專利名稱：用于車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，尤其涉及將踏板組件可樞轉(zhuǎn)地支撐到踏板支架上的支撐結(jié)構(gòu)，該踏板支架安裝在車輛儀表板上。
背景技術(shù)：
在車輛事故，如前端碰撞中，車輛發(fā)動機(jī)被影響車輛的前部的很大的載荷力迫使向后，這使得固定到儀表板下板上的制動踏板和/或離合器踏板被推入車輛駕駛室中，從而與駕駛員的腳部干涉或者壓縮駕駛員的腳部空間。
為了防止這種干擾，例如，日本未審專利公開NO.2001-47986(A1)公開了一種腳踏板的脫離結(jié)構(gòu)，其中腳踏板固定到可樞轉(zhuǎn)的連桿上，該連桿與安裝到車輛儀表板上的踏板支架和在立柱之間連接的構(gòu)件可樞轉(zhuǎn)地連接，踏板支架的向后移動使該可樞轉(zhuǎn)連桿樞轉(zhuǎn)，從而在向前方向上移動腳踏板。
然而，由于該脫離結(jié)構(gòu)不是整體形成的，并且可樞轉(zhuǎn)連桿連接到踏板支架和在立柱之間連接的構(gòu)件上，可樞轉(zhuǎn)連桿難于轉(zhuǎn)動，特別是當(dāng)因車輛儀表板的變形情況或部件變化而踏板支架的移動方向垂直和/或水平改變時。而且，在立柱之間連接的構(gòu)件的振動使得踏板振動，這使得駕駛員很難感覺到踏板。同時，由于可樞轉(zhuǎn)連桿與車輛儀表板和在立柱之間連接的構(gòu)件二者相連接，所以組裝工作非常復(fù)雜。
日本未審專利公開NO.2002-274432(A1)公開了腳踏板的脫離結(jié)構(gòu)，其中腳踏板和與其連接的支撐裝置通過止動裝置整體接合，該接合通過由影響車輛前部的較大載荷力所引起的踏板支架變形而脫開，從而腳踏板通過彈簧偏置力在向車體前部的方向上移動。
另一方面，由于踏板支架的變形用于樞轉(zhuǎn)止動裝置，該樞轉(zhuǎn)作用使得腳踏板和支撐裝置之間的接合脫開，所以還存在脫離結(jié)構(gòu)取決于踏板支架的變形情況而不會正常工作的危險性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的是提供一種用于車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，該支撐結(jié)構(gòu)使得踏板在車輛向前方向上可靠的強(qiáng)制移動。
本發(fā)明的另一目的是提供一種用于車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，該支撐結(jié)構(gòu)使得踏板根據(jù)施加在車輛上的碰撞力的大小在車輛向前方向上可靠的強(qiáng)制移動。
上述目的通過這樣一種用于車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，該支撐結(jié)構(gòu)可樞轉(zhuǎn)地將踏板組件支撐到安裝在車輛儀表板上的踏板支架上，車輛儀表板形成車輛駕駛室內(nèi)部空間的前部，所述支撐結(jié)構(gòu)包括在車輛寬度方向延伸的車體加強(qiáng)構(gòu)件，該加強(qiáng)構(gòu)件相對于所述踏板支架向后定位；可樞轉(zhuǎn)地支撐在踏板支架上的上踏板構(gòu)件；可樞轉(zhuǎn)地支撐在上踏板構(gòu)件上的下踏板構(gòu)件，該下踏板構(gòu)件在其下端具有踏板；可樞轉(zhuǎn)地支撐在上踏板構(gòu)件上的抵靠構(gòu)件，當(dāng)車輛正常工作時該抵靠構(gòu)件不與加強(qiáng)構(gòu)件接觸，而當(dāng)車輛碰撞時該抵靠構(gòu)件通過在車體向后方向上移動而抵靠在加強(qiáng)構(gòu)件上；以及用于將抵靠構(gòu)件以如下方式連接到下踏板構(gòu)件上的連接機(jī)構(gòu)，該方式為當(dāng)車輛正常工作時防止它們之間的相對移動，而當(dāng)車輛碰撞時，該連接機(jī)構(gòu)相對于所述上踏板構(gòu)件在向前方向上強(qiáng)制移動下踏板構(gòu)件的下部，該下踏板構(gòu)件的下部位于下踏板構(gòu)件的樞軸下方。
根據(jù)上述本發(fā)明，踏板支架可樞轉(zhuǎn)地支撐上踏板構(gòu)件，并且該上踏板構(gòu)件分別可樞轉(zhuǎn)地支撐下踏板構(gòu)件和抵靠構(gòu)件。當(dāng)車輛正常工作時，即車輛未發(fā)生碰撞時，抵靠構(gòu)件和下踏板構(gòu)件通過連接機(jī)構(gòu)彼此連接，從而防止了它們之間的相對移動，并且上踏板構(gòu)件和下踏板構(gòu)件整體樞轉(zhuǎn)，從而使得駕駛員能夠正常操作踏板。另一方面，當(dāng)車輛碰撞時，抵靠構(gòu)件的抵靠部分在車體的向后方向上移動，抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上，這使得抵靠構(gòu)件樞轉(zhuǎn)運(yùn)動。這樣，位于下踏板構(gòu)件的樞軸下方的下踏板構(gòu)件的下部在連接機(jī)構(gòu)的作用下在車體的向前方向上強(qiáng)制移動。
而且，由于當(dāng)車輛正常工作時，抵靠構(gòu)件的抵靠部分不與車輛的加強(qiáng)構(gòu)件接觸，只有當(dāng)車輛碰撞時，它才通過在車體的向后方向上移動抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上，從而使下踏板構(gòu)件的下部在車體的向前方向上強(qiáng)制移動。于是，在不與車輛的加強(qiáng)構(gòu)件相連接的情況下，抵靠構(gòu)件、上踏板構(gòu)件和下踏板構(gòu)件可以整體形成。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，連接機(jī)構(gòu)包括在下踏板構(gòu)件上形成的連接伸長孔和固定在所述抵靠構(gòu)件上并插入到連接伸長孔中的銷裝置。
根據(jù)上述本發(fā)明，抵靠構(gòu)件和下踏板構(gòu)件可靠地連接。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，它包括所述抵靠構(gòu)件的樞軸；抵靠構(gòu)件位于其樞軸前面的前部；固定在該抵靠構(gòu)件的前部的末端處的銷裝置；下踏板構(gòu)件的上部；下踏板構(gòu)件的樞軸；和在下踏板構(gòu)件的上部上形成的連接伸長孔，該連接伸長孔位于下踏板構(gòu)件的樞軸的上方，該連接伸長孔將銷裝置容納在其中。
根據(jù)上述本發(fā)明，由于連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，所以抵靠構(gòu)件和下踏板構(gòu)件可靠連接，并且下踏板構(gòu)件的下部可以在抵靠構(gòu)件的樞轉(zhuǎn)作用下在車輛的向前方向上可靠強(qiáng)制移動。
同時，由于銷裝置設(shè)置在抵靠構(gòu)件中的位于樞軸前面的前部的末端處，并且連接伸長孔形成在下踏板構(gòu)件中的位于下踏板構(gòu)件的樞軸上方的上部，所以當(dāng)?shù)挚繕?gòu)件的前部繞著其樞軸轉(zhuǎn)動時，銷裝置沿著連接伸長孔移動，并通過該連接伸長孔向后移動下踏板構(gòu)件的上部，從而下踏板構(gòu)件的下部可以在車體的向前方向上可靠地強(qiáng)制移動。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，當(dāng)車輛正常工作時，位于其樞軸前面的抵靠構(gòu)件的前部基本相對于下踏板構(gòu)件的連接伸長孔垂直定位。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛碰撞時，銷裝置的移動方向基本與連接伸長孔的伸長方向相對應(yīng)，從而在抵靠構(gòu)件的樞轉(zhuǎn)作用下，銷裝置能夠很容易地從車輛正常工作時的位置開始向車輛碰撞時的位置移動。而且，銷裝置的移動方向逐漸變?yōu)榛敬怪庇谶B接伸長孔的伸長方向，這使得下踏板構(gòu)件的上部向后轉(zhuǎn)動。結(jié)果，下踏板構(gòu)件的下部可以在車體的向前方向上強(qiáng)制移動。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，連接伸長孔在下踏板構(gòu)件的樞軸的徑向上延伸。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛正常工作時和當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時，銷裝置和連接伸長孔之間的力的方向基本相對于連接伸長孔垂直，該力的方向與抵靠構(gòu)件的前部的延伸方向相對應(yīng)。于是，當(dāng)車輛正常工作時，和踏板處于工作狀態(tài)時，該銷裝置不沿著連接伸長孔移動，并且在它們之間的摩擦力的幫助下，連接伸長孔和銷裝置共同鎖定在該位置處，結(jié)果防止了抵靠構(gòu)件和下踏板構(gòu)件之間的相對移動，這允許制動的正常操作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，上踏板構(gòu)件、下踏板構(gòu)件和抵靠構(gòu)件在平面圖中等間距定位。
根據(jù)上述本發(fā)明，上踏板構(gòu)件、下踏板構(gòu)件和抵靠構(gòu)件不太可能在施加到車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上的力的作用下變形。結(jié)果，上踏板構(gòu)件、下踏板構(gòu)件和抵靠構(gòu)件不太可能彼此接觸，這種接觸能夠防止它們之間的相對移動。同時，連接伸長孔和銷裝置彼此之間的位置不太可能改變，從而使得連接機(jī)構(gòu)可靠操作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，上踏板構(gòu)件、下踏板構(gòu)件和抵靠構(gòu)件具有共同的樞軸，并且連接機(jī)構(gòu)包括接合構(gòu)件，當(dāng)車輛正常工作時，該接合構(gòu)件整體連接所述上踏板構(gòu)件和下踏板構(gòu)件，并且當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，使得上踏板構(gòu)件和下踏板構(gòu)件之間的連接脫開，還包括凸輪構(gòu)件，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，該凸輪構(gòu)件通過抵靠所述抵靠構(gòu)件并通過其轉(zhuǎn)動使得下踏板構(gòu)件的下部在向車體前方的方向上強(qiáng)制移動。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛正常工作時，為了踏板正常操作，上踏板構(gòu)件和下踏板構(gòu)件通過連接機(jī)構(gòu)的接合構(gòu)件整體連接在一起，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，上踏板構(gòu)件和下踏板構(gòu)件之間的連接通過連接機(jī)構(gòu)的接合構(gòu)件脫開，進(jìn)而通過連接機(jī)構(gòu)的凸輪構(gòu)件使得現(xiàn)在已經(jīng)脫開的下踏板構(gòu)件的下部在車體的向前方向上強(qiáng)制移動。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，抵靠構(gòu)件的抵靠部分形成在與車體的加強(qiáng)構(gòu)件相接觸的區(qū)域中，不論當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時還是未處于工作狀態(tài)時，該抵靠構(gòu)件的抵靠部分都形成為與所述上踏板構(gòu)件的樞軸具有恒定距離的弧形。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，不論踏板處于工作狀態(tài)還是非工作狀態(tài)，抵靠構(gòu)件都可以可靠地抵靠在車輛加強(qiáng)構(gòu)件上。同時，該結(jié)構(gòu)允許抵靠構(gòu)件在踏板處于工作狀態(tài)時抵靠車輛的加強(qiáng)構(gòu)件的時間與踏板未處于工作狀態(tài)時的時間相同。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，不論踏板處于工作狀態(tài)還是非工作狀態(tài)，抵靠構(gòu)件的抵靠部分都形成在與車輛的加強(qiáng)構(gòu)件相接觸的區(qū)域中，并且形成為使得抵靠部分在踏板處于工作狀態(tài)時離車輛加強(qiáng)構(gòu)件的距離與踏板未處于工作狀態(tài)時的距離相同。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，不論踏板處于工作狀態(tài)還是非工作狀態(tài)，抵靠構(gòu)件都可以可靠地抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上。同時，這種構(gòu)造允許抵靠構(gòu)件在踏板處于工作狀態(tài)時抵靠在車輛加強(qiáng)構(gòu)件上的時間與踏板未處于工作狀態(tài)時的時間相同，從而不論踏板處于工作狀態(tài)時還是未處于工作狀態(tài)時都能夠為駕駛員的腳部提供保護(hù)。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，不論踏板處于工作狀態(tài)還是非工作狀態(tài)，抵靠構(gòu)件的抵靠部分都形成在與車輛加強(qiáng)構(gòu)件相接觸的區(qū)域中，并且形成為使得抵靠部分在踏板處于工作狀態(tài)時離上踏板構(gòu)件的樞軸的距離與踏板未處于工作狀態(tài)時的距離相同。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，不論踏板處于工作狀態(tài)還是非工作狀態(tài)，抵靠構(gòu)件都可以可靠地抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上。同時，這種構(gòu)造允許抵靠構(gòu)件在踏板處于工作狀態(tài)時比踏板未處于工作狀態(tài)時更早地抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上。因此，盡管較大的沖擊力能夠影響駕駛員的腳部，但是由于在踏板處于工作狀態(tài)時，駕駛員的腳部壓迫踏板，所以可以更早地強(qiáng)制移動下踏板構(gòu)件的下部，從而可以可靠地減小影響駕駛員腳部的沖擊力。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，不論踏板處于工作狀態(tài)還是非工作狀態(tài)，抵靠構(gòu)件的抵靠部分都形成在與車輛的加強(qiáng)構(gòu)件相接觸的區(qū)域中，并且形成為使得抵靠部分在踏板處于工作狀態(tài)時離上踏板構(gòu)件的樞軸的距離短于在踏板未處于工作狀態(tài)時的距離。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，不論踏板處于工作狀態(tài)還是非工作狀態(tài)，抵靠構(gòu)件都可以可靠地抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上。同時，這種構(gòu)造允許抵靠構(gòu)件在踏板處于工作狀態(tài)時比踏板未處于工作狀態(tài)時更早地抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上。因此，盡管較大的沖擊力能夠影響駕駛員的腳部，但是由于在踏板處于工作狀態(tài)時，駕駛員的腳部壓迫踏板，所以可以更早地強(qiáng)制移動下踏板構(gòu)件的下部，從而可以可靠地減小影響駕駛員腳部的沖擊力。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，抵靠構(gòu)件和連接機(jī)構(gòu)構(gòu)造成使得，當(dāng)車輛碰撞時，下踏板構(gòu)件在車輛碰撞末尾階段中的強(qiáng)制移動量要比車輛碰撞初始階段中的強(qiáng)制移動量大。
根據(jù)上述本發(fā)明，在車輛碰撞時，可以更有效防止下踏板構(gòu)件的下部向車輛駕駛室的移動。更為特殊的是，當(dāng)駕駛員操作踏板時，駕駛員在車輛碰撞末尾階段所受到的沖擊力可以減小。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，它包括所述抵靠構(gòu)件的樞軸；位于抵靠構(gòu)件的樞軸前面的抵靠構(gòu)件的前部；固定在抵靠構(gòu)件的前部的末端處的銷裝置；下踏板構(gòu)件的上部；下踏板構(gòu)件的樞軸；和形成在下踏板構(gòu)件的上部處的連接伸長孔，該下踏板構(gòu)件的上部位于下踏板構(gòu)件的樞軸的上方，該連接伸長孔將銷裝置容納在其中。而且，該下踏板構(gòu)件從車輛碰撞初始階段到末尾階段中的強(qiáng)制移動速度由下踏板構(gòu)件的連接伸長孔的延伸方向決定。
根據(jù)上述本發(fā)明，由于連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，所以抵靠構(gòu)件和下踏板構(gòu)件可以可靠連接，并且在抵靠構(gòu)件的樞轉(zhuǎn)作用下，下踏板構(gòu)件的下部可以在車輛的向前方向上可靠地強(qiáng)制移動。
同時，由于銷裝置固定在抵靠構(gòu)件的前部的末端處，該前部位于抵靠構(gòu)件的樞軸的前面，并且連接伸長孔形成在下踏板構(gòu)件的上部，該上部位于下踏板構(gòu)件的樞軸上方，當(dāng)?shù)挚繕?gòu)件的前部繞其樞軸轉(zhuǎn)動時，銷裝置沿著連接伸長孔移動，并且向后移動下踏板構(gòu)件的上部。結(jié)果，下踏板構(gòu)件的下部在車體的向前方向上可靠地強(qiáng)制移動。
而且，該下踏板構(gòu)件從車輛碰撞初始階段到末尾階段中的強(qiáng)制移動速度由下踏板構(gòu)件的連接伸長孔的延伸方向決定，該下踏板構(gòu)件的下部可以在車體的向前方向上強(qiáng)制移動所希望的強(qiáng)制移動量，主要在車輛碰撞的初始階段中，也在車輛碰撞的末尾階段中。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，該下踏板構(gòu)件從車輛碰撞初始階段到末尾階段中的強(qiáng)制移動速度由抵靠構(gòu)件的上部的延伸方向決定，該抵靠構(gòu)件的上部位于所述抵靠構(gòu)件的樞軸上方，并包括其所述抵靠部分。
根據(jù)上述本發(fā)明，下踏板構(gòu)件的下部可以在車體的向前方向上可靠地強(qiáng)制移動所希望的強(qiáng)制移動量，主要在車輛碰撞的初始階段中，也在車輛碰撞的末尾階段中。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，抵靠構(gòu)件構(gòu)造成使得抵靠構(gòu)件的上部在樞軸上方向右延伸，所述抵靠部件的上部位于抵靠部件樞軸的上方并包括抵靠部分，并且下踏板構(gòu)件的連接伸長孔沿著基本與抵靠構(gòu)件的前部的延伸方向垂直的方向形成，該抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸前方。
根據(jù)上述本發(fā)明，由于抵靠構(gòu)件構(gòu)造成使得抵靠構(gòu)件的上部在樞軸上方向右延伸，所述抵靠部件的上部位于抵靠部件樞軸的上方并包括抵靠部分，所以抵靠構(gòu)件可以可靠地抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上。同時，由于下踏板構(gòu)件的連接伸長孔沿著基本與抵靠構(gòu)件的前部延伸的方向垂直的方向形成，該抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸前方，所以下踏板構(gòu)件的下部的強(qiáng)制移動量可以在車輛碰撞的末尾階段中可靠地增大。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，抵靠構(gòu)件的位于其樞軸上方并包括抵靠部分的上部在踏板正常操作時設(shè)置成在樞軸正上方(right above)略微向后傾斜。
根據(jù)上述本發(fā)明，踏板處于工作狀態(tài)時抵靠構(gòu)件將在位于樞軸正上方的區(qū)域中保持樞轉(zhuǎn)的時間要比踏板未處于工作狀態(tài)時的時間長，在樞轉(zhuǎn)期間，抵靠構(gòu)件在該區(qū)域中的轉(zhuǎn)動速度要比在其它區(qū)域中的轉(zhuǎn)動速度快。而且，在從車輛碰撞的初始階段至末尾階段的幾乎整個期間，踏板處于工作狀態(tài)時下踏板構(gòu)件的下部的強(qiáng)制移動量要比踏板未處于工作狀態(tài)時的強(qiáng)制移動量大。結(jié)果，盡管較大的沖擊力能夠影響駕駛員的腳部，但是由于踏板處于工作狀態(tài)時他的腳部壓迫該踏板，所以下踏板構(gòu)件的下部可以更加快速地強(qiáng)制移動，從而可以可靠地減小影響駕駛員腳部的沖擊力。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，抵靠構(gòu)件構(gòu)造成使得，抵靠構(gòu)件的位于其樞軸上方并包括抵靠部分的上部延伸至樞軸右上方，并且下踏板構(gòu)件的連接伸長孔沿著基本與抵靠構(gòu)件的前部的延伸方向相垂直的方向形成，該抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸的前面。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛碰撞時，防止夾緊力所產(chǎn)生的較大摩擦力影響連接機(jī)構(gòu)，從而使得連接機(jī)構(gòu)的可靠操作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，車輛的加強(qiáng)構(gòu)件形成為使得車輛的加強(qiáng)構(gòu)件在車體的寬度方向上具有平面和/或凸面形狀，從而當(dāng)車輛碰撞并且抵靠構(gòu)件抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上時，防止抵靠構(gòu)件在車體寬度方向移動。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛碰撞并且抵靠構(gòu)件抵靠在車輛的加強(qiáng)構(gòu)件上時，可以防止由于在車體寬度方向上約束抵靠部件而帶來的抵靠構(gòu)件變形或連接機(jī)構(gòu)的摩擦力增大。結(jié)果，該連接機(jī)構(gòu)可以可靠地操作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，抵靠構(gòu)件連接到上踏板構(gòu)件上，同時該抵靠構(gòu)件的一側(cè)開放。
根據(jù)上述本發(fā)明，允許抵靠構(gòu)件傾斜，從而可以防止在抵靠構(gòu)件和上踏板構(gòu)件之間產(chǎn)生較大的摩擦力。結(jié)果，從車輛的加強(qiáng)構(gòu)件施加到抵靠構(gòu)件上的力可靠地傳遞給銷裝置，從而連接機(jī)構(gòu)可以可靠地操作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，它包括抵靠構(gòu)件的樞軸；位于抵靠構(gòu)件的樞軸前面的抵靠構(gòu)件的前部；固定在抵靠構(gòu)件的前部的末端處的銷裝置；下踏板構(gòu)件的上部；下踏板構(gòu)件的樞軸；和形成在下踏板構(gòu)件的上部上的連接伸長孔，下踏板構(gòu)件的上部位于下踏板構(gòu)件的樞軸上方，該連接伸長孔將銷裝置容納在其中。而且，上踏板構(gòu)件具有導(dǎo)向伸長孔，該導(dǎo)向伸長孔將銷裝置容納在其中，該導(dǎo)向伸長孔在銷裝置在連接伸長孔中滑動時用于為銷裝置提供導(dǎo)向。進(jìn)而，該連接伸長孔相對于銷裝置緊密形成，而導(dǎo)向伸長孔相對于銷裝置寬松地形成。
根據(jù)上述本發(fā)明，由于連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，所以抵靠構(gòu)件和下踏板構(gòu)件可以可靠連接，并且在抵靠構(gòu)件的樞轉(zhuǎn)作用下，下踏板構(gòu)件的下部可以在車輛的向前方向上可靠地強(qiáng)制移動。
而且，由于銷裝置固定在抵靠構(gòu)件的前部的末端處，該前部位于抵靠構(gòu)件的樞軸的前面，并且連接伸長孔形成在下踏板構(gòu)件的上部，該上部位于下踏板構(gòu)件的樞軸上方，當(dāng)?shù)挚繕?gòu)件的前部繞其樞軸轉(zhuǎn)動時，該銷裝置沿著連接伸長孔移動，并且向后移動下踏板構(gòu)件的上部。結(jié)果，下踏板構(gòu)件的下部在車體的向前方向上可靠地強(qiáng)制移動。
而且，由于上踏板構(gòu)件具有導(dǎo)向伸長孔，該導(dǎo)向伸長孔將銷裝置容納在其中，當(dāng)銷裝置在連接伸長孔中滑動時用于對銷裝置提供導(dǎo)向，并且該導(dǎo)向伸長孔相對于銷裝置寬松地形成，所以即使當(dāng)?shù)挚繕?gòu)件受到來自車輛的加強(qiáng)構(gòu)件的力時，也可以在不受限制的情況下對銷裝置的移動進(jìn)行導(dǎo)向，當(dāng)銷裝置沿著該連接伸長孔移動時，所述來自加強(qiáng)構(gòu)件的力可能使抵靠構(gòu)件在車體寬度方向傾斜。同時，不但由于對銷裝置的這種導(dǎo)向，而且由于連接伸長孔相對于銷裝置緊密形成，所以連接機(jī)構(gòu)可以在沒有較大游隙(play)的情況下可靠操作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，上踏板構(gòu)件的導(dǎo)向伸長孔包括相對于銷裝置成通常緊密關(guān)系的區(qū)域。
根據(jù)上述本發(fā)明，當(dāng)車輛正常工作時，銷裝置可以很容易地保持在該區(qū)域中，從而當(dāng)車輛正常工作時提供可靠的制動操作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，上踏板構(gòu)件包括分別設(shè)置在所述下踏板構(gòu)件的每一側(cè)上的第一上踏板構(gòu)件和第二上踏板構(gòu)件。
根據(jù)上述本發(fā)明，即使當(dāng)?shù)挚繕?gòu)件受到來自車輛加強(qiáng)構(gòu)件的力時，該力可能使抵靠構(gòu)件在車體寬度方向傾斜，通過在車體寬度方向上間隔開的兩個位置處得以支撐，可以對該銷裝置進(jìn)行可靠導(dǎo)向。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，它包括抵靠構(gòu)件的樞軸；位于抵靠構(gòu)件的樞軸前方的抵靠構(gòu)件的前部；固定在抵靠構(gòu)件的前部的末端處的銷裝置；所述下踏板構(gòu)件的上部；所述下踏板構(gòu)件的樞軸；和形成在下踏板構(gòu)件的上部處的連接伸長孔，該下踏板構(gòu)件的上部位于下踏板構(gòu)件的樞軸上方，該連接伸長孔將所述銷裝置容納在其中。而且，該銷裝置包括插入到該連接伸長孔中并穿入該抵靠構(gòu)件的銷體部分，以及用于將銷體部分固定到抵靠構(gòu)件上的固定部分。進(jìn)而，該連接伸長孔在下踏板構(gòu)件的樞軸的徑向上延伸，并且該下踏板構(gòu)件的連接伸長孔沿著基本與抵靠構(gòu)件的前部延伸的方向垂直的方向形成，該抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸的前方。
根據(jù)上述本發(fā)明，由于連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，所以抵靠構(gòu)件和下踏板構(gòu)件可以可靠連接，并且在抵靠構(gòu)件的樞轉(zhuǎn)作用下，下踏板構(gòu)件的下部可以在車輛的向前方向上可靠強(qiáng)制移動。
而且，由于銷裝置設(shè)置在抵靠構(gòu)件的前部的末端處，該抵靠構(gòu)件的前部位于樞軸的前面，并且連接伸長孔形成在下踏板構(gòu)件的上部，該上部位于下踏板構(gòu)件的樞軸上方，所以當(dāng)?shù)挚繕?gòu)件的前部繞其樞軸轉(zhuǎn)動時，銷裝置沿著連接伸長孔移動，并且通過連接伸長孔使得下踏板構(gòu)件的上部向后移動，從而下踏板構(gòu)件的下部可以在車體的向前方向上可靠地強(qiáng)制移動。
而且，由于銷裝置包括銷體部分，例如螺栓，該銷體部分插入到連接伸長孔中并穿入抵靠構(gòu)件，還包括固定部分，例如螺母，用于將銷體部分固定到抵靠構(gòu)件上，并且連接伸長孔在下踏板構(gòu)件的樞軸的徑向上延伸，連接伸長孔在基本與抵靠構(gòu)件的前部延伸的方向相垂直的方向上形成，抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸的前面，當(dāng)車輛正常工作時制動操作在銷裝置的銷體部分和連接伸長孔之間產(chǎn)生的力的方向基本垂直于連接伸長孔延伸的方向，并且該力的方向也與抵靠構(gòu)件的前部延伸的方向相對應(yīng)。于是，當(dāng)車輛正常工作并且踏板處于工作狀態(tài)時，銷裝置的銷體部分不會沿著連接伸長孔移動，并且在它們之間的摩擦力的幫助下，連接伸長孔和銷裝置的銷體部分共同鎖定在該位置處，結(jié)果即使將銷裝置的銷體部分固定到抵靠構(gòu)件上的固定部分松開，銷裝置的銷體部分也不會從連接伸長孔或抵靠構(gòu)件上脫出，從而抵靠構(gòu)件和下踏板構(gòu)件也不會相對移動。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，上踏板構(gòu)件具有導(dǎo)向伸長孔，該導(dǎo)向伸長孔將銷裝置容納在其中，當(dāng)銷裝置在連接伸長孔中滑動時用于對銷裝置進(jìn)行導(dǎo)向，并且該導(dǎo)向伸長孔具有固定部分，該固定部分將銷裝置固定使得，在車輛正常工作時防止上踏板構(gòu)件和下踏板構(gòu)件之間的相對移動，并且當(dāng)車輛碰撞時破壞該固定部分，使得銷裝置在導(dǎo)向伸長孔中滑動。
根據(jù)上述本發(fā)明，即使將銷裝置的銷體部分固定到抵靠構(gòu)件上的固定部分松開，當(dāng)車輛正常工作時螺栓仍然由該固定部分保持在正常位置處。同時，由于當(dāng)車輛碰撞時該固定部分自身受到破壞，所以當(dāng)車輛碰撞時連接機(jī)構(gòu)仍然可以工作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，上踏板構(gòu)件包括第一和第二上踏板構(gòu)件，其中一個上踏板構(gòu)件比另一個薄，并且該較薄的構(gòu)件上形成有固定部分。
根據(jù)上述本發(fā)明，該固定部分很容易制成，并且易于獲得期望的強(qiáng)度水平，該強(qiáng)度使得從銷裝置施加的力足以破壞該固定部分。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，踏板支架設(shè)置成蓋住連接機(jī)構(gòu)的銷裝置的頭部，并位于防止銷裝置脫出連接伸長孔和抵靠構(gòu)件的位置附近。
根據(jù)上述本發(fā)明，即使將銷裝置的銷體部分固定到抵靠構(gòu)件上的固定部分已經(jīng)松開，該銷裝置的銷體部分也不會從連接伸長孔或抵靠構(gòu)件中脫出，從而當(dāng)車輛正常工作時，可以保證正常的制動操作。
優(yōu)選的是，在本發(fā)明中，上踏板構(gòu)件具有導(dǎo)向伸長孔，該導(dǎo)向伸長孔將所述銷裝置容納在其中，當(dāng)銷裝置在連接伸長孔中滑動時用于對銷裝置提供導(dǎo)向，并且所述上踏板構(gòu)件的導(dǎo)向伸長孔包括相對于銷裝置成通常緊密關(guān)系的區(qū)域。
根據(jù)上述本發(fā)明，即使將銷裝置的銷體部分固定到抵靠構(gòu)件上的固定部分已經(jīng)松開，銷裝置的銷體部分也不太可能從該區(qū)域中脫出，從而當(dāng)車輛正常工作時，可以保證正常的制動操作。
根據(jù)本發(fā)明所述車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，可以提供制動踏板在車輛向前方向上的可靠強(qiáng)制移動。


在附圖中圖1是示意性透視圖，示出了車輛的前部，該前部包括根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛制動踏板的支撐結(jié)構(gòu)；圖2是側(cè)視圖，示出了車輛的前部，該前部包括本發(fā)明第一實(shí)施例所述的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)；圖3是透視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的左后部；圖4是透視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的右后部；圖5是透視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述車輛制動踏板的支撐結(jié)構(gòu)的整體制動踏板單元的左前部；圖6是透視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述制動踏板單元的右前部；圖7是本發(fā)明第一實(shí)施例所述制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的分解透視圖；圖8是側(cè)視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的第一上踏板構(gòu)件、下踏板構(gòu)件和第二上踏板構(gòu)件的左側(cè)；圖9是正視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的后部；圖10是圖9中所示制動踏板組件的放大正視圖，示出了相應(yīng)的踏板構(gòu)件和翼狀凸輪(wing-cam)之間的關(guān)系；圖11是側(cè)視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的左側(cè)；圖12是側(cè)視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的右側(cè)；圖13是側(cè)視圖，示出了本發(fā)明第一實(shí)施例所述的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)，其中，圖13(a)示出了當(dāng)該踏板未處于工作狀態(tài)時的情況，圖13(b)示出了當(dāng)該踏板處于制動操作時的情況，并且圖13(a)和圖13(b)都是在車輛正常工作時的情況；圖14是放大剖視圖，示出了沿著圖13中所示的A-A線的翼狀凸輪的抵靠構(gòu)件(abutting member)和儀表板構(gòu)件(Instrument panel member)；
圖15是側(cè)視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的制動踏板單元，其中，圖15(a)示出了當(dāng)該踏板未處于工作狀態(tài)時的情況，圖15(b)示出了當(dāng)該踏板處于工作狀態(tài)時的情況，并且圖15(a)和圖15(b)都示出了強(qiáng)制移動該制動踏板組件的情況；圖16是曲線圖，其中分別是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，圖16(a)示出了該翼狀凸輪的樞轉(zhuǎn)速度特性曲線，圖16(b)示出了連接機(jī)構(gòu)的伸長孔的樞轉(zhuǎn)特性曲線，圖16(c)示出了下踏板構(gòu)件的強(qiáng)制移動的速度特性曲線；圖17是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例所述制動踏板單元的左側(cè)的側(cè)視圖，示出了該止動構(gòu)件(stop member)的操作；圖18是側(cè)視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的左側(cè)；圖19是側(cè)視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的左側(cè)；圖20是側(cè)視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的車輛的抵靠構(gòu)件的替代實(shí)施例；圖21是側(cè)視圖，示出了根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的車輛制動踏板的支撐結(jié)構(gòu)的左側(cè)；圖22是制動踏板組件沿著圖21中所示B-B線的剖視圖；圖23是根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的制動踏板組件的分解透視圖；圖24是根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖，其中該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)被強(qiáng)制移動；及圖25是根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的另一側(cè)視圖，其中該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)被強(qiáng)制移動。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在將參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行描述。
首先，將參照圖1至17對根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述。在本發(fā)明的第一實(shí)施例中，本發(fā)明的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)應(yīng)用于制動踏板單元。圖1是示意性透視圖，示出了車輛的前部，該前部包括根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛制動踏板的支撐結(jié)構(gòu)，而圖2是側(cè)視圖，示出了車輛的前部，該前部包括根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)。
如圖1所示，車輛1包括將車輛1的駕駛室(cabin)2與發(fā)動機(jī)艙(engine room)4分開的儀表板下板(dash board lower panel)6，和由車輛駕駛室的地板部分(floor portion)組成的地板(floor panel)8。沿著車體寬度方向設(shè)置的該儀表板下板的末端分別連接到前立柱或立柱10上。車輛1的儀表板構(gòu)件或加強(qiáng)構(gòu)件14用連接構(gòu)件12連接到這些前立柱10上。
該儀表板構(gòu)件14由圓柱形管制成，并沿著車體的寬度方向在儀表板(未示出)中延伸，該儀表板以儀表板構(gòu)件14分別在其相應(yīng)端部與前立柱10連接的方式固定到儀表板下板6的后側(cè)。轉(zhuǎn)向軸(未示出)連接到該儀表板構(gòu)件14上。
如圖2所示，主囊室(master bag)16、主缸(master cylinder)18和儲備油箱20在其面對發(fā)動機(jī)艙4的側(cè)面固定到該儀表板下板6上。發(fā)動機(jī)22位于該主囊室16和主缸18的前面。
該制動踏板單元34位于儀表板構(gòu)件14前面，略微向下傾斜，并且該制動踏板單元通過支架或踏板支架38在其上部在車輛的駕駛室一側(cè)中固定到該儀表板下板6上。活塞桿36的一端連接到該制動踏板組件34上，而該活塞桿36的另一端連接到主囊室16上。由駕駛員的腳施加到該制動踏板組件34上的力通過該活塞桿36傳遞給主囊室16，由主囊室16放大，并傳遞給主缸18。
車輛的上述儀表板構(gòu)件14或加強(qiáng)構(gòu)件沿著車體的寬度方向在該制動踏板單元34的后側(cè)延伸。車輛1的抵靠構(gòu)件32以面對制動踏板組件34同時略微向下傾斜的方式固定到該儀表板構(gòu)件14上。
現(xiàn)在參照附圖3至6，將描述本實(shí)施例的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)。圖3是透視圖，示出了該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的左后部，圖4是透視圖，示出了該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的右后部，圖5是透視圖，示出了車輛制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的整體制動踏板組件的左前部，而圖6是透視圖，示出了該制動踏板組件的踏板組件的右前部。儀表板構(gòu)件14未在圖3和4中示出。
如圖3和4所示，該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)30包括整體的制動踏板組件34、用于可樞轉(zhuǎn)支撐該制動踏板組件34的上述支架38，和車輛的儀表板構(gòu)件14或加強(qiáng)構(gòu)件(參見圖2)。
該支架38包括在相對于儀表板下板6平行的方向上延伸的基礎(chǔ)支架38a，和左側(cè)支架38b及右側(cè)支架38c，該右側(cè)支架從基礎(chǔ)支架38a向后延伸。支架38b和38c中的每一個都用螺栓(未示出)穿過在基礎(chǔ)支架38a上形成的孔38d固定到儀表板下板6上。
制動踏板單元34設(shè)置在支架38b和38c之間，并用由支架38b和38c支撐的制動轂(brake hub)40可樞轉(zhuǎn)地支撐。止動構(gòu)件42形成在左側(cè)支架38b上，該止動構(gòu)件42具有用于感應(yīng)制動操作的制動開關(guān)。
如圖5和6中所示，該制動踏板單元34包括制動轂40、第一上踏板構(gòu)件44、第二上踏板構(gòu)件46、下踏板構(gòu)件48和翼狀凸輪50或者抵靠構(gòu)件。
第一上踏板構(gòu)件44和第二上踏板構(gòu)件46通過第一銷52、第二銷54和第三銷56彼此固定在一起，以在它們之間形成間隔開的關(guān)系，并且制動轂40安裝到該上踏板構(gòu)件44和46上。下踏板構(gòu)件48設(shè)置在上踏板構(gòu)件44和46之間，并通過第三銷56安裝到相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44和46上。同時，翼狀凸輪或抵靠構(gòu)件50沿著車體的寬度方向位于第二上踏板構(gòu)件46的右側(cè)，并且通過第二銷54可樞轉(zhuǎn)地安裝到相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46上。如下面將詳細(xì)描述的那樣，翼狀凸輪50和下踏板構(gòu)件48通過連接機(jī)構(gòu)60連接。
孔44a形成在第一上踏板構(gòu)件44中的前下部處，以將第一上踏板構(gòu)件連接到活塞桿36上(參見附圖2)。
接下來，將參照附圖7至12對包括制動踏板單元34在內(nèi)的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述。圖7是該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的分解透視圖，圖8是側(cè)視圖，分別示出了該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的第一上踏板構(gòu)件、下踏板構(gòu)件和第二上踏板構(gòu)件的左側(cè)，圖9是正視圖，示出了該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的后部，圖10是圖9中所示制動踏板單元的放大正視圖，示出了踏板構(gòu)件和翼狀凸輪之間的關(guān)系，圖11是側(cè)視圖，示出了該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的左側(cè)，并且圖12是側(cè)視圖，示出了該制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的右側(cè)。
首先，將描述在第一上踏板構(gòu)件44和第二上踏板構(gòu)件46之間的裝配結(jié)構(gòu)(assembling structure)。
如圖7和9所示，該第一上踏板構(gòu)件44和第二上踏板構(gòu)件46由具有基本恒定厚度的平板制成，第二上踏板構(gòu)件46的厚度小于第一上踏板構(gòu)件44的厚度。
如圖7和8所示，該第一上踏板構(gòu)件44上形成有分別與銷52、54、56接合的三個孔44b、44c和44d，而第二上踏板構(gòu)件46上形成有分別與銷52、54、56接合的三個孔46b、46c和46d。
如可從圖7中看出的那樣，第一銷52、第二銷54和第三銷56都分別具有直徑較大部分52a、54a和56a，并且在其兩端都分別具有直徑較小部分52b、54b和56b。這些直徑較小部分52b、54b和56b都接合在上踏板構(gòu)件44和46的孔44b-44d和46b-46d中(參見圖5、6和9)，直到該直徑較大部分52a、54a和56a的端面接觸到相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44和46為止，而上踏板構(gòu)件44和46彼此固定在一起。
如圖10中所示，直徑較大部分52a、54a和56a的寬度都為相同的寬度W1。上踏板構(gòu)件44和46之間的距離由三個銷52、54和56保持為同樣寬度W1。
接下來，將參照圖7、8和10描述下踏板48的結(jié)構(gòu)及下踏板構(gòu)件48和每個上踏板構(gòu)件44、46之間的裝配結(jié)構(gòu)。
如圖7和8(b)中所示，下踏板構(gòu)件43包括上部48a和下部48b，并且踏板48c安裝在下部48b的下端處。同時，在上部48a和下部48b之間的交界處形成有孔48d，并且為了允許下踏板構(gòu)件48繞著第三銷或第三樞軸56樞轉(zhuǎn)運(yùn)動，這些孔48d與第三銷56的直徑較大部分56a相接合。
而且，如圖10所示，下踏板構(gòu)件48的寬度W2略微小于相應(yīng)銷52、54、56的直徑較大部分52a、54a、56a的寬度W1，也就是下踏板構(gòu)件48之間的距離W1，從而允許下踏板構(gòu)件48在不產(chǎn)生摩擦力的情況下相對于上踏板構(gòu)件44和46移動。
接下來，將參照圖7、9和10描述翼狀凸輪50或者抵靠構(gòu)件的結(jié)構(gòu)及翼狀凸輪50與每個上踏板構(gòu)件44和46之間的裝配結(jié)構(gòu)。
如圖7所示，翼狀凸輪50包括總體上沿直線方向延伸的第一部分50a或者前部，和相對于第一部分50a成角度延伸的第二部分50b或上部。在第一部分50a和第二部分50b之間的交界處形成有孔50c。
如圖9和10所示，該孔50c與從第二上踏板構(gòu)件46延伸出預(yù)定量的第二銷54的直徑較小部分54b相接合，從而允許翼狀凸輪50繞著該第二銷或者第二樞軸54樞轉(zhuǎn)。
接下來，將參照圖7至9描述每個上踏板構(gòu)件44和46與制動轂40之間的裝配結(jié)構(gòu)。
如圖7和8所示，在相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46的上部中央形成有孔44e和46e，這些孔與制動轂40相接合。通過與相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46的孔44e和46e相接合制動轂40得以固定，并且比制動轂40的長度略長的輪轂墊圈(hub spacer)58插入到該制動轂40的孔中。
如圖9所示，制動轂40和輪轂墊圈58位于左側(cè)支架38b和右側(cè)支架38c之間，并沿著車體寬度方向延伸。輪轂墊圈58通過利用螺栓64a和螺母64b保持在支架38b和38c之間而固定到相應(yīng)支架38b和38c上(參見圖3和4)。
制動轂40的內(nèi)徑略微大于輪轂墊圈58的外徑，以允許其在相對于輪轂墊圈58無較大游隙的情況下樞轉(zhuǎn)運(yùn)動。這樣該制動轂40起到第一樞軸40的作用。
接下來，將參照圖7、9、11和12詳細(xì)描述止動構(gòu)件42。
如可從圖7和9中看出的那樣，止動構(gòu)件42通過折疊左側(cè)支架38b形成在左側(cè)支架38b的后邊緣處。該止動構(gòu)件42設(shè)置成使得，在車輛碰撞而將在下面詳細(xì)描述的連接機(jī)構(gòu)60失靈時，下踏板構(gòu)件48能夠可靠地強(qiáng)制移動。
如圖11和12所示，止動構(gòu)件42在下踏板構(gòu)件48的樞軸56或第三樞軸的附近且后側(cè)處延伸，并具有相對于下踏板構(gòu)件48略微間隔的關(guān)系。該止動構(gòu)件42朝著車輛的前側(cè)和上側(cè)延伸，并且也以當(dāng)從車輛的后側(cè)觀察時蓋住下踏板構(gòu)件48的樞軸56的方式，在車輛的寬度方向延伸。
如圖8和11所示，外形彎曲的抵靠部分48e形成在該下踏板構(gòu)件48的后邊緣處，并且從靠近第三樞軸56的位置向下延伸。如下面將詳細(xì)描述的那樣，該抵靠部分48e和止動構(gòu)件42在某些情況下將彼此抵靠在一起，從而連接機(jī)構(gòu)60工作，并且使得下踏板構(gòu)件48的可靠強(qiáng)制移動。
接下來，將參照圖7至12描述連接機(jī)構(gòu)60。該連接機(jī)構(gòu)60包括用帶銷螺栓66和連接伸長孔68彼此連接在一起的翼狀凸輪50和下踏板構(gòu)件48，并且設(shè)置有連桿機(jī)構(gòu)，該連桿機(jī)構(gòu)決定翼狀凸輪50和下踏板構(gòu)件48之間的相對轉(zhuǎn)動位置。
如圖7和8所示，連接伸長孔68形成在下踏板構(gòu)件48的上部48a中，并且相對于孔48d在徑向直線方向延伸，而導(dǎo)向伸長孔70和72分別形成在第一上踏板構(gòu)件44和第二上踏板構(gòu)件46中，用于為帶銷螺栓66的移動提供導(dǎo)向。同時，如可從圖7中看出的那樣，為了將帶銷螺栓66固定到翼狀凸輪50上，孔50f形成在翼狀凸輪50的第一部分50a的末端中。
如圖7和10中所示，帶銷螺栓66具有頭部66a、連接部分66b和螺紋部分66c。連接部分66b穿過第一上踏板構(gòu)件44的導(dǎo)向伸長孔70、下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68和第二上踏板構(gòu)件46的導(dǎo)向伸長孔72插入，并且螺紋部分66c穿入到翼狀凸輪50的孔50f中。
更為特別的是，如可從圖10中看出的那樣，連接部分66b具有比翼狀凸輪50的孔50f的內(nèi)徑大的外徑，并且其邊緣部分66d抵靠在翼狀凸輪50上。該翼狀凸輪50保持在連接部分66b的邊緣部分66d和螺母74，也就是該銷裝置的固定部分之間，并且用螺母74固定，從而帶銷螺栓66，即銷裝置的銷體部分固定到翼狀凸輪50上。在本發(fā)明的替代實(shí)施例中，螺母74可以利用焊接或其他固定措施，而不是螺母，固定到翼狀凸輪50或帶銷螺栓66上。
此處，帶銷螺栓66的連接部分66b的長度W3比將相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44和46的寬度W4和W5與上踏板構(gòu)件44和46之間的距離W1加在一起所得到的長度還要長。這樣，相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44和46未被該翼狀凸輪50和帶銷螺栓66的頭部66a緊密固定，從而在不產(chǎn)生摩擦力的情況下，允許在翼狀凸輪50、帶銷螺栓66和相應(yīng)上踏板構(gòu)件44、46之間相對移動。
同時，如圖9所示，制動踏板單元34以第一上踏板構(gòu)件44設(shè)置在左側(cè)支架38b附近的方式定位。當(dāng)車輛正常工作，即車輛未碰撞時，如將在下面詳細(xì)描述的那樣，該帶銷螺栓66將繞著第一樞軸40或制動轂樞轉(zhuǎn)移動，而當(dāng)車輛碰撞時，它將沿著導(dǎo)向伸長孔70和72移動。左側(cè)支架38b以它在帶銷螺栓66的移動范圍中延伸的方式相對于該帶銷螺栓66的頭部66a形成為靠近關(guān)系。
于是，翼狀凸輪50和下踏板構(gòu)件48由帶銷螺栓66和下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68彼此連接在一起，這樣，連桿機(jī)構(gòu)包括第二樞軸54、翼狀凸輪50的第一部分50a、帶銷螺栓66、連接伸長孔68、下踏板構(gòu)件48的上部48a和第三樞軸56。
如圖11所示，當(dāng)車輛正常工作時，即當(dāng)車輛未碰撞時，該翼狀凸輪50的第一部分50a或前部向車輛前方延伸，同時向下傾斜，并且下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68相對于該第一部分50a具有大致垂直的關(guān)系。此處，該帶銷螺栓66位于連接伸長孔68的頂部，即正常位置68a。
如將在下面詳細(xì)描述的那樣，當(dāng)翼狀凸輪50繞著第二樞軸54或第二銷在圖11中箭頭A所示的方向上移動時，帶銷螺栓66沿著弧狀路徑繞著第二樞軸54在圖11中箭頭B所示的方向上移動。這樣，移動的帶銷螺栓66將在向后方向上通過連接伸長孔68推動下踏板構(gòu)件48的上部48a，由此該下踏板構(gòu)件48繞著第三樞軸56在圖11中箭頭C所示的方向上轉(zhuǎn)動。此時，帶銷螺栓66沿著連接伸長孔68從其頂部位置68a向其底部位置移動。
接下來，正如可以從圖8(b)中看出的那樣，下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68形成在其整個長度上，即從正常位置68a至滑動范圍68b，使得為了使帶銷螺栓66能夠無游隙地沿著其移動，連接伸長孔68具有恒定寬度并相對于帶銷螺栓66呈緊密關(guān)系，即它們之間的間隙較小。
接下來，如圖8(a)、8(c)和11中所示，相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46的導(dǎo)向伸長孔70、72繞著第二銷54或第二樞軸以弧形延伸，并且該孔70和72的半徑R具有與翼狀凸輪50的第二樞軸54和帶銷螺栓66之間的距離相同的長度。由于移動的帶銷螺栓66通過導(dǎo)向伸長孔70和72導(dǎo)向，所以帶銷螺栓66能夠沿著下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68可靠地移動，從而連接機(jī)構(gòu)60可以可靠地工作。這些導(dǎo)向伸長孔70和72具有恒定寬度并相對于帶銷螺栓66呈寬松關(guān)系，即在它們之間具有相對較大的間隙，從而不會防止帶銷螺栓66的移動。
當(dāng)帶銷螺栓66保持在正常位置68a、70a和72a處時，可以進(jìn)行制動的正常操作。
更為特殊的是，如可以從圖8(a)和8(c)中看出的那樣，相應(yīng)的導(dǎo)向伸長孔70、72的正常位置70a、72a的寬度相對于帶銷螺栓66較緊，即它們之間的間隙較小，于是該帶銷螺栓66不容易脫離位置70a和72a。
同時，如圖8(c)所示，為了防止帶銷螺栓66移出其正常位置72a，該第二上踏板構(gòu)件46的導(dǎo)向伸長孔72在正常位置72a和滑動范圍72b之間的接觸面上具有凹口(notch)72c。如將在下面詳細(xì)描述的那樣，該凹口具有較弱的強(qiáng)度，當(dāng)車輛碰撞時，從車輛的抵靠構(gòu)件32傳遞給帶銷螺栓66的力足以使其損壞。
此處，如可以從附圖9中看出的那樣，為了可靠地將駕駛員的腿的力傳遞給活塞桿36，第一上踏板構(gòu)件44具有足夠剛性的相對較大厚度。而未連接到活塞桿36上的第二上踏板構(gòu)件46具有比第一上踏板構(gòu)件44小的厚度。該第二上踏板構(gòu)件46為第一上踏板構(gòu)件44的輔助構(gòu)件，該第二上踏板構(gòu)件46與第一上踏板構(gòu)件44一起支撐著帶銷螺栓66，并且該構(gòu)件46作為一個整體為制動踏板單元34提供增強(qiáng)的剛性。
在本發(fā)明的替代實(shí)施例中，上述連接機(jī)構(gòu)可以包括形成在翼狀凸輪50上的連接伸長孔和固定到下踏板構(gòu)件48上的帶銷螺栓66。
接下來，將參照圖13和14詳細(xì)描述儀表板構(gòu)件14的車輛1的翼狀凸輪或抵靠構(gòu)件50和抵靠構(gòu)件32的結(jié)構(gòu)，它們能夠通過連接機(jī)構(gòu)60強(qiáng)制移動下踏板構(gòu)件48。圖14是剖視圖，沿著圖13中所示的A-A線示出了儀表板構(gòu)件的車輛的翼狀凸輪和抵靠構(gòu)件。
首先，將詳細(xì)描述翼狀凸輪50的結(jié)構(gòu)。如可以從圖13中看出的那樣，該翼狀凸輪50的第二部分50b或上部在車輛的上側(cè)方向延伸，并且位于車輛1的抵靠構(gòu)件32的前面。該部分52b在車輛后側(cè)具有抵靠部分50g或第一抵靠部分，該抵靠部分50g形成在其頂部朝車輛前面彎曲的弧形。這個抵靠部分50g抵靠在車輛1的抵靠構(gòu)件32上，并且該翼狀凸輪50通過抵靠或碰撞轉(zhuǎn)動。同時，如將在下面詳細(xì)描述的那樣，該翼狀凸輪50具有延伸部分或第二抵靠部分50h，該部分從抵靠部分50g延伸至其頂部。
如圖13和14所示，該翼狀凸輪50的第二部分50b整體上位于車體的寬度方向的中央，并面向車輛1的抵靠構(gòu)件32。
當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，制動踏板單元34位于如圖13(a)所示的位置處，而當(dāng)該制動踏板處于工作狀態(tài)時，位于如圖13(b)所示的位置處。不論當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)或者是處于工作狀態(tài)時，該抵靠部分50g在預(yù)期范圍內(nèi)延伸并面向車輛1的抵靠構(gòu)件32，并且當(dāng)制動踏板單元34向車輛后方移動時，翼狀凸輪50的抵靠部分50g的至少一個部分能夠抵靠在車輛1的抵靠構(gòu)件32上。
如將在下面詳細(xì)描述的那樣，當(dāng)車輛碰撞時，該制動踏板單元34將在略微向上傾斜一個角度的大致水平方向上向后移動。在這種向后移動期間，盡管移動方向可以根據(jù)車輛碰撞的類型而改變，但是根據(jù)本實(shí)施例，為了在翼狀凸輪50和車輛1的抵靠構(gòu)件32之間提供可靠的抵靠，抵靠部分50g位于使得這部分抵靠在車輛1的抵靠構(gòu)件32上的范圍內(nèi)。
如圖13所示，抵靠部分50g形成為使得距離R2大于距離R1。此處，距離R2是當(dāng)制動操作時，抵靠在車輛1的抵靠構(gòu)件32上的部分，例如點(diǎn)J，和第一樞軸40之間的距離。距離R1是當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時，抵靠在車輛1的抵靠構(gòu)件32上的部分，例如點(diǎn)H，和第一樞軸40之間的距離。也就是，抵靠部分50g彎曲成使得距第一樞軸40的距離R向第二部分50b的頂部逐漸增大的形狀。這樣，當(dāng)制動踏板單元34因制動操作而繞著第一樞軸40樞轉(zhuǎn)時，當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時抵靠部分50g和車輛1的抵靠構(gòu)件32之間的相對距離D2小于當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時的相對距離D1。
現(xiàn)在將描述車輛的抵靠構(gòu)件32。當(dāng)翼狀凸輪50抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上時，車輛的這個抵靠構(gòu)件32樞轉(zhuǎn)翼狀凸輪50。如圖13所示，車輛的抵靠構(gòu)件32在儀表板構(gòu)件14的前下側(cè)處固定到儀表板構(gòu)件14上，從而其抵靠表面32a面向翼狀凸輪50。
如圖14所示，車輛的抵靠構(gòu)件32的抵靠表面32a形成為在車體寬度方向上彎曲的形狀，從而其凸起表面面向翼狀凸輪50。由于該彎曲表面，即使翼狀凸輪50在沿車體的寬度方向偏移的情況下抵靠在抵靠表面32a上，也可以允許這種偏離。同時，車輛的抵靠構(gòu)件32在車體寬度方向上的寬度遠(yuǎn)大于翼狀凸輪50的厚度，即使翼狀凸輪50在沿車體的寬度方向存在一些偏移的情況下向后移動，翼狀凸輪50和車輛的抵靠構(gòu)件32也可以彼此可靠地抵靠在一起。而且，車輛的抵靠構(gòu)件32具有足夠的強(qiáng)度，防止因翼狀凸輪50的抵靠或碰撞而變形，這種變形使得翼狀凸輪50刺入車輛的抵靠構(gòu)件32。在本發(fā)明的替代實(shí)施例中，這種抵靠表面32a可以具有平面形狀。同時，面向車輛抵靠構(gòu)件32的翼狀凸輪50的抵靠部分50g的側(cè)表面可以形成彎曲形狀。
接下來，參照圖13，將詳細(xì)描述當(dāng)車輛正常操作時，即當(dāng)車輛未碰撞時，本實(shí)施例的上述制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的操作。圖13是側(cè)視圖，示出了該制動踏板單元的情況，其中圖13(a)示出了當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時的情況，圖13(b)示出了當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時的情況，這兩種都是當(dāng)車輛正常操作時或當(dāng)車輛未碰撞時的情況。
首先，如可以從圖13(a)中看出的那樣，當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時，帶銷螺栓66位于正常位置68a處，使得翼狀凸輪50的第一部分50a的縱向，即第二樞軸54和帶銷螺栓66的連接線的方向，基本相對于下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68的縱向垂直。
當(dāng)在這種狀態(tài)下駕駛員的腳向下推動踏板48c時，下踏板構(gòu)件48開始繞第三樞軸56樞轉(zhuǎn)，由此帶銷螺栓66從連接伸長孔68接受力F1。然而，由于連接伸長孔68在徑向方向繞第三樞軸56延伸，力F1的方向相對于連接伸長孔68的縱向垂直。而且，力F1的方向基本對應(yīng)于翼狀凸輪50的第一部分50a的縱向，并且進(jìn)而基本垂直于帶銷螺栓66的移動方向，即導(dǎo)向伸長孔70和72的正常位置70a和72a的延伸方向。
因此，由于力F1通過翼狀凸輪50的第一部分50a被第二銷或第二樞軸54接收，并且也被相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46的導(dǎo)向伸長孔70和72接收，所以帶銷螺紋66將不會接收到使其繞著第二樞軸54的圓周移動的力。此外，此時在連接伸長孔68的側(cè)表面和帶銷螺栓66之間會產(chǎn)生摩擦力。
結(jié)果，當(dāng)車輛正常操作時，連接伸長孔68和帶銷螺栓66在正常位置68a處彼此互鎖，由此可以防止下踏板構(gòu)件48和翼狀凸輪50之間的相對移動。進(jìn)而，如上所述，由于相應(yīng)導(dǎo)向伸長孔70和72的正常位置70a和72a緊密形成，并且導(dǎo)向伸長孔72上形成有凹口72c，所以帶銷螺栓66可以保持在正常位置70a和72a處。
于是，如可以從圖13(b)中看出的那樣，當(dāng)駕駛員的腳向下推動踏板時，由于相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44和46、下踏板構(gòu)件48和翼狀凸輪50不會彼此相對移動，所以制動踏板單元34將整體繞著第一樞軸40樞轉(zhuǎn)，而翼狀凸輪50和下踏板構(gòu)件48不會繞相應(yīng)的第二樞軸54和第三樞軸56轉(zhuǎn)動。
此處，當(dāng)駕駛員的腳松開或者從踏板48c上移開時，下踏板構(gòu)件48將在彈簧力(未示出)的作用下返回到圖13(a)所示的位置，同時保持上述關(guān)系。
接下來，將參照圖2、13和15詳細(xì)描述當(dāng)車輛正常工作時制動踏板支撐結(jié)構(gòu)30的操作。圖15是側(cè)視圖，示出了該制動踏板單元的操作，其中圖15(a)示出了當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時的情況，圖15(b)示出了當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時的情況。在圖15中，雙點(diǎn)劃線示出了當(dāng)車輛正常工作時的情況，實(shí)線示出了踏板已經(jīng)移動之后，即翼狀凸輪50已經(jīng)樞轉(zhuǎn)之后的情況，點(diǎn)劃線示出了下踏板構(gòu)件48未設(shè)置有翼狀凸輪50和連接機(jī)構(gòu)60的情況。
首先，將詳細(xì)描述制動踏板單元34的移動操作。如圖2所示，主缸18在其相對靠上的位置處安裝在儀表板下板6上，并且當(dāng)車輛碰撞到位于車輛前面的障礙物時，發(fā)動機(jī)22受到向后方向的力，并且發(fā)動機(jī)22碰撞主缸，從下向上推動主缸。此后，發(fā)動機(jī)22落下。如圖15所示，主缸18所推動的儀表板下板6變形，使得其上部突出到車輛的駕駛室中。當(dāng)這些發(fā)生時，制動踏板單元34在基本水平并略微向上的方向上向后移動(如圖15中G所示)。該向后移動的方向可以根據(jù)碰撞的類型，如前端碰撞、偏置碰撞等等改變。
如圖15(a)和15(b)，當(dāng)制動踏板單元34通過車輛的碰撞向后移動時，如G所示，翼狀凸輪50的抵靠部分50g，當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時在H點(diǎn)，當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時在J點(diǎn)，抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上。
當(dāng)翼狀凸輪50抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上時，翼狀凸輪50的第二部分50b從車輛的抵靠構(gòu)件32接收到力，該力的方向基本上垂直于連接第二樞軸54和抵靠點(diǎn)，例如H或J點(diǎn)的連線，并且翼狀凸輪50在該力的作用下繞著第二樞軸54轉(zhuǎn)動。通過翼狀凸輪50的這種轉(zhuǎn)動，帶銷螺栓66被迫開始克服連接伸長孔68和相應(yīng)的導(dǎo)向伸長孔70和72之間的摩擦力移動，以破壞在第二上踏板構(gòu)件46上形成的凹口72c。此處，在正常位置68a、70a和72a處，帶銷螺栓66的移動方向基本上對應(yīng)于下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68的縱向，并且在相應(yīng)導(dǎo)向伸長孔70和72的導(dǎo)引下，該帶銷螺栓66能夠很容易地從其正常位置68a、70a、72a移出。
此后，翼狀凸輪50繼續(xù)樞轉(zhuǎn)，從而繞著第二樞軸54向前落下。通過翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動，帶銷螺栓66沿著弧形路徑繞第二樞軸54移動，從而，帶銷螺栓66的移動方向?qū)⒅饾u朝垂直于連接伸長孔68的縱向的方向轉(zhuǎn)變。于是，帶銷螺栓66在連接伸長孔68中移動，同時它向下踏板構(gòu)件48的上部48a施加力，該力的方向垂直于連接伸長孔68的縱向。在該力的作用下，下踏板構(gòu)件48的上部48a繞著第三樞軸56向后樞轉(zhuǎn)。結(jié)果，下踏板構(gòu)件48的下部48b在車輛的向前方向上被強(qiáng)制移動。
接下來，如圖15中的實(shí)線所示，翼狀凸輪50連續(xù)樞轉(zhuǎn)直到帶銷螺栓66抵靠在連接伸長孔68的末端和導(dǎo)向伸長孔70和72為止。此時，翼狀凸輪50相對于車輛的抵靠構(gòu)件32滑動樞轉(zhuǎn)，并且當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時，其抵靠位置將從點(diǎn)H變化到點(diǎn)I，當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時，其抵靠位置將從點(diǎn)J變化到點(diǎn)K。當(dāng)其轉(zhuǎn)動完成時，翼狀凸輪50將采取基本水平的位置，其抵靠部分50g朝車輛的前上側(cè)延伸，其延伸部分50h基本水平延伸或朝車輛的前上側(cè)延伸。
接下來，如圖15中的點(diǎn)劃線所示，如果不設(shè)置翼狀凸輪50或者連接機(jī)構(gòu)60，那么下踏板構(gòu)件48向車輛駕駛室的內(nèi)側(cè)移動更大的程度。可以清楚地認(rèn)識到，本實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)30可以防止這種較大程度的向后移動。
此處，即使當(dāng)下踏板構(gòu)件48被強(qiáng)制移動時，活塞桿36仍然連接在第一上踏板構(gòu)件44上。從而，當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時，駕駛員的腳所施加的力通過強(qiáng)制移動的下踏板構(gòu)件48和相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44、46傳遞給活塞桿36，由此可以保持車輛的制動力。同時，為了防止自己被從車輛中拋出，駕駛員能夠通過將腳壓在踏板48c上支撐其身體。
此處，當(dāng)車輛在制動操作過程中碰撞時，較大的沖擊力作用到駕駛員的腳上。在本發(fā)明的該實(shí)施例中，如圖13所示，由于翼狀凸輪50設(shè)置使得當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時，抵靠部分50g和車輛的抵靠構(gòu)件32之間的距離D2小于當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時的距離D1，所以當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時翼狀凸輪50的抵靠部分50g可以比當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)時更容易抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上。因此，當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時，下踏板構(gòu)件48在更早的階段就強(qiáng)制移動，由此可以有效減小影響駕駛員的沖擊力的大小。
同時，根據(jù)本實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)30，翼狀凸輪50和儀表板構(gòu)件14彼此不連接在一起，并且距抵靠部分50g的第一樞軸40的距離R(參見圖13)得以調(diào)整，使得翼狀凸輪50的抵靠部分50g和車輛的抵靠構(gòu)件32間隔距離D1和D2。從而，不論當(dāng)踏板未處于工作狀態(tài)還是當(dāng)踏板處于工作狀態(tài)時，都可以獲得該預(yù)期特性。在該制動踏板單元34中，由于下踏板構(gòu)件48和翼狀凸輪50或抵靠構(gòu)件通過連接機(jī)構(gòu)60連接，并且與相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46整體形成，所以可以實(shí)現(xiàn)相對緊湊的制動踏板單元34。而且，由于該整體的制動踏板單元34未連接到儀表板構(gòu)件14上，所以該制動踏板單元34可以很容易地裝配到車體中，并且將減小決定制動踏板單元34和儀表板構(gòu)件14之間的相對位置的這些部件的精度。
而且，由于下踏板構(gòu)件48被連接機(jī)構(gòu)60強(qiáng)制移動，所以可以實(shí)現(xiàn)相對緊湊并且重量較輕的制動踏板單元34。
接下來，參照圖15和16，將詳細(xì)描述翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)特性、連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)特性和通過這兩個特性所獲得的下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動的特性。圖16是曲線圖，其中圖16(a)示出了翼狀凸輪的樞轉(zhuǎn)速度特性曲線，圖16(b)示出了連接機(jī)構(gòu)的伸長孔的樞轉(zhuǎn)特性曲線，圖16(c)示出了下踏板構(gòu)件的強(qiáng)制移動的速度特性曲線。
在本發(fā)明的本實(shí)施例中，通過正確調(diào)節(jié)翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)特性曲線(圖16(a))和連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)特性曲線(圖16(b))，可以獲得下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動特性曲線或者強(qiáng)制樞轉(zhuǎn)特性曲線。于是，如圖16(c)所示，不論在車輛碰撞的初始階段，即通過抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上而開始樞轉(zhuǎn)的階段，還是在構(gòu)件48向后移動量較大的車輛碰撞末尾階段，下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動速度都較高，并且構(gòu)件48在車輛碰撞末尾階段的移動速度要高于在車輛碰撞初始階段的移動速度。
首先，將詳細(xì)描述翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)特性。如圖15(a)和15(b)中的雙點(diǎn)劃線所示，由于當(dāng)車輛正常工作時翼狀凸輪50的第二部分50b相對于第二樞軸54向上延伸，所以在車輛碰撞的初始階段，制動踏板單元34的向后移動方向(基本上水平的方向)與翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)方向相對應(yīng)，該方向為繞著第二樞軸54的圓周方向。因此，在車輛碰撞的初始階段中，翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)量基本與制動踏板單元34的向后移動量相對應(yīng)，由此制動踏板單元34的向后移動高效地轉(zhuǎn)變?yōu)橐頎钔馆?0的樞轉(zhuǎn)動作。
接下來，由于翼狀凸輪50的第二部分50b在車體的向前方向上繞著第二樞軸54樞轉(zhuǎn)，從而向前落下，直到它到達(dá)水平位置為止，隨著翼狀凸輪50進(jìn)一步樞轉(zhuǎn)，翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)方向逐漸相對于制動踏板單元34改變。這樣，隨著翼狀凸輪50的進(jìn)一步樞轉(zhuǎn)，從制動踏板單元34的向后移動向翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)動作的轉(zhuǎn)變效率逐漸降低。
此處，如果制動踏板單元34向后移動的速度是恒定的，那么翼狀凸輪50在車輛碰撞初始階段中的轉(zhuǎn)動速度要高于翼狀凸輪50進(jìn)一步轉(zhuǎn)動時的速度。因此，翼狀凸輪50的特性曲線可以用圖16(a)中的樞轉(zhuǎn)速度示出。
同時，在車輛碰撞的初始階段，由于翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)速度較高，所以帶銷螺栓66的速度相對于連接伸長孔68的速度也較高。于是，保持在正常位置68a、70a和72a的帶銷螺栓66可以克服摩擦力相對于連接伸長孔68移動，并且通過破壞凹口72c，它可以從正常位置68a、70a和72a中移出。
接下來，如圖15(b)所示，當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時，第二樞軸54位于略低于第一樞軸40或制動轂的位置處，同時翼狀凸輪50的第二部分50b位于在車體的向后方向上略微傾斜的位置處，并相對于垂直方向略微向后傾斜。于是，翼狀凸輪50的第二部分50b首先樞轉(zhuǎn)，從而在垂直方向上豎立起來，然后當(dāng)?shù)挚吭谲囕v的抵靠構(gòu)件32上時，在車輛的向前方向上向前落下。
因此，如圖16(a)所示，當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時，翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)速度增加，直到翼狀凸輪50采取垂直位置為止，此后通過翼狀凸輪50的第二部分50b在車輛的向前方向上向前落下，翼狀凸輪50的速度降低。
同時，由于翼狀凸輪50的第二部分50b從在車體的向后方向上傾斜的位置開始樞轉(zhuǎn)，所以可以獲得從制動踏板單元34的向后移動向翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動的轉(zhuǎn)變效率較高的范圍。也就是，當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時，翼狀凸輪50的第二部分50b在基本垂直位置處的轉(zhuǎn)動范圍要比制動踏板未處于工作狀態(tài)時的范圍大。結(jié)果，當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時，翼狀凸輪50的轉(zhuǎn)動速度在其整個樞轉(zhuǎn)范圍內(nèi)要比制動踏板未處于工作狀態(tài)時的速度大。
接下來，將詳細(xì)描述通過連接機(jī)構(gòu)60獲得的連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)特性。此處，在車輛碰撞的末尾階段中，由于施加給駕駛員的沖擊力較大，所以為了更加可靠地保護(hù)駕駛員，下踏板構(gòu)件48在短時間內(nèi)需要有較大移動。然而，在車輛碰撞的末尾階段中，通過上述翼狀凸輪50的特性使得下踏板構(gòu)件48在短時間內(nèi)有較大移動非常困難，于是在本發(fā)明的本實(shí)施例中，通過連接機(jī)構(gòu)60可以獲得下踏板構(gòu)件48的較大的強(qiáng)制移動。
首先，如圖15(a)和15(b)中雙點(diǎn)劃線所示，由于當(dāng)車輛正常操作時，翼狀凸輪50的第一部分50a在車輛的向前方向上向下傾斜地延伸，所以當(dāng)翼狀凸輪50進(jìn)一步轉(zhuǎn)動時，帶銷螺栓66在車體的向前方向上的移動量逐漸增大。
另一方面，由于下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68在相對于第一部分50a的垂直方向上延伸，所以當(dāng)帶銷螺栓66進(jìn)一步移動時，連接伸長孔68，即下踏板構(gòu)件48的上部48a，樞轉(zhuǎn)，使得連接伸長孔68的方向垂直豎立起來。同時，帶銷螺栓66的移動方向逐漸向垂直于連接伸長孔68縱向的方向轉(zhuǎn)變。
因此，隨著翼狀凸輪50進(jìn)一步轉(zhuǎn)動，從翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動量向連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動量的轉(zhuǎn)變逐漸增大。
此處，如果翼狀凸輪50的轉(zhuǎn)動速度是恒定的，那么在車輛碰撞的初始階段中，下踏板構(gòu)件48的轉(zhuǎn)動速度將較小，并且隨著翼狀凸輪50的進(jìn)一步轉(zhuǎn)動逐漸變大。于是，通過連接機(jī)構(gòu)60獲得的連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)特性可以通過連接伸長孔68或上部48a的轉(zhuǎn)動速度來示出，如圖16(b)所示。
如圖16(b)所示，根據(jù)通過連接機(jī)構(gòu)60獲得的連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)特性，如果翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)速度是恒定的，那么連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)速度將隨著翼狀凸輪50的進(jìn)一步樞轉(zhuǎn)而增大。結(jié)果，在車輛碰撞的末尾階段中，通過連接機(jī)構(gòu)60可以獲得下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動的高速度。
因此，通過將翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)特性(圖16(a))加到連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)特性(圖16(b))上，可以獲得如圖16(c)所示的下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動特性。
在本發(fā)明的本實(shí)施例中，如圖16(c)所示，可以調(diào)整翼狀凸輪50的第二部分50b延伸的方向和從第二樞軸54至帶銷螺栓66的長度，使得在車輛碰撞的末尾階段中，下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動速度大于車輛碰撞的初始階段中的速度。同時，可以用相同的方式，調(diào)整下踏板構(gòu)件48的上部48a延伸的方向和在其上部中形成的在連接伸長孔68的徑向上的位置。
于是，如圖16(c)所示，不論在車輛碰撞的初始階段還是在車輛碰撞的末尾階段中，翼狀凸輪50和連接機(jī)構(gòu)60都可以提供下踏板構(gòu)件48的高速強(qiáng)制移動，其中在車輛碰撞的末尾階段中的移動速度要大于車輛初始階段中的速度。
因此，在本發(fā)明的本實(shí)施例中，當(dāng)翼狀凸輪50的抵靠部分50g抵靠或碰撞在車輛的抵靠構(gòu)件32上時，下踏板構(gòu)件48在短時間內(nèi)移動較大的量，由此防止下踏板構(gòu)件48向車輛駕駛室內(nèi)部移動。特別是，當(dāng)駕駛員操作制動踏板時，在車輛碰撞的初始階段中駕駛員所受到的快速增大的沖擊力將得以減小。
同時，由于在車輛碰撞的末尾階段中下踏板構(gòu)件48在短時間內(nèi)移動較大的量，所以有效地防止了下踏板構(gòu)件48向后移動到車輛駕駛室中。進(jìn)而，由于在車輛碰撞的末尾階段中強(qiáng)制移動的速度高于車輛碰撞的初始階段中的速度，所以可以更加有效地防止其向后移動。更為特殊的是，當(dāng)駕駛員操作制動踏板48c時，駕駛員所受到的沖擊力的量可以減小。
同時，由于當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動速度在整個樞轉(zhuǎn)范圍中都高于制動踏板未處于工作狀態(tài)時的速度，所以駕駛員所受到的沖擊力可以減小。
同時，由于翼狀凸輪50的第二部分50b在向上方向上相對于第二樞軸54延伸，并且通過連接機(jī)構(gòu)60調(diào)節(jié)連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)速度，所以翼狀凸輪50的抵靠部分50g可以可靠地抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上，并且在車輛碰撞的末尾階段中下踏板構(gòu)件48可以獲得較大的移動量。
于是，在本發(fā)明的這個實(shí)施例中，盡管由于翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)特性，從制動踏板單元34的向后移動量向下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動量轉(zhuǎn)變的效率，在車輛碰撞的末尾階段中降低，但是由于通過連接機(jī)構(gòu)60所獲得的連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)特性，從制動踏板單元34的向后移動量向下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動量轉(zhuǎn)變的效率在車輛碰撞的末尾階段中得以提高。于是，在車輛碰撞的初始階段中，從制動踏板單元34的向后移動量向下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動量轉(zhuǎn)變的效率可以通過翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)特性來提高，而在車輛碰撞的末尾階段中，從制動踏板單元34的向后移動量向下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動量轉(zhuǎn)變的效率可以通過連接機(jī)構(gòu)60的樞轉(zhuǎn)特性來提高。
接下來，參照圖15，將詳細(xì)描述在下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動完成之后，制動踏板支撐結(jié)構(gòu)30的操作。
如圖15(a)和15(b)所示，當(dāng)下踏板構(gòu)件48的強(qiáng)制移動完成之后，翼狀凸輪50定位使得其抵靠部分在車輛向前方向上向上傾斜地延伸(參見圖13)，其延伸部分50h基本水平地延伸或者在車輛向前方向上向上傾斜地延伸(參見圖13)。同時，翼狀凸輪50的抵靠部分50g和延伸部分50h都位于儀表板構(gòu)件14下方，以抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32的下部。
當(dāng)制動踏板單元34向后移動超過強(qiáng)制移動完成的位置時，翼狀凸輪50相對于車輛的抵靠構(gòu)件32移動，從而其抵靠位置從抵靠部分50g或第一抵靠部分，點(diǎn)I或K轉(zhuǎn)變到延伸部分50h或第二抵靠部分。此時，翼狀凸輪50從車輛的抵靠構(gòu)件32受到在車輛向前方向上的向下傾斜的的推動力，并且該力從翼狀凸輪50通過相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44和46及制動轂40傳遞給左側(cè)支架38b和右側(cè)支架38c。在本發(fā)明的這個實(shí)施例中，相應(yīng)支架38b和38c被該推動力變形，使得制動踏板單元34相對于車輛的前方向下移動。
在本發(fā)明的這個實(shí)施例中，當(dāng)翼狀凸輪50已經(jīng)完成樞轉(zhuǎn)時，由于抵靠部分50g或第一抵靠部分朝車輛的前上側(cè)延伸，并且延伸部分50h或第二抵靠部分基本水平延伸，或朝車輛的前上側(cè)延伸，所以從車輛的抵靠構(gòu)件32接受的力可以傳遞給相應(yīng)支架38b和38c，從而相應(yīng)支架38b和38c可以可靠變形。
更為特殊的是，由于延伸部分50h或第二抵靠部分以基本水平延伸或者朝車輛的前上側(cè)延伸的方式抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上，所以可以進(jìn)一步向下推動制動踏板單元34。
這樣，當(dāng)制動踏板單元34向后移動時，制動踏板單元34朝儀表板構(gòu)件14下方移動，如同在相應(yīng)支架38b和38c被從車輛的抵靠構(gòu)件32接受的力變形的同時它下沉一樣。
因此，在本發(fā)明的本實(shí)施例中，不但下踏板構(gòu)件48被連接機(jī)構(gòu)60強(qiáng)制移動，而且制動踏板單元34由相應(yīng)支架38b和38c的變形而強(qiáng)制移動，由此可防止下踏板構(gòu)件48向后移動到車輛駕駛室中。同時，由于相應(yīng)支架38b和38c的變形防止下踏板構(gòu)件48向后移動到車輛的駕駛室中，所以可以實(shí)現(xiàn)緊湊的并且重量輕的制動踏板單元34。
接下來，將詳細(xì)描述本實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)30的操作，該操作確保車輛正常工作時的制動操作。
首先，如可從圖9和11中看出的那樣，由于左側(cè)支架38b形成使得它在帶銷螺栓66的整個可移動范圍內(nèi)都延伸到帶銷螺栓66的頭部66a附近，所以即使固定帶銷螺栓66的螺母74松開，該帶銷螺栓66也不會從連接伸長孔68或翼狀凸輪50的孔50f中移出。
接下來，如圖13所示，當(dāng)車輛正常工作時，由于帶銷螺栓66從連接伸長孔68受到力F1，力F1的方向基本垂直于連接伸長孔68的縱向，所以即使螺母74已經(jīng)松開，該帶銷螺栓66也被推到翼狀凸輪50的第一部分50a和相應(yīng)導(dǎo)向伸長孔70、72上，因此該帶銷螺栓66不可能在摩擦力的作用下脫出。
更為具體的是，如圖8所示，由于相應(yīng)導(dǎo)向伸長孔70、72的正常位置70a、72a相對于帶銷螺栓66形成得較緊，此外，凹口72c形成在上踏板構(gòu)件44和46的導(dǎo)向伸長孔72上，所以即使螺母74已經(jīng)松開，該帶銷螺栓66也不太可能從正常位置70a、72a移出，而是保持在正常位置70a、72a處。由于第二上踏板構(gòu)件46由薄板制成，所以它具有較高的可成形性，并且凹口72c可以很容易形成。
接下來，當(dāng)車輛正常工作時，即當(dāng)車輛未碰撞時，下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68和相應(yīng)上踏板構(gòu)件44、46的導(dǎo)向伸長孔70、72具有這樣的關(guān)系，即隨著它們的位置離開正常位置70a、72a，它們的相對位置逐漸變化。于是，即使螺母74已經(jīng)松開，帶銷螺栓66也不太可能沿著連接伸長孔68或?qū)蛏扉L孔70、72移動。
接下來，將詳細(xì)描述本實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)30的操作，該操作為下踏板構(gòu)件48提供可靠的強(qiáng)制移動。
首先，如圖14所示，由于車輛的抵靠構(gòu)件32的抵靠表面32a在車體的寬度方向形成彎曲形狀，所以翼狀凸輪50的移動不太可能受到車輛抵靠構(gòu)件32的限制，也不會有夾緊力影響翼狀凸輪50。因此，可以防止由這種夾緊力產(chǎn)生的扭曲變形。而且，也可以防止連接機(jī)構(gòu)60的操作被由于該夾緊力而在帶銷螺栓66和下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68之間產(chǎn)生的較大摩擦力所妨礙。結(jié)果，連接機(jī)構(gòu)60可以更加可靠地操作。另一方面，如果連接機(jī)構(gòu)60可靠地操作，不會在連接機(jī)構(gòu)60上導(dǎo)致抵抗車輛抵靠構(gòu)件32所接受的力的較大反作用力，從而可以防止翼狀凸輪50的變形。
接下來，由于翼狀凸輪50設(shè)置在第二上踏板構(gòu)件46外側(cè)，其中一個側(cè)表面是開放的，所以可以防止在翼狀凸輪50夾在兩個構(gòu)件之間的情況下產(chǎn)生摩擦力。
同時，由于第二上踏板構(gòu)件46和翼狀凸輪50在沒有任何緊密接觸的情況下由帶銷螺栓66的頭部66a和螺母74固定，所以允許翼狀凸輪50在車體的寬度方向上樞轉(zhuǎn)。因此，盡管翼狀凸輪50可以通過抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上而在車體寬度方向傾斜，但是不會產(chǎn)生作用在第二上踏板構(gòu)件46上的較大摩擦力。另一方面，由于第二上踏板構(gòu)件46對翼狀凸輪50提供導(dǎo)向，所以可以防止翼狀凸輪50主要在車體寬度方向上傾斜。
由于上述情況，在本發(fā)明的本實(shí)施例中，翼狀凸輪50可以很容易樞轉(zhuǎn)，從而從車輛的抵靠構(gòu)件32接受的力可以可靠地傳遞給帶銷螺栓66。結(jié)果，即使在帶銷螺栓66和連接伸長孔68之間產(chǎn)生的摩擦力變得稍大，帶銷螺栓66也可以相對于連接伸長孔68可靠地移動。
接下來，由于導(dǎo)向伸長孔70和72的滑動范圍70b和72b相對于帶銷螺栓66相對較松地形成，所以即使當(dāng)翼狀凸輪50因從車輛的抵靠構(gòu)件32所接受的力而在車體寬度方向傾斜時，也能在沒有顯著約束的情況下導(dǎo)引帶銷螺栓66的移動。另一方面，由于下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68相對于帶銷螺栓66較緊地形成，所以連接機(jī)構(gòu)60可在無游隙的情況下可靠地操作。
同時，由于導(dǎo)向伸長孔70和72在其正常位置70a和72a處相對于帶銷螺栓66緊密地形成，所以即使當(dāng)翼狀凸輪50因從車輛的抵靠構(gòu)件32所接受的沖擊力而在車體寬度方向傾斜，并因而帶銷螺栓66將同樣傾斜時，帶銷螺栓66也在正常位置70a和72a處支撐在導(dǎo)向伸長孔70和72中。于是，由于可以防止帶銷螺栓66相對于下踏板構(gòu)件48的連接伸長孔68傾斜，所以在帶銷螺栓66和連接伸長孔68之間產(chǎn)生的摩擦力不會變大，從而帶銷螺栓66能夠很容易地從連接伸長孔68的正常位置68a開始移動。
接下來，由于導(dǎo)向伸長孔70和72形成在相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44和46上，在車體的寬度方向間隔開，所以即使當(dāng)翼狀凸輪50因從車輛的抵靠構(gòu)件32所接受的力而在車體寬度方向傾斜時，帶銷螺栓66也能夠支撐在車體寬度方向上間隔開的兩個點(diǎn)處。于是，可以可靠地導(dǎo)引帶銷螺栓66。
當(dāng)?shù)谝粯休S40、第二樞軸54和第三樞軸56通過翼狀凸輪50從車輛的抵靠構(gòu)件32接受力時，它們分別產(chǎn)生反作用力，并且該反作用力和來自翼狀凸輪50的力可以使得相應(yīng)的上踏板構(gòu)件44和46變形。
在本發(fā)明的本實(shí)施例中，由于相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46設(shè)置在下踏板構(gòu)件48的兩側(cè)，所以可以提高整個制動踏板單元34抵抗從車輛抵靠構(gòu)件32接受的力的剛度。于是，即使當(dāng)力經(jīng)過翼狀凸輪50從車輛的抵靠構(gòu)件32傳遞給制動踏板單元34時，制動踏板單元34也不太可能變形，從而防止了阻礙制動踏板單元34的相應(yīng)構(gòu)件的移動。更為具體地說，在本發(fā)明的本實(shí)施例中，盡管帶銷螺栓66和連接伸長孔68彼此緊密形成，但是在連接機(jī)構(gòu)60處不會產(chǎn)生較大的摩擦力，從而連接機(jī)構(gòu)60可以可靠操作。
而且，由于起到第一至第三樞軸作用的制動轂40和相應(yīng)銷54、56設(shè)置成相對于上踏板構(gòu)件44和46在車體寬度方向上沒有偏置地處于同一平面中(參見圖5、6和9)，所以不太可能產(chǎn)生使得相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46彎曲的力矩。于是，可以防止相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46變形，并且相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46及下踏板構(gòu)件48或翼狀凸輪50因變形而彼此接觸，產(chǎn)生較大摩擦力，從而妨礙它們之間的樞轉(zhuǎn)。同時，連接伸長孔68、相應(yīng)導(dǎo)向伸長孔70和72及帶銷螺栓66之間的相對位置不太可能改變，從而可以可靠操作連接機(jī)構(gòu)60。
接下來，參照圖17，將詳細(xì)描述本發(fā)明的本實(shí)施例中制動踏板支撐結(jié)構(gòu)的制動構(gòu)件42的操作。
圖17是制動踏板單元的左側(cè)視圖，示出了止動構(gòu)件的操作。圖17示出，當(dāng)制動踏板單元34向后移動并且翼狀凸輪50抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上時，連接機(jī)構(gòu)60不會正常工作。在這種情況下，制動踏板單元34整體向后移動，并且下踏板構(gòu)件48抵靠在止動構(gòu)件42上。
如上所述，連接機(jī)構(gòu)60構(gòu)造成可以可靠操作。然而，可以預(yù)料連接機(jī)構(gòu)60不工作的某些情況，如，當(dāng)帶銷螺栓66未能克服在連接伸長孔68和相應(yīng)導(dǎo)向伸長孔70和72之間所產(chǎn)生的摩擦力時，或者未能破壞凹口72c時。
如果車輛碰撞時駕駛員推動制動踏板，那么制動操作所產(chǎn)生的力防止相應(yīng)上踏板構(gòu)件44和46及下踏板構(gòu)件48整體向后樞轉(zhuǎn)，從而翼狀凸輪50相對于這些構(gòu)件44、46和48樞轉(zhuǎn)，并且因此可以很容易地操作連接機(jī)構(gòu)60。另一方面，還有許多可以妨礙連接機(jī)構(gòu)60工作的情況，如，當(dāng)帶銷螺栓66和下踏板構(gòu)件48之間產(chǎn)生的摩擦力因駕駛員的制動力而增大時，或者如上所述，當(dāng)帶銷螺栓66保持在正常位置時。
同時，當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，除非活塞桿36已經(jīng)斷裂(broken)，因為活塞桿36在車體的向前方向上向上踏板構(gòu)件施加拉動力，這使得翼狀凸輪50易于相對于構(gòu)件44、46和48中的每一個樞轉(zhuǎn)。然而，當(dāng)車輛碰撞時，活塞桿36可能斷裂。
因此，在本發(fā)明的本實(shí)施例中，盡管連接機(jī)構(gòu)60未工作，但是止動構(gòu)件42為連接機(jī)構(gòu)60提供可靠操作。
如圖17所示，如果當(dāng)翼狀凸輪50抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件32上時，連接機(jī)構(gòu)60不工作，那么制動踏板單元34整體樞轉(zhuǎn)，即翼狀凸輪50和下踏板構(gòu)件48之間的相對角度和相對位置保持與車輛正常工作時相同，并且制動踏板單元34繞著第一樞軸40向后樞轉(zhuǎn)。
于是，當(dāng)制動踏板單元34整體樞轉(zhuǎn)時，下踏板構(gòu)件48的抵靠部分48e在圖17中L所示的位置處抵靠在止動構(gòu)件42上。通過這種抵靠，力F3施加在下踏板構(gòu)件48的下部上，并且通過這個力與翼狀凸輪50從車輛的抵靠構(gòu)件32接受的力一起，連接機(jī)構(gòu)60可以工作。
此時，由于力F3，在帶銷螺栓66和連接伸長孔68之間產(chǎn)生了摩擦力。因為止動構(gòu)件42位于第三樞軸56附近，所以構(gòu)件42不會對下踏板構(gòu)件48施加較大的力，而可以獲得足以使連接機(jī)構(gòu)60工作的力。于是，盡管在帶銷螺栓66和連接伸長孔68之間產(chǎn)生摩擦力F3，但是該摩擦力不足以妨礙帶銷螺栓66沿著連接伸長孔68移動。
而且，由于下踏板構(gòu)件48的抵靠部分48e形成為彎曲形狀，它可以相對于止動構(gòu)件42平順并可靠地滑動。
而且，由于當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，止動構(gòu)件42位于下踏板構(gòu)件48附近，所以當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，連接機(jī)構(gòu)60可以快速工作。同時，構(gòu)件42不會妨礙正常制動操作。
于是，在本發(fā)明的本實(shí)施例中，可以可靠操作連接機(jī)構(gòu)60，并且強(qiáng)制移動下踏板構(gòu)件48，從而可以可靠防止下踏板構(gòu)件向后移動到車輛駕駛室中。
現(xiàn)在，參照圖18，將詳細(xì)描述本發(fā)明第二實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)。圖18是本實(shí)施例所述制動踏板單元的左側(cè)視圖。由于本實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)與本發(fā)明第一實(shí)施例相同，所以將只對它們之間的區(qū)別進(jìn)行詳細(xì)描述，即翼狀凸輪的形狀。
如圖18所示，翼狀凸輪80的抵靠部分80g形成為使得第一樞軸40到弧形抵靠部分80g之間的距離保持恒定值R。
當(dāng)制動踏板單元34向后移動時，它在制動踏板未處于工作狀態(tài)時抵靠或碰撞在點(diǎn)M處，而當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時它抵靠或碰撞在點(diǎn)N處，如點(diǎn)劃線所示。由于抵靠部分50g形成具有恒定半徑R的弧形，所以從第一樞軸40到這些點(diǎn)M或N的距離相同。于是，不論當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)還是處于工作狀態(tài)時，抵靠部分80g和儀表板構(gòu)件14的抵靠構(gòu)件之間的相對距離都是同樣的距離D。
在本發(fā)明的本實(shí)施例中，由于當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，翼狀凸輪80和車輛抵靠構(gòu)件32之間的抵靠時間與制動踏板處于工作狀態(tài)時的時間相同，所以不論制動踏板是否處于工作狀態(tài)，都可以保護(hù)駕駛員的腳。
現(xiàn)在，參照圖19，將詳細(xì)描述本發(fā)明的第三實(shí)施例詳細(xì)描述制動踏板支撐結(jié)構(gòu)。圖19是左視圖，示出了根據(jù)這個實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)。由于本實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)與本發(fā)明第一實(shí)施例相同，所以只對它們之間的區(qū)別進(jìn)行詳細(xì)描述，即翼狀凸輪的形狀。
如圖19所示，本實(shí)施例的翼狀凸輪90形成為使得其第二部分90b基本以直線形狀延伸，具有一個由在其末端的彎曲表面所形成的抵靠部分90g。
另一方面，在儀表板構(gòu)件14上分別形成有車輛的第一抵靠構(gòu)件92和車輛的第二抵靠構(gòu)件94。車輛的相應(yīng)第一和第二抵靠構(gòu)件92和94定位使得當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時抵靠部分90g抵靠或碰撞在車輛的第一抵靠構(gòu)件92上，而如點(diǎn)劃線所示，當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時抵靠部分90g抵靠或碰撞在車輛的第二抵靠構(gòu)件94上。
車輛的第一和第二抵靠構(gòu)件92和94設(shè)置成使得當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，相應(yīng)抵靠表面92a和94a和抵靠部分90g之間存在距離D1，而當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時，存在比D1短的距離D2。
于是，在制動踏板處于工作狀態(tài)時翼狀凸輪90比制動踏板未處于工作狀態(tài)時更早地抵靠在抵靠構(gòu)件94上，結(jié)果，可以更早地強(qiáng)制移動下踏板構(gòu)件48，從而為駕駛員的腳提供保護(hù)。
同時，由于車輛的第一抵靠構(gòu)件92和車輛的第二抵靠構(gòu)件94分別形成，所以不論當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)還是制動踏板處于工作狀態(tài)時，翼狀凸輪90都能夠更正確地抵靠在車輛的第一和第二抵靠構(gòu)件92和94上。
在本發(fā)明的替代實(shí)施例中，車輛的這些抵靠構(gòu)件92和94的相應(yīng)抵靠表面92a和94a都可以定位成使得當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，抵靠部分90g和儀表板構(gòu)件14的車輛的抵靠構(gòu)件92和94之間的相對距離與車輛處于工作狀態(tài)時相同。例如，如圖19中的雙點(diǎn)劃線所示，車輛的第二抵靠構(gòu)件94的抵靠表面94a可以形成為使得與抵靠部分90g間隔距離D1，這個距離是當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時的距離。
在這種情況下，不論當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)還是工作狀態(tài)時，翼狀凸輪90和車輛的這些抵靠構(gòu)件92和94之間的抵靠時刻都相同，于是不論制動踏板是否處于工作狀態(tài)，都可以保護(hù)駕駛員的腳。
而且，在本發(fā)明的本實(shí)施例中，如圖20中所示，車輛的第一抵靠構(gòu)件和車輛的第二抵靠構(gòu)件都可以整體形成，翼狀凸輪90可以可靠地抵靠在它們上面。在這種情況下，車輛的抵靠構(gòu)件96形成為使得從車體寬度方向看的抵靠表面96a的橫截面在向后方向上具有彎曲凹面。
抵靠表面96a具有彎曲表面，其中從第一樞軸40到點(diǎn)Q之間的距離R2小于從第一樞軸40到點(diǎn)P之間的距離R1，其中，點(diǎn)Q為當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時抵靠部分90g抵靠或碰撞的點(diǎn)，而點(diǎn)P為當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時抵靠部分90g抵靠或碰撞的點(diǎn)。于是，當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，抵靠部分90g和車輛的抵靠構(gòu)件96之間的相對距離為距離D1，而當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時，距離D2要短于D1，從而翼狀凸輪90可以比制動踏板未處于工作狀態(tài)時更早地抵靠在車輛的抵靠構(gòu)件96上。
在本發(fā)明的替代實(shí)施例中，這個抵靠表面96a可以形成為距第一樞軸40具有恒定距離R的弧形。在這種情況下，如上所述，可以獲得翼狀凸輪90和車輛的抵靠構(gòu)件之間相同的抵靠時刻。
同時，為了翼狀凸輪90能夠可靠地抵靠在這些抵靠表面上，車輛的抵靠構(gòu)件可以由多個構(gòu)件構(gòu)成。在這種情況下，相應(yīng)構(gòu)件的抵靠表面可以形成平表面，它們在這些構(gòu)件的每一個之間彼此連接，從而抵靠部分90g能夠從其中一個抵靠表面平順地移動至另一抵靠表面。同時，抵靠表面可以由彎曲表面形成，這些彎曲表面在這些構(gòu)件之間連續(xù)設(shè)置，從而作為整體形成具有不同曲率的弧形表面或彎曲表面。
現(xiàn)在，參照圖21至25，詳細(xì)描述本發(fā)明第四實(shí)施例所述車輛的制動踏板的支撐結(jié)構(gòu)。
圖21是左視圖，示出了本發(fā)明第四實(shí)施例所述車輛制動踏板的支撐結(jié)構(gòu)，圖22是沿著圖21中所示B-B線剖開的踏板單元的剖視圖，圖23是該踏板單元的各部分的分解視圖。
如圖21所示，與本發(fā)明第一實(shí)施例相同，車輛1包括將車輛1的駕駛室2與發(fā)動機(jī)艙4分開的儀表板下板6，和儀表板構(gòu)件14。主囊室16和主缸18固定到該儀表板下板6面對發(fā)動機(jī)艙4的側(cè)面上，并且制動踏板支撐結(jié)構(gòu)100安裝到面對車輛駕駛室的另一側(cè)面上。
制動踏板支撐結(jié)構(gòu)100包括整體的制動踏板單元102和支架104或踏板支架。這個支架104安裝到儀表板下板6上，而制動踏板單元102由安裝到這個支架104上的銷軸106可樞轉(zhuǎn)地支撐。
接下來，如可從圖21和22中看出的那樣，制動踏板單元102包括上踏板構(gòu)件110、下踏板構(gòu)件112、凸輪構(gòu)件114、杠桿構(gòu)件116或抵靠構(gòu)件，和接合構(gòu)件118。踏板112a安裝在下踏板構(gòu)件112的底端上。同時，活塞桿36的一端經(jīng)孔110a連接到上踏板構(gòu)件110上，活塞桿36的另一端連接到主囊室16上。
上踏板構(gòu)件110和杠桿構(gòu)件116都連接到銷軸106或第一樞軸上，從而繞著銷軸106樞轉(zhuǎn)。當(dāng)車輛正常工作時，即車輛未碰撞時，上踏板構(gòu)件110、下踏板構(gòu)件112和杠桿構(gòu)件整體繞著銷軸106移動。同時，下踏板構(gòu)件112連接到銷軸106上，從而可以在車體寬度方向相對于上踏板構(gòu)件110移動。
接下來，凸輪構(gòu)件114由銷軸120或第二樞軸安裝到在下踏板構(gòu)件112上方延伸的上踏板構(gòu)件110的上部上，從而繞著銷軸120樞轉(zhuǎn)。該凸輪構(gòu)件114具有帶有下后側(cè)表面114b的下部，并且當(dāng)車輛正常工作時，即車輛未碰撞時，該下后側(cè)表面114b抵靠在下踏板構(gòu)件112的頂部上形成的前側(cè)表面112b上，并在向前和向下方向上延伸。該凸輪構(gòu)件114通過其轉(zhuǎn)動而在車輛的向前方向上強(qiáng)制樞轉(zhuǎn)第二踏板構(gòu)件112。凸輪構(gòu)件114在車體寬度方向上具有厚度或?qū)挾龋词巩?dāng)下踏板構(gòu)件112在車體寬度方向上移動時，該寬度或厚度也足以將其抵靠在前側(cè)表面112b上。在本發(fā)明的替代實(shí)施例中，凸輪構(gòu)件114可以與下踏板構(gòu)件112一起在車體寬度方向上移動。
接下來，如可從圖23中看出的那樣，銷軸106分別與形成在上踏板構(gòu)件110、下踏板構(gòu)件112和杠桿構(gòu)件116上的孔110c、112c和116c相接合。銷軸106的兩個末端都固定到支架104上。同時，銷軸120分別與形成在凸輪構(gòu)件114和上踏板構(gòu)件110的上部110b內(nèi)的孔114d和110d相接合。
同時，上踏板構(gòu)件110和下踏板構(gòu)件112具有接合孔122和124，該接合孔形成為球形，并分別位于孔110c和112c下方的相同距離處。這些接合孔122和124在車體寬度方向上穿入踏板構(gòu)件110和112，并且具有與接合構(gòu)件118的外表面相同曲率的凹坑(dent)122a和124a。
如可從圖22中看出的那樣，當(dāng)車輛處于正常工作時，相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112重疊，并且接合孔122和124定位成使得凹坑122a和124a在這種重疊位置彼此對應(yīng)，從而凹坑122a和124a在車體寬度方向上將接合構(gòu)件保持在它們之間。
接下來，如可從圖23中看出的那樣，杠桿構(gòu)件116在孔116c下方位置處具有接合固定部分126，用于固定相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112。如可從圖22和23中看出的那樣，該接合固定部分126具有側(cè)表面126a、折疊部分126b和后表面126c，其中為了防止它們在車體寬度方向分開，側(cè)表面126a在車體寬度方向上從兩側(cè)固定相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112，而為了防止它們在向前或向后方向上樞轉(zhuǎn)，折疊部分126b和后表面126c從前面和后面固定相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112。
另一方面，當(dāng)車輛碰撞時，杠桿構(gòu)件116抵靠在儀表板構(gòu)件14上，以產(chǎn)生沖擊力，并且接合固定部分126的折疊部分126b被該沖擊力變形，從而接合固定部分126和相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112之間的接合解脫。此時，下踏板構(gòu)件112相對于上踏板構(gòu)件110在車體寬度方向上移動，并且釋放接合構(gòu)件118。
同時，相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112通過接合構(gòu)件118在向前和向后方向上彼此接合，使得當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時，相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112可靠地和整體地樞轉(zhuǎn)，并且不會由從踏板112a施加到折疊部分126b上的駕駛員的制動操作力而變形。
接下來，如可從圖21和23中看出的那樣，杠桿構(gòu)件116在其后面且銷軸106或孔116c的上方處具有第一抵靠部分130。該第一抵靠部分在儀表板構(gòu)件14前面垂直延伸，并且當(dāng)制動踏板支撐結(jié)構(gòu)100向后移動時，它可靠地抵靠在儀表板構(gòu)件14上。
同時，杠桿構(gòu)件116具有在車體寬度方向折疊的凸緣部分132或第二抵靠部分，該凸緣部分或第二抵靠部分相對于銷軸106或孔116c位于其前上部。當(dāng)杠桿構(gòu)件116相對于相應(yīng)踏板構(gòu)件樞轉(zhuǎn)時，該第二抵靠部分132抵靠在凸輪構(gòu)件114的上部的后側(cè)表面114上，從而使得凸輪構(gòu)件114樞轉(zhuǎn)。
現(xiàn)在，參照圖21、22、24和25，將詳細(xì)描述本實(shí)施例的操作。
在本實(shí)施例的制動踏板支撐結(jié)構(gòu)100中，當(dāng)車輛正常工作時，相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112通過接合固定部分126和接合構(gòu)件118繞著銷軸106樞轉(zhuǎn)。踏板112a接受的力傳遞給連接到第一踏板構(gòu)件110上的活塞桿36。
接下來，如圖24所示，當(dāng)車輛碰撞時，制動踏板單元102向后移動，然后杠桿構(gòu)件116的第一抵靠部分130抵靠在儀表板構(gòu)件14上，并且杠桿構(gòu)件116受到使它在圖中R所示方向上繞銷軸106樞轉(zhuǎn)的力的作用。
此時，接合固定部分126的折疊部分126b被從第一抵靠部分接受的沖擊力，從圖22所示的形狀變形到在從車輛前面向后面的方向上直線延伸的形狀。結(jié)果，使得相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112重疊的接合力消失，并且杠桿構(gòu)件116相對于相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112在R所示方向上樞轉(zhuǎn)。
而且，折疊部分126b將圖22所示的力F4施加到上踏板構(gòu)件110和下踏板構(gòu)件112上，從而使得上踏板構(gòu)件110和下踏板構(gòu)件112向后移動。此時，當(dāng)制動踏板未處于工作狀態(tài)時，由于上踏板構(gòu)件110連接到活塞桿36上，所以上踏板構(gòu)件110趨于保持在相同位置處，而當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)時，下踏板構(gòu)件112在腳施加在踏板上的力的作用下，趨向于保持在相同位置處。另一方面，由于上踏板構(gòu)件110和下踏板構(gòu)件112通過接合構(gòu)件118彼此連接，所以不論當(dāng)制動踏板處于工作狀態(tài)還是非工作狀態(tài)時，相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112都不會很容易地向后移動。
在這種狀態(tài)下，由于接合構(gòu)件118在形狀上形成球形，所以在力F4的作用下，相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112傾向于以接合構(gòu)件118為支點(diǎn)在車體寬度方向上間隔開。此外，當(dāng)折疊部分126b在作用于相應(yīng)踏板構(gòu)件上的摩擦力的作用下變形時，折疊部分126b將圖22中所示的力F4施加到相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112上，從而相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112傾向于在車體寬度方向上間隔開。
此時，由于上踏板構(gòu)件110連接到活塞桿36上，其在車體寬度方向的移動受到限制，而下踏板構(gòu)件112能夠在車體寬度方向移動，并且下踏板構(gòu)件112因此在車體寬度方向上遠(yuǎn)離上踏板構(gòu)件110移動。
在車輛從前到后方向上的接合力和使得相應(yīng)踏板構(gòu)件110和112在車體寬度方向上重疊的接合力消失，從而下踏板構(gòu)件112在車體寬度方向上遠(yuǎn)離上踏板構(gòu)件110。結(jié)果，如可從圖25中看出的那樣，接合構(gòu)件118從接合孔122和124中脫出，并且相應(yīng)踏板構(gòu)件因此能夠相對彼此在從前到后方向上樞轉(zhuǎn)。
另一方面，如可從圖24中看出的那樣，當(dāng)杠桿構(gòu)件116在方向R上樞轉(zhuǎn)時，第二抵靠部分132抵靠在凸輪構(gòu)件114的上部的上后側(cè)表面114e上，從而凸輪構(gòu)件114傾向于在S方向樞轉(zhuǎn)。此時，如上所述，由于下踏板構(gòu)件112能夠相對于上踏板構(gòu)件110在從前向后方向上樞轉(zhuǎn)，如圖25中所示，凸輪構(gòu)件114的下部的后下側(cè)表面114b推動在下踏板構(gòu)件112的頂部形成的前側(cè)表面112b。結(jié)果，下踏板構(gòu)件112在方向T上從點(diǎn)劃線所示位置向?qū)嵕€所示位置強(qiáng)制樞轉(zhuǎn)。
因此，在本發(fā)明的本實(shí)施例中，下踏板構(gòu)件112可以由杠桿構(gòu)件116和凸輪構(gòu)件114可靠地強(qiáng)制移動，從而防止下踏板構(gòu)件112向后移動到車輛駕駛室中。
在本發(fā)明的替代實(shí)施例中，杠桿構(gòu)件116或抵靠構(gòu)件的第一抵靠部分130可以與上述第一至第三實(shí)施例的翼狀凸輪或抵靠構(gòu)件50、80或90的抵靠部分50g、50h、80g和90g同樣形成。同時，通過調(diào)節(jié)杠桿構(gòu)件或抵靠構(gòu)件116的第二抵靠部分132與凸輪構(gòu)件114的上后側(cè)表面114e之間的距離，可以獲得與第一至第三實(shí)施例相類似的效果。
同時，如上面相對于第一至第三實(shí)施例所描述的，通過在車輛的儀表板構(gòu)件14或加強(qiáng)構(gòu)件上設(shè)置車輛的抵靠構(gòu)件32、92、94或96，可以獲得與第一至第三實(shí)施例類似的效果。
而且，通過選擇杠桿構(gòu)件116或抵靠構(gòu)件的形狀和延伸方向，或者通過選擇凸輪構(gòu)件114的外形或輪廓及其位置，可以獲得類似于由第一實(shí)施例的連接機(jī)構(gòu)60獲得的相對于翼狀凸輪50的樞轉(zhuǎn)特性和連接伸長孔68的樞轉(zhuǎn)特性描述的結(jié)果。通過加上這種特性，可以獲得與下踏板構(gòu)件48的特性相同的強(qiáng)制移動特性。
盡管已經(jīng)相對于制動踏板單元描述了第一至第四實(shí)施例，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用于包括離合器踏板單元或油門踏板單元在內(nèi)的其他踏板單元。
因此，根據(jù)本發(fā)明的第一至第四實(shí)施例，可以獲得緊湊的和整體的踏板單元，其中踏板可以在車輛的向前方向上可靠地強(qiáng)制移動。
盡管已經(jīng)參照特定優(yōu)選實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了描述，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將認(rèn)識到，在保持在本發(fā)明的范圍和精神之內(nèi)的前提下可以作出修改和改進(jìn)。本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求唯一確定。
權(quán)利要求
1.一種車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，該支撐結(jié)構(gòu)將踏板組件可樞轉(zhuǎn)地支撐到踏板支架上，該踏板支架安裝在車輛儀表板上，該車輛儀表板形成車輛駕駛室的內(nèi)部空間的前部，所述支撐結(jié)構(gòu)包括在車輛寬度方向延伸的車體的加強(qiáng)構(gòu)件，所述加強(qiáng)構(gòu)件相對于所述踏板支架向后定位；上踏板構(gòu)件，其可樞轉(zhuǎn)地支撐在所述踏板支架上；下踏板構(gòu)件，其可樞轉(zhuǎn)地支撐在所述上踏板構(gòu)件上，所述下踏板構(gòu)件在其下端具有踏板；抵靠構(gòu)件，其可樞轉(zhuǎn)地支撐在所述上踏板構(gòu)件上，當(dāng)車輛正常工作時，所述抵靠構(gòu)件不與所述加強(qiáng)構(gòu)件接觸，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，所述抵靠構(gòu)件通過在車體的向后方向上移動而與所述加強(qiáng)構(gòu)件接觸；及連接機(jī)構(gòu)，用于將所述抵靠構(gòu)件連接到所述下踏板構(gòu)件上，使得當(dāng)車輛正常工作時防止所述抵靠構(gòu)件和所述下踏板構(gòu)件彼此之間的相對移動，而當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，所述連接機(jī)構(gòu)在向前方向上將所述下踏板構(gòu)件的下部相對于所述上踏板構(gòu)件強(qiáng)制移動，該下踏板構(gòu)件的下部位于下踏板構(gòu)件的樞軸下方。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述連接機(jī)構(gòu)包括在所述下踏板構(gòu)件上形成的連接伸長孔，和固定在所述抵靠構(gòu)件上并插入到所述連接伸長孔中的銷裝置。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，它包括所述抵靠構(gòu)件的樞軸；所述抵靠構(gòu)件的前部，該抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸的前面；固定在所述抵靠構(gòu)件的所述前部的末端處的銷裝置；所述下踏板構(gòu)件的上部；所述下踏板構(gòu)件的樞軸；及形成在所述下踏板構(gòu)件的上部的連接伸長孔，所述下踏板構(gòu)件的上部位于所述下踏板構(gòu)件的樞軸上方，所述連接伸長孔在其中容納所述銷裝置。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，當(dāng)車輛正常工作時，所述抵靠構(gòu)件的位于其樞軸前面的所述前部在大致相對于所述下踏板構(gòu)件的所述連接伸長孔垂直的方向上定位。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述連接伸長孔在下踏板構(gòu)件的樞軸的徑向上延伸。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述上踏板構(gòu)件、所述下踏板構(gòu)件和所述抵靠構(gòu)件在平面圖中以相同間隔定位。
7.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述上踏板構(gòu)件、所述下踏板構(gòu)件和所述抵靠構(gòu)件具有共同的樞軸，并且所述連接機(jī)構(gòu)包括接合構(gòu)件，當(dāng)車輛正常工作時，該接合構(gòu)件將所述上踏板構(gòu)件和所述下踏板構(gòu)件整體連接，當(dāng)車輛碰撞時，該接合構(gòu)件將所述上踏板構(gòu)件和所述下踏板構(gòu)件之間的連接脫開，所述連接機(jī)構(gòu)還包括凸輪構(gòu)件，當(dāng)車輛碰撞時，通過抵靠所述抵靠構(gòu)件及其樞轉(zhuǎn)運(yùn)動，該凸輪構(gòu)件在車體前方的方向上強(qiáng)制移動所述下踏板構(gòu)件的下部。
8.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述抵靠構(gòu)件的抵靠部分形成在這樣一個區(qū)域中，該區(qū)域不論踏板處于工作狀態(tài)還是踏板未處于工作狀態(tài)都與車體的所述加強(qiáng)構(gòu)件相接觸，并且所述抵靠構(gòu)件的抵靠部分形成距所述上踏板構(gòu)件的所述樞軸具有恒定距離的弧形。
9.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述抵靠構(gòu)件的所述抵靠部分形成在這樣一個區(qū)域中，該區(qū)域不論踏板處于工作狀態(tài)還是踏板未處于工作狀態(tài)都與車輛的所述加強(qiáng)構(gòu)件相接觸，并且所述抵靠構(gòu)件的所述抵靠部分形成為使得，所述抵靠部分距車輛加強(qiáng)構(gòu)件的距離在踏板處于工作狀態(tài)時和踏板未處于工作狀態(tài)時的相同。
10.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述抵靠構(gòu)件的所述抵靠部分形成在這樣一個區(qū)域中，該區(qū)域不論踏板處于工作狀態(tài)還是踏板未處于工作狀態(tài)都與車輛的所述加強(qiáng)構(gòu)件相接觸，并且所述抵靠構(gòu)件的所述抵靠部分形成為使得，所述抵靠部分距所述上踏板構(gòu)件的所述樞軸的距離在踏板處于工作狀態(tài)時要比踏板未處于工作狀態(tài)時的距離長。
11.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述抵靠構(gòu)件的所述抵靠部分形成在這樣一個區(qū)域中，該區(qū)域不論踏板處于工作狀態(tài)還是踏板未處于工作狀態(tài)都與車輛的所述加強(qiáng)構(gòu)件相接觸，并且所述抵靠構(gòu)件的所述抵靠部分形成為使得，所述抵靠部分距所述上踏板構(gòu)件的所述樞軸的距離在踏板處于工作狀態(tài)時要比踏板未處于工作狀態(tài)時的距離短。
12.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述抵靠構(gòu)件和所述連接構(gòu)件構(gòu)造成使得，當(dāng)車輛碰撞時，所述下踏板構(gòu)件在車輛碰撞的末尾階段中的強(qiáng)制移動量大于在車輛碰撞的初始階段中的強(qiáng)制移動量。
13.如權(quán)利要求12所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，它包括所述抵靠構(gòu)件的樞軸；所述抵靠構(gòu)件的前部，該抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸的前面；固定在所述抵靠構(gòu)件的所述前部的末端處的銷裝置；所述下踏板構(gòu)件的上部；所述下踏板構(gòu)件的樞軸；及形成在所述下踏板構(gòu)件的上部的連接伸長孔，所述下踏板構(gòu)件的上部位于所述下踏板構(gòu)件的樞軸上方，所述連接伸長孔在其中容納所述銷裝置，并且從車輛碰撞的初始階段到末尾階段中，所述下踏板構(gòu)件的強(qiáng)制移動速度由所述下踏板構(gòu)件的所述連接伸長孔的延伸方向決定。
14.如權(quán)利要求12或13所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，從車輛碰撞的初始階段到末尾階段中，所述下踏板構(gòu)件的強(qiáng)制移動速度由所述抵靠構(gòu)件的上部的延伸方向決定，該抵靠構(gòu)件的上部位于所述抵靠構(gòu)件的樞軸上方，并包括它的所述抵靠部分。
15.如權(quán)利要求12至14中任一項所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述抵靠構(gòu)件構(gòu)造成使得，位于其樞軸上方并包括所述抵靠部分的所述抵靠構(gòu)件的上部延伸到所述樞軸的右上方，并且所述下踏板構(gòu)件的所述連接伸長孔沿著基本與所述抵靠構(gòu)件的前部延伸的方向相垂直的方向形成，所述抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸前面。
16.如權(quán)利要求12至15中任一項所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，位于其樞軸上方并包括所述抵靠部分的所述抵靠構(gòu)件的上部設(shè)置成，當(dāng)踏板處于其工作狀態(tài)時，在所述樞軸的正上方略微向后傾斜。
17.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述抵靠構(gòu)件和車輛的所述加強(qiáng)構(gòu)件包括夾緊力減小裝置，該裝置減小抵靠構(gòu)件和加強(qiáng)構(gòu)件之間的抵靠所產(chǎn)生的夾緊力，并防止車輛碰撞時該夾緊力影響所述連接機(jī)構(gòu)。
18.如權(quán)利要求17所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，車輛的所述加強(qiáng)構(gòu)件形成為使得，車輛的所述加強(qiáng)構(gòu)件在車體寬度方向上具有平面和/或凸面形狀，從而防止車輛碰撞且所述抵靠構(gòu)件抵靠在車輛的所述加強(qiáng)構(gòu)件上時，所述抵靠構(gòu)件在車體寬度方向的移動受到限制。
19.如權(quán)利要求17或18所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述抵靠構(gòu)件連接到所述上踏板構(gòu)件上，且所述抵靠構(gòu)件的一側(cè)是開放的。
20.如權(quán)利要求17至19中任一項所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，它包括所述抵靠構(gòu)件的樞軸；所述抵靠構(gòu)件的前部，該抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸的前面；固定在所述抵靠構(gòu)件的所述前部的末端處的銷裝置；所述下踏板構(gòu)件的上部；所述下踏板構(gòu)件的樞軸；及形成在所述下踏板構(gòu)件的上部的連接伸長孔，所述下踏板構(gòu)件的上部位于所述下踏板構(gòu)件的樞軸上方，所述連接伸長孔在其中容納所述銷裝置，所述上踏板構(gòu)件具有導(dǎo)向伸長孔，該導(dǎo)向伸長孔在其中容納所述銷裝置，當(dāng)所述銷裝置在連接伸長孔中滑動移動時，該導(dǎo)向伸長孔用于為所述銷裝置提供導(dǎo)向；及所述連接伸長孔相對于所述銷裝置緊密地形成，而所述導(dǎo)向伸長孔相對于所述銷裝置松弛地形成。
21.如權(quán)利要求20所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述上踏板構(gòu)件的所述導(dǎo)向伸長孔包括相對于所述銷裝置具有通常緊密關(guān)系的區(qū)域。
22.如權(quán)利要求20或21所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述上踏板構(gòu)件包括分別設(shè)置在所述下踏板構(gòu)件的每一側(cè)上的第一上踏板構(gòu)件和第二上踏板構(gòu)件。
23.如權(quán)利要求1所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述連接機(jī)構(gòu)為連桿機(jī)構(gòu)，它包括所述抵靠構(gòu)件的樞軸；所述抵靠構(gòu)件的前部，該抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸的前面；固定在所述抵靠構(gòu)件的所述前部的末端處的銷裝置；所述下踏板構(gòu)件的上部；所述下踏板構(gòu)件的樞軸；及形成在所述下踏板構(gòu)件的上部的連接伸長孔，所述下踏板構(gòu)件的上部位于所述下踏板構(gòu)件的樞軸上方，所述連接伸長孔在其中容納所述銷裝置，所述銷裝置包括銷體部分和固定部分，該銷體部分插入到所述連接伸長孔中并穿入所述抵靠構(gòu)件中，該固定部分用于將所述銷體部分固定到所述抵靠構(gòu)件上，及所述連接伸長孔在所述下踏板構(gòu)件的樞軸的徑向上延伸，并且所述下踏板構(gòu)件的所述連接伸長孔沿著基本與所述抵靠構(gòu)件的前部延伸的方向垂直的方向形成，所述抵靠構(gòu)件的前部位于其樞軸前面。
24.如權(quán)利要求23所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述上踏板構(gòu)件具有導(dǎo)向伸長孔，該導(dǎo)向伸長孔在其中容納所述銷裝置，當(dāng)所述銷裝置在連接伸長孔中滑動運(yùn)動時，該導(dǎo)向伸長孔用于為所述銷裝置提供導(dǎo)向，并且所述導(dǎo)向伸長孔具有固定部分，該固定部分將所述銷裝置保持成，當(dāng)車輛正常工作時，防止所述上踏板構(gòu)件和所述下踏板構(gòu)件之間的相對移動，而當(dāng)車輛碰撞時，該固定部分受到破壞，從而為所述銷裝置在所述導(dǎo)向伸長孔中提供滑動移動。
25.如權(quán)利要求24所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述上踏板構(gòu)件包括第一和第二上踏板構(gòu)件，其中一個上踏板構(gòu)件比另一個薄，并且該較薄的上踏板構(gòu)件上形成有所述固定部分。
26.如權(quán)利要求23至25中任一項所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述踏板支架布置成蓋住連接機(jī)構(gòu)的銷裝置的頭部，并布置成位于防止所述銷裝置脫出所述連接伸長孔和所述抵靠構(gòu)件的位置附近。
27.如權(quán)利要求23至26中任一項所述的車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其中，所述上踏板構(gòu)件具有導(dǎo)向伸長孔，該導(dǎo)向伸長孔在其中容納所述銷裝置，當(dāng)所述銷裝置在連接伸長孔中滑動移動時，該導(dǎo)向伸長孔用于為所述銷裝置提供導(dǎo)向，并且所述上踏板構(gòu)件的所述導(dǎo)向伸長孔包括相對于所述銷裝置具有通常緊密關(guān)系的區(qū)域。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)，其可轉(zhuǎn)動地將踏板組件(34)支撐到踏板支架(38)上，該踏板支架安裝在車輛儀表板(6)上。車輛踏板的支撐結(jié)構(gòu)包括車體的加強(qiáng)構(gòu)件(14)；上踏板構(gòu)件(44，46)；在其下端具有踏板(48c)的下踏板構(gòu)件(48)；抵靠構(gòu)件(50)，當(dāng)車輛正常工作時該抵靠構(gòu)件不與加強(qiáng)構(gòu)件接觸，而當(dāng)車輛碰撞時，它通過在車體的向后方向上移動而在其抵靠部分(50g)抵靠加強(qiáng)構(gòu)件；和連接機(jī)構(gòu)(60)，該連接機(jī)構(gòu)用于將抵靠構(gòu)件連接到下踏板構(gòu)件上，使得當(dāng)車輛正常工作時防止彼此之間的相對移動，而當(dāng)車輛碰撞時，連接機(jī)構(gòu)在相對于上踏板構(gòu)件的向前方向上強(qiáng)制移動下踏板構(gòu)件的下部(48b)，該下踏板構(gòu)件的下部為位于下踏板構(gòu)件的樞軸下方的部分。
文檔編號B60R21/09GK1676377SQ20051005912
公開日2005年10月5日 申請日期2005年3月24日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月31日
發(fā)明者三好啟介, 友納和憲, 村山剛史, 野村文彥, 內(nèi)海浩幸, 日浦哲男, 山本勝彥 申請人:馬自達(dá)汽車株式會社, 黑石鐵工株式會社