專利名稱：摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及摩托車部件，具體涉及一種摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置。
背景技術(shù)：
目前，大部分摩托車仍在使用化油器供油系統(tǒng)。其油門手柄與化油器之間采取剛性連接，直接控制燃油量和空氣量，啟動(dòng)、加速、減速、怠速和節(jié)氣門的調(diào)節(jié)完全取決于駕駛員的人為操作。所以，油門手柄給出的信號常常與摩托車運(yùn)行狀況不相符合，致使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩和轉(zhuǎn)速與摩托車實(shí)際工況不匹配，難以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確控制。
要對摩托車的供油系統(tǒng)進(jìn)行智能化控制，負(fù)荷或者扭矩是最重要的檢測指標(biāo)。對這個(gè)指標(biāo)的測量，普遍是采用多種的傳感器分別獲得相關(guān)參數(shù)，再綜合判斷。如采用節(jié)氣門位置傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器判斷負(fù)荷，即所謂的a-n系統(tǒng)。又如采用進(jìn)氣歧管壓力傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器判斷負(fù)荷，即所謂的p-n系統(tǒng)。這兩種負(fù)荷檢測系統(tǒng)均是在車輛前端沒有承受載荷狀態(tài)下間接進(jìn)行檢測，并且是在發(fā)動(dòng)機(jī)上檢測得到的。這種測量對發(fā)動(dòng)機(jī)的一致性的要求是非常嚴(yán)格的，而往往發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家無法保證，必須對每一臺發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)進(jìn)行嚴(yán)格的標(biāo)定。而且檢測機(jī)構(gòu)復(fù)雜，成本高，性價(jià)比差。由于對發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞輸出后的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)帶來的功率和效率損失及負(fù)載的變化、行駛狀況和各種復(fù)雜工況均未進(jìn)行檢測和控制，因此，以上僅是對摩托車傳動(dòng)和扭矩變化情況的局部檢測，控制器所做的判斷和發(fā)出的指令均不完全合理和準(zhǔn)確。因此，造成油耗損失和效率損失摩托車傳動(dòng)終端是鏈輪和與其連接的后輪轂，后輪轂的轉(zhuǎn)速和承受的扭矩及其變化情況是摩托車運(yùn)行的實(shí)際狀況，而現(xiàn)有的鏈輪與后輪轂固定連接結(jié)構(gòu)，可以采集到轉(zhuǎn)速信號，不能采集到扭矩變化信號。因此，采集到摩托車運(yùn)行中實(shí)際承受扭矩的信號，就需要改變現(xiàn)有摩托車傳動(dòng)終端的部件及其連結(jié)方式。

發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是提供一種摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，它作為摩托車傳動(dòng)傳感智能控制系統(tǒng)的部件，設(shè)在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的終端，能在直接參與傳動(dòng)的過程中同步采集扭矩和轉(zhuǎn)速信號，為及時(shí)準(zhǔn)確地控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率提供真實(shí)的數(shù)據(jù)。
本實(shí)用新型所述的摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，包括輪轂、鏈輪、中軸，其特征在于在輪轂內(nèi)設(shè)有與其固定連接的襯套，襯套的左端設(shè)有端套，襯套內(nèi)設(shè)有主傳動(dòng)軸筒，在襯套和主傳動(dòng)軸筒之間設(shè)有第一軸承；在主傳動(dòng)軸筒內(nèi)設(shè)有從動(dòng)軸筒，在主傳動(dòng)軸筒與從動(dòng)軸筒之間設(shè)有由主動(dòng)聯(lián)軸件、從動(dòng)聯(lián)軸件、復(fù)位彈簧和彈簧座組成的彈性滑移聯(lián)軸器；主動(dòng)聯(lián)軸件圓周上的卡齒與主傳動(dòng)軸筒左端的卡槽緊配合，在主動(dòng)聯(lián)軸件與從動(dòng)軸筒之間設(shè)有第二軸承，第二軸承座內(nèi)孔的兩平行平面AA與從動(dòng)軸筒外圓的兩平行平面BB配合，第二軸承座和端套用第一螺釘連接在襯套的左端；主動(dòng)聯(lián)軸件和從動(dòng)聯(lián)軸件的端面凸緣與凹槽相互嚙合，從動(dòng)聯(lián)軸件內(nèi)孔的兩平行平面CC與從動(dòng)軸筒外圓的兩平行平面BB配合，與從動(dòng)聯(lián)軸件連接的第一位移推板的端部伸入從動(dòng)軸筒中部的長槽口內(nèi)；
在從動(dòng)軸筒的右端設(shè)有第三軸承，主傳動(dòng)軸筒的右端與第三軸承座左邊的臺階配合，鏈輪的內(nèi)孔與第三軸承座右邊的臺階配合，鏈輪和第三軸承座通過第二螺釘連接在主傳動(dòng)軸筒的右端；采用以上的結(jié)構(gòu)即可實(shí)現(xiàn)在直接參與傳動(dòng)的過程中，傳遞扭矩信號。其過程是鏈輪將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩通過主傳動(dòng)軸筒傳遞到主動(dòng)聯(lián)軸件使其旋轉(zhuǎn)，主動(dòng)聯(lián)軸件帶動(dòng)從動(dòng)聯(lián)軸件旋轉(zhuǎn)，從動(dòng)聯(lián)軸件帶動(dòng)從動(dòng)軸筒旋轉(zhuǎn)，從動(dòng)軸筒帶動(dòng)第二軸承座旋轉(zhuǎn)，第二軸承座帶動(dòng)端套、襯套和與其固定連接的輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩在克服行駛阻力變化的瞬間，如在剛上坡時(shí)，輪轂的行駛阻力突然增大而轉(zhuǎn)速降低，發(fā)動(dòng)機(jī)通過鏈輪、第三軸承座、主傳動(dòng)軸筒將一定的扭矩和轉(zhuǎn)速傳遞給主動(dòng)聯(lián)軸件；阻力則通過輪轂、襯套、第二軸承座、從動(dòng)軸筒傳遞到從動(dòng)聯(lián)軸件；驅(qū)動(dòng)力和阻力在主動(dòng)聯(lián)軸件和從動(dòng)聯(lián)軸件的端面凸緣與凹槽嚙合處相交，使主動(dòng)聯(lián)軸件與從動(dòng)聯(lián)軸件之間產(chǎn)生滑移，將從動(dòng)聯(lián)軸件向右推移，擠壓復(fù)位彈簧；與從動(dòng)聯(lián)軸件連接在一起的第一位移推板也隨之向右移動(dòng)。這個(gè)位移信號反映的是摩托車在運(yùn)行中負(fù)載變化的真實(shí)情況。
中軸由左軸筒和與其連接的右半軸組成，左軸筒與設(shè)在端套內(nèi)的第四軸承和設(shè)在從動(dòng)軸筒內(nèi)的第五軸承配合；在左軸筒內(nèi)設(shè)有差動(dòng)變壓器式位移傳感器，其傳感頭與設(shè)在左軸筒中部的短槽口內(nèi)的第二位移推板接觸；在第一位移推板的端部與第二位移推板的端部之間設(shè)有第六軸承，在第二位移推板與第五軸承之間設(shè)有螺旋彈簧；差動(dòng)變壓器式位移傳感器右端的導(dǎo)線從右半軸的中心穿出，與摩托車控制器連接；差動(dòng)變壓器式位移傳感器為已有技術(shù)。
當(dāng)?shù)谝晃灰仆瓢逑蛴乙苿?dòng)時(shí)，第二位移推板隨之向右移動(dòng)，與第二位移推板緊貼的差動(dòng)變壓器式位移傳感器的傳感頭也向右移動(dòng)，產(chǎn)生的信號通過導(dǎo)線傳送到摩托車控制器。
在端套的左端設(shè)有磁鋼，磁鋼與設(shè)在制動(dòng)器上的霍爾傳感器對應(yīng)，霍爾傳感器與摩托車控制器連接。霍爾傳感器為已有技術(shù)。
當(dāng)摩托車輪轂的轉(zhuǎn)速與鏈輪的轉(zhuǎn)速發(fā)生差異時(shí)，裝在左軸套上的傳感元件-磁鋼將轉(zhuǎn)速變化的信號傳遞到設(shè)在制動(dòng)器上的霍爾傳感器，霍爾傳感器即將此信號傳送到摩托車控制器。
所述的摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，設(shè)在襯套和主傳動(dòng)軸筒之間的第一軸承為雙列滾針軸承。
所述的摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，其復(fù)位彈簧為一片以上的碟形彈簧。
所述的摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，設(shè)在第一位移推板的端部與第二位移推板的端部之間的第六軸承為平面軸承。
本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)緊湊，充分利用了輪轂內(nèi)的空間；在直接參與傳動(dòng)的同時(shí)，同步檢測扭矩和速度信號，獲取的信號準(zhǔn)確，避免了人為操作和前端獲取信號不準(zhǔn)確帶來的弊端；為后續(xù)的摩托車控制器做出準(zhǔn)確的判斷提供了最可靠的基礎(chǔ)，能適時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、輸出功率或扭矩與摩托車行駛狀況始終處于最佳匹配狀態(tài)，達(dá)到高效節(jié)能的目的；還具有機(jī)械自適應(yīng)的特點(diǎn)。


圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是主傳動(dòng)軸筒的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3是圖2的左視圖。
圖4是從動(dòng)軸筒的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖5是圖4的左視圖。
圖6是圖4的俯視圖。
圖7是主動(dòng)聯(lián)軸件的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖8是圖7的左視圖。
圖9是從動(dòng)聯(lián)軸件的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖10是圖9的左視圖。
圖11是第二軸承座的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖12是圖11的左視圖。
圖13是中軸的左軸筒的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖14是圖13的俯視圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)作進(jìn)一步說明。
參見圖1、圖2和圖3，將襯套2固定連接在輪轂1內(nèi)，將主傳動(dòng)軸筒4裝入襯套內(nèi)，并將雙滾針軸承、即第一軸承5安裝在襯套和主傳動(dòng)軸筒之間；將從動(dòng)軸筒6(參見圖4、圖5和圖6)裝入主傳動(dòng)軸筒內(nèi)，再將由主動(dòng)聯(lián)軸件7(參見圖7和圖8)、從動(dòng)聯(lián)軸件8(參見圖9圖10)、一片碟形彈簧即復(fù)位彈簧9和彈簧座10組成的彈性滑移聯(lián)軸器安裝在主傳動(dòng)軸筒與從動(dòng)軸筒之間，使主動(dòng)聯(lián)軸件空套在從動(dòng)軸筒的左部，其圓周上的卡齒7a與主傳動(dòng)軸筒左端的卡槽4a緊配合，并在主動(dòng)聯(lián)軸件與從動(dòng)軸筒之間安裝第二軸承11，第二軸承座11a(參見圖11和圖12)內(nèi)孔的兩平行平面A與從動(dòng)軸筒外圓的兩平行平面B配合，第二軸承座和端套3用第一螺釘12連接在襯套的左端；從動(dòng)聯(lián)軸件內(nèi)孔的兩平行平面C與從動(dòng)軸筒外圓的兩平行平面B配合，使主動(dòng)聯(lián)軸件和從動(dòng)聯(lián)軸件的端面凸緣與凹槽相互嚙合；用螺釘將第一位移推板13連接在從動(dòng)聯(lián)軸件上，并使第一位移推板的端部伸入從動(dòng)軸筒中部的長槽口6a內(nèi)；將第三軸承14裝在從動(dòng)軸筒的右端，使主傳動(dòng)軸筒的右端與第三軸承座14a左邊的臺階配合，鏈輪15的內(nèi)孔與第三軸承座右邊的臺階配合，用第二螺釘16將鏈輪和第三軸承座連接在主傳動(dòng)軸筒的右端；將差動(dòng)變壓器式位移傳感器的傳感頭20a裝入中軸的左軸筒17a(參見圖13和圖14)內(nèi)，并使左軸筒與設(shè)在端套內(nèi)的第四軸承18和設(shè)在從動(dòng)軸筒內(nèi)的第五軸承19配合；差動(dòng)變壓器式位移傳感器左端的傳感頭20a與設(shè)在左軸筒中部的短槽口17c內(nèi)的第二位移推板21接觸，將平面軸承、即第六軸承22安裝在第一位移推板與第二位移推板之間，將螺旋彈簧23安裝在第二位移推板21與第五軸承19之間；將中軸的右半軸17b與左軸筒連接，差動(dòng)變壓器式位移傳感器右端的導(dǎo)線20b從右半軸的中心穿出與摩托車控制器連接；將磁鋼24安裝在端套3的左端，霍爾傳感器26安裝在制動(dòng)器25上，并與磁鋼對應(yīng)，霍爾傳感器與摩托車控制器連接。
摩托車控制器對收到的位移信號和轉(zhuǎn)速信號進(jìn)行處理，發(fā)出增大或降低發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的指令。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩達(dá)到摩托車實(shí)際需要的扭矩時(shí)，主動(dòng)聯(lián)軸件與從動(dòng)聯(lián)軸件的端面凸緣與凹槽完全嚙合，鏈輪和輪轂又恢復(fù)同步旋轉(zhuǎn)，復(fù)位彈簧恢復(fù)到初始受力狀態(tài)，第一位移推板和第二位移推板也恢復(fù)到初始位置，位移傳感器的傳感頭也恢復(fù)原來的位置。如此周而復(fù)始，在直接參與傳動(dòng)的過程中將取得的位移和轉(zhuǎn)速信號，不斷傳送到摩托車控制器，為實(shí)現(xiàn)智能化傳動(dòng)控制提供可靠的數(shù)據(jù)。
權(quán)利要求1.摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，包括輪轂、鏈輪、中軸，其特征在于a.在輪轂(1)內(nèi)設(shè)有與其固定連接的襯套(2)，襯套的左端設(shè)有端套(3)，襯套內(nèi)設(shè)有主傳動(dòng)軸筒(4)，在襯套和主傳動(dòng)軸筒之間設(shè)有第一軸承(5)；在主傳動(dòng)軸筒內(nèi)設(shè)有從動(dòng)軸筒(6)，在主傳動(dòng)軸筒與從動(dòng)軸筒之間設(shè)有由主動(dòng)聯(lián)軸件(7)、從動(dòng)聯(lián)軸件(8)、復(fù)位彈簧(9)和彈簧座(10)組成的彈性滑移聯(lián)軸器；主動(dòng)聯(lián)軸件圓周上的卡齒(7a)與主傳動(dòng)軸筒左端的卡槽(4a)緊配合，在主動(dòng)聯(lián)軸件與從動(dòng)軸筒之間設(shè)有第二軸承(11)，第二軸承座(11a)內(nèi)孔的兩平行平面AA與從動(dòng)軸筒外圓的兩平行平面BB配合，第二軸承座和端套用第一螺釘(12)連接在襯套的左端；主動(dòng)聯(lián)軸件和從動(dòng)聯(lián)軸件的端面凸緣與凹槽相互嚙合，從動(dòng)聯(lián)軸件內(nèi)孔的兩平行平面CC與從動(dòng)軸筒外圓的兩平行平面BB配合，與從動(dòng)聯(lián)軸件連接的第一位移推板(13)的端部伸入從動(dòng)軸筒中部的長槽口(6a)內(nèi)；在從動(dòng)軸筒的右端設(shè)有第三軸承(14)，主傳動(dòng)軸筒的右端與第三軸承座(14a)左邊的臺階配合，鏈輪(15)的內(nèi)孔與第三軸承座(14a)右邊的臺階配合，鏈輪和第三軸承座通過第二螺釘(16)連接在主傳動(dòng)軸筒的右端；b.中軸由左軸筒(17a)和與其連接的右半軸(17b)組成，左軸筒與設(shè)在端套內(nèi)的第四軸承(18)和設(shè)在從動(dòng)軸筒內(nèi)的第五軸承(19)配合；在左軸筒內(nèi)設(shè)有差動(dòng)變壓器式位移傳感器，其傳感頭(20a)與設(shè)在左軸筒中部的短槽口(17c)內(nèi)的第二位移推板(21)對應(yīng)；在第一位移推板(13)與第二位移推板之間設(shè)有第六軸承(22)，在第二位移推板(21)與第五軸承(19)之間設(shè)有螺旋彈簧(23)；差動(dòng)變壓器式位移傳感器右端的導(dǎo)線(20b)從右半軸(17b)的中心穿出；c.在端套(3)的左端設(shè)有磁鋼(24)，磁鋼與設(shè)在制動(dòng)器(25)上的霍爾傳感器(26)對應(yīng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，其特征在于設(shè)在襯套和主傳動(dòng)軸筒之間的第一軸承(5)為雙列滾針軸承。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，其特征在于復(fù)位彈簧(9)為一片以上的碟形彈簧。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，其特征在于設(shè)在第一位移推板(13)的端部與第二位移推板的端部之間的第六軸承(22)為平面軸承。
專利摘要本實(shí)用新型涉及摩托車霍爾差動(dòng)式自適應(yīng)傳動(dòng)傳感裝置，其特征是，在輪轂內(nèi)設(shè)有襯套和端套，襯套內(nèi)設(shè)有主傳動(dòng)軸筒和從動(dòng)軸筒，在主傳動(dòng)軸筒與從動(dòng)軸筒之間設(shè)有由主動(dòng)聯(lián)軸件、從動(dòng)聯(lián)軸件、復(fù)位彈簧組成的彈性滑移聯(lián)軸器；鏈輪連接在主傳動(dòng)軸筒的右端，輪轂連接在從動(dòng)軸筒的左端，與從動(dòng)聯(lián)軸件連接的第一位移推板的端部伸入從動(dòng)軸筒中部的長槽口內(nèi)；中軸的左軸筒設(shè)有差動(dòng)變壓器式位移傳感器，其傳感頭與第二位移推板對應(yīng)；在端套上設(shè)有與霍爾傳感器對應(yīng)的磁鋼。能在直接參與傳動(dòng)的同時(shí)，同步檢測扭矩和速度信號，為摩托車控制器提供依據(jù)。
文檔編號B60W10/10GK2827840SQ200520009329
公開日2006年10月18日 申請日期2005年5月23日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月23日
發(fā)明者薛榮生, 劉偉 申請人:西南師范大學(xué)