專(zhuān)利名稱(chēng)：汽車(chē)防抱死系統(tǒng)電子穩(wěn)定程序的集成液壓控制單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車(chē)制動(dòng)安全性和汽車(chē)行駛穩(wěn)定性?xún)蓚€(gè)方面。它是液壓控制技術(shù)在汽車(chē)控制中的運(yùn)用，屬于汽車(chē)綜合控制領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
ABS是制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng)，它從汽車(chē)的被動(dòng)安全性出發(fā)，來(lái)提高汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的安全性。ESP時(shí)電子穩(wěn)定程序的簡(jiǎn)稱(chēng)，它和ABS共用一套液壓系統(tǒng)，從主動(dòng)安全性的角度，來(lái)矯正汽車(chē)在某些極限行駛情況下的危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。將這兩種技術(shù)結(jié)合起來(lái)，形成了汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、電子穩(wěn)定程序的新型集成液壓控制單元，以下簡(jiǎn)稱(chēng)汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元。
汽車(chē)ABS系統(tǒng)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，已經(jīng)達(dá)到了成熟的階段。目前廣泛使用的主流電子式ABS，它的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，串接在制動(dòng)總泵和分泵之間，用ABS/ECU控制，用循環(huán)調(diào)節(jié)方式對(duì)車(chē)輛的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
常用的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置是兩位兩通開(kāi)關(guān)閥和三位三通換向閥。它們都是通過(guò)頻繁改變液壓閥的通斷狀態(tài)來(lái)控制制動(dòng)分泵的制動(dòng)壓力，因此不能對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行連續(xù)控制，由此引起制動(dòng)腔壓力的波動(dòng)。這不僅會(huì)造成制動(dòng)踏板的抖動(dòng)，而且容易使控制過(guò)程復(fù)雜，使得在制動(dòng)過(guò)程中無(wú)法總利用地面與輪胎間的最大附著系數(shù)，達(dá)不到更好的制動(dòng)效果。
為了更大程度地利用地面與輪胎的最大附著系數(shù)，達(dá)到更好的制動(dòng)效果，特發(fā)明本汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元來(lái)控制制動(dòng)壓力。本發(fā)明中集成了反比例壓力閥作為制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，在關(guān)鍵功能位置上取代了目前常用的兩位兩通開(kāi)關(guān)閥、三位三通換向閥等壓力調(diào)節(jié)裝置。此外，液壓控制單元中還集成了兩位兩通開(kāi)關(guān)閥、低壓蓄能器、柱塞泵、阻尼器，實(shí)現(xiàn)了要求ABS、ESP功能時(shí)對(duì)制動(dòng)壓力的平滑連續(xù)調(diào)節(jié)，在液壓執(zhí)行器環(huán)節(jié)保證達(dá)到制動(dòng)時(shí)的最佳滑移率，并可達(dá)到ABS和ESP控制所要求的液壓控制功能的完整集成，為汽車(chē)制動(dòng)防抱死和汽車(chē)穩(wěn)定性控制功能的實(shí)現(xiàn)提供了高效一體化的液壓控制執(zhí)行裝置。如果結(jié)合電控單元就可形成了汽車(chē)ABS/ESP的新型集成液壓控制單元。
到目前為止，還沒(méi)有看到在汽車(chē)ABS和ESP液壓控制單元中有類(lèi)似的液壓集成控制方案及其裝置，即使用反比例壓力閥、兩位兩通開(kāi)關(guān)閥及柱塞泵和其它液壓功能組件的一體化集成。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問(wèn)題本發(fā)明的目的是提供一種汽車(chē)防抱死系統(tǒng)電子穩(wěn)定程序的集成液壓控制單元。該裝置可以平滑、連續(xù)地調(diào)節(jié)制動(dòng)力，因此縮短了制動(dòng)距離，提高了汽車(chē)行駛的安全性。該裝置體積大小適中，可以方便地在車(chē)輛上安裝。
技術(shù)方案本發(fā)明的出發(fā)點(diǎn)是利用反比例壓力閥對(duì)出口壓力可以連續(xù)調(diào)節(jié)的特點(diǎn)，結(jié)合液壓控制技術(shù)，設(shè)計(jì)一種汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元。本發(fā)明中采用先進(jìn)的反比例壓力閥作為壓力調(diào)節(jié)裝置，實(shí)現(xiàn)了要求ABS、功能時(shí)對(duì)制動(dòng)壓力的平滑連續(xù)調(diào)節(jié)，在液壓執(zhí)行器環(huán)節(jié)保證達(dá)到制動(dòng)時(shí)的最佳滑移率，克服了傳統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)裝置無(wú)法總利用地面最大附著系數(shù)的不足，從而大大提高汽車(chē)的制動(dòng)安全性。
本發(fā)明的汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、電子穩(wěn)定程序的集成液壓控制單元包括基座、兩位兩通開(kāi)關(guān)閥、反比例壓力閥、柱塞泵、阻尼器、低壓蓄能器、電動(dòng)機(jī)；其中四個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥設(shè)在基座下部并排設(shè)置的四個(gè)型腔即常開(kāi)閥的型腔、高壓常閉閥的型腔中，外側(cè)的兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥是常開(kāi)閥，內(nèi)側(cè)兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥是高壓常閉閥；四個(gè)反比例壓力閥設(shè)在基座上部并排設(shè)置的四個(gè)型腔即反比例壓力閥的型腔中；柱塞泵位于基座側(cè)面的柱塞泵型腔中，阻尼器位于基座側(cè)后面的阻尼器型腔中，低壓蓄能器位于阻尼器型腔旁的低壓蓄能器型腔中，電動(dòng)機(jī)位于基座上面；在基座兩側(cè)面的柱塞泵型腔旁設(shè)有進(jìn)油口，在基座的前側(cè)面設(shè)有出油口。
反比例壓力閥均由閥套、閥芯、電磁鐵、電磁鐵頂桿、彈簧組成；其中，閥芯位于閥套中，閥芯的左端與彈簧相接，彈簧的左端頂在閥套內(nèi)的底部，閥芯的右端連接有電磁鐵頂桿，并位于與閥套的右端連接的電磁鐵中；進(jìn)油口、回油口設(shè)在閥套的側(cè)面，出油腔左閥口、出油腔右閥口通過(guò)閥芯、閥套的相對(duì)運(yùn)動(dòng)形成。
汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元的工作原理圖2所示為汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元的系統(tǒng)原理圖。
現(xiàn)以前輪為例，分別介紹液壓控制單元在常規(guī)制動(dòng)、ABS制動(dòng)、ESP控制下的工作情況(一)常規(guī)制動(dòng)常規(guī)制動(dòng)時(shí)，反比例壓力閥處于常開(kāi)狀態(tài)，相當(dāng)于一根通道，USV2閥打開(kāi)，HSV2閥關(guān)閉。踩下制動(dòng)踏板，踏板上的力經(jīng)真空助力器放大后，傳入制動(dòng)主缸。如圖3所示，從制動(dòng)主缸流出的壓力油，經(jīng)過(guò)USV2閥，流入兩個(gè)反比例壓力閥。由于反比例壓力閥處于開(kāi)啟狀態(tài)，油液直接流入制動(dòng)輪缸。制動(dòng)踏板松開(kāi)后，由于此時(shí)反比例壓力閥的出油口和回油口被阻斷，油液只能沿原路返回制動(dòng)主缸?？梢?jiàn)，制動(dòng)力的大小，完全由駕駛員控制。所以，當(dāng)ABS失效時(shí)，車(chē)輛仍能實(shí)施常規(guī)制動(dòng)。
(二)ABS制動(dòng)實(shí)施ABS制動(dòng)時(shí)，USV2閥打開(kāi)，HSV2閥關(guān)閉，ECU控制電磁鐵勵(lì)磁電流的大小，來(lái)控制反比例壓力閥的出口油壓。
增壓過(guò)程中，油液的流向和常規(guī)制動(dòng)時(shí)的完全相同，如附圖3所示。不同的是，在ABS制動(dòng)過(guò)程中，進(jìn)入制動(dòng)輪缸的油壓由反比例壓力閥控制，而常規(guī)制動(dòng)則由駕駛員腳踩的壓力來(lái)控制。
減壓過(guò)程中，油液的流向如圖4所示，從反比例壓力閥流出的回油液，先暫時(shí)存儲(chǔ)在低壓蓄能器中，當(dāng)壓力達(dá)到一定值后，頂開(kāi)柱塞泵入口處的單向閥流入其中，然后流經(jīng)阻尼器，最后通過(guò)USV2閥流回制動(dòng)主缸。
反比例壓力閥有增壓、保壓、降壓三種工作狀態(tài)，因此回油口的流量不穩(wěn)定，所以在回路中加入了低壓蓄能器。低壓蓄能器的容積可以變化，可以存儲(chǔ)一定量的油液。當(dāng)油壓達(dá)到一定值后，壓力油才會(huì)頂開(kāi)柱塞泵進(jìn)油口處的單向閥，流入其中。又由于柱塞泵泵出的油液脈動(dòng)很大，所以從柱塞泵出來(lái)的油還需要經(jīng)過(guò)阻尼器，最大程度上消除油液的脈動(dòng)。
(三)ESP控制。
在ESP控制模式下，USV2閥關(guān)閉，HSV2閥依工作情況而定，反比例壓力閥的出口油壓由ECU控制。
增壓過(guò)程中，油液的流動(dòng)如圖5所示，USV2閥關(guān)閉，HSV2閥打開(kāi)，油液通過(guò)HSV2閥，依次流過(guò)柱塞泵、阻尼器，然后流入反比例壓力閥。增壓過(guò)程完畢，HSV閥立即關(guān)閉。
保壓過(guò)程中，USV2閥、HSV2閥均關(guān)閉，電磁鐵的電磁力保持不變，出口油壓保持不變。
減壓過(guò)程中，USV2閥、HSV2閥均關(guān)閉，增大電磁鐵輸出的電磁力，出口油壓減小。如圖6所示，多出的液壓油，從反比例壓力閥的回油口流出，暫時(shí)存儲(chǔ)在低壓蓄能器中。此時(shí)，柱塞泵空轉(zhuǎn)，這樣就實(shí)現(xiàn)了減壓過(guò)程。但這種方法應(yīng)使低壓蓄能器的最大容積大于輪制動(dòng)輪缸容積的兩倍。
反比例壓力閥的工作原理如圖7所示，反比例壓力閥包括閥套13、閥芯14、進(jìn)油口15、出油腔左閥口16、出油腔右閥口17、回油口18、電磁鐵19、電磁鐵頂桿20、彈簧21。其中電磁鐵可以選用對(duì)頂桿輸出力具有連續(xù)調(diào)節(jié)功能的比例電磁鐵或數(shù)字電磁鐵。
電磁鐵在普通情況下，即沒(méi)有通電的情況下，圖7所示狀態(tài)，電磁鐵的勵(lì)磁電流為0，因此頂桿上的電磁力也為0，閥芯在彈簧預(yù)緊力的作用下，處與右極限位置，左閥口完全打開(kāi)，右閥口關(guān)閉，出油口與進(jìn)油口相連，出油口油壓等于進(jìn)油口油壓，此即比例電磁鐵的常開(kāi)狀態(tài)。
隨著勵(lì)磁電流增大，頂桿上的輸出力也逐漸增大。閥芯為了達(dá)到平衡，需要向左移動(dòng)，壓縮彈簧，以提供更大的彈簧力。附圖8所示即為勵(lì)磁電流達(dá)到最大時(shí)的情況。此時(shí)頂桿上的力也最大，閥芯處于左極限位置，左閥口關(guān)閉，右閥口完全打開(kāi)，出油口與回油口相通，出口壓力最小。
當(dāng)勵(lì)磁電流在0與最大值之間連續(xù)變化時(shí)，反比例壓力閥的出口壓力也相應(yīng)地在最大值與最小值之間連續(xù)變化。
汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元的工作方式
附圖9是汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元的管道布置情況，由圖中可見(jiàn)，由于前、后輪控制方式相同，管道的布置因此左右對(duì)稱(chēng)。圖中為了清楚表現(xiàn)出油液在管道中的流動(dòng)，所有的液壓組件均沒(méi)有畫(huà)出，只在集成塊的基體上保留了各個(gè)液壓元件的型腔。其中11、41為常開(kāi)閥的型腔、21、31為高壓常閉閥的型腔、51、61、71、81為反比例壓力閥的型腔、91為柱塞泵型腔、101為阻尼器型腔、111為低壓蓄能器型腔、121為電動(dòng)機(jī)型腔。
下面僅以前輪的控制為例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明在各個(gè)工作情況下，油液在管道中的流動(dòng)。
圖9所示為常規(guī)制動(dòng)下油液在管道中的流動(dòng)情況。增壓時(shí)，高壓常閉閥關(guān)閉，常開(kāi)閥打開(kāi)，油液通過(guò)進(jìn)油口II流入液壓集成單元，首先進(jìn)入常開(kāi)閥，再通過(guò)管道III流入前輪控制組的兩個(gè)反比例壓力閥，最后由液壓集成單元的出油口I流入制動(dòng)輪缸。減壓時(shí)，油液沿原路返回制動(dòng)主缸。
在ABS制動(dòng)控制下增壓時(shí)，油液的流動(dòng)于常規(guī)制動(dòng)時(shí)油液流動(dòng)相同，如圖9所示。不同的是，此時(shí)，反比例壓力閥不再處于常開(kāi)狀態(tài)，而是由ECU控制。減壓時(shí)，如圖10所示，常開(kāi)閥關(guān)閉、高壓常閉閥同時(shí)關(guān)閉，油液從反比例壓力閥的回油口IV流出，再經(jīng)過(guò)管道V流入低壓蓄能器，當(dāng)壓力達(dá)到一定值，再通過(guò)管道流入柱塞泵；柱塞泵將油液泵入阻尼器；再通過(guò)常開(kāi)閥，由進(jìn)油口II流回到制動(dòng)主缸。
圖11為ESP控制時(shí)油液流動(dòng)情況。增壓時(shí)，常開(kāi)閥關(guān)閉，常閉閥打開(kāi)；液壓油如圖所示，從進(jìn)油口II流入液壓集成單元，進(jìn)入高壓常閉閥，然后通過(guò)管道進(jìn)入柱塞泵，然后經(jīng)過(guò)阻尼器，再流過(guò)常開(kāi)閥(常開(kāi)閥雖然關(guān)閉，但是它的兩個(gè)油口是始終連通的，此時(shí)僅起通道作用)，通過(guò)管道III進(jìn)入反比例壓力閥，由出油口I流入制動(dòng)輪缸。減壓時(shí)，從反比例壓力閥回油口IV的回油液通過(guò)管道V流入低壓蓄能器，通過(guò)對(duì)低壓蓄能器的合理設(shè)計(jì)，可以保證在減壓過(guò)程中，油液可以存儲(chǔ)在這里。
由以上的工作原理看見(jiàn)，ABS制動(dòng)控制和ESP控制，它們兩者之間的切換，可以通過(guò)高壓常閉閥和普通常開(kāi)閥的開(kāi)、合來(lái)實(shí)現(xiàn)，所以系統(tǒng)反應(yīng)靈敏。
有益效果本發(fā)明所設(shè)計(jì)的汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元，整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔緊湊，功能強(qiáng)大。在關(guān)鍵功能位置上使用了先進(jìn)的反比例壓力閥作為制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，實(shí)現(xiàn)了要求ABS功能時(shí)對(duì)制動(dòng)壓力的平滑連續(xù)調(diào)節(jié)，在液壓執(zhí)行器環(huán)節(jié)保證達(dá)到制動(dòng)時(shí)的最佳滑移率實(shí)現(xiàn)了ABS和ESP控制所要求的液壓控制功能的完整集成，為汽車(chē)制動(dòng)防抱死(ABS)和車(chē)輛穩(wěn)定性控制(ESP)的功能實(shí)現(xiàn)提供了高效一體化的液壓控制執(zhí)行裝置，如果結(jié)合電控單元就可形成了汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元。


圖1是汽車(chē)ABS/ESP的集成液壓控制單元總體結(jié)構(gòu)分解視圖。
圖2是汽車(chē)ABS/ESP裝置的集成液壓控制單元的系統(tǒng)圖。
圖3是常規(guī)制動(dòng)原理圖。
圖4是ABS制動(dòng)回油原理圖。
圖5是ESP控制下的增壓原理圖。
圖6是ESP控制下的減壓原理7是反比例壓力閥右限位結(jié)構(gòu)示意圖。
圖8是反比例壓力閥左限位結(jié)構(gòu)示意圖。
圖9是常規(guī)制動(dòng)油液流動(dòng)示意圖。
圖10是ABS制動(dòng)油液流動(dòng)示意圖。
圖11是ESP控制油液流動(dòng)示意圖。
以上圖中有兩位兩通閥1～4；反比例壓力閥5～8；柱塞泵9；阻尼器10；低壓蓄能器11；電動(dòng)機(jī)12；出油口I；進(jìn)油口II；反比例壓力閥進(jìn)油管道III；反比例壓力閥回油管道IV；反比例壓力閥到低壓蓄能器V；反比例壓力閥閥套13；反比例壓力閥閥芯14；反比例壓力閥進(jìn)油口15；反比例壓力閥出油腔左閥口16；反比例壓力閥出油腔右閥口17；反比例壓力閥回出油口18；電磁鐵19；電磁鐵頂桿20；彈簧21；低壓蓄能Spk；柱塞泵RFP；阻尼器D；高壓常閉閥HSV；常開(kāi)閥USV。
常開(kāi)閥的型腔11、41；高壓常閉閥的型腔21、31；反比例壓力閥的型腔51、61、71、81；柱塞泵型腔91、阻尼器型腔101、低壓蓄能器型腔111、電動(dòng)機(jī)型腔121。
具體實(shí)施例方式液壓集成單元的基座由型號(hào)為L(zhǎng)Y12的硬鋁加工而成。首先按要求用深孔鉆床加工基體中的管道，然后加工出各個(gè)液壓元件在基體上的型腔，加工中要選取合適的加工方法保證其要求的表面粗糙度。然后開(kāi)始安裝各個(gè)液壓元件。反比例壓力閥、開(kāi)關(guān)閥、阻尼器以及低壓蓄能器和基體之間均采用過(guò)盈配合來(lái)保證其密封性。先將基體加熱，然后依次裝入各個(gè)液壓元件。電動(dòng)機(jī)和基體之間的密封采用密封膠密封。柱塞泵和基體之間采用螺旋密封。鑒于結(jié)構(gòu)要求，應(yīng)先安裝電動(dòng)機(jī)，然后從基體兩側(cè)同時(shí)壓入柱塞泵。
在結(jié)構(gòu)上汽車(chē)ABS/ESP新型集成液壓控制單元包括基座24、兩位兩通開(kāi)關(guān)閥1、2、3、4、反比例壓力閥5、6、7、8、柱塞泵9、阻尼器10、低壓蓄能器11、電動(dòng)機(jī)12；其中四個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥1、2、3、4設(shè)在基座24下部并排設(shè)置的四個(gè)型腔即常開(kāi)閥的型腔11、41、高壓常閉閥的型腔21、31中，外側(cè)的兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥1、4是常開(kāi)閥，內(nèi)側(cè)兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥2、3是高壓常閉閥；四個(gè)反比例壓力閥5、6、7、8設(shè)在基座24上部并排設(shè)置的四個(gè)型腔即反比例壓力閥的型腔51、61、71、81中；柱塞泵9位于基座24側(cè)面的柱塞泵型腔91中，阻尼器10位于基座24側(cè)后面的阻尼器型腔101中，低壓蓄能器11位于阻尼器型腔101旁的低壓蓄能器型腔111中，電動(dòng)機(jī)12位于基座24上面；在基座24兩側(cè)面的柱塞泵型腔91旁設(shè)有進(jìn)油口II，在基座24的前側(cè)面設(shè)有出油口I。反比例壓力閥5、6、7、8均由閥套13、閥芯14、電磁鐵19、電磁鐵頂桿20、彈簧21組成；其中，閥芯14位于閥套13中，閥芯14的左端與彈簧21相接，彈簧21的左端頂在閥套13內(nèi)的底部，閥芯14的右端連接有電磁鐵頂桿20，并位于與閥套13的右端連接的電磁鐵19中；進(jìn)油口15、回油口18設(shè)在閥套13的側(cè)面，出油腔左閥口16、出油腔右閥口17通過(guò)閥芯14、閥套13的相對(duì)運(yùn)動(dòng)形成。
上述液壓組件可以組建不同的液壓回路，對(duì)車(chē)輛實(shí)施常規(guī)制動(dòng)、ABS制動(dòng)和ESP控制。通過(guò)合理布置液壓元件在液壓控制單元中的位置，有效控制了液壓控制單元的體積，并降低了加工難度，實(shí)現(xiàn)了對(duì)上述液壓元件的高效一體化集成，在以最佳滑移率為目標(biāo)的防抱死控制系統(tǒng)中，為壓力的最優(yōu)化控制提供了基礎(chǔ)。
本發(fā)明采用四通道控制方式，對(duì)每個(gè)車(chē)輪進(jìn)行獨(dú)立控制，附著系數(shù)利用率高，制動(dòng)時(shí)可以最大程度地利用每個(gè)車(chē)輪與地面的最大附著力。鑒于前、后輪的控制完全相同，所以液壓組件的結(jié)構(gòu)對(duì)稱(chēng)布置，可分為前輪控制組和后輪控制組。每組均包括兩個(gè)反比例壓力閥、兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥(高壓常閉閥、普通常開(kāi)閥)、一個(gè)柱塞泵、一個(gè)低壓蓄能器以及一個(gè)阻尼器。
考慮到各個(gè)液壓組件之間的連接，采用了如附圖1所示的集成方案。在液壓集成單元的上平面上是四個(gè)反比例壓力閥和電動(dòng)機(jī)。由于反比例壓力閥的軸向長(zhǎng)度較大，所以在集成單元上有一個(gè)凸臺(tái)。液壓集成單元的下表面是四個(gè)開(kāi)關(guān)閥，外側(cè)兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥1、4是常開(kāi)閥，內(nèi)側(cè)兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥2、3是高壓常閉閥。這8個(gè)閥中，兩位兩通開(kāi)關(guān)閥1、2，反比例壓力閥5、6屬于前輪控制組，余下的四個(gè)閥屬于后輪控制組。液壓集成單元兩側(cè)是進(jìn)油口II，距離反比例壓力閥不遠(yuǎn)處就是液壓集成單元的出油口I，它和制動(dòng)輪缸相連。
低壓蓄能器和阻尼器布置在液壓控制單元的后側(cè)，圖1中所示為前輪控制組的阻尼器和低壓蓄能器。由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的柱塞泵從液壓集成單元的兩側(cè)插入，和電動(dòng)機(jī)成90°布置，圖中所示的柱塞泵屬于前輪控制組。
這種集成方案，基本避免了液壓控制單元內(nèi)部的彎管結(jié)構(gòu)，減小了液阻，降低了加工難度，使得其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔、緊湊，整體體積只有130×130×57mm。適合在車(chē)輛上安裝。
權(quán)利要求
1.一種汽車(chē)防抱死系統(tǒng)電子穩(wěn)定程序的集成液壓控制單元，其特征在于該液壓控制單元包括基座(24)、兩位兩通開(kāi)關(guān)閥(1、2、3、4)、反比例壓力閥(5、6、7、8)、柱塞泵(9)、阻尼器(10)、低壓蓄能器(11)、電動(dòng)機(jī)(12)；其中四個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥(1、2、3、4)設(shè)在基座(24)下部并排設(shè)置的四個(gè)型腔即常開(kāi)閥的型腔(11、41)、高壓常閉閥的型腔(21、31)中，外側(cè)的兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥(1、4)是常開(kāi)閥，內(nèi)側(cè)兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥(2、3)是高壓常閉閥；四個(gè)反比例壓力閥(5、6、7、8)設(shè)在基座(24)上部并排設(shè)置的四個(gè)型腔即反比例壓力閥的型腔(51、61、71、81)中；柱塞泵(9)位于基座(24)側(cè)面的柱塞泵型腔(91)中，阻尼器(10)位于基座(24)側(cè)后面的阻尼器型腔(101)中，低壓蓄能器(11)位于阻尼器型腔(101)旁的低壓蓄能器型腔(111)中，電動(dòng)機(jī)(12)位于基座(24)上面；在基座(24)兩側(cè)面的柱塞泵型腔(91)旁設(shè)有進(jìn)油口(II)，在基座(24)的前側(cè)面設(shè)有出油口(I)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)防抱死系統(tǒng)電子穩(wěn)定程序的集成液壓控制單元，其特征在于反比例壓力閥(5、6、7、8)均由閥套(13)、閥芯(14)、電磁鐵(19)、電磁鐵頂桿(20)、彈簧(21)組成；其中，閥芯(14)位于閥套(13)中，閥芯(14)的左端與彈簧(21)相接，彈簧(21)的左端頂在閥套(13)內(nèi)的底部，閥芯(14)的右端連接有電磁鐵頂桿(20)，并位于與閥套(13)的右端連接的電磁鐵(19)中；進(jìn)油口(15)、回油口(18)設(shè)在閥套(13)的側(cè)面，出油腔左閥口(16)、出油腔右閥口(17)由閥芯(14)和閥套(13)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)所形成。
全文摘要
汽車(chē)防抱死系統(tǒng)電子穩(wěn)定程序的集成液壓控制單元涉及液壓控制技術(shù)在汽車(chē)控制中的運(yùn)用，該液壓控制單元的四個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥(1、2、3、4)設(shè)在基座(24)下部并排設(shè)置的四個(gè)型腔即常開(kāi)閥的型腔(11、41)、高壓常閉閥的型腔(21、31)中，外側(cè)的兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥(1、4)是常開(kāi)閥，內(nèi)側(cè)兩個(gè)兩位兩通開(kāi)關(guān)閥(2、3)是高壓常閉閥；四個(gè)反比例壓力閥(5、6、7、8)設(shè)在基座(24)上部并排設(shè)置的四個(gè)型腔即反比例壓力閥的型腔(51、61、71、81)中；柱塞泵(9)位于基座側(cè)面的柱塞泵型腔(91)中，阻尼器(10)位于基座側(cè)后面的阻尼器型腔(101)中，低壓蓄能器(11)位于阻尼器型腔旁的低壓蓄能器型腔(111)中，電動(dòng)機(jī)(12)位于基座上面。
文檔編號(hào)B60T8/34GK1746060SQ200510094399
公開(kāi)日2006年3月15日 申請(qǐng)日期2005年9月16日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月16日
發(fā)明者陳南, 張凱, 李曄, 車(chē)華軍 申請(qǐng)人:東南大學(xué)