專利名稱：泄氣保用輪胎系統(tǒng)及其支撐環(huán)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種泄氣保用輪胎系統(tǒng)，即使當輪胎的內(nèi)壓降低時，該系統(tǒng)也能夠使車輛以恒定的速度安全地行駛預(yù)定距離。
背景技術(shù)：
近年來，已經(jīng)提出了一種泄氣保用輪胎系統(tǒng)，借助該系統(tǒng)，輪胎即使是在泄氣時也能夠行進非常長的距離，例如以高達約80km/hr的相對較高的速度行進幾百公里。
圖8示出了這種類型的一種常規(guī)系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括輪胎“a”，其上安裝輪胎“a”的輪輞b，和在由輪胎“a”和輪輞b包圍的腔i中被安裝在輪輞b上的支撐環(huán)e。當輪胎的內(nèi)壓降低時，支撐環(huán)e抵靠在胎面部分d的內(nèi)表面上，以支撐輪胎負載。輪輞b包括第一和第二輪輞底b1和b2，其上安裝輪胎“a”的第一和第二胎圈部分f1和f2。用于支撐環(huán)e的安裝部分g被設(shè)置在座b1和b2之間。
如圖9所示，在該系統(tǒng)中，當輪胎“a”的內(nèi)壓由于戳穿或類似原因而降低時，胎面部分d的內(nèi)表面d1抵靠所述支撐環(huán)e。施加在輪胎“a”上的負載由支撐環(huán)e和輪輞b支撐。由于第一胎圈部分f1和第二胎圈部分f2被鎖定在輪輞突緣和隆起h之間，因此在泄氣保用狀態(tài)下，輪胎可以以特定速度行駛而不會產(chǎn)生問題。所述系統(tǒng)避免了在路肩上更換輪胎，使車輛能夠行駛到加油站或維修站。因此，除了方便和舒適之外，考慮到高速行駛的安全性，期望這種泄氣保用輪胎更普遍。
由于輪胎產(chǎn)生的噪音，因此存在一個路面噪聲。當車輛在起伏路面上行駛時，如果腔i中的空氣發(fā)生共振，就會產(chǎn)生所述路面噪聲，且該路面噪聲會導(dǎo)致頻率范圍在約50到400Hz的巨大噪聲。該路面噪聲會傳到乘客室內(nèi)并變成一種壓抑的聲音，使車輛中的乘客產(chǎn)生不舒適感。
與普通輪胎類似，在泄氣保用輪胎系統(tǒng)中，為了保證乘坐適應(yīng)性而降低路面噪聲也是很重要的。
日本專利No.3373596提出了一種泄氣保用輪胎系統(tǒng)，如圖10所示，其中，由多孔材料或纖維材料制成的防止輪胎共振元件q圍繞具有基本上呈T形截面的芯體p的外表面設(shè)置。這項技術(shù)旨在減小主頻率約為250Hz的腔共振，在該頻率下共振變?yōu)樵肼暋?br> 如圖11和12所示，日本專利申請公開文件No.2003-502200(WO00/76791A1)提出了一種泄氣保用系統(tǒng)，其中，安裝在輪輞上的環(huán)形支撐體r構(gòu)成了一個諧振器，該諧振器包括大量由處于外周壁w1和內(nèi)周壁w2之間的支撐壁部分w3所限定的空腔u，且側(cè)壁w4封閉所述諧振器。側(cè)壁4設(shè)有管v，該管與所述空腔連通。在所提出的這種系統(tǒng)中，基于亥姆霍茲諧振器原理，所述諧振器的振動特性通過管v得到優(yōu)化，從而抑制了共振。
不過，根據(jù)前一種系統(tǒng)，安裝在芯體p的表面上的防止輪胎共振元件q在泄氣保用行駛狀態(tài)下與腔的表面接觸。因而，在泄氣保用行駛時所產(chǎn)生的摩擦熱被減少，且預(yù)先施加在腔表面的潤滑劑被防止輪胎共振元件q吸收或擦去，這就產(chǎn)生一個問題，即泄氣保用耐久性能變差。另外，具有基本上呈T形截面的芯體p較重，且使抗?jié)L動阻力性能變差。
后一種系統(tǒng)也存在一個問題，由于側(cè)壁w4較厚，因此整體重量增加了。另外，該系統(tǒng)要求復(fù)雜且嚴格的操作，例如，將管v安裝在側(cè)壁w4上的操作，將空腔安裝在側(cè)壁w4上的操作，以及諧振器的振動特性的調(diào)諧操作，因此裝配較麻煩。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的是提供一種泄氣保用輪胎系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過抑制腔內(nèi)的共振來降低路面噪聲，而且該系統(tǒng)重量輕且具有非常好的泄氣保用耐久性，本發(fā)明還提供一種用于所述泄氣保用輪胎系統(tǒng)的支撐環(huán)。
根據(jù)本發(fā)明，一種泄氣保用輪胎系統(tǒng)，包括充氣輪胎；
其上安裝充氣輪胎的輪輞；和由彈性材料制成的支撐環(huán)，該支撐環(huán)被設(shè)置在由輪輞的內(nèi)表面和安裝于其上的輪胎的內(nèi)表面所圍繞的腔中，其中所述支撐環(huán)包括環(huán)形體，該環(huán)形體沿著輪胎的圓周方向延伸，且設(shè)有在腔處敞開的多個中空部，至少一個由海綿狀材料制成的消聲器，表觀密度為0.1g/cm3或更小且被設(shè)置在所述中空部中且該消聲器并不從中空部的入口表面突伸入腔中。
根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎系統(tǒng)和用于該系統(tǒng)的支撐環(huán)，上述消聲器吸收腔中的共振能量并減小路面噪聲。這樣，能夠在乘客室中獲得舒適的可乘坐性。另外，由于所述消聲器被這樣設(shè)置，即不從中空部的入口表面突伸入腔中，因而被預(yù)先施加在腔上的潤滑劑不會被吸收或擦去。因此，泄氣保用耐久性不會變差。另外，由于所述消聲器具有低密度且重量輕，因此整個系統(tǒng)的重量被減小。


圖1為一截面圖，示出了本發(fā)明的泄氣保用系統(tǒng)；圖2為一透視圖，示出了圖1的支撐環(huán)；圖3為所述支撐環(huán)的局部側(cè)視圖；圖4為沿著圖3中線A-A的展開圖；圖5為一個圖表，示出了在上述系統(tǒng)的轉(zhuǎn)鼓行駛試驗中，沿著豎直方向的軸向力變化的頻率分析的結(jié)果。
圖6為沿著圖3中線A-A的展開圖，示出了上述支撐環(huán)的另一個實施例；圖7為沿著圖3中線A-A的展開圖，示出了上述支撐環(huán)的另一個實施例；圖8為常規(guī)泄氣保用系統(tǒng)的截面圖；圖9為一截面圖，示出了圖8中系統(tǒng)的低內(nèi)壓狀態(tài)；
圖10為另一個常規(guī)組件的截面圖；圖11為另一個常規(guī)組件的截面圖；圖12為常規(guī)支撐環(huán)的分解透視圖。
具體實施例方式
如圖所示，根據(jù)本發(fā)明的一種泄氣保用輪胎系統(tǒng)1，包括充氣輪胎2，輪輞3和設(shè)置在由輪輞3的內(nèi)表面和安裝在其上的輪胎2的內(nèi)表面所包圍的腔4中的支撐環(huán)5。
充氣輪胎2包括胎面部分2a；一對軸向間隔的胎圈部分2d，每個胎圈部分中帶有胎圈芯2e；一對側(cè)壁部分2b；在所述胎圈部分2d之間延伸過胎面部分2a和側(cè)壁部分2b的胎體2f；以及在胎面部分2a中設(shè)置在所述胎體2f徑向外側(cè)的束帶2g。
為了在沒有內(nèi)胎的情況下使用輪胎2，輪胎2的內(nèi)表面被不透氣橡膠所覆蓋，所述不透氣橡膠被稱作內(nèi)襯。
所述胎體2f包括一層由簾線組成的徑向簾布層。所述簾布層在胎圈部分2d之間延伸，在每個胎圈部分2d中經(jīng)胎圈芯2e的徑向內(nèi)側(cè)，超過胎圈芯2e并到達其軸向外側(cè)，然后所述簾布層徑向向外折回到胎圈芯2e的軸向內(nèi)側(cè)，從胎體簾布層主體2f1和胎圈芯2e之間經(jīng)過，從而形成填滿橡膠的環(huán)2f2。所述折回部分沿著胎體簾布層主體2f1徑向向外延伸，然后中止于胎圈部分中，使邊緣被定位在胎圈芯徑向外端的略微徑向外側(cè)一點的徑向位置處。因此，當張力被施加在胎體簾布層主體部分2f1上時，所述環(huán)2f2被軸向向內(nèi)拉。由于環(huán)2f2其中設(shè)有橡膠，因此它作用相當于楔入胎圈芯2e和輪輞底(3a或3b)之間狹窄間隙中的楔。從而所述胎體簾布層2f被牢固地鎖定。
所述輪輞3包括用于第一胎圈部分2d1的第一輪輞底3a；用于第二胎圈部分2d2的第二輪輞底3b；在安裝輪胎時使用的，設(shè)置在第二輪輞底3b附近的輪輞凹槽(rim well)3d；設(shè)在輪輞凹槽3d和第一輪輞底3a之間，用于支撐環(huán)5的安裝部分3g；沿著安裝部分3g的軸向邊緣形成在輪輞凹槽側(cè)上的隆起3e；和設(shè)置在安裝部分3g中位于安裝部分3g的另一軸向邊緣附近的槽3f。
第一和第二輪輞底3a和3b軸向向外逐漸變細，這與常規(guī)輪輞不同，常規(guī)輪輞的輪輞底朝著軸向中心(輪胎赤道圓)逐漸變細。
在該實施例中，由于第一胎圈部分2d1的內(nèi)徑小于第二胎圈部分2d2的內(nèi)徑，因此，第一輪輞底3a的直徑被制造得小于第二輪輞底3b的直徑。
安裝部分3g基本上以輪輞的軸向?qū)挾鹊闹行臑橹行模蛞暂喬サ奶ッ鎸挾鹊妮S向中心為中心。
安裝部分3g的直徑Dg大于第一輪輞底3a的輪輞突緣的直徑Da。
隆起3e沿著圓周方向連續(xù)地延伸，以便起到止擋的作用，防止支撐環(huán)5朝著輪輞凹槽軸向位移，還起到定位支撐環(huán)5的作用。
而且，在每個輪輞底3a，3b的軸向內(nèi)端處形成有圓周向連續(xù)延伸的隆起3h。
支撐環(huán)5包括由彈性材料制成的環(huán)形體7和至少一個消聲器9。該支撐環(huán)5從內(nèi)側(cè)支撐胎面部分2a，以便當輪胎泄氣時使其能夠行駛較長的距離。
對于耐久性而言優(yōu)選的是，彈性材料，例如橡膠材料，其硬度為45到60度，且損耗角正切(tan delta)為0.02到0.08。這里，所述硬度的意思是，在溫度為23+2攝氏度時，根據(jù)日本工業(yè)標準JIS-K6253所測量的硬度計D型硬度。所述損耗角正切是使用粘彈性分光計在以下條件下測量的頻率為10Hz；溫度為100攝氏度；初始伸長率為10％；動應(yīng)變幅度為+0.25％。
例如，聚氨酯，橡膠，EPDM和類似材料可以被用作所述彈性材料。在該實施例中，支撐環(huán)5被制造成聚氨酯鑄件。
環(huán)形體7包括當輪胎泄氣時與胎面部分2a的內(nèi)側(cè)接觸的徑向外環(huán)部分7a；被固定到輪輞3上的徑向內(nèi)環(huán)部分7b；和跨接在所述內(nèi)環(huán)部分7a和外環(huán)部分7b之間的支撐壁部分14，在本實施例中其以之字形方式沿圓周方向延伸。
內(nèi)環(huán)部分7b的徑向內(nèi)圓周表面設(shè)有突起7d，該突起被容納在輪輞3的上述槽3f中。除了所述突起7d外，徑向內(nèi)圓周表面的內(nèi)徑值是恒定的，且較輪輞3的安裝部分3g的外徑Dg略小。換言之，支撐環(huán)5的內(nèi)徑較輪輞3的安裝部分3g的外徑Dg略小。因此，在安裝時，由于支撐環(huán)5的彈性變形，支撐環(huán)5能夠與安裝部分3g緊密配合。
如圖1所示，支撐環(huán)5的徑向高度H被設(shè)定在不小于如下范圍內(nèi)不小于腔徑向高度Ht的35％，優(yōu)選是大于40％，但不大于65％，優(yōu)選是小于58％，更優(yōu)選是小于50％。如果所述徑向高度H過高，在正常行駛期間，該支撐環(huán)5就非常易于與胎面部分2a的內(nèi)側(cè)接觸，從而不僅乘坐舒適性變差，而且駕駛穩(wěn)定性和類似特性也會變差。如果該徑向高度H過低，在泄氣保用模式下，則輪胎的撓度變大，并使駕駛穩(wěn)定性和泄氣保用行駛距離變差。
這里，高度H和Ht在以下標準條件——即支撐環(huán)5和輪胎2被安裝在輪輞3上，且輪胎被充氣達到標準壓力(設(shè)計壓力)且不對輪胎施加負載——被如下限定支撐環(huán)5的徑向高度H為沿徑向方向從安裝部分3g到支撐環(huán)5的徑向最外點測量；腔的徑向高度Ht為沿徑向方向從安裝部分3g到胎面部分的內(nèi)表面的上的徑向最外點測量。所述標準壓力為JATMA中的“最大氣壓”，ETRTO中的“充氣壓力”，TRA中的“各種冷充氣壓力下的輪胎負載極限”表中所給出的最大壓力以及類似值。然而，在客車輪胎的情況下，180kPa被用作所述標準壓力。
如圖4所示，支撐壁部分14包括兩種傾斜部分14b1和14b2以及接合部分14c，每種傾斜部分包括兩個階梯部分14a，且沿著輪胎的軸向分階地延伸，每個接合部分在沿輪胎軸向的端部處將圓周向相鄰的傾斜部分14b1和14b2彼此連接起來。
環(huán)形體7設(shè)有多個中空部6，所述中空部在腔4處敞開并被外環(huán)部分7a、內(nèi)環(huán)部分7b和支撐壁部分14限定在輪胎沿軸向方向的側(cè)表面上。如圖2或4所示，一個所述中空部6由外環(huán)部分7a、內(nèi)環(huán)部分7b、一對傾斜部分14b1和14b2，以及一個接合部分14c所包圍。
在該實施例中，所述中空部6被設(shè)置成中空部6在輪胎軸向的兩側(cè)上交替地敞開，且沿著輪胎的圓周方向延續(xù)。由于中空部6被設(shè)置在輪胎的軸向兩側(cè)，且保持平衡地交替，因此使環(huán)形體7重量的平衡被均等化，從而防止了高速行駛時振動的發(fā)生。
中空部6具有一深度，該深度從輪胎軸向側(cè)面上敞開的入口表面6A延伸到其底面6B。所述入口表面6A可以采用各種形狀，例如沿輪胎圓周方向或軸向延伸的圓形、矩形、三角形、槽形，以及沿輪胎的軸向形成的通孔形狀。
適當?shù)卮_定中空部6的數(shù)量和每個中空部6的體積，使環(huán)形體7在泄氣保用狀態(tài)下足以支撐一個負載。例如，中空部6的一個優(yōu)選的總體積在環(huán)形體7的表觀體積的20到50％的范圍內(nèi)。環(huán)形體7的所述表觀體積為所有中空部6與環(huán)形體7的總體積之和。這種環(huán)形體7大大地減小了支撐環(huán)5的重量，并提高了行駛性能。
如圖4所示，中空部6橫交于深度方向的截面從入口表面6A向底面6B減小。在該例子中，中空部6沿著圓周方向的寬度由于支撐壁部分14的階梯部分14a而階梯狀變窄或分階。
消聲器9由多孔海綿狀材料8制成，且被固定于所述中空部6。這里，所述海綿狀材料的意思不僅包括開室型或閉室型的泡沫彈性體或塑料，還包括成形為互相纏結(jié)的纖維，例如合成纖維、植物纖維和動物纖維。在下述的例子中，優(yōu)選采用開室型聚氨酯泡沫。所述海綿狀材料具有較高的隔振能力和吸聲能力，并有效地吸收腔4中的振動能量。其結(jié)果，共振被抑制，且路面噪聲變小。
優(yōu)選的是，所述海綿狀材料8具有承受在泄氣保用行駛時所產(chǎn)生的熱量(例如140℃)的耐熱能力。
海綿狀材料8的優(yōu)選材料是合成樹脂海綿例如醚基聚氨酯海綿，酯基聚氨酯海綿，聚乙烯海綿，以及橡膠海綿例如氯丁橡膠海綿(CR海綿)，乙丙橡膠海綿(EDPM海綿)，丁腈橡膠海綿(NBR海綿)。考慮到消聲性能、輕量性能、起泡可調(diào)節(jié)性、耐久性等，特別優(yōu)選的材料是氨酯基海綿和聚乙烯基海綿例如醚基聚氨酯海綿。這種醚基聚氨酯海綿的一個例子是由MARUSUZU CO.，LTD生產(chǎn)的產(chǎn)品號為NO.E16的海綿。
所述海綿狀材料8具有0.1g/cm3或更小的表觀密度，但優(yōu)選的是該表觀密度為0.06g/cm3或更小，更優(yōu)選的是0.04g/cm3或更小。通過使用這種低密度海綿，輪胎的重量被減輕，且輪胎平衡的不利影響被抑制?？障抖仍黾忧椅曅阅芴岣?。如果所述表觀密度超過0.1g/cm3，系統(tǒng)1的重量就被增加，空隙度減小且共振的抑制效果易于變差。
在該實施例中，消聲器9被壓縮，且處于這樣一種狀態(tài)，即消聲器9被固定于中空部6。換言之，消聲器9借助其彈力被固定于中空部6。因此，所述消聲器9能夠容易地固定于中空部6。另外，易于確定消聲器9是否被安裝在每個中空部6上，且聲抑制性能的調(diào)節(jié)也變得容易。
消聲器9在其被固定之后的體積與在其被固定之前自由狀態(tài)下的體積之比的壓縮比優(yōu)選是70％或更高，更優(yōu)選的是80％或更高，且其上限是優(yōu)選95％或較低。如果該壓縮比小于70％，海綿狀材料8的空隙度就由于較高的壓縮而被降低，且吸聲性能被降低，如果該壓縮比超過95％，所述消聲器9就傾向于從中空部6中掉出。在這一問題上，還能夠通過使用固定裝置例如粘合劑和雙面膠帶將海綿狀材料8可靠地固定于中空部6。
消聲器9被設(shè)置成不從中空部6的入口表面6A朝著腔4突出。這樣，消聲器9就不會吸收或擦除預(yù)先施加在輪胎2的腔表面上用于減少在泄氣保用行駛時所產(chǎn)生的摩擦的潤滑劑。因而能夠保持泄氣保用耐久性。優(yōu)選的是，考慮到由于振動、安裝誤差等引起的熱膨脹、位置偏移，消聲器9的表面從入口表面6A向底面凹入約3至7mm。
在該實施例中，當被固定在中空部6中時，所述消聲器9的體積為中空部6的體積的20％或更大，更優(yōu)選的是30％或更大，且其上限為約100％。如果該比率小于20％，就存在聲抑制性能不足的傾向。如圖4所示，本實施例的消聲器9是體積約為中空部6體積的35％的塊狀體，且消聲器9都被設(shè)置在所有中空部6的入口表面6A的這側(cè)上。從而在消聲器9與中空部6中的底面6B之間設(shè)置一間隙12。
中空部6橫交于深度方向的截面朝著底面6B減小。因此，中空部6靠近入口表面6A側(cè)的面積相對較大。這就增大了由消聲器9吸收的聲能，并增強了路面噪聲降低效果。在該實施例中，當消聲器9被固定于中空部6的入口表面6A時，就能夠獲得面對腔4的消聲器9的較大表面積，并能進一步提高聲抑制能力。
如圖1和3所示，每個消聲器9具有至少一個通氣孔15。在本實施例中，該通氣孔被設(shè)置在消聲器9中的徑向內(nèi)表面與內(nèi)環(huán)部分7b之間。該孔15朝著中空部6的底面延伸并在腔4和間隙12之間連通。因此，在腔4中振動的空氣經(jīng)孔15被引導(dǎo)到間隙12。其結(jié)果，通過干擾使空氣的振動減弱。由于聲能也從消聲器9朝向所述孔15的表面被吸收，從而所顯示的聲抑制能力更強。
孔15的徑向高度H1為1mm或更大，優(yōu)選是2mm或更大，其上限為20mm或較小，且更優(yōu)選是10mm或較小。如果該高度H1小于1mm，那么進入到間隙12中的振動能量就小，且如果該高度H1超過20mm，消聲器9朝向腔4的表面積就被減小。
圖6示出了支撐環(huán)5的另一個實施例。該實施例的消聲器9由一蓋體11構(gòu)成，該蓋體被裝入中空部6的入口表面6A中，并覆蓋該入口表面6A。一種相對較硬的海綿狀材料8被用作該蓋體11，且該蓋體11的厚度t例如約為3至10mm。由于這種消聲器9，系統(tǒng)1的重量能夠被進一步降低。在該例子中，中空部6沿圓周方向被彼此分離，且每三個中空部6設(shè)置一個消聲器9。
所述蓋體11在其大致中心部分設(shè)置至少一個通氣孔15。振動空氣經(jīng)過該通孔15并能進入間隙12中。由于上述的這種結(jié)構(gòu)，借助振動之間的干擾并借助蓋體11背面的聲抑制能力，就能夠獲得共振抑制效果。通孔15的開口面積優(yōu)選是在蓋體11表面積的5到30％的范圍內(nèi)。
圖7示出了支撐環(huán)5的另一個實施例。該實施例的環(huán)形體7設(shè)有中空部6，每個中空部6被夾在支撐壁部分14的傾斜部分14b之間。中空部6沿著輪胎圓周方向的寬度從入口表面6A朝著底面6B逐漸減小。消聲器9被裝入所有中空部6中。由海綿狀材料8制成的消聲器9裝入到底面6B不留間隙。海綿狀材料8靠近入口表面6A的表面8a從入口表面6A凹入幾毫米，以便防止表面8a由于熱膨脹等而朝著腔4突出。
例子泄氣保用系統(tǒng)的原型采用具有如圖1所示結(jié)構(gòu)的支撐環(huán)?；谌绫?所示的規(guī)格所制造的消聲器被安裝在每個支撐環(huán)上。使用225-680R460A輪胎，以及225×460A的輪輞。對每個系統(tǒng)進行模擬反作用力試驗。
以這樣一種方式進行模擬反作用力試驗，即，在以下條件下使系統(tǒng)在轉(zhuǎn)鼓上運行內(nèi)壓為200kpa，負載為5.1KN，速度為60km/h，此時對豎直方向上的軸向力的變化進行測量，并對頻率進行分析。圖5示出了本發(fā)明的例1和常規(guī)示例的頻率分析結(jié)果。通過頻率分析，獲得軸向力變化的峰值，且該值示于表1，作為行駛路面噪聲的評價值。能夠確定，軸向力變化的峰值與實際車輛的路面噪聲測量結(jié)果相關(guān)。試驗的結(jié)果等在表1中示出。
表1

權(quán)利要求
1.一種泄氣保用輪胎系統(tǒng)，包括充氣輪胎；其上安裝充氣輪胎的輪輞；和由彈性材料制成的支撐環(huán)，該支撐環(huán)被設(shè)置在由輪輞的內(nèi)表面和安裝于輪輞上的輪胎的內(nèi)表面所包圍的腔中，其中所述支撐環(huán)包括一個環(huán)形體，該環(huán)形體沿著輪胎的圓周方向延伸，且設(shè)有在腔處敞開的多個中空部，以及至少一個由海綿狀材料制成的消聲器，具有0.1g/cm3或更小的表觀密度并置于所述中空部中且該消聲器并不從中空部的入口表面突伸入腔中。
2.如權(quán)利要求1所述的泄氣保用輪胎系統(tǒng)，其中，所述環(huán)形體由橡膠材料制成。
3.如權(quán)利要求1所述的泄氣保用輪胎系統(tǒng)，其中，所述中空部具有一個從所述入口表面延伸到其底面的深度，且中空部橫交于所述深度方向的截面從所述入口表面朝著所述底面減小。
4.如權(quán)利要求1所述的泄氣保用輪胎系統(tǒng)，其中，所述中空部中消聲器和底面之間設(shè)置有一個間隙。
5.如權(quán)利要求4所述的泄氣保用輪胎系統(tǒng)，其中，所述消聲器具有至少一個通氣孔，所述通氣孔在腔和所述間隙之間連通。
6.如權(quán)利要求1所述的泄氣保用輪胎系統(tǒng)，其中，消聲器的體積在所述中空部的20到100％的范圍內(nèi)。
7.如權(quán)利要求1所述的泄氣保用輪胎系統(tǒng)，其中所述環(huán)形體包括徑向外環(huán)部分，當輪胎泄氣時其與輪胎胎面部分的內(nèi)側(cè)相接觸；徑向內(nèi)環(huán)部分，被固定到輪輞上；和支撐壁部分，該支撐壁部分跨接在所述內(nèi)環(huán)部分和外環(huán)部分之間，同時以之字形沿圓周向延伸，以便構(gòu)成中空部，所述中空部沿輪胎的軸向在相對側(cè)交替地敞開。
8.一種用于泄氣保用輪胎系統(tǒng)的支撐環(huán)，包括一個環(huán)形體，該環(huán)形體由彈性材料制成，且沿著輪胎的圓周方向延伸，其中，所述支撐環(huán)包括一個環(huán)形體，該環(huán)形體沿著輪胎的圓周方向延伸，且設(shè)有在腔處敞開的多個中空部，和至少一個由海綿狀材料制成的消聲器，具有0.1g/cm3或更小的表觀密度并置于所述中空部中且該消聲器并不從中空部的入口表面突伸入腔中。
全文摘要
一種泄氣保用輪胎系統(tǒng)，包括充氣輪胎；其上安裝充氣輪胎的輪輞；和由彈性材料制成的支撐環(huán)，該支撐環(huán)被設(shè)置在由輪輞的內(nèi)表面和安裝于其上的輪胎的內(nèi)表面所包圍的腔中，其中，所述支撐環(huán)包括環(huán)形體，該環(huán)形體沿著輪胎的圓周方向延伸，且設(shè)有在腔處敞開的多個中空部，至少一個由海綿狀材料制成的消聲器，具有0.1g/cm
文檔編號B60C5/00GK1676353SQ20051005553
公開日2005年10月5日 申請日期2005年3月16日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月29日
發(fā)明者石田孝明, 田中正俊, 田波由里江 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社