專利名稱：轉(zhuǎn)向鎖定裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用鎖桿鎖定轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
背景技術(shù)：
近年來，汽車用電子式轉(zhuǎn)向鎖定裝置進(jìn)入研究視野。這種轉(zhuǎn)向鎖定裝置具有電子控制單元(ECU)和馬達(dá)。ECU驅(qū)動馬達(dá)，移動鎖桿，產(chǎn)生一個使鎖桿脫離轉(zhuǎn)向軸的扭矩。鎖桿與轉(zhuǎn)向軸掛合時，鎖定轉(zhuǎn)向軸，鎖桿脫離轉(zhuǎn)向軸時，解除轉(zhuǎn)向軸的鎖定。
電子式轉(zhuǎn)向鎖定裝置中，由于電子干擾，ECU執(zhí)行錯誤操作時，會出現(xiàn)錯誤驅(qū)動馬達(dá)的情形。所以，電子式轉(zhuǎn)向鎖定裝置被設(shè)定為在車輛走行過程中不能鎖定轉(zhuǎn)向軸。例如，日本發(fā)明專利公開公報(特開)2003-063354號公報中公開了一種在向馬達(dá)供應(yīng)電能的供電電路中，將多個FET串聯(lián)在驅(qū)動馬達(dá)的繼電器上的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。該轉(zhuǎn)向鎖定裝置中，只要繼電器和所有的FET沒有全部處于ON的狀態(tài)，馬達(dá)就不會被錯誤驅(qū)動。所以，即使由于電子干擾引起ECU執(zhí)行錯誤操作，也不會出現(xiàn)在車輛走行過程中鎖定裝置錯誤地鎖定轉(zhuǎn)向軸的情形。
但是，即使是FET相對于繼電器串聯(lián)的結(jié)構(gòu)，在錯誤的狀態(tài)下馬達(dá)也有可能被驅(qū)動。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明著眼于上述問題，其目的在于提供一種在應(yīng)該維持解除鎖定狀態(tài)的狀況下，能夠確實(shí)維持解除鎖定狀態(tài)的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種鎖定車輛轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。轉(zhuǎn)向鎖定裝置包括驅(qū)動裝置，鎖定部件以及控制驅(qū)動裝置的控制單元。鎖定部件受驅(qū)動裝置驅(qū)動，與轉(zhuǎn)向軸掛合，鎖定轉(zhuǎn)向軸?？刂茊卧跪?qū)動裝置產(chǎn)生驅(qū)動力，該驅(qū)動力作用于使鎖定部件從與轉(zhuǎn)向軸掛合的鎖定位置向與轉(zhuǎn)向軸脫離的鎖定解除位置移動的方向上。利用該驅(qū)動力使鎖定部件從鎖定位置向鎖定解除位置移動，在鎖定部件移動到鎖定解除位置之后，控制單元仍繼續(xù)讓驅(qū)動裝置產(chǎn)生作用于使鎖定部件向解除鎖定位置移動的方向上的驅(qū)動力。


圖1是表示本發(fā)明之轉(zhuǎn)向鎖定裝置的概略圖。
圖2是圖1的轉(zhuǎn)向鎖定裝置的電路圖。
具體實(shí)施例方式
下面，說明將本發(fā)明具體到汽車用轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的實(shí)施例。
如圖1所示，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1通過馬達(dá)10的驅(qū)動力即扭矩，并利用鎖桿30鎖定轉(zhuǎn)向軸20。首先，說明轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的構(gòu)成。
如圖1所示，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1包括馬達(dá)10，蝸桿11，平齒輪12，鎖桿30，ECU40。馬達(dá)10作為驅(qū)動裝置發(fā)揮作用，它移動鎖桿30，產(chǎn)生脫離轉(zhuǎn)向軸20的扭矩。馬達(dá)10是使其輸出軸正轉(zhuǎn)及逆轉(zhuǎn)的直流電動機(jī)。馬達(dá)10的輸出軸上安裝有蝸桿11。蝸桿11與平齒輪12嚙合。平齒輪12與在鎖桿30上形成的齒條31嚙合。
為此，馬達(dá)10被驅(qū)動時，該馬達(dá)10的扭矩通過蝸桿11，平齒輪12傳遞給鎖桿30的齒條31。即，馬達(dá)10的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動通過包含蝸桿11、平齒輪12、齒條31的齒輪機(jī)構(gòu)變換成鎖桿30的直線運(yùn)動。通過蝸桿11和平齒輪12形成降低馬達(dá)輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的減速機(jī)構(gòu)。所以，與從動軸即安裝有平齒輪12的旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)速度相比，主動軸即馬達(dá)10的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度降低了。
鎖桿30與轉(zhuǎn)向軸20掛合時，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定狀態(tài)。鎖桿30脫離轉(zhuǎn)向軸20時，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定解除狀態(tài)。駕駛?cè)藛T進(jìn)行啟動引擎的操作時，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定狀態(tài)。所以，ECU40控制馬達(dá)10，使其輸出軸正轉(zhuǎn)，從而使鎖桿30向圖1中用箭頭A所示方向移動。這樣，鎖桿30從轉(zhuǎn)向軸20上具有的鎖定槽21脫離，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1由鎖定狀態(tài)向鎖定解除狀態(tài)過渡。因此，ECU40在進(jìn)行引擎啟動操作時，執(zhí)行解除鎖定控制，使馬達(dá)10的輸出軸正轉(zhuǎn)，進(jìn)行解除鎖定的動作。進(jìn)行解除鎖定時，馬達(dá)10在向使鎖桿30從轉(zhuǎn)向軸20的鎖定槽21中脫離的方向上作用的同時，產(chǎn)生對鎖桿30施加的解除鎖定的力。
另一方面，引擎停止后，駕駛?cè)藛T為了下車而開關(guān)車門時，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定狀態(tài)。所以，ECU40控制馬達(dá)10使其輸出軸逆轉(zhuǎn)，使鎖桿30向圖1中箭頭B所示方向移動。這樣，鎖桿30插入轉(zhuǎn)向軸20的鎖定槽21內(nèi)，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1由鎖定解除狀態(tài)向鎖定狀態(tài)過渡。即，ECU40在引擎停止后，開關(guān)車門時，執(zhí)行鎖定控制，使馬達(dá)10進(jìn)行使其輸出軸逆轉(zhuǎn)的鎖定操作。執(zhí)行鎖定操作時，馬達(dá)10在向使鎖桿30與轉(zhuǎn)向軸20的鎖定槽21掛合的方向上作用的同時，產(chǎn)生對鎖桿30施加的鎖定力。
鎖桿30可以在鎖定位置和鎖定解除位置之間移動。處于鎖定位置時，鎖桿30與轉(zhuǎn)向軸20的鎖定槽21掛合。處于鎖定解除位置時，鎖桿30從轉(zhuǎn)向軸20的鎖定槽21中脫離。
轉(zhuǎn)向鎖定裝置1包括鎖定解除狀態(tài)檢測開關(guān)41和鎖定狀態(tài)檢測開關(guān)42。鎖定解除狀態(tài)檢測開關(guān)41在鎖桿30移動到鎖定解除位置時閉合，處于ON的狀態(tài)。這樣，鎖定解除狀態(tài)檢測開關(guān)41將轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定解除狀態(tài)的高電平信號輸入給ECU40。其結(jié)果，ECU40認(rèn)識到轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定解除狀態(tài)，執(zhí)行以轉(zhuǎn)向軸20處于鎖定狀態(tài)為條件的各種控制操作。
鎖定狀態(tài)檢測開關(guān)42在鎖桿30移動到鎖定位置時閉合，處于ON的狀態(tài)。這樣，鎖定狀態(tài)檢測開關(guān)42將轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定狀態(tài)的高電平信號輸入給ECU40。其結(jié)果，ECU40認(rèn)識到轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定狀態(tài)，控制馬達(dá)10，使其輸出軸的逆轉(zhuǎn)停止。
下面，對ECU40的構(gòu)成進(jìn)行說明。如圖2所示，ECU40包括微機(jī)60，晶體管TR1、TR2，繼電器70、80。微機(jī)60包括CPU，ROM，RAM，記時器。微機(jī)60利用從車載蓄電池通過DC-DC變換器等(圖略)得到的電能進(jìn)行各種控制。
各個晶體管TR1、TR2在接收到從微機(jī)60提供的高電平信號時處于ON的狀態(tài)。繼電器70包含線圈71，可移動接頭72，陰極固定接頭73及陽極固定接頭74。另外，繼電器80包含線圈81，可移動接頭82，陰極固定接頭83及陽極固定接頭84。繼電器70在晶體管TR1處于ON的狀態(tài)時，使線圈71勵磁，可移動接頭72從與負(fù)極固定接頭73電連接的狀態(tài)切換到與陽極固定接頭74電連接的狀態(tài)。繼電器80在晶體管TR2處于ON的狀態(tài)時，使線圈81勵磁，可移動接頭82從與負(fù)極固定接頭83電連接的狀態(tài)切換到與陽極固定接頭84電連接的狀態(tài)。繼電器70的可移動接頭72與繼電器80的可移動接頭82之間電連接有馬達(dá)10。
微機(jī)60在執(zhí)行鎖定解除控制時，一方面向晶體管TR1輸出高電平信號，另一方面向晶體管TR2輸出低電平信號。這樣，晶體管TR1處于ON的狀態(tài)，而晶體管TR2處于OFF的狀態(tài)。為此，繼電器70的線圈71被勵磁，而繼電器80的線圈81則被消磁。其結(jié)果，執(zhí)行鎖定解除控制時，從車載蓄電池的陽極接頭經(jīng)過繼電器70的陽極固定接頭74，可移動接頭72，馬達(dá)10，繼電器80的可移動接頭82，負(fù)極固定接頭83，至車載蓄電池的負(fù)極接頭有電流通過。即，從車載蓄電池的陽極接頭經(jīng)繼電器70的陽極固定接頭74，可移動接頭72，馬達(dá)10，繼電器80的可移動接頭82，負(fù)極固定接頭83，到車載蓄電池的負(fù)極接頭，構(gòu)成了鎖定解除供電電路。這樣，微機(jī)60在執(zhí)行鎖定解除控制時，通過僅使晶體管TR1處于ON的狀態(tài)，使得馬達(dá)10讓其輸出軸正轉(zhuǎn)。
微機(jī)60在執(zhí)行鎖定解除控制時，從鎖定解除開關(guān)狀態(tài)檢測開關(guān)41接收到表示鎖桿30處于鎖定解除的信號時，判斷轉(zhuǎn)向鎖定裝置1處于鎖定解除狀態(tài)。在這樣的狀況下，發(fā)生使馬達(dá)10停止運(yùn)行的狀況時，微機(jī)60向晶體管TR1輸出低電平信號，向晶體管TR2輸出低電平信號。這樣，晶體管TR1和晶體管TR2同時處于OFF的狀態(tài)，繼電器70的線圈71和繼電器80的線圈81同時被消磁。其結(jié)果是，馬達(dá)10沒有電流通過。所以馬達(dá)10停止其輸出軸的正轉(zhuǎn)。
微機(jī)60在執(zhí)行鎖定控制時，輸出指示鎖定的信號。即，微機(jī)60一方面向晶體管TR2輸出高電平信號，另一方面向晶體管TR1輸出低電平信號。這樣，晶體管TR2處于ON的狀態(tài)，而晶體管TR1則處于OFF的狀態(tài)。所以一方面繼電器80的線圈81被勵磁，另一方面繼電器70的線圈71則被消磁。其結(jié)果是，執(zhí)行鎖定控制時，從車載蓄電池的陽極接頭經(jīng)繼電器80的陽極固定接頭84，可移動接頭82，馬達(dá)10，繼電器70的可移動接頭72，負(fù)極固定接頭73到車載蓄電池的負(fù)極接頭有電流通過。即，從車載蓄電池的陽極接頭經(jīng)繼電器80的陽極固定接頭84，可移動接頭82，馬達(dá)10，繼電器70的可移動接頭72，負(fù)極固定接頭73到車載蓄電池的負(fù)極接頭構(gòu)成鎖定供電電路。這樣，微機(jī)60在執(zhí)行鎖定控制時，通過僅使晶體管TR2處于ON的狀態(tài)，使得馬達(dá)10讓其輸出軸逆轉(zhuǎn)。
微機(jī)60隨著執(zhí)行鎖定控制，接收到鎖定狀態(tài)檢測開關(guān)42發(fā)送的鎖定信號時，向晶體管TR1輸出低電平信號，向晶體管TR2輸出低電平信號。這樣，晶體管TR1和晶體管TR2同時處于OFF的狀態(tài)，繼電器70的線圈71及繼電器80的線圈81被消磁。其結(jié)果，馬達(dá)10沒有電流通過。所以，馬達(dá)10停止其輸出軸的逆轉(zhuǎn)。這樣，微機(jī)60認(rèn)識到處于鎖定狀態(tài)時，使馬達(dá)10輸出軸的逆轉(zhuǎn)停止。
下面，說明轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的特點(diǎn)。如圖2所示，ECU40的微機(jī)60與車速傳感器91，點(diǎn)火繼電器92，停車制動開關(guān)93電連接。車速傳感器91生成對應(yīng)于車速的周期性脈沖信號，并將該脈沖信號輸出給微機(jī)60。微機(jī)60根據(jù)車速傳感器91提供的脈沖信號檢測車速。微機(jī)60在車速不為“0”(汽車在走行過程中)時，馬達(dá)10為了執(zhí)行鎖定解除操作，使其輸出軸正轉(zhuǎn)。
由于點(diǎn)火繼電器92處于激活狀態(tài)，車輛點(diǎn)火系統(tǒng)被處于ON的狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，點(diǎn)火繼電器92向微機(jī)60輸出高電平信號。另一方面，點(diǎn)火繼電器92使點(diǎn)火系統(tǒng)處于OFF的狀態(tài)時，向微機(jī)60輸出低電平信號。微機(jī)60根據(jù)從點(diǎn)火繼電器92輸入的信號，判斷點(diǎn)火系統(tǒng)是否處于ON的狀態(tài)。點(diǎn)火系統(tǒng)處于ON的狀態(tài)時，汽車處于可走行的狀態(tài)。由此，微機(jī)60控制馬達(dá)10，使其輸出軸正轉(zhuǎn)。
停車制動開關(guān)93在停車制動器處于ON的狀態(tài)時，向微機(jī)60輸出高電平信號。另一方面，停車制動開關(guān)93在停車制動器處于OFF的狀態(tài)時，向微機(jī)60輸出低電平信號。微機(jī)60根據(jù)從停車制動開關(guān)93輸入的信號，檢測停車制動器是否處于ON的狀態(tài)。停車制動器處于OFF(解除)的狀態(tài)時，表示汽車處于可走行的狀態(tài)。由此，微機(jī)60控制馬達(dá)10進(jìn)行鎖定解除操作，使其輸出軸正轉(zhuǎn)。
微機(jī)60監(jiān)視繼電器80的線圈81和晶體管TR2之間的節(jié)點(diǎn)N的電壓電平。節(jié)點(diǎn)N的電壓電平在馬達(dá)10進(jìn)行鎖定解除操作時，即，晶體管TR2處于OFF的狀態(tài)時，為高電平。另一方面，節(jié)點(diǎn)N的電壓電平，在馬達(dá)10進(jìn)行鎖定操作時，即，晶體管TR2處于ON的狀態(tài)時，為低電平。微機(jī)60在即使沒有進(jìn)行鎖定控制操作，即即使沒有輸出指示鎖定的信號，節(jié)點(diǎn)N的電壓電平顯示減少時，控制電壓電平使馬達(dá)10執(zhí)行使其輸出軸正轉(zhuǎn)的鎖定解除操作。
所以，微機(jī)60伴隨執(zhí)行鎖定解除控制，轉(zhuǎn)向鎖定控制裝置1進(jìn)入鎖定解除狀態(tài)之后，繼續(xù)使馬達(dá)10執(zhí)行使其輸出軸正轉(zhuǎn)的鎖定解除操作。
根據(jù)上述的實(shí)施例，可以得到如下效果。
(1)微機(jī)60伴隨執(zhí)行鎖定解除控制，轉(zhuǎn)向鎖定控制裝置1進(jìn)入鎖定解除狀態(tài)之后，繼續(xù)使馬達(dá)10執(zhí)行使其輸出軸正轉(zhuǎn)的鎖定解除操作。所以，可在轉(zhuǎn)向鎖定裝置1應(yīng)該維持鎖定解除狀態(tài)下，防止馬達(dá)10執(zhí)行鎖定操作。因此，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1維持鎖定解除狀態(tài)。
(2)汽車走行過程中，馬達(dá)10受控執(zhí)行鎖定解除操作，使轉(zhuǎn)向鎖定裝置1維持鎖定解除狀態(tài)。另外，伴隨馬達(dá)10的驅(qū)動產(chǎn)生的聲音，被汽車走行時產(chǎn)生的聲音所掩蓋。所以，不會給駕駛?cè)藛T帶來不舒服的感受。
(3)汽車處于可走行的狀態(tài)時，馬達(dá)10受控執(zhí)行鎖定解除操作，使轉(zhuǎn)向鎖定裝置1維持鎖定解除狀態(tài)。另外，可使轉(zhuǎn)向鎖定裝置1在汽車走行之前就處于鎖定解除狀態(tài)。
(4)只要沒有進(jìn)行鎖定控制，即使有如受到電子干擾使馬達(dá)10錯誤地執(zhí)行鎖定操作的誘因存在，馬達(dá)10也可強(qiáng)制地執(zhí)行鎖定解除操作。因此，在必須避免的鎖定狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1可以防止轉(zhuǎn)向軸20的鎖定。
(5)與現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向鎖定裝置不同，在鎖定供電電路中，即使沒有與繼電器80串聯(lián)多個FET，也可以使轉(zhuǎn)向鎖定裝置1維持鎖定解除狀態(tài)。所以降低了轉(zhuǎn)向鎖定裝置1的成本。
另外，可以對上述實(shí)施例做如下變更。
執(zhí)行鎖定解除控制操作，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1進(jìn)入鎖定解除狀態(tài)后，微機(jī)60也可以以流過馬達(dá)10的電流比馬達(dá)10實(shí)際移動鎖桿30時的電流小這樣的方式來使馬達(dá)10執(zhí)行鎖定解除操作。因此，可以減少電能的消耗。例如，代替繼電器70，繼電器80，晶體管TR1，繼電器TR2，由4個FET構(gòu)成全橋(full-bridge)，微機(jī)60也可利用這些FET執(zhí)行PWM控制。此時，轉(zhuǎn)向鎖定裝置1進(jìn)入鎖定解除狀態(tài)后，微機(jī)60也可以以比執(zhí)行鎖定解除控制時更小的ON負(fù)載比(Duty ratio)來進(jìn)行PWM控制。但是，在即使沒有執(zhí)行鎖定控制，馬達(dá)10就將進(jìn)入鎖定操作時，微機(jī)60最好以100％的ON負(fù)載比來進(jìn)行PWM控制。
引擎停止工作后，隨著車上的人員下車，直至開關(guān)車門時，即使馬達(dá)10受控進(jìn)行鎖定解除操作也可以。
在鎖定供電電路中，也可以將FET等開關(guān)與繼電器80串聯(lián)。
驅(qū)動裝置不限于馬達(dá)10，可以是任何一種馬達(dá)。
轉(zhuǎn)向軸20與鎖桿30之間的凹凸關(guān)系可以對調(diào)。
權(quán)利要求
1.一種鎖定車輛轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，包括一驅(qū)動裝置(10)；一鎖定部件(30)，受驅(qū)動裝置驅(qū)動，與轉(zhuǎn)向軸掛合，鎖定轉(zhuǎn)向軸；一控制驅(qū)動裝置的控制單元(40)；控制單元使驅(qū)動裝置產(chǎn)生驅(qū)動力，該驅(qū)動力作用于使鎖定部件從與轉(zhuǎn)向軸掛合的鎖定位置向與轉(zhuǎn)向軸脫離的鎖定解除位置移動的方向上，利用該驅(qū)動力使鎖定部件從鎖定位置向鎖定解除位置移動，在鎖定部件移動到鎖定解除位置之后，控制單元仍繼續(xù)讓驅(qū)動裝置產(chǎn)生作用于使鎖定部件向解除鎖定位置移動的方向上的驅(qū)動力。
2.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述控制單元，在使鎖定部件移動到鎖定解除位置后，使驅(qū)動裝置產(chǎn)生作用于使鎖定部件向解除鎖定位置移動的方向上的驅(qū)動力時，使流經(jīng)驅(qū)動裝置的電流變小。
3.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述控制單元包括第一晶體管(TR1)、第二晶體管(TR2)、與第一晶體管(TR1)連接的第一繼電器(70)、與第二晶體管(TR2)連接的第二繼電器(80)，控制單元通過使第一晶體管處于激活狀態(tài)，經(jīng)第一繼電器向上述驅(qū)動裝置提供為產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定解除位置移動方向上的驅(qū)動力之電能，通過使第二晶體管處于激活狀態(tài)，經(jīng)第二繼電器向上述驅(qū)動裝置提供為產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定位置移動的其他方向上的驅(qū)動力之電能。
4.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述控制單元向驅(qū)動裝置提供與負(fù)載比相適應(yīng)的電能，使其產(chǎn)生驅(qū)動力，使鎖定部件移動至鎖定解除位置后，使驅(qū)動裝置的負(fù)載比降低，用較小的電能產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定解除位置移動的方向上的驅(qū)動力。
5.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述控制單元，在車輛走行過程中，使上述驅(qū)動裝置產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定解除位置移動的方向上的驅(qū)動力。
6.按照權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，還包括檢測車速的車速傳感器(91)，控制單元根據(jù)車速傳感器的檢測結(jié)果判斷車輛是否處于走行狀態(tài)。
7.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述控制單元，在車輛處于可走行狀態(tài)時，使驅(qū)動裝置產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定解除位置移動的方向上的驅(qū)動力。
8.按照權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述車輛具備點(diǎn)火系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向鎖定裝置還包括可以與車輛連接的同時，使點(diǎn)火系統(tǒng)的點(diǎn)火繼電器(92)處于激活狀態(tài)，控制單元在點(diǎn)火繼電器使點(diǎn)火系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時，判斷車輛處于可走行的狀態(tài)。
9.按照權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述車輛具有停車制動器，轉(zhuǎn)向鎖定裝置還包括可以與車輛連接的同時，使停車制動器處于激活狀態(tài)及使停車制動器處于非激活狀態(tài)的停車制動開關(guān)(93)，控制單元在停車制動開關(guān)使停車制動器處于非激活狀態(tài)時，判斷車輛處于可走行的狀態(tài)。
10.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述車輛具有點(diǎn)火系統(tǒng)和停車制動器，上述控制單元，在車輛走行過程中、車輛的點(diǎn)火系統(tǒng)處于被激活的狀態(tài)時、車輛的停車制動器處于非激活狀態(tài)時等的任意一個條件被滿足的情況下，使驅(qū)動裝置產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定解除位置移動的方向上的驅(qū)動力。
11.按照權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述控制單元生成指示鎖定的信號，使驅(qū)動裝置產(chǎn)生作用于使鎖定部件從鎖定解除位置向鎖定位置移動的其他方向上的驅(qū)動力，控制單元利用作用于其他方向上的驅(qū)動力，使鎖定部件從鎖定解除位置向鎖定位置移動，即使沒有生成指示鎖定的信號，在驅(qū)動裝置具有產(chǎn)生作用于其他方向上的驅(qū)動力時，使所述驅(qū)動裝置產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定解除位置移動的方向上的驅(qū)動力。
12.按照權(quán)利要求11所述的轉(zhuǎn)向鎖定裝置，其特征在于，所述控制單元包括第一晶體管(TR1)、第二晶體管(TR2)、與第一晶體管連接的第一繼電器(70)、與第二晶體管連接的第二繼電器(80)，控制單元通過使第一晶體管處于激活狀態(tài)，經(jīng)第一繼電器向上述驅(qū)動裝置提供為產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定解除位置移動的方向上的驅(qū)動力之電能，通過使第二晶體管處于激活狀態(tài)，經(jīng)第二繼電器向上述驅(qū)動裝置提供為產(chǎn)生作用于使鎖定部件向鎖定位置移動的其他方向上的驅(qū)動力之電能，通過監(jiān)測第二晶體管和第二繼電器之間的電壓，判斷驅(qū)動裝置是否有可能產(chǎn)生使鎖定部件向鎖定位置移動的驅(qū)動力。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在應(yīng)該維持鎖定解除狀態(tài)時，能夠確實(shí)維持鎖定解除狀態(tài)的轉(zhuǎn)向鎖定裝置。轉(zhuǎn)向鎖定裝置利用馬達(dá)驅(qū)動力，通過使鎖桿與轉(zhuǎn)向軸掛合鎖定轉(zhuǎn)向軸。轉(zhuǎn)向鎖定裝置具備ECU。ECU在轉(zhuǎn)向鎖定裝置從鎖定狀態(tài)切換到鎖定解除狀態(tài)時，使馬達(dá)產(chǎn)生作用于使鎖桿從轉(zhuǎn)向軸脫離的方向上的驅(qū)動力。ECU在鎖桿移動到鎖定解除位置后，仍繼續(xù)使馬達(dá)產(chǎn)生作用于使鎖桿從轉(zhuǎn)向軸脫離的方向上的驅(qū)動力。
文檔編號B60R25/02GK1733536SQ20051008904
公開日2006年2月15日 申請日期2005年8月3日 優(yōu)先權(quán)日2004年8月3日
發(fā)明者大谷和也, 森裕史, 染田大輔, 掛川智央, 神谷昌史, 大西德靖 申請人:株式會社東海理化電機(jī)制作所