專利名稱：機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車安全裝置，特別是涉及一種機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置。
背景技術(shù)：
汽車制動(dòng)防抱死簡稱防抱死系統(tǒng)，英文簡寫為ABS，ABS是Anti-Lock Braking System的英文縮寫。迄今為止，ABS構(gòu)造中的三大部件之一的控制器全是電子控制單元即計(jì)算機(jī)驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)器的，在制作電子控制單元時(shí)由于沒有車速參數(shù)，所以制動(dòng)時(shí)車輪滑移率全部是估算得來的，存在一定誤差，再者使用以電子控制單元為控制器的ABS一旦出現(xiàn)故障，除少數(shù)專業(yè)維修人員外，廣大駕駛員束手無策，給普及帶來阻力。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于克服上述現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，提供一種結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低、便于維修的機(jī)械式汽車氣壓制動(dòng)防抱死裝置。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是一種機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置，包括控制器、輪速傳感器、車速傳感器和調(diào)節(jié)器，輪速傳感器包括前橋輪速傳感器8和后橋輪速傳感器9，車速傳感器為測(cè)速雷達(dá)，調(diào)節(jié)器包括進(jìn)氣閥6和排氣閥7，所述進(jìn)氣閥6和排氣閥7分別安裝在制動(dòng)總泵3與前、后制動(dòng)氣室4、5的制動(dòng)管路上，其特征在于所述控制器包括一個(gè)主要由555集成塊組成的整形電路IC1，整形電路IC1輸出的電壓信號(hào)經(jīng)電阻R1分壓后接比較器LM324的同相端，測(cè)速雷達(dá)輸出的電壓信號(hào)經(jīng)滑動(dòng)電阻W2分壓后接比較器LM324的反相端，比較器LM324輸出端經(jīng)電阻R2與三極管BG2基極連接，三極管BG2集電極接繼電器J2，二極管D6并聯(lián)在繼電器J2的兩端。
一種機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置，包括控制器、輪速傳感器、車速傳感器和調(diào)節(jié)器，輪速傳感器包括前橋輪速傳感器8和后橋輪速傳感器9，車速傳感器為起落五輪儀，調(diào)節(jié)器包括進(jìn)氣閥6和排氣閥7，所述進(jìn)氣閥6和排氣閥7分別安裝在制動(dòng)總泵3與前、后制動(dòng)氣室4、5的制動(dòng)管路上，其特征在于所述控制器包括兩個(gè)主要由555集成塊組成的整形電路IC1和IC2，整形電路IC1輸出的電壓信號(hào)經(jīng)電阻R1分壓后接比較器LM324的同相端，整形電路IC1輸出的電壓信號(hào)經(jīng)滑動(dòng)電阻W2分壓后接比較器LM324的反相端，比較器LM324輸出端經(jīng)電阻R2與三極管BG2基極連接，三極管BG2集電極接繼電器J2，二極管D6并聯(lián)在繼電器J2的兩端，所述控制器還包括控制起落五輪儀起落的控制電路，該控制電路包括三極管BGI，其基極接電位器W1，其發(fā)射極和基極之間連接電阻R3，其集電極接繼電器J1，二極管D3并聯(lián)在繼電器J1的兩端，整流二極管D3、D4的負(fù)極接電位器W1，其正極分別接整形電路ICI、IC2的輸出端。
本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下特點(diǎn)本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡單，操作使用方便，便于維修，無論采用測(cè)速雷達(dá)還是起落五輪儀車速傳感器產(chǎn)生的車速信號(hào)，精確度都很高，由此計(jì)算出來的產(chǎn)生峰值附著系數(shù)的滑移率范圍準(zhǔn)確，又由于使用慣性式減速度計(jì)對(duì)制動(dòng)時(shí)路面附著系數(shù)進(jìn)行識(shí)別，能準(zhǔn)確的選擇最優(yōu)滑移率的發(fā)生點(diǎn)，所以本實(shí)用新型控制性能高。


圖1為本實(shí)用新型的機(jī)械結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為本實(shí)用新型控制器的電原理圖。
圖3為本實(shí)用新型用起落五輪儀測(cè)定車速的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4為本實(shí)用新型用ABS控制的制動(dòng)過程圖。
具體實(shí)施方式
如圖1、圖2所示的機(jī)械式汽車氣壓制動(dòng)防抱死裝置，包括控制器、輪速傳感器、車速傳感器和調(diào)節(jié)器，輪速傳感器包括前橋輪速傳感器8和后橋輪速傳感器9，車速傳感器為測(cè)速雷達(dá)或起落五輪儀，調(diào)節(jié)器包括進(jìn)氣閥6和排氣閥7，所述進(jìn)氣閥6和排氣閥7分別安裝在制動(dòng)總泵3與前、后制動(dòng)氣室4、5的制動(dòng)管路上，所述控制器包括兩個(gè)主要由555集成塊組成的整形電路IC1和IC2，整形電路IC1輸出的電壓信號(hào)經(jīng)電阻R1分壓后接比較器LM324的同相端，整形電路IC2輸出的電壓信號(hào)經(jīng)滑動(dòng)電阻W2分壓后接比較器LM324的反相端，比較器LM324輸出端經(jīng)電阻R2與三極管BG2基極連接，三極管BG2集電極接繼電器J2，二極管D6并聯(lián)在繼電器J2的兩端。此外，所述滑動(dòng)電阻W2的滑動(dòng)端接慣性式減速度計(jì)19，由慣性式減速度計(jì)19控制滑動(dòng)電阻W2的阻值，慣性式減速度計(jì)19對(duì)制動(dòng)時(shí)路面附著系數(shù)可以進(jìn)行識(shí)別，能準(zhǔn)確的選擇最優(yōu)滑移率的發(fā)生點(diǎn)；所述繼電器J2的輸出電壓經(jīng)觸點(diǎn)B后，一路直接控制進(jìn)氣閥6，另一路經(jīng)可調(diào)定時(shí)器K控制排氣閥7，制動(dòng)時(shí)，防抱死裝置不工作，進(jìn)氣閥6打開，排氣閥7關(guān)閉，前、后制動(dòng)氣室4、5壓力上升，當(dāng)前、后制動(dòng)氣室4、5壓力上升到一定程度，滑移率達(dá)到最優(yōu)，防抱死裝置工作，進(jìn)氣閥6關(guān)閉，排氣閥7打開，前、后制動(dòng)氣室4、5壓力下降，汽車處于防抱死狀態(tài)，可調(diào)定時(shí)器K控制前、后制動(dòng)氣室4、5壓力下降時(shí)間。
如圖2所示，當(dāng)本實(shí)用新型的車速傳感器采用起落五輪儀車速傳感器時(shí)，所述控制器還包括控制起落五輪儀起落的控制電路，該控制電路包括三極管BG1，三極管BG1基極接電位器W1，其發(fā)射極和基極之間連接電阻R3，其集電極接繼電器J1，二極管D3并聯(lián)在繼電器J1的兩端，整流二極管D3、D4的負(fù)極接電位器W1，其正極分別接整形電路IC1、IC2的輸出端。繼電器J1工作時(shí)，提供電壓給圖3中的電磁閥，從而控制起落五輪儀的起落輪16的起落，給控制器提供車速信號(hào)。
如圖3所示，所述起落五輪儀包括直角搖臂13、設(shè)在直角搖臂13軸上的扭力回位彈簧14和與直角搖臂13長臂一端連接的起落輪16，傳感器線圈15和起落輪16軸上的傳感器齒圈17組成車速傳感器，直角搖臂13的短臂一端與氣壓動(dòng)力缸12相連，氣壓動(dòng)力缸12與儲(chǔ)氣筒1之間連接有電磁閥11，電磁閥11的動(dòng)作由圖2中的繼電器1控制，直角搖臂13長臂下方設(shè)有限制起落輪16對(duì)地面壓力的限位塊18。
縱向附著系數(shù)最大時(shí)的滑移率稱為最優(yōu)滑移率，縱向附著系數(shù)的最大值稱為峰值附著系數(shù)。在高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)，峰值附著系數(shù)出現(xiàn)時(shí)的滑移率小；在低附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)，峰值附著系數(shù)出現(xiàn)時(shí)的滑移率大；在附著系數(shù)高低不同的路面制動(dòng)，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力一定大時(shí)，由于高附著系數(shù)路面輪胎與道路之間的附著力比低附著系數(shù)路面的附著力大，所以在高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)的輪速比在低附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)的輪速高；另一方面，在在高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)的減速度比在低附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)的減速度大，所以在高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)的車速比在低附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)的車速低，根據(jù)滑移率公式S＝(V車-V輪)/V車，高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)的最優(yōu)滑移率比在低附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)的最優(yōu)滑移率低，峰值附著系數(shù)一般出現(xiàn)在15％～25％之間，在最高附著系數(shù)路面(如干混凝土路面)制動(dòng)時(shí)的最優(yōu)滑移率是15％，在最低附著系數(shù)路面(如結(jié)冰路面)制動(dòng)時(shí)的最優(yōu)滑移率是25％，在不高不低的附著系數(shù)路面(如瀝青路面)制動(dòng)時(shí)的最優(yōu)滑移率是20％。根據(jù)(V車-V輪)/V車＝15％～25％可以得出，V輪＝(0.75～0.85)V車，在最高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)峰值附著系數(shù)時(shí)的V輪＝0.85V車，在最低附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)峰值附著系數(shù)時(shí)的V輪＝0.75V車。
如圖4所示為本實(shí)用新型機(jī)械式ABS控制的車輪制動(dòng)過程圖，圖中，V車表示車速電壓，V輪表示輪速電壓，t2、t5、t7為進(jìn)氣閥和排氣閥閥孔疊開時(shí)間，t1、t6為制動(dòng)氣室壓力上升時(shí)間，t3、t8為制動(dòng)氣室壓力下降時(shí)間，t4、t9為制動(dòng)氣室壓力保持時(shí)間，圖中上方平滑斜線V車是制動(dòng)時(shí)車速下降曲線；圖中在V車下面與V車相平行的粗實(shí)線是(0.75～0.85)V車曲線，該曲線是V車電壓信號(hào)經(jīng)滑動(dòng)電阻W2分壓后得到的；圖中與(0.75～0.85)V車曲線相交叉的上下波動(dòng)很大的曲線是V輪電壓變化曲線，該曲線上的各點(diǎn)能表明在制動(dòng)時(shí)各個(gè)瞬時(shí)間的車輪滑移率；圖中最下方是制動(dòng)氣室壓力變化曲線。t1時(shí)間是緊急制動(dòng)初期ABS未工作，車輪滑移率未達(dá)到最優(yōu)以前(即V輪電壓變化曲線上A點(diǎn)以前)制動(dòng)氣室壓力上升時(shí)間；t2時(shí)間是車輪滑移率已達(dá)到最優(yōu)，控制器令進(jìn)氣閥6通電關(guān)閉的同時(shí)令排氣閥通電開啟二者疊開，制動(dòng)氣室壓力短時(shí)間的壓力保持階段(即V輪電壓變化曲線上A與B點(diǎn)之間)；t3時(shí)間是控制器令進(jìn)氣閥6繼續(xù)通電完全關(guān)閉，排氣閥7繼續(xù)通電完全開啟，制動(dòng)氣室壓力下降時(shí)間，該時(shí)間的長短對(duì)排氣閥7來說用可調(diào)定時(shí)器K調(diào)整(即V輪電壓變化曲線B、G之間)；t4時(shí)間進(jìn)氣閥6繼續(xù)通電關(guān)閉，排氣閥7在定時(shí)器K作用下斷電關(guān)閉，是制動(dòng)氣室壓力保持階段(即V輪電壓變化曲線G、C之間)；t5時(shí)間是壓力保持階段結(jié)束后，進(jìn)氣閥6斷電開始開啟但還在微開車階段，由于這時(shí)制動(dòng)氣室壓力很低，加上進(jìn)氣閥6斷電微開，制動(dòng)氣室壓力上升很不明顯，接近短時(shí)間的壓力保持狀態(tài)(V輪曲線上C、D之間)；t6時(shí)間是進(jìn)氣閥6斷電后已經(jīng)完全開啟，制動(dòng)氣室壓力又重新上升時(shí)間(V輪曲線上D、E之間)；t7、t8、t9又重復(fù)上一次的壓力循環(huán)。
在(0.75～0.85)V車曲線與V輪曲線分別相交于A、C、E后，凡處在(0.75～0.85)V車曲線上面的V輪曲線，其線段上的各點(diǎn)可以理解成為制動(dòng)車輪運(yùn)狀態(tài)的穩(wěn)定區(qū)，A點(diǎn)以前的V輪曲線線段上各所表示的滑移率均小于最優(yōu)滑移率；凡處在(0.75～0.85)V車曲線下面的V輪曲線也可以理解成是制動(dòng)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的非穩(wěn)定區(qū)，該曲線上除A、C點(diǎn)之外上的各點(diǎn)所表示的車輪滑移率均大于最優(yōu)滑移率。
圖4中各曲線的關(guān)系表明在ABS工作時(shí)，每一個(gè)制動(dòng)氣室壓力循環(huán)，(0.75～40.85)V車曲線和V輪曲線相交了兩個(gè)點(diǎn)即A點(diǎn)和C點(diǎn)，它們所代表的滑移率都是最優(yōu)滑移率。但A點(diǎn)是制動(dòng)車輪由穩(wěn)定區(qū)進(jìn)入非穩(wěn)定區(qū)的分界點(diǎn)，C點(diǎn)是制動(dòng)車輪由非穩(wěn)定區(qū)進(jìn)入穩(wěn)定區(qū)的分界點(diǎn)。如果說A點(diǎn)是制動(dòng)車輪最大的減速度的發(fā)生點(diǎn)和實(shí)施制動(dòng)室壓力下降的起點(diǎn)，那么和它對(duì)稱的制動(dòng)車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)由非穩(wěn)定區(qū)進(jìn)入穩(wěn)定區(qū)進(jìn)行分界的C點(diǎn)既是制動(dòng)氣室壓力實(shí)施上升時(shí)間的起點(diǎn)，也是車輪加速度最理想的發(fā)生點(diǎn)。所以只要選對(duì)最優(yōu)滑移率的發(fā)生時(shí)機(jī)，那么在制作ABS時(shí)，車輪制動(dòng)時(shí)的最大加速度、減速度這一參數(shù)對(duì)本發(fā)明未說就不是至關(guān)重要了。
在緊急制動(dòng)時(shí)ABS的工作過程，以使用起落五輪儀和氣制動(dòng)為例。
首先對(duì)緊急制動(dòng)踏板行程開關(guān)(圖2中的K1)進(jìn)行說明當(dāng)踏板行程大于全程的90％時(shí)，它所控制的本控制器的電源才能接通，因?yàn)榭刂破魅抗ぷ髟诰o急制動(dòng)時(shí)，而制動(dòng)踏板行程的該值正是處在緊急制動(dòng)狀態(tài)。在低附著系數(shù)路面(如結(jié)冰路面)制動(dòng)時(shí)，由于附著力小，制動(dòng)車輪很容易抱死，如果輕踩制動(dòng)踏板，行程小于全程的90％，控制器不能投入工作，所以這時(shí)必須將制動(dòng)踏板一腳踩死。
當(dāng)駕駛員需要緊急制動(dòng)一腳將制動(dòng)踏板踩死后，制動(dòng)氣室壓力上升，制動(dòng)車輪工作在圖4的t1時(shí)間。圖2中的緊急制動(dòng)開關(guān)K1閉合，電源電壓VD分別到達(dá)開關(guān)三極管BG1和三極管BG2的集電極，又到電壓比較器LM324的4腳。經(jīng)過整形電路IC1整形后的V輪電壓信號(hào)的兩支分別通過自己的“阻力”分別到達(dá)開關(guān)三極管BG1的基極和電壓比較器LM324的同相輸入端3腳。當(dāng)車速大于或等于15公里/小時(shí)，V輪信號(hào)的大小能夠也必須導(dǎo)通開關(guān)三極管BG1，繼電器J1的觸點(diǎn)閉合后，其電源電壓VD1通圖3中的二位三通電磁閥11，打通氣壓動(dòng)力缸12與儲(chǔ)氣筒1的通道，其活塞克服一切阻力使起落五輪儀輪子落地，起落五輪儀車速傳感器投入工作，產(chǎn)生了車速信號(hào)V車。它經(jīng)過圖2中的緊急制動(dòng)開關(guān)K1、整形電路IC2的整形后，一支通過滑動(dòng)電阻W2到達(dá)電壓比較器LM324的反相輸入端2腳，使其具備工作的條件；V車的另一路通過二極管D4到達(dá)開關(guān)三極管BG1的基極。此時(shí)有V車和V輪兩種信號(hào)加于開關(guān)三極管BG1的基極。由于制動(dòng)氣室壓力上升，使車輛產(chǎn)生制動(dòng)減速度，當(dāng)制動(dòng)減速度達(dá)到一定大的數(shù)值時(shí)，就可以判斷出制動(dòng)時(shí)路面附著系數(shù)的高低。這一功能是慣性式減速度計(jì)19來完成的。
以在最高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)為例圖2中的慣性式減速度計(jì)19的慣性重塊克服彈簧的拉力向汽車前進(jìn)的方向沿一定的軌道移動(dòng)，慣性重塊指針拉動(dòng)滑動(dòng)電阻W2的滑動(dòng)柄將V車電壓信號(hào)分壓成0.85V車的位置，所以到達(dá)電壓比較器LM324的2腳的電壓是0.85V車。再看圖4，在制動(dòng)氣室壓力上升的t1時(shí)間V輪始終大于0.85V車。由于V輪下降速度快，0.85V車下降速度慢，在一定的時(shí)間內(nèi)就一定出現(xiàn)V輪＝0.85V車的現(xiàn)象，這就是V輪曲線和0.85V車曲線相交于A點(diǎn)時(shí)。該點(diǎn)就是在最高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)最優(yōu)滑移率(15％)出現(xiàn)時(shí)。V輪繼續(xù)下降制動(dòng)車輪進(jìn)入運(yùn)動(dòng)狀態(tài)非穩(wěn)定區(qū)，V輪＜0.85V車。轉(zhuǎn)圖1中的電壓比較器LM324的3腳電壓低于2腳，于是電壓比較器LM324開始翻轉(zhuǎn)，它的1腳輸出電源電壓到三極管BG2的基極，三極管BG2導(dǎo)通，轉(zhuǎn)換觸點(diǎn)繼電器J2的觸點(diǎn)A不再通電源電壓VD2，信號(hào)燈L熄滅，其B點(diǎn)通電源電壓VD2到圖1中的同一個(gè)車輪排氣7閥和進(jìn)氣閥6。由于進(jìn)、排氣閥6、7同時(shí)通電，使它們產(chǎn)生了暫短的疊開時(shí)間，這就使制動(dòng)氣室壓力產(chǎn)生了暫短的壓力保持階段，這是圖4中ABS控制的制動(dòng)車輪工作在t2時(shí)間(A、B之間)。當(dāng)進(jìn)氣閥6完全關(guān)閉排氣閥7完全開啟后，也就是在t3時(shí)間，制動(dòng)氣室壓力迅速下降，V輪也下降，當(dāng)V輪下降到G點(diǎn)時(shí)，制動(dòng)氣室壓力下降結(jié)束，在圖2中定時(shí)器K的作用下排氣閥7關(guān)閉(B、G之間)。在t4時(shí)間，由于進(jìn)氣閥6仍舊通電關(guān)閉，排氣閥7也關(guān)閉，制動(dòng)氣室壓力出現(xiàn)了壓力保持階段。在此階段中由于制動(dòng)氣室壓力很低，使V輪由原來的下降趨勢(shì)到一定程度后變?yōu)樯仙厔?shì)。由于0.85V車仍平緩下降，V輪快速上升到一定程度又出現(xiàn)了V輪＝0.85V車的現(xiàn)象，即V輪曲線與0.85V車曲線相交于C點(diǎn)，這時(shí)制動(dòng)車輪出現(xiàn)了一定的加速度，制動(dòng)車輪在非穩(wěn)定區(qū)的運(yùn)動(dòng)結(jié)束(G、C之間)。V輪繼續(xù)上升過C點(diǎn)之后，V輪＞0.85V車，這時(shí)圖2中的電壓比較器LM324停止翻轉(zhuǎn)，圖1中的進(jìn)氣閥6開始開啟，到V輪運(yùn)動(dòng)到圖4中的D點(diǎn)，進(jìn)氣閥6由微開變?yōu)槿_，制動(dòng)氣室壓力在C、D之間時(shí)由于壓力很低加上進(jìn)氣閥6沒有全開的原因，制動(dòng)氣室壓力上升很小，所以這段時(shí)間即t5時(shí)間應(yīng)認(rèn)為是制動(dòng)氣室壓力保持時(shí)間，到此為止，制動(dòng)氣室壓力保持階段結(jié)束。當(dāng)V輪和0.85V車相交于C點(diǎn)，圖2中的電壓比較器LM324停止翻轉(zhuǎn)時(shí)，定時(shí)器K的定時(shí)電路“清零”，下一次的定時(shí)時(shí)間從頭開始計(jì)算，同時(shí)，信號(hào)燈L點(diǎn)亮。接著又是制動(dòng)氣室壓力上升的t6時(shí)間，在以后的t7、t8、t9的時(shí)間又重復(fù)前一個(gè)壓力循環(huán)。照這樣制動(dòng)氣室壓力循環(huán)數(shù)次，V車一次比一次平緩下降，當(dāng)車速低于15公里/小時(shí)的時(shí)候，它的V車信號(hào)通過分壓后的大小不能導(dǎo)通圖2中的開關(guān)三極管BG1，繼電器J1觸點(diǎn)分離，使圖3中的二位三通電磁閥11的電源電壓中斷，打開氣壓動(dòng)力缸12與大氣的通道，切斷氣壓動(dòng)力缸12與儲(chǔ)氣筒1的通道，使氣壓動(dòng)力缸12中的氣體排入大氣。氣壓動(dòng)力缸12活塞在自身彈簧和扭力彈簧14的作用下恢復(fù)原位，直角搖臂13逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，將起落輪16升起，V車信號(hào)中斷，ABS工作停止，車輪出現(xiàn)抱死現(xiàn)象。
以上所說是在高附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)，慣性式減速度計(jì)執(zhí)行的是滑移率為15％時(shí)。當(dāng)在最低附著系數(shù)路面制動(dòng)時(shí)慣性式減速度計(jì)數(shù)指針帶動(dòng)滑動(dòng)電阻柄指向?qū)車分壓成0.75V車的電阻位置，控制器執(zhí)行數(shù)是25％的滑移率，因?yàn)樵谠撀访嫔现苿?dòng)時(shí)25％的車輪制動(dòng)滑移率最優(yōu)。這就是本發(fā)明-機(jī)械式ABS控制的制動(dòng)車輪工作的全過程。
本實(shí)用新型對(duì)液制動(dòng)汽車來說，完全適用這個(gè)模式。
權(quán)利要求1.一種機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置，包括控制器、輪速傳感器、車速傳感器和調(diào)節(jié)器，輪速傳感器包括前橋輪速傳感器(8)和后橋輪速傳感器(9)，車速傳感器為測(cè)速雷達(dá)，調(diào)節(jié)器包括進(jìn)氣閥(6)和排氣閥(7)，所述進(jìn)氣閥(6)和排氣閥(7)分別安裝在制動(dòng)總泵(3)與前、后制動(dòng)氣室(4、5)的制動(dòng)管路上，其特征在于所述控制器包括一個(gè)主要由555集成塊組成的整形電路IC1，整形電路IC1輸出的電壓信號(hào)經(jīng)電阻R1分壓后接比較器LM324的同相端，測(cè)速雷達(dá)輸出的電壓信號(hào)經(jīng)滑動(dòng)電阻W2分壓后接比較器LM324的反相端，比較器LM324輸出端經(jīng)電阻R2與三極管BG2基極連接，三極管BG2集電極接繼電器J2，二極管D6并聯(lián)在繼電器J2的兩端。
2.一種機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置，包括控制器、輪速傳感器、車速傳感器和調(diào)節(jié)器，輪速傳感器包括前橋輪速傳感器(8)和后橋輪速傳感器(9)，車速傳感器為起落五輪儀，調(diào)節(jié)器包括進(jìn)氣閥(6)和排氣閥(7)，所述進(jìn)氣閥(6)和排氣閥(7)分別安裝在制動(dòng)總泵(3)與前、后制動(dòng)氣室(4、5)的制動(dòng)管路上，其特征在于所述控制器包括兩個(gè)主要由555集成塊組成的整形電路IC1和IC2，整形電路IC1輸出的電壓信號(hào)經(jīng)電阻R1分壓后接比較器LM324的同相端，整形電路IC1輸出的電壓信號(hào)經(jīng)滑動(dòng)電阻W2分壓后接比較器LM324的反相端，比較器LM324輸出端經(jīng)電阻R2與三極管BG2基極連接，三極管BG2集電極接繼電器J2，二極管D6并聯(lián)在繼電器J2的兩端，所述控制器還包括控制起落五輪儀起落的控制電路，該控制電路包括三極管BG1，其基極接電位器W1，其發(fā)射極和基極之間連接電阻R3，其集電極接繼電器J1，二極管D3并聯(lián)在繼電器J1的兩端，整流二極管D3、D4的負(fù)極接電位器W1，其正極分別接整形電路IC1、IC2的輸出端。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置，其特征在于所述滑動(dòng)電阻W2的滑動(dòng)端接慣性式減速度計(jì)(19)，由慣性式減速度計(jì)(19)控制滑動(dòng)電阻W2的阻值，從而確定最優(yōu)滑移率的發(fā)生點(diǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置，其特征在于所述起落五輪儀包括直角搖臂(13)、設(shè)在直角搖臂(13)軸上的扭力回位彈簧(14)和與直角搖臂(13)長臂一端連接的起落輪(16)，傳感器線圈(15)和起落輪(16)軸上的傳感器齒圈(17)組成車速傳感器，直角搖臂(13)的短臂一端與氣壓動(dòng)力缸(12)相連，氣壓動(dòng)力缸(12)與儲(chǔ)氣筒(1)之間連接有電磁閥(11)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置，其特征在于所述繼電器J2的輸出電壓經(jīng)觸點(diǎn)B后，一路直接控制進(jìn)氣閥6，另一路經(jīng)可調(diào)定時(shí)器K控制排氣閥7。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種機(jī)械式汽車制動(dòng)防抱死裝置，包括控制器、輪速傳感器、車速傳感器和調(diào)節(jié)器，車速傳感器為測(cè)速雷達(dá)或起落五輪儀，調(diào)節(jié)器包括進(jìn)氣閥和排氣閥，其分別安裝在制動(dòng)總泵與前、后制動(dòng)氣室的制動(dòng)管路上，當(dāng)車速傳感器為測(cè)速雷達(dá)時(shí)，所述控制器包括一個(gè)主要由集成塊組成的輪速整形電路，輪速整形電路和測(cè)速雷達(dá)輸出的電壓信號(hào)經(jīng)分壓后分別接電壓比較器的同相端和反相端，電壓比較器翻轉(zhuǎn)時(shí)輸出電壓控制繼電器動(dòng)作；當(dāng)車速傳感器為起落五輪儀時(shí)，控制器包括兩個(gè)主要由集成塊組成的輪速和車速整形電路及一個(gè)控制起落五輪儀起落的控制電路。本實(shí)用新型具有控制性能高、維修方便的特點(diǎn)，結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低。
文檔編號(hào)B60T8/60GK2792887SQ20052007864
公開日2006年7月5日 申請(qǐng)日期2005年4月21日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月21日
發(fā)明者龐宗元 申請(qǐng)人:龐宗元