連接到所述電源。
11. 如權利要求IO所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括用于對于所述第一轉向燈重新選路開關將第一脈沖信號轉換成恒定 的非脈沖信號的裝置，以及用于對于所述第二轉向燈重新選路開關獨立地將第二脈沖信號轉換 成恒定的非脈沖信號的裝置。
12. 如權利要求7述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括連接到所述第一光強度開關和所述電源的主模塊電源開關，其控制所 述第一光強度開關的操作。
13. 如權利要求7所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括至少一個操作指示器，其連接到所述第一光強度開關，所述操作指示 器提供與所述車燈控制系統(tǒng)的操作狀態(tài)對應的反饋。
14. 一種車燈控制系統(tǒng)，其連接在第一和第二方向信號燈燈泡與轉向 燈開關間，其中所述轉向燈開關經(jīng)多種不同設計的轉向燈閃光器中的僅一 個又連接到開關功率源，所述種類包括但不局限于燈泡壞掉指示閃光器和 可變負載閃光器類型，其中所述第一和第二方向信號燈燈泡的每一個包括 至少一個連接到所述轉向燈開關的亮燈絲，其中所述車燈控制系統(tǒng)連接到 功率源，且所述所述車燈控制系統(tǒng)連接到停車/前燈開關，以及其中所述 車燈控制系統(tǒng)包括第一光強度開關，其連接在所述第一方向信號燈燈泡的第一亮燈絲與 所述轉向燈開關間，以及連接在所述第二方向信號燈燈泡的第二亮燈絲與 所述轉向燈開關間；以及所述第一光強度開關將所述第一方向信號燈燈泡的所述第一亮燈絲 與所述功率源連接起來；以及開關將所述第二方向信號燈燈泡的所述第二亮燈絲與所述功率源連接起來。
15. 如權利要求14所述的車燈控制系統(tǒng)，其中所述第一光強度開關 包括繼電器。
16. 如權利要求14所述的車燈控制系統(tǒng)，其中，當所述繼電器處于 賦能狀態(tài)時，所述第一亮燈絲與所述功率源連接；以及其中所述第二亮燈 絲獨立地與所述功率源連接；以及當所述繼電器處于未賦能狀態(tài)時，所述第一亮燈絲與所述轉向燈開關 的第一輸出連接，且其中所述第二亮燈絲獨立地與所述轉向燈開關的第二 輸出連接。
17. 如權利要求14所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括第一轉向燈重新選路開關，其經(jīng)所述第一光強度開關連接到所述轉向 燈開關、所述功率源和第一燈燈泡的第一亮燈絲；和第二轉向燈重新選路開關，其獨立地經(jīng)所述第一光強度開關連接到所述轉向燈開關、所述功率 源和第二燈燈泡的第二亮燈絲，其中所述第一轉向燈重新選路開關和所述第二轉向燈重新選路開關分別包括轉向燈脈沖激活持續(xù)賦能狀態(tài)，其中在第一轉向燈操作期間，所 述第一燈燈泡的所迷第一亮燈絲連接到所迷轉向燈開關；以及在第二轉向 燈操作期間，所述第二燈燈泡的所述第二亮燈絲獨立地連接到所述轉向燈 開關；以及轉向燈重新選路開關未賦能狀態(tài)，其中所述第一燈燈泡的所述第 一亮燈絲連接到所述第一光強度開關和連接到電源；以及所述第二燈燈泡 的所述第二亮燈絲獨立地連接到所述第一光強度開關和連接到所述電源。
18. 如權利要求17所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括用于對于所述第一轉向燈重新選路開關將第一脈沖信號轉換成恒定 的非脈沖信號，以及用于對于所述第二轉向燈重新選路開關獨立地將第二 脈沖信號轉換成恒定的非脈沖信號的裝置。
19. 如權利要求14所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括自動超越控制開關，其連接到停車燈/前燈開關、所述電源和所述第 一光強度開關；所述自動超越控制開關控制所述第一光強度開關的操作。
20. 如權利要求14所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括連接到所述自動超越控制開關、所述第一光強度開關和所述電源的主 模塊電源開關，其控制所述第一光強度開關的操作。
21. 如權利要求14所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括至少一個操作指示器，其連接到所述第一光強度開關，所述操作指示 器提供與所述車燈控制系統(tǒng)的操作狀態(tài)對應的反饋。
22. —種車燈控制系統(tǒng)，其連接在第一和第二方向信號燈燈泡與轉向 燈開關間，其中所述轉向燈開關經(jīng)多種不同設計的轉向燈閃光器中的僅一 個又連接到開關功率源，所述種類包括但不局限于燈泡壞掉指示閃光器和 可變負載閃光器類型，其中所述第一和第二方向信號燈燈泡的每一個包括 連接到所述轉向燈開關的一亮燈絲和連接到停車/前燈開關的一暗燈絲， 其中所述車燈控制系統(tǒng)連接到功率源，以及其中所述車燈控制系統(tǒng)包括第一光強度開關，其連接在所述第一方向信號燈燈泡的第一亮燈絲與所述轉向燈開關間，以及第一強度開關連接在所述第一暗燈絲和所述停車/前燈開關間；第二光強度開關，其連接在所述第二方向信號燈燈泡的第二亮燈絲與 所述轉向燈開關間，以及第二強度開關連接在所述第二暗燈絲和所述停車 /前燈開關間；所述第一光強度開關將所述第一方向信號燈燈泡的所述第一亮燈絲 與所述功率源連接起來；以及所述第二光強度開關將所述第二方向信號燈燈泡的所述第二亮燈絲 與所述功率源連接起來。
23. 如權利要求22所述的車燈控制系統(tǒng)，其中所述第一光強度裝置 包括繼電器。
24. 如權利要求22所述的車燈控制系統(tǒng)，其中，當所述繼電器處于 賦能狀態(tài)時，所述第一亮燈絲與所述功率源連接；以及所述第二亮燈絲獨 立地與所述功率源連接；以及當所述繼電器處于未賦能狀態(tài)時，所述第一亮燈絲與所述轉向燈開關 的第一輸出連接，且所述第一暗燈絲連接到所述停車/前燈開關，以及所 述第二亮燈絲獨立地與所述轉向燈開關的第二輸出連接，且所述第二暗燈 絲連接到所述停車/前燈開關。
25. 如權利要求22所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括第一轉向燈重新選路開關，其經(jīng)所述第一光強度開關連接到所述轉向 燈開關、所述功率源和第一燈燈泡的第一亮燈絲；和第二轉向燈重新選路 開關，其獨立地經(jīng)所述第二光強度開關連接到所述轉向燈開關、所述功率 源和第二燈燈泡的第二亮燈絲，其中所述第一轉向燈重新選路開關和所述 第二轉向燈重新選路開關分別包括轉向燈脈沖激活持續(xù)賦能狀態(tài)，其中在第一轉向燈操作期間，所 述第一燈燈泡的所述第一亮燈絲連接到所述轉向燈開關；以及其中在第二 轉向燈操作期間，所述第二燈燈泡的所述第二亮燈絲獨立地連接到所述轉 向燈開關；以及轉向燈重新選路開關未賦能狀態(tài)，其中所述第一燈燈泡的所述第一亮燈絲連接到所述第一光強度開關和連接到電源；以及所述第二燈燈泡 的所述第二亮燈絲獨立地連接到所述第二光強度開關和連接到所述電源。
26. 如權利要求25所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括用于對于所述第一轉向燈重新選路開關將第一脈沖信號轉換成恒定 的非脈沖信號的裝置，以及用于對于所述第二轉向燈重新選路開關獨立地 將第二脈沖信號轉換成恒定的非脈沖信號的裝置。
27. 如權利要求22所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括自動超越控制開關，其連接到停車燈/前燈開關、所述電源和所述第一光強度開關以及所述第二光強度開關；所述自動超越控制開關控制所述 第一和第二光強度開關的操作。
28. 如權利要求22所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括至少一個操作指示器，其連接到所述第一光強度開關和連接到所述第 二光強度開關，所述操作指示器提供與所述車燈控制系統(tǒng)的操作狀態(tài)對應 的反饋。
29. 如權利要求27所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括夜間操作閉鎖開關和夜間操作瞬時開關，其中，所述夜間操作閉鎖開 關連接到所述停車燈/前燈開關、所述自動超越控制開關和所述夜間操作 瞬時開關，以及其中所述夜間操:作瞬時開關連接到所述停車/前燈開關和 所述夜間操作閉鎖開關；所述夜間操作閉鎖開關和所述夜間操作瞬時開關 控制所述車燈控制系統(tǒng)的夜間操作。
30. 如權利要求22所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括通過在任何第一信號燈燈套內和任何第二信號燈燈套內一次限制僅 一個燈絲的操作來限制在第一信號燈燈套和第二信號燈燈套內的熱量的 裝置。
31. 如權利要求22所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括遠光/輔助操作開關，其連接到所述自動超越控制開關、所述停車燈/ 前燈開關和車輛遠光電路；遠光/輔助光束操作開關控制所述車燈控制系 統(tǒng)的^喿作。
32. 如權利要求22所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括光電控制裝置，其連接到所述遠光/輔助操作開關，所述光電控制裝 置控制所述遠光/輔助操作開關的操作。
33. 如權利要求25所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括主模塊電源開關，其與所述自動超越控制開關、所述第一光強度開關 和所述電源連接；所述主模塊電源開關控制所述第一光強度開關的操作。
34. 如權利要求25所述的車燈控制系統(tǒng)，其進一步包括 第一轉向燈增強開關，其與所述第一光強度開關、所述第一轉向燈重新選路開關、第一僅前停車燈的燈以及所述夜間操作閉鎖開關連接；和第 二轉向燈增強開關，其獨立地與所述第二光強度開關、所述第二轉向燈重 新選路開關、第二僅前停車燈的燈以及所述夜間操作閉鎖開關連接；其中 所述第一和第二僅前停車燈的燈成為補充的第一和獨立的第二轉向信號 燈，同時繼續(xù)停車燈功能，當所述車燈控制系統(tǒng)在所述車輛操作時出現(xiàn)這 樣的情況。
35. —種車燈控制模塊，其連接在第一和第二燈燈泡與停車燈開關和 轉向燈開關間，其中所述停車燈開關和所述轉向燈開關又連接到功率源， 其中所述第一和第二燈燈泡的每一個包括連接到所述停車燈開關的暗燈 絲和連接到所述轉向燈開關的亮燈絲，其中所述車燈控制模塊包括第一光強度開關，其連接在所述第一燈燈泡的暗燈絲與所述停車燈開 關間，以及進一步連接在所述第一燈燈泡的亮燈絲與所述轉向燈開關間；第二光強度開關，其連接在所述第二燈燈泡的暗燈絲與所述停車燈開 關間，以及進一步連接在所述第二燈燈泡的亮燈絲與所述轉向燈開關間；所述第一光強度開關將所述第一燈燈泡的所述亮燈絲與所述功率源 連接起來；以及所述第二光強度開關將所述第二燈燈泡的所述亮燈絲與所述功率源 連接起來。
36. 如權利要求19所述的車燈控制模塊，其中所迷第一光強度開關 包括繼電器，以及所述第二光強度開關包括繼電器。
37. 如權利要求20所述的車燈控制模塊，其中所述繼電器包括 賦能狀態(tài)，其中所述亮燈絲與所述功率源連接；和 未賦能狀態(tài)，其中所述暗燈絲與所述前燈開關連接。
38. 如權利要求19所述的車燈控制模塊，其進一步包括 第一轉向燈中斷開關，其經(jīng)所述第一光強度開關連接到所述轉向燈開關、所述功率源和所述第一燈燈泡的所述亮燈絲，其中所述第一轉向燈中 斷開關在賦能狀態(tài)操作以驅使第一燈泡的亮燈絲轉為未賦能狀態(tài)。
39. 如權利要求19所述的車燈控制模塊，其進一步包括 第二轉向燈中斷開關，其經(jīng)所述第二光強度開關連接到所述轉向燈開關、所述功率源和所述第二燈燈泡的所述亮燈絲，其中所述第二轉向燈中 斷開關在賦能狀態(tài)操作以驅使第二燈泡的亮燈絲轉為未賦能狀態(tài)。
40. 如權利要求19所述的車燈控制模塊，其進一步包括自動超越控制開關，其連接到所述停車燈開關、所述電源、所述第一 光強度開關和所述第二光強度開關，所述自動超越控制開關控制所述第一 光強度開關和所述第二光強度開關的操作。
41. 如權利要求24所述的車燈控制模塊，其進一步包括主模塊電源開關，其與所述自動超越控制開關、所述第一光強度開關、 所述第二光強度開關和所述電源連接；所述主模塊電源開關控制所述第一 光強度開關和所述第二光強度開關的操作。
42. 如權利要求24所述的車燈控制模塊，其進一步包括手動夜間超越控制開關，其連接到所述自動超越控制開關，所述手動 夜間超越控制開關控制所述控制模塊中的所述自動超越控制開關的操作。
43. 如權利要求19所述的車燈控制模塊，其進一步包括操作指示器，其連接到所述第一光強度開關和所述第二光強度開關， 所述操作指示器提供與所述控制模塊的操作狀態(tài)對應的反饋。
44. 如權利要求19所迷的車燈控制模塊，其進一步包括擴展開關，其連接在一對輔助行駛燈和所述功率源間；所述擴展開關 控制所述輔助行駛燈的操作。
45. 如權利要求19所述的車燈控制模塊，其進一步包括第 一輔助燈開關，其連接到所述第 一光強度開關和連接到第 一停車燈 燈泡，所述第一輔助燈開關控制所述第一停車燈燈泡的操作；和第二輔助燈開關，其連接到所述第二光強度開關和連接到第二停車燈 燈泡，所述第二輔助燈開關控制所述第二停車燈燈泡的操作。
46. —種車燈控制系統(tǒng)，其用于控制車輛的兩轉向燈燈泡，每一所述 轉向燈燈泡包括至少一個燈絲，其作為一種裝置，用于在車輛操作期間利 用所述轉向燈燈泡以及使用所述轉向燈燈泡作為補充制動燈或輔助制動 燈來增加車輛安全，其中所述車燈控制系統(tǒng)不斷允許正常車輛轉向信號和危險照明操:作，其中在任何車燈控制系統(tǒng)功率損耗或斷電事件期間，車燈 控制立刻將所述轉向燈燈泡重新連接到廠家配有的布線，以及其中如果如 此裝備車輛，那么不管所述車燈控制系統(tǒng)對所述轉向燈燈泡的影響，車輛 的燈泡壞掉指示閃光器在使用壽命的有效期限內不斷監(jiān)視車輛的所有轉 向燈燈泡。
47. —種車燈控制系統(tǒng)，其用于控制車輛的兩轉向燈燈泡，每一所述轉向燈燈泡包括具有燈絲，其作為一種裝置，用于在車輛操作期間利用所 述轉向燈燈泡以及使用所述轉向燈燈泡作為霧燈來增加車輛安全，其中所述車燈控制系統(tǒng)不斷允許正常車輛轉向信號和危險照明操作，其中在任何 車燈控制系統(tǒng)斷電事件或功率損耗期間，車燈控制立刻將所述轉向燈燈泡 重新連接到廠家配有的布線，以及其中如果如此裝備車輛，那么不管所述 車燈控制系統(tǒng)對所述轉向燈燈泡的影響，車輛的燈泡壞掉指示閃光器在使 用壽命的有效期限內不斷監(jiān)視車輛的所有轉向燈燈泡。
全文摘要
一種車燈控制系統(tǒng)，其用于通過控制雙或單燈絲燈泡設計的車輛成對的最亮燈燈絲的連續(xù)照明，來控制車輛外部方向/轉向信號和/或危險警告燈的照明，其中，所述燈泡先前僅閃光且未被充分使用。當司機出于安全或出于可見度和使用的目的想要引起對車輛的注意時，所述系統(tǒng)操作來控制最亮的燈絲，而所述系統(tǒng)不會負面地影響現(xiàn)有轉向燈/危險警告系統(tǒng)的正常操作。所述系統(tǒng)手動和自動地按車輛司機的期望控制燈輸出，其包括車輛內轉向燈燈泡壞掉指示子系統(tǒng)以對于開路/燒壞事件連續(xù)監(jiān)視目標燈泡，且所述系統(tǒng)使用自動安全重新連接功能，其為故障保險，在任何意外的或有意的系統(tǒng)功率損耗的情況下將所有廠商配有的布線與廠商配有的燈泡重新連接起來。
文檔編號B60Q1/26GK101119872SQ200480038168
公開日2008年2月6日 申請日期2004年10月20日 優(yōu)先權日2003年10月21日
發(fā)明者雷蒙德·凱斯特遜 申請人:雷蒙德·凱斯特遜