專利名稱：車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置。
背景技術(shù)：
通常，車輛配備左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)用以在轉(zhuǎn)彎時(shí)控制車輛的狀態(tài)以及保持車輛穩(wěn)定。左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是在轉(zhuǎn)彎時(shí)根據(jù)車輛的狀態(tài)調(diào)節(jié)左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力的差值，以及通過控制傳輸?shù)阶笥逸喩系尿?qū)動(dòng)力提高車輛的轉(zhuǎn)彎性能的機(jī)構(gòu)。同時(shí)，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是在轉(zhuǎn)彎時(shí)根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)在車輪之間施加不同的制動(dòng)力，通過分別控制車輪之間的制動(dòng)壓力分配提高車輛穩(wěn)定性和車輛轉(zhuǎn)彎性能的機(jī)構(gòu)。
如上所述的常規(guī)的車輛轉(zhuǎn)彎控制裝置的一個(gè)實(shí)例包括左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)以及制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，并且根據(jù)橫擺率偏差控制兩種調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，橫擺率偏差是基于車輛速度和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角計(jì)算的目標(biāo)橫擺率同車輛上發(fā)生的實(shí)際橫擺率之間的偏差。在此實(shí)例中，當(dāng)橫擺率偏差大于或等于第一臨界值而小于第二臨界值時(shí)，僅僅左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)發(fā)生作用，當(dāng)橫擺率偏差大于第二臨界值時(shí)，兩種調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)都發(fā)生作用。
例如，在日本專利No.3183124中公開了這種常規(guī)的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置。

發(fā)明內(nèi)容
然而，常規(guī)的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制不涉及路面狀況。在摩擦系數(shù)低的路面上，如果將左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)最大限度利用的話，一只車輪在驅(qū)動(dòng)方向打滑，而另一只車輪在制動(dòng)方向打滑，這就有可能導(dǎo)致輪胎的橫向力(抓地力)顯著下降。尤其在后輪上裝有左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的車輛中，即使在過度轉(zhuǎn)向抑制控制中通過左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)給車輛施加一個(gè)克服過度轉(zhuǎn)向的力矩，但過度轉(zhuǎn)向的力矩還是由于較低的后輪橫向力被施加給車輛，從而，很難控制和穩(wěn)定車輛。
因此，本發(fā)明已經(jīng)成功地解決了上述問題，并且，本發(fā)明的目標(biāo)車輛是提供一種車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，在這種裝置中，通過取決于路面狀況改變每個(gè)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的控制量給車輛施加力矩來提高車輛的可控性和穩(wěn)定性。
為了完成上述目標(biāo)，本發(fā)明提供一種車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，該裝置包括調(diào)節(jié)車輛左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力差值的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，調(diào)節(jié)車輛每只車輪之間的制動(dòng)力差值的制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)單元，獲取路面狀況相關(guān)信息的路面狀況信息獲取單元，基于由車輛狀態(tài)檢測(cè)單元檢測(cè)的車輛狀態(tài)通過設(shè)定左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力控制量控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的控制單元，以及基于路面狀況信息獲取單元獲取的信息改變左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力控制量中的至少一個(gè)控制量的控制量改變單元。
利用根據(jù)本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，通過根據(jù)路面狀況改變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)給車輛施加力矩的控制量，車輛的控制性和穩(wěn)定性得到提高。
為了完成上述目標(biāo)，本發(fā)明提供一種車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，包括調(diào)節(jié)車輛左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力差值的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，調(diào)節(jié)車輛每個(gè)車輪之間的制動(dòng)力差值的制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)單元，以及基于由車輛狀態(tài)檢測(cè)單元檢測(cè)的車輛狀態(tài)通過設(shè)定左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力控制量控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的控制單元，其特征在于車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置還包括獲取路面狀況有關(guān)信息的路面信息獲取單元，以及基于路面狀況信息獲取單元獲取的信息改變左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力控制量中至少一個(gè)控制量的控制量改變單元。
利用根據(jù)本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，通過根據(jù)路面狀況改變調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)給車輛施加力矩的控制量，車輛的控制性和穩(wěn)定性得到提高。
在本發(fā)明的優(yōu)選形式中，控制量改變單元改變左右輪驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)控制量和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的制動(dòng)力控制量之間的控制比例。
利用本優(yōu)選形式，車輛的狀態(tài)能夠通過改變左右輪驅(qū)動(dòng)控制量和制動(dòng)力控制量之間的比例而改變，由此提高車輛的控制性和穩(wěn)定性。
在本發(fā)明的另一優(yōu)選形式中，車輛狀態(tài)檢測(cè)單元包括檢測(cè)車輛行駛速度的車輛速度檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛轉(zhuǎn)向量的轉(zhuǎn)向量檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛上發(fā)生的橫擺率的橫擺率檢測(cè)單元，和基于車輛速度和轉(zhuǎn)向量計(jì)算目標(biāo)橫擺率以及計(jì)算作為橫擺率偏差的目標(biāo)橫擺率和實(shí)際橫擺率之間的偏差的橫擺率偏差計(jì)算單元，控制單元基于橫擺率偏差計(jì)算單元檢測(cè)的橫擺率偏差計(jì)算施加給車輛的力矩，并根據(jù)這個(gè)力矩整體控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元。
利用本優(yōu)選形式，每個(gè)調(diào)節(jié)單元能根據(jù)橫擺率偏差的數(shù)量給車輛施加力矩，由此，有效地穩(wěn)定了車輛的狀態(tài)。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，路面狀況信息獲取單元獲取與路面摩擦力系數(shù)相關(guān)的信息。
利用該優(yōu)選形式，調(diào)節(jié)單元能根據(jù)路面的摩擦系數(shù)給車輛施加力矩，由此，車輛的控制性和穩(wěn)定性顯著提高。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，當(dāng)摩擦系數(shù)更高時(shí)，控制量改變單元增加左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量。
利用該優(yōu)選形式，通過提高驅(qū)動(dòng)的效率，轉(zhuǎn)彎性能得到有效提高。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，當(dāng)摩擦系數(shù)更高時(shí)，控制量改變單元減少制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的制動(dòng)力控制量。
利用該優(yōu)選形式，通過提高驅(qū)動(dòng)的效率，轉(zhuǎn)彎性能得到有效提高。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，當(dāng)摩擦系數(shù)較高時(shí)，控制量改變單元增加左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元向左右輪驅(qū)動(dòng)力控制的貢獻(xiàn)因數(shù)。
利用該優(yōu)選形式，通過提高驅(qū)動(dòng)的效率，轉(zhuǎn)彎性能得到有效提高。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，控制單元基于車輛狀態(tài)檢測(cè)單元檢測(cè)的車輛狀態(tài)計(jì)算施加給車輛的所需的橫擺力矩，并且當(dāng)所需橫擺力矩增加時(shí)依次運(yùn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，并且，控制量改變單元改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量，這樣，當(dāng)摩擦系數(shù)較高時(shí)，啟動(dòng)制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元操作的所需橫擺力矩較大。
利用該優(yōu)選形式，通過提高驅(qū)動(dòng)的效率，轉(zhuǎn)彎性能得到有效提高。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置進(jìn)一步包括調(diào)節(jié)車輛前后輪中至少一種車輪的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，其中，控制單元基于車輛檢測(cè)單元檢測(cè)的車輛狀態(tài)控制左右輪驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)單元，制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元。
利用該優(yōu)選形式，轉(zhuǎn)向性能得到有效提高。
附圖簡(jiǎn)要說明

圖1是裝有根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的車輛的示意圖；圖2是轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置中的控制單元的方框圖；圖3A是概念性地圖示在低μ路面上的控制系統(tǒng)的曲線圖，圖3B是概念性地圖示在中μ路面上的控制系統(tǒng)的曲線圖，圖3C是概念性地圖示在高μ路面上的控制系統(tǒng)的曲線圖；圖4是裝有根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的車輛的示意圖；圖5是轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置中的控制單元的方框圖。
圖6A是概念性地圖示在低μ路面上的控制系統(tǒng)的曲線圖，圖6B是概念性地圖示在中μ路面上的控制系統(tǒng)的曲線圖，圖6C是概念性地圖示在高μ路面上的控制系統(tǒng)的曲線圖；和圖7是概念性地圖示根據(jù)第二實(shí)施例的另一個(gè)控制系統(tǒng)的曲線圖。
具體實(shí)施例方式
結(jié)合附圖，本發(fā)明的實(shí)施例詳盡描述如下。
圖1是裝有根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的車輛的示意圖。圖2是控制單元的方框圖。圖3A到3C是概念性地圖示用于根據(jù)摩擦系數(shù)進(jìn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制的整體控制系統(tǒng)的曲線圖。
根據(jù)本實(shí)施例的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置安裝在車輛1上，車輛1有前輪2a，2b和后輪2c，2d，如圖1所示。
前輪2a和2b經(jīng)過轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(沒有圖示)與轉(zhuǎn)向盤3連接，并且能夠通過操作轉(zhuǎn)向盤3轉(zhuǎn)向。
另一方面，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4設(shè)置在后輪2c和2d之間，并且與左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5相連。左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4將發(fā)動(dòng)機(jī)(沒有圖示)的驅(qū)動(dòng)力傳遞給后輪2c和2d。左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4基于左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5發(fā)出的信號(hào)控制傳遞給后輪2c和2d的驅(qū)動(dòng)力的傳遞量。
車輪2a到2d分別配備制動(dòng)機(jī)構(gòu)6a，6b，6c和6d。制動(dòng)機(jī)構(gòu)6a到6d與制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7相連，并被制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7分別控制，從而給從2a到2d的每個(gè)車輪施加制動(dòng)力。制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7與剎車踏板8和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9連接，根據(jù)剎車踏板8上的腳蹬力給從6a到6d的每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)施加制動(dòng)力，并且，基于制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9發(fā)出的信號(hào)給從6a到6d的每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)施加不同的制動(dòng)力。
左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9與控制單元10相連?？刂茊卧?0采用叫做ECU的電子控制單元，其本身由控制程序，用于控制圖或計(jì)算的貯存單元(ROM，RAM等)，進(jìn)行算術(shù)運(yùn)算的中央處理單元(CPU)，計(jì)時(shí)器，和控制信號(hào)輸入或輸出的界面構(gòu)成。
控制單元10與路面狀況檢測(cè)器11，模式切換開關(guān)12，車輛速度傳感器13，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器14和橫擺率傳感器15連接。
路面狀況檢測(cè)器11檢測(cè)或估計(jì)車輛1行駛路面的摩擦系數(shù)。模式切換開關(guān)12靠近駕駛座，由駕駛員操縱。通過操縱模式切換開關(guān)12能夠改變控制單元10的控制圖。車輛速度傳感器13設(shè)置在從2a到2d的每個(gè)車輪上用以檢測(cè)車輛1的行駛速度，其中車輛1的速度從每個(gè)車輪的平均速度獲得，或從所連接的驅(qū)動(dòng)輪的平均速度獲得。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器14附接在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角。橫擺率傳感器15檢測(cè)車輛1垂直軸周圍的橫擺率(轉(zhuǎn)動(dòng)角速度)。
參照附圖2，控制單元10的結(jié)構(gòu)描述如下。
控制單元10包括摩擦系數(shù)確定部16，目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17，橫擺率偏差計(jì)算部18和橫擺力矩計(jì)算部19，如圖2所示。
摩擦系數(shù)確定部16基于路面狀況檢測(cè)器11檢測(cè)的車輛1行駛路面上的摩擦系數(shù)μ切換控制圖。目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17基于車輛速度檢測(cè)器13檢測(cè)的車輛1行駛速度V和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器14檢測(cè)的轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角θ計(jì)算車輛1轉(zhuǎn)彎時(shí)的目標(biāo)橫擺率ψ’。橫擺率偏差計(jì)算部18基于目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17計(jì)算出的目標(biāo)橫擺率ψ’和橫擺率傳感器15檢測(cè)的在車輛1上發(fā)生的實(shí)際橫擺率ψ計(jì)算橫擺率偏差Δψ。
橫擺力矩計(jì)算部19基于橫擺率偏差計(jì)算部18計(jì)算的橫擺率偏差Δψ計(jì)算車輛1轉(zhuǎn)彎時(shí)施加給車輛1的所需的橫擺力矩M，并且根據(jù)預(yù)定的比例將所需的橫擺力矩M分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9。此時(shí)，假定分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5(左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4)的橫擺力矩為My，分配給制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9(制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7)的橫擺力矩為Ms。也就是說，橫擺力矩計(jì)算部19將所需的橫擺力矩M分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9時(shí)滿足表達(dá)式M＝My+Ms。
也就是說，基于路面狀況檢測(cè)器11檢測(cè)的摩擦系數(shù)μ，車輛速度傳感器13檢測(cè)的行駛速度V，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器14檢測(cè)的轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角θ和橫擺率傳感器15檢測(cè)的車輛1的橫擺率ψ，通過將所需橫擺力矩(操作量)分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9，控制單元10經(jīng)由左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9對(duì)左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7實(shí)施整體控制。
以上述方式構(gòu)造的控制單元10的控制過程描述如下。
以每一個(gè)預(yù)定的時(shí)間間隔檢測(cè)摩擦系數(shù)μ，行駛速度V，轉(zhuǎn)向角θ和橫擺率ψ。如果檢測(cè)的摩擦系數(shù)μ的信號(hào)輸入到摩擦系數(shù)確定部16，摩擦系數(shù)μ的大小就被確定。摩擦系數(shù)μ的確定基于摩擦系數(shù)μ是否大于第一臨界值μa1，并且，如果摩擦系數(shù)μ大于第一臨界值μa1時(shí)是否小于第二臨界值μb1進(jìn)行。取決于摩擦系數(shù)μ的大小，有下列(1)到(3)
三種情形。
(1)|μ|＜μa1(2)μa1≤|μ|＜μb1(3)μb1≤|μ|如上所述，通過設(shè)定第一臨界值μa1和第二臨界值μb1設(shè)定了三個(gè)范圍，其中范圍(1)為低μ路面，范圍(2)為中μ路面，范圍(3)為高μ路面。并將每個(gè)信號(hào)輸出到橫擺力矩計(jì)算部19。
如果檢測(cè)的車輛速度V和轉(zhuǎn)向角θ的信號(hào)輸入目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17，目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17計(jì)算出目標(biāo)橫擺率ψ’。另一方面，如果檢測(cè)的橫擺率ψ的信號(hào)輸入橫擺率偏差計(jì)算部18，橫擺率偏差計(jì)算部18基于橫擺率ψ和從目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17輸入的目標(biāo)橫擺率ψ’計(jì)算出橫擺率偏差Δψ，其信號(hào)輸出到橫擺力矩計(jì)算部19。此時(shí)，橫擺率偏差Δψ從目標(biāo)橫擺率ψ’和橫擺率ψ之間的差值(Δψ＝ψ’-ψ)獲得。
橫擺力矩計(jì)算部19首先基于從摩擦系數(shù)確定部16輸入的信號(hào)切換到低μ路面，中μ路面，或高μ路面的控制圖。然后，橫擺力矩計(jì)算部19基于從橫擺率偏差計(jì)算部18輸入的橫擺率偏差Δψ計(jì)算出所需的橫擺力矩M，并且確定橫擺率偏差Δψ的大小。橫擺率Δψ的確定基于取決于摩擦系數(shù)μ的范圍(1)到(3)橫擺率偏差Δψ是否大于第一臨界值La1，Ma1或Hal，以及如果橫擺率偏差Δψ大于第一臨界值La1，Ma1或Ha1時(shí)是否小于第二臨界值Lb1，Mb1或Hb1進(jìn)行。取決于橫擺率偏差Δψ的大小有下列三種情形范圍(1)的(AL1)到(CL1)，范圍(2)的(AM1)到(CM1)，范圍(3)的(AH1)到(CH1).
范圍(1)的情形(AL1)|Δψ|＜La1(BL1)La1≤|Δψ|＜Lb1(CL1)Lb1≤|Δψ|范圍(2)的情形(AM1)|Δψ|＜Ma1(BM1)Ma1≤|Δψ|＜Mb1(CM1)Mb1≤|Δψ|范圍(3)的情形(AH1)|Δψ|＜Ha1(BH1)Ha1≤|Δψ|＜Hb1
(CH1)Hb1≤|Δψ|作為這個(gè)確定過程的結(jié)果，如果確定橫擺率偏差Δψ在范圍(AL1)，(AM1)，(AH1)中，不基于橫擺率偏差Δψ計(jì)算施加給車輛1的所需橫擺力矩M。從而，由于這時(shí)橫擺率偏差Δψ基本上可以忽略，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7不必運(yùn)行。也就是說，橫擺力矩計(jì)算部19向左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9輸出信號(hào)My＝0和Ms＝0。
因此，在范圍(AL1)，(AM1)，(AH1)中，基于橫擺率偏差Δψ作出的控制滿足M＝My＝Ms＝0。
接著，如果確定橫擺率偏差Δψ在范圍(BL1)，(BM1)，(BH1)中，基于橫擺率偏差Δψ計(jì)算施加給車輛1的所需橫擺力矩M。然后，計(jì)算所需橫擺力矩M中分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5的橫擺力矩My，其信號(hào)輸出到左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5。左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5根據(jù)橫擺力矩My的大小運(yùn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，在后輪2c和2d之間產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)扭矩以傳遞驅(qū)動(dòng)力。
因此，在范圍(BL1)，(BM1)或(BH1)中，僅僅基于橫擺率偏差Δψ運(yùn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，給車輛1施加橫擺力矩My。也就是說，作出的控制在范圍(BL1)，(BM1)，(BH1)中滿足M＝My。
接著，如果確定橫擺率偏差Δψ在范圍(CL1)，(CM1)或(CH1)中，基于橫擺率偏差Δψ計(jì)算施加給車輛1的所需橫擺力矩M。然后，計(jì)算所需橫擺力矩M中分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9的橫擺力矩My和Ms，其信號(hào)輸出到左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9。左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5根據(jù)橫擺力矩My的大小運(yùn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，在后輪2c和2d之間產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)扭矩以傳遞驅(qū)動(dòng)力。同時(shí)制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9根據(jù)橫擺力矩Ms的大小運(yùn)行制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7，在從2a到2d的每個(gè)車輪上產(chǎn)生制動(dòng)力。
因此，在范圍(CL1)，(CM1)或(CH1)中，基于橫擺率偏差Δψ運(yùn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7，給車輛1施加橫擺力矩My和Ms。也就是說，作出的控制在范圍(CL1)，(CM1)，(CH1)中滿足M＝My+Ms。
這里，圖3A到3C概念性地顯示本實(shí)施例中車輛整體控制左右輪驅(qū)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)控制器和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的控制系統(tǒng)。3A到3C顯示根椐路面狀況從橫擺率偏差Δψ和所需橫擺力矩的關(guān)系中分配的橫擺力矩?cái)?shù)量(橫擺力矩My，Ms)，以及顯示在范圍(1)中的低μ路面，范圍(2)中的中μ路面和范圍(3)中的高μ路面。
取決于車輛1左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)或橫擺率偏差Δψ是正還是負(fù)給車輛1施加所需力矩M，使車輛1進(jìn)行過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向。在圖3A到3C中，僅僅解釋了橫擺率偏差Δψ為正的區(qū)域，但橫擺率偏差Δψ為負(fù)的區(qū)域沒有解釋，這是因?yàn)樗铏M擺力矩M為負(fù)。
如圖3A到3C所示，當(dāng)橫擺率偏差Δψ在范圍(AL1)，(AM1)或(AH1)中時(shí)，橫擺率偏差Δψ在第一臨界值La1，Ma1或Ha1以下，執(zhí)行正常操作，由此，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7不運(yùn)行。從而，控制負(fù)擔(dān)減輕，并且當(dāng)橫擺率偏差Δψ幾乎為0時(shí)，無需進(jìn)行勉強(qiáng)的控制，由此，控制性和穩(wěn)定性得到提高。
接著，當(dāng)橫擺率偏差Δψ在范圍(BL1)，(BM1)或(BH1)中時(shí)，橫擺率偏差Δψ超過第一臨界值La1，Ma1或Ha1的區(qū)域很小，由此，僅僅左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4運(yùn)行，并且僅僅橫擺力矩My施加給車輛1。并且，當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)，橫擺力矩My增加。
并且，啟動(dòng)左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4操作的第一臨界值La1，Ma1或Ha1幾乎在同一位置(橫擺率偏差Δψ)，但第二臨界值Lb1，Mb1或Hb1設(shè)定為從低μ路面到高μ路面逐步增加。也就是說，Lb1＜Mb1＜Hb1，由此(BL1)，(BM1)，(BH1)的范圍從低μ路面到高μ路面逐漸展寬。也就是說，所進(jìn)行的控制使得當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)在高μ路面上產(chǎn)生效果的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的控制量增加，并且橫擺力矩My較大。而且，由于只有左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4運(yùn)行，車輛行駛平穩(wěn)，不會(huì)有減速的感覺。
接著，當(dāng)橫擺率偏差Δψ在范圍(CL1)，(CM1)或(CH1)中時(shí)，給車輛1施加橫擺力矩My和Ms。盡管施加給車輛1的橫擺力矩My為常量，但如果橫擺率偏差Δψ大于或等于預(yù)定值，當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)，橫擺力矩Ms也增加并保持恒定。也就是說，如果橫擺率偏差Δψ大于或等于預(yù)設(shè)值，當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的運(yùn)行量增加，而左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的運(yùn)行量保持恒定，并且，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的運(yùn)行量保持恒定。也就是說，所需橫擺力矩M恒定。
并且，啟動(dòng)制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7操作的第二臨界值Lb1，Mb1或Hb1設(shè)定為從低μ路面到高μ路面逐步增加。也就是說，Lb1＜Mb1＜Hb1，由此(CL1)，(CM1)，(CH1)的范圍從低μ路面到高μ路面逐漸減窄。
也就是說，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)，在高μ路面上產(chǎn)生效果的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的控制量增加，并且當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)，在高μ路面上難以產(chǎn)生效果的制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的控制量減少。換句話說，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較低時(shí)，在低μ路面上難以產(chǎn)生效果的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的控制量減少，并且，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較低時(shí)，在低μ路面上產(chǎn)生效果的制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的控制量增加，使制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7在較早的時(shí)刻運(yùn)行。所進(jìn)行的控制使得從低μ路面到高μ路面橫擺力矩My增加以及橫擺力矩Ms降低。
而且，如果控制系統(tǒng)視為一個(gè)整體，當(dāng)橫擺率偏差Δψ增加時(shí)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7按順序運(yùn)行，由此，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7能夠承擔(dān)角色的部分責(zé)任而不會(huì)在左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7控制的過程中造成控制干擾并且能夠發(fā)揮它們的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)樽笥逸嗱?qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7能根據(jù)橫擺率偏差Δψ的數(shù)量給車輛1施加橫擺力矩My和Ms，所以車輛的狀態(tài)能夠有效地保持穩(wěn)定。
制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7主要在低μ路面上受到控制，所以大橫擺力矩Ms能夠很容易地施加給車輛1，由此，車輛1的控制性和穩(wěn)定性得到提高，如圖3A所示。還有，在高μ路面上，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的運(yùn)行頻度能夠較小，由此，可以抑制制動(dòng)器磨損或發(fā)熱，以及踩剎車時(shí)造成的減速感覺帶來的問題，如圖3C所示。
盡管在本實(shí)施例中基于每個(gè)預(yù)定時(shí)間間隔檢測(cè)的摩擦系數(shù)μ施加給車輛1所需的橫擺力矩M，但駕駛員本身也確定什么樣的路面情況是低μ路面，中μ路面或高μ路面，并可以通過操作模式切換開關(guān)12對(duì)車輛1進(jìn)行控制。盡管作為左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4設(shè)置在后輪2c和2d上，但也可以設(shè)置在前輪2a和2b上。
因此，根據(jù)本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制裝置包括調(diào)節(jié)后輪2c和2d之間的驅(qū)動(dòng)力差異的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，調(diào)節(jié)從2a到2d的車輪之間的制動(dòng)力差異的制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7，檢測(cè)車輛1狀態(tài)的車輛速度傳感器13，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器14和橫擺率傳感器15，基于由傳感器13，14和15車輛檢測(cè)的車輛速度V，轉(zhuǎn)向角θ和橫擺率ψ整體控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7，并且改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的左右輪驅(qū)動(dòng)控制量和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的制動(dòng)力控制量中的至少一個(gè)控制量的控制單元10，由此，車輛1的控制性和穩(wěn)定性得到提高。
還有，控制單元10能夠改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的左右輪驅(qū)動(dòng)控制量和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的制動(dòng)力控制量之間的控制比例來改變車輛的性能，由此，車輛1的控制性和穩(wěn)定性得到提高。
還有，控制單元10具有基于車輛速度V和轉(zhuǎn)向角θ計(jì)算目標(biāo)橫擺率ψ’，并且計(jì)算作為橫擺率偏差Δψ的目標(biāo)橫擺率ψ’和橫擺率ψ之間的差值的橫擺率偏差計(jì)算部18，并且能根據(jù)所需的橫擺力矩M通過基于橫擺率偏差計(jì)算部18檢測(cè)的橫擺率偏差Δψ計(jì)算施加給車輛1的所需要的橫擺力矩整體控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7，所以左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7能夠根據(jù)橫擺率偏差Δψ的大小給車輛1施加橫擺力矩My和Ms，由此車輛的狀態(tài)能夠有效地保持穩(wěn)定。
還有，控制單元10具有檢測(cè)或估計(jì)路面摩擦系數(shù)μ的路面狀況檢測(cè)器11，并且能基于由路面狀況檢測(cè)器11檢測(cè)的摩擦系數(shù)μ改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的制動(dòng)力控制量中的至少一個(gè)控制量，所以，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和7能根據(jù)摩擦系數(shù)μ給車輛1施加橫擺力矩My和Ms，由此，車輛1的控制性和穩(wěn)定性得到提高。
還有，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)，控制單元10增加左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量并減少制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的制動(dòng)力控制量來增加左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4向左右輪驅(qū)動(dòng)力控制的貢獻(xiàn)因數(shù)，由此，更大的驅(qū)動(dòng)效率提高了轉(zhuǎn)彎性能。而且，由于制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的運(yùn)行頻度減少，就可以抑制離合器磨損，制動(dòng)器磨損或發(fā)熱，以及減速感覺帶來的問題。
圖4是具有根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的車輛的示意圖。圖5是控制單元的方框圖。圖6A到6C是概念性地顯示用于根據(jù)摩擦系數(shù)的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制的整體控制系統(tǒng)的曲線圖。具有與第一實(shí)施例中所描述的相同或相似功能的部件標(biāo)為同一數(shù)字，并且在這里不再說明。
如圖4所示，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20設(shè)置在前輪2a和2b之間，并與轉(zhuǎn)向盤3和前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21連接。前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21與控制單元10連接。前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20由驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，齒輪機(jī)構(gòu)和連接機(jī)構(gòu)(都沒有顯示)組成，由此來控制轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角與前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間的偏差角。通常，轉(zhuǎn)向軸(沒有顯示)的轉(zhuǎn)動(dòng)與轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)角成比例以使前輪2a，2b轉(zhuǎn)向。通過驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動(dòng)根據(jù)轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)角增加或減少，在轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角和前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間產(chǎn)生偏差角。
如圖5所示，橫擺力矩計(jì)算部19基于橫擺率偏差計(jì)算部18計(jì)算的橫擺率偏差Δψ計(jì)算車輛1轉(zhuǎn)彎時(shí)施加給車輛1的所需的橫擺力矩M，并且以預(yù)定的比例將所需的橫擺力矩M分配給前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9。此時(shí)，假定分配給前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21(前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20)的橫擺力矩為Mf，分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5(左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4)的橫擺力矩為My，分配給制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9(制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7)的橫擺力矩為Ms。也就是說，橫擺力矩計(jì)算部19將所需的橫擺力矩M分配給前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9時(shí)滿足表達(dá)式M＝Mf+My+Ms。
也就是說，基于車輛速度傳感器13檢測(cè)的行駛速度V，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器14檢測(cè)的轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角θ和橫擺率傳感器15檢測(cè)的車輛1的橫擺率ψ，通過將所需橫擺力矩(操作量)分配給前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9，控制單元10經(jīng)由前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9對(duì)前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7實(shí)施整體控制。
以上述方式構(gòu)成的控制單元10的處理過程描述如下。
在每一個(gè)預(yù)定時(shí)間間隔檢測(cè)摩擦系數(shù)μ，行駛速度V，轉(zhuǎn)向角θ和橫擺率ψ。如果檢測(cè)的摩擦系數(shù)μ的信號(hào)輸入到摩擦系數(shù)確定部16，摩擦系數(shù)μ的大小就被確定。摩擦系數(shù)μ大小的確定基于摩擦系數(shù)μ是否大于第一臨界值μa2，并且如果摩擦系數(shù)μ大于第一臨界值μa2時(shí)是否小于第二臨界值μb2進(jìn)行。取決于摩擦系數(shù)μ的大小有下列(1)到(3)三種情形。
(1)|μ|＜μa2(2)μa2≤|μ|＜μb2(3)μb2≤|μ|如上所述，通過設(shè)定第一臨界值μa2和第二臨界值μb2設(shè)定三個(gè)范圍，其中范圍(1)為低μ路面，范圍(2)為中μ路面，范圍(3)為高μ路面。每個(gè)信號(hào)被輸出到橫擺力矩計(jì)算部19。
如果檢測(cè)的車輛速度V和轉(zhuǎn)向角θ的信號(hào)輸入目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17，目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17計(jì)算出目標(biāo)橫擺率ψ’。另一方面，如果檢測(cè)的橫擺率ψ的信號(hào)輸入橫擺率偏差計(jì)算部18，橫擺率偏差計(jì)算部18基于橫擺率ψ和從目標(biāo)橫擺率計(jì)算部17輸入的目標(biāo)橫擺率ψ’計(jì)算出橫擺率偏差Δψ，并將其信號(hào)輸出到橫擺力矩計(jì)算部19。此時(shí)，橫擺率偏差Δψ從目標(biāo)橫擺率ψ’和橫擺率ψ之間的差值獲得(Δψ＝ψ’-ψ)。
橫擺力矩計(jì)算部19基于從摩擦系數(shù)確定部16輸入的信號(hào)首先切換到低μ路面，中μ路面，或高μ路面的控制圖。然后，橫擺力矩計(jì)算部19基于從橫擺率偏差計(jì)算部18輸入的橫擺率偏差Δψ計(jì)算所需的橫擺力矩M并且確定橫擺率偏差Δψ的大小。取決于摩擦系數(shù)μ的范圍(1)到(3)，橫擺率偏差Δψ大小的確定基于橫擺率偏差Δψ是否大于第一臨界值La2，Ma2或Ha2，以及如果橫擺率偏差Δψ大于第一臨界值La2，Ma2或Ha2時(shí)是否小于第二臨界值Lb2，Mb2或Hb2進(jìn)行。取決于橫擺率偏差Δψ的大小有下列三種情形范圍(1)的(AL2)到(CL2)，范圍(2)的(AM2)到(CM2)，范圍(3)的(AH2)到(CH2)。
范圍(1)的情形
(AL2)|Δψ|＜La2(BL2)La2≤|Δψ|＜Lb2(CL2)Lb2≤|Δψ|范圍(2)的情形(AM2)|Δψ|＜Ma2(BM2)Ma2≤|Δψ|＜Mb2(CM2)Mb2≤|Δψ|范圍(3)的情形(AH2)|Δψ|＜Ha2(BH2)Ha2≤|Δψ|＜Hb2(CH2)Hb2≤|Δψ|作為這個(gè)確定過程的結(jié)果，如果確定橫擺率偏差Δψ在范圍(AL2)，(AM2)，(AH2)中，則基于橫擺率偏差Δψ計(jì)算施加給車輛1的所需橫擺力矩M。這時(shí)，所需橫擺力矩M用橫擺力矩Mf替代，其信號(hào)單獨(dú)輸出到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21。前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21根據(jù)Mf的大小操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，并控制轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角θ和前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間的偏差角。
因此，在范圍(AL2)，(AM2)，(AH2)中，僅僅前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20基于橫擺率偏差Δψ運(yùn)行，給車輛1施加橫擺力矩Mf。也就是說，在范圍(AL2)，(AM2)，(AH2)中，作出的控制滿足M＝Mf。
接著，如果確定橫擺率偏差Δψ在范圍(BL2)，(BM2)，(BH2)中，則基于橫擺率偏差Δψ計(jì)算車輛1所需橫擺力矩M。然后，計(jì)算所需橫擺力矩M中分配給前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5的橫擺力矩Mf和My，其信號(hào)輸出到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5。前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21根據(jù)橫擺力矩Mf的大小運(yùn)行前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20以控制轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角θ和前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間的偏差角。此時(shí)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5根據(jù)橫擺力矩My的大小運(yùn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，在后輪2c和2d之間產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)扭矩以傳遞驅(qū)動(dòng)力。
因此，在范圍(BL2)，(BM2)或(BH2)中，基于橫擺率偏差Δψ運(yùn)行前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，給車輛1施加橫擺力矩Mf和My。也就是說，作出的控制在范圍(BL2)，(BM2)，(BH2)中滿足M＝Mf+My。
接著，如果確定橫擺率偏差Δψ在范圍(CL2)，(CM2)或(CH2)中，則基于橫擺率偏差Δψ計(jì)算施加給車輛1的所需橫擺力矩M。然后，計(jì)算所需橫擺力矩M中分配給前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9的橫擺力矩Mf，My和Ms，其信號(hào)輸出到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9。前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器21根據(jù)橫擺力矩Mf的大小運(yùn)行前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20以控制轉(zhuǎn)向盤3的轉(zhuǎn)向角θ和前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間的偏差角。同時(shí)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器5根據(jù)橫擺力矩My的大小運(yùn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，在后輪2c和2d之間產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)扭矩以傳遞驅(qū)動(dòng)力。此外同時(shí)，制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9根據(jù)橫擺力矩Ms的大小運(yùn)行制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7，在從2a到2d的每個(gè)車輪上產(chǎn)生制動(dòng)力。
因此，在范圍(CL2)，(CM2)或(CH2)中，基于橫擺率偏差Δψ運(yùn)行前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器9，用以給車輛1施加橫擺力矩Mf，My和Ms。也就是說，作出的控制在范圍(CL2)，(CM2)或(CH2)中滿足M＝Mf+My+Ms。
這里，圖6A到6C概念性地顯示了本實(shí)施例中的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的整體控制前輪轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制，左右輪驅(qū)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)控制和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制的控制系統(tǒng)。圖6A到6C顯示了根椐路面狀況從橫擺率偏差Δψ和所需橫擺力矩M之間的關(guān)系中分配的橫擺力矩的數(shù)量(橫擺力矩Mf，My和Ms)，以及顯示了在范圍(1)中的低μ路面，范圍(2)中的中μ路面和范圍(3)中的高μ路面。
取決于車輛1是左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)，或橫擺率偏差Δψ是正還是負(fù)給車輛1施加所需力矩M，使車輛1進(jìn)行過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向。在圖6中，僅僅解釋了橫擺率偏差Δψ為正的區(qū)域，但橫擺率偏差Δψ為負(fù)的區(qū)域沒有解釋，這是因?yàn)樗铏M擺力矩M為負(fù)。
如圖6A到6C所示，當(dāng)橫擺率偏差Δψ在范圍(AL2)，(AM2)或(AH2)中時(shí)，僅僅橫擺力矩Mf施加給車輛1，并且，當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)，橫擺力矩Mf增加。也就是說，當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的運(yùn)行量增加。
還有，第一臨界值La2，Ma2或Ha2設(shè)定成從低μ路面到高μ路面逐步增加。也就是說，La2＜Ma2＜Ha2，由此(AL2)，(AM2)，(AH2)的范圍從低μ路面到高μ路面逐漸展寬。也就是說，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)，在高μ路面上產(chǎn)生效果的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的控制量增加，并且橫擺力矩Mf較大。
因此，在范圍(AL2)，(AM2)或(AH2)中，當(dāng)橫擺率偏差Δψ很小時(shí)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的控制效果難以產(chǎn)生，由此，僅僅前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20運(yùn)行。從而，控制的死區(qū)能夠被消除，所以在正常操作區(qū)域(小于第一臨界值La2，Ma2或Ha2)內(nèi)的操縱性和穩(wěn)定性能夠提高。因?yàn)樽笥逸嗱?qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7沒有運(yùn)行，所以不存在由于離合器磨損或離合器操作，制動(dòng)器磨損或發(fā)熱產(chǎn)生的動(dòng)力缺失，以及制動(dòng)操作產(chǎn)生的減速感覺帶來的問題。
當(dāng)橫擺率偏差Δψ在范圍(BL2)，(BM2)或(BH2)中時(shí)，給車輛1施加橫擺力矩Mf和My。施加給車輛1的橫擺力矩Mf為常量，但當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)，橫擺力矩My增加。也就是說，當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的運(yùn)行量增加而前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的運(yùn)行量保持恒定。
啟動(dòng)左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4操作的第一臨界值La2，Ma2或Ha2被設(shè)定為從低μ路面到高μ路面逐步增加。且第二臨界值Lb2，Mb2或Hb2也被設(shè)定為從低μ路面到高μ路面逐步增加。也就是說，Lb2＜Mb2＜Hb2，由此(BL2)，(BM2)，(BH2)的范圍從低μ路面到高μ路面逐漸展寬。也就是說，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)，在高μ路面上產(chǎn)生效果的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的控制量和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的控制量增加，并且橫擺力矩Mf，My增大。因此，由于前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的運(yùn)行，車輛行駛平穩(wěn)，不會(huì)有減速的感覺。
當(dāng)橫擺率偏差Δψ在范圍(CL2)，(CM2)或(CH2)中時(shí)，給車輛1施加橫擺力矩Mf，My和Ms。施加給車輛1的橫擺力矩Mf，My為常量，但當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)橫擺力矩Ms增加，并且如果橫擺率偏差Δψ大于或等于預(yù)定值時(shí)保持恒定。也就是說，當(dāng)橫擺率偏差Δψ較大時(shí)，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的運(yùn)行量增加，而前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的運(yùn)行量和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的運(yùn)行量保持恒定。
還有，啟動(dòng)制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7操作的第二臨界值Lb2，Mb2或Hb2被設(shè)定為從低μ路面到高μ路面逐步增加。也就是說，Lb2＜Mb2＜Hb2，由此(CL2)，(CM2)，(CH2)的范圍從低μ路面到高μ路面逐漸減窄。
也就是說，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)，在高μ路面上產(chǎn)生效果的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的控制量和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的控制量增加，并且當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)，難以在高μ路面上產(chǎn)生效果的制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的控制量減少。換句話說，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較低時(shí)，難以在低μ路面上產(chǎn)生效果的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的控制量和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的控制量減少，并且，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較低時(shí)，在低μ路面上產(chǎn)生效果的制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的控制量增加，因此制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7在較早的時(shí)刻運(yùn)行。并且，在該控制下從低μ路面到高μ路面橫擺力矩Mf和My增加而橫擺力矩Ms減少。
此外，如果控制系統(tǒng)視為一個(gè)整體，當(dāng)橫擺率偏差Δψ增加時(shí)，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7按順序運(yùn)行，由此，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7能夠承擔(dān)角色的部分責(zé)任而不會(huì)在前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7控制的過程中造成控制干擾并且能夠發(fā)揮它們的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)榍拜嗇o助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7根據(jù)橫擺率偏差Δψ給車輛1施加橫擺力矩Mf，My和Ms，所以車輛的狀態(tài)能夠有效地保持穩(wěn)定。
由于前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20不僅在小于或等于第一臨界值La2，Ma2或Ha2(死區(qū)，正常操作過程中)時(shí)運(yùn)行，而且在大于或等于第二臨界值Lb2，Mb2或Hb2(臨界區(qū)域)時(shí)運(yùn)行，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的運(yùn)行頻度能夠較小，由此可以抑制由于離合器磨損或離合器操作，制動(dòng)器磨損或發(fā)熱產(chǎn)生的動(dòng)力缺失，以及制動(dòng)器工作時(shí)產(chǎn)生的減速感覺帶來的問題。此外，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20總是在左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4或制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7運(yùn)行前運(yùn)行，由此，第一臨界值La2，Ma2或Ha2和第二臨界值Lb2，Mb2或Hb2能夠較大。因此，當(dāng)左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的問題能夠進(jìn)一步減少。
前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的運(yùn)行量能夠減少，這樣，橫擺力矩Mf可以從大于或等于第一臨界值La2，Ma2或Ha2的范圍，即從范圍(BL2)，(BM2)和(BH2)減小，如圖7所示。從面，在該前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制效果小的臨界區(qū)域中，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7能夠以較大的量運(yùn)行，由此車輛1的控制性和穩(wěn)定性能夠提高。
雖然在本實(shí)施例中基于每個(gè)預(yù)定時(shí)間間隔內(nèi)檢測(cè)的摩擦系數(shù)μ施加給車輛1所需的橫擺力矩M，但駕駛員可以確定什么樣的路面情況是低μ路面，中μ路面或高μ路面，并操縱模式切換開關(guān)12對(duì)車輛1進(jìn)行控制。并且作為轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20設(shè)置在前輪2a和2b上，但也可以設(shè)置在后輪2c和2d上。同樣作為左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4設(shè)置在后輪2c和2d上，但也可以設(shè)置在前輪2a和2b上。
因此，根據(jù)本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置包括調(diào)節(jié)后輪2c和2d之間的驅(qū)動(dòng)力差別的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，調(diào)節(jié)從2a到2d的車輪之間的制動(dòng)力差別的制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7，調(diào)節(jié)前輪2a和2b的轉(zhuǎn)向角的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，檢測(cè)車輛1狀態(tài)的車輛速度傳感器13，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器14和橫擺率傳感器15，基于由傳感器13，14和15檢測(cè)的車輛速度V，轉(zhuǎn)向角θ和橫擺率ψ整體控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7和前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20車輛車輛，并且改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的左右輪驅(qū)動(dòng)控制量，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的制動(dòng)力控制量和前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)向角控制量中的至少一個(gè)控制量的控制單元10，由此，車輛控制的死區(qū)能夠消除且車輛1的控制性和穩(wěn)定性得到提高。
還有，控制單元10能夠改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的制動(dòng)力控制量和前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)向角控制量之間的比例來改變車輛的性能，由此，車輛1的控制性和穩(wěn)定性得到提高。
還有，控制單元10具有基于車輛速度V和轉(zhuǎn)向角θ計(jì)算目標(biāo)橫擺率ψ’，并且計(jì)算作為橫擺率偏差Δψ的目標(biāo)橫擺率ψ’和橫擺率ψ之間的差值的橫擺率偏差計(jì)算部18，并且能根據(jù)所需的橫擺力矩M通過基于橫擺率偏差計(jì)算部18檢測(cè)的橫擺率偏差Δψ計(jì)算給車輛1施加的橫擺力矩My，Ms和Mf整體控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7和前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20，所以機(jī)構(gòu)4，7和20能夠根據(jù)橫擺率偏差Δψ的大小給車輛1施加橫擺力矩My，Ms和Mf，由此車輛的狀態(tài)能夠有效地保持穩(wěn)定。
此外，控制單元10具有檢測(cè)或估計(jì)路面摩擦系數(shù)μ的路面狀況檢測(cè)器11，并且能基于路面狀況檢測(cè)器11檢測(cè)的摩擦系數(shù)μ改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的制動(dòng)力控制量和前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)向角控制量中的至少一個(gè)控制量，所以，調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4，7和20能夠根據(jù)摩擦系數(shù)μ給車輛1施加橫擺力矩My，Ms和Mf，由此，車輛1的控制性和穩(wěn)定性得到提高。
還有，當(dāng)摩擦系數(shù)μ較高時(shí)，控制單元10增加左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4的左右輪驅(qū)動(dòng)控制量和前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20的舵角控制量并減少制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的制動(dòng)力控制量來增加左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)4向左右輪驅(qū)動(dòng)力控制和前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)20向轉(zhuǎn)向角控制的貢獻(xiàn)因數(shù)，由此，有效地提高了轉(zhuǎn)彎性能。而且，由于制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7的運(yùn)行頻度減小，就可以抑制制動(dòng)器磨損或發(fā)熱，以及減速感覺帶來的問題。
本發(fā)明適用于車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，提高車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的控制性和穩(wěn)定性車輛。
權(quán)利要求
1.一種車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，包括調(diào)節(jié)車輛左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力差值的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元；調(diào)節(jié)車輛每個(gè)車輪之間的制動(dòng)力差值的制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元；檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)單元；和基于車輛狀態(tài)檢測(cè)單元檢測(cè)的車輛狀態(tài)，通過設(shè)定左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力控制量來控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的控制單元；其特征在于，該車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置還包括獲取關(guān)于路面狀況信息的路面信息獲取單元；和基于路面狀況信息獲取單元獲取的信息改變左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力控制量中的至少一個(gè)控制量的控制量改變單元。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，所述控制量改變單元改變左右輪驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的制動(dòng)力控制量之間的控制比例。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，所述車輛狀態(tài)檢測(cè)單元包括檢測(cè)車輛行駛速度的車輛速度檢測(cè)單元，檢測(cè)車輛轉(zhuǎn)向量的轉(zhuǎn)向量檢測(cè)單元，檢測(cè)在車輛上發(fā)生的橫擺率的橫擺率檢測(cè)單元，和基于車輛速度和轉(zhuǎn)向量計(jì)算目標(biāo)橫擺率，計(jì)算作為橫擺率偏差的目標(biāo)橫擺率和橫擺率之間的偏差的橫擺率偏差計(jì)算單元，以及基于橫擺率偏差計(jì)算單元檢測(cè)的橫擺率偏差計(jì)算施加給車輛的力矩，并根據(jù)這個(gè)力矩控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的控制單元。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，所述路面狀況信息獲取單元獲取與路面的摩擦系數(shù)有關(guān)的信息。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，當(dāng)摩擦系數(shù)較高時(shí)，所述控制量改變單元增加左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量。
6.如權(quán)利要求4所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，當(dāng)摩擦系數(shù)較高時(shí)，所述控制量改變單元減少制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的制動(dòng)力控制量。
7.如權(quán)利要求4所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，當(dāng)摩擦系數(shù)較高時(shí)，所述控制量改變單元增加左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元向左右輪驅(qū)動(dòng)力控制的貢獻(xiàn)因數(shù)。
8.如權(quán)利要求4所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，所述控制單元基于車輛狀態(tài)檢測(cè)單元檢測(cè)的車輛狀態(tài)計(jì)算施加給車輛的所需橫擺力矩，并且當(dāng)所需橫擺力矩增加時(shí)依次運(yùn)行左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，并且，控制量改變單元改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量，使得當(dāng)摩擦系數(shù)較高時(shí)，啟動(dòng)制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元操作的所需橫擺力矩變大。
9.如權(quán)利要求4所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，進(jìn)一步包括調(diào)節(jié)車輛前后輪中至少一組車輪的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，其中所述控制單元基于車輛檢測(cè)單元檢測(cè)的車輛狀態(tài)控制左右輪驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)單元，制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元。
10.如權(quán)利要求4所述的車輛轉(zhuǎn)彎向狀態(tài)控制裝置，其特征在于，所述路面狀況信息獲取單元是檢測(cè)或估計(jì)路面摩擦系數(shù)的路面摩擦系數(shù)檢測(cè)單元。
11.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，所述路面狀況信息獲取單元基于模式切換開關(guān)的切換位置獲取與路面狀況有關(guān)的信息。
全文摘要
車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置具有調(diào)節(jié)后輪之間的驅(qū)動(dòng)力差值的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，調(diào)節(jié)各個(gè)車輪之間的制動(dòng)力差值的制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛速度傳感器，轉(zhuǎn)向盤傳感器和橫擺率傳感器和基于由傳感器檢測(cè)的車輛速度，轉(zhuǎn)向角和橫擺率控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，并改變左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的左右輪驅(qū)動(dòng)力控制量和制動(dòng)力控制量中的至少一個(gè)控制量的控制單元。
文檔編號(hào)B60W10/18GK1781795SQ20051011886
公開日2006年6月7日 申請(qǐng)日期2005年10月25日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月25日
發(fā)明者本山廉夫 申請(qǐng)人:三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社