專利名稱：用于支持汽車停泊過程的方法和裝置的制作方法
現(xiàn)有技術(shù)本發(fā)明涉及一種對于使具有傳感器裝置的汽車停泊到設(shè)置在該汽車側(cè)面的泊位中的停泊過程進行支持的方法，其中，當汽車駛過該泊位時借助傳感器裝置來檢測該泊位。此外，本發(fā)明還涉及一種用于執(zhí)行汽車用的這種方法的裝置。
上述方法通常以作為泊位測量(PLV)已知的方法作為它的組成部分。該方法當駕駛員在尋找一個對于他的汽車足夠大的泊位時給汽車駕駛員提供支持。這種泊位測量可以與一種用于半自動停泊的裝置合作。在使用該裝置時駕駛員必須操作汽車的油門踏板和制動踏板，而汽車的轉(zhuǎn)向或者可由駕駛員控制，或者是自動控制的。這樣一種引導汽車駛?cè)胨x擇的泊位的裝置以半自動停泊輔助裝置(SPA，Semi-autonomous parking assistant)的名稱公開。該半自動停泊輔助裝置為汽車的停泊計算一個有利的停車路線，并且例如借助聲音信號告訴駕駛員將汽車順利地停泊在泊位中的幾個應(yīng)執(zhí)行的動作。在這種情況中一個原則是汽車不得碰到、更不能駛過側(cè)邊的泊位界限，例如路邊石或者墻壁。為此在必要時還需要駕駛員憑自身感覺和決策為基礎(chǔ)的干預。
本發(fā)明的任務(wù)是以現(xiàn)有技術(shù)為依據(jù)提供一種本文開頭所述類型的方法，該方法提高了準確性，減少了碰撞的危險。此外，本發(fā)明的任務(wù)是提供一種執(zhí)行此方法的裝置。
根據(jù)本發(fā)明，所述第一任務(wù)是通過下述措施完成的，即在本文開頭所述類型的方法中，當汽車駛過泊位時借助于傳感器裝置來對于到汽車的背向泊位的第一縱向側(cè)面處的障礙物的距離進行測量。
根據(jù)本發(fā)明，所述第二任務(wù)是通過下述措施完成的，即在本文開頭所述類型的裝置中設(shè)置一個傳感器裝置，它適合用于同時測量到汽車的第一縱向側(cè)面處的障礙物的距離以及到汽車的與第一縱向側(cè)面對置的第二縱向側(cè)面處的障礙物的距離。
本發(fā)明的優(yōu)點按照本發(fā)明的方法當待停泊的汽車駛過泊位時首先檢測泊位。本發(fā)明的此方法特別適用于汽車倒車地停泊到一個與行駛方向平行的泊位中；本方法也能同樣有利地適用于例如前行地停泊到一個與行駛方向平行的泊位中，或者倒車地或前行地停泊到一個與行駛方向垂直的或者成一定角度、例如45°的泊位中。為了檢測泊位，在傳感器裝置中優(yōu)選地在汽車的側(cè)邊設(shè)置傳感器。借助于傳感器裝置所檢測到的測量值可優(yōu)選地在一個分析單元、例如一個控制器—特別是用于泊位測量的控制器中，和/或在半自動的停泊輔助裝置的控制器中繼續(xù)使用。本發(fā)明的一種特別的優(yōu)點在于，當汽車駛過泊位時不僅要識別泊位，并且必要時進行測量，而且還附加地測量到汽車的背向泊位的縱向側(cè)面處的障礙物的距離，也就是例如到對面的行車線邊緣的障礙物的距離。對汽車和障礙物—例如泊位對面街道一側(cè)的房屋墻壁、籬笆或者停泊著的汽車—之間的距離的測量可得到下述情況的可靠信息，即人們是否需要擔心在停泊到泊位中時會碰到停泊著的汽車、特別是該汽車的前角。根據(jù)本發(fā)明通過提高泊位測量的可靠性和精度，例如一個半自動的停泊輔助裝置就可更加準確地、并且還更加可靠地避免碰撞地將汽車引導到泊位中，而無須駕駛員的更正的干預。采用根據(jù)本發(fā)明的對于汽車的背向泊位的環(huán)境的距離所進行的測量，特別是在交通密度越來越大和空地建房越來越多的人口稠密區(qū)中對于由于缺少可供使用的停車空間和尋找一個合適的停車位非常費事所困擾的駕駛員來說會有很大好的好處。本發(fā)明減輕了駕駛員的煩惱，因此對附加地提高交通安全作出貢獻。此外還可有利地提高交通流量，因為可以避免長時間的和/或不成功的停車過程。采用根據(jù)本發(fā)明的用于汽車的這種裝置可以利用特別可靠的方式并且無限制地、特別是不延遲停泊過程地對汽車的背向泊位的一側(cè)的距離進行測量。優(yōu)選地該裝置包括一個特別是用于確定、判斷和繼續(xù)處理由距離測量所得到的測量值的分析單元、以及必要時一個用于向駕駛員發(fā)出有碰撞危險的信號的報警裝置、和必要時一個用于抑制發(fā)出信號的調(diào)和部件(Ueber-brueckungselement)。本發(fā)明不僅有利地和有針對性地對避免與限制著泊位的障礙物發(fā)生碰撞作出貢獻，而且也對避免與在交通區(qū)域中的其它障礙物、以及與從泊位旁駛過的交通發(fā)生碰撞作出貢獻。本發(fā)明特別適合在半自動停泊時在狹窄的街道中當?shù)管囃２催^程時避免例如駛?cè)肽嫘熊嚨溃蛘弑苊夂蛯γ娴穆愤吺?、或在那里的墻壁發(fā)生碰撞。根據(jù)本發(fā)明所求得的有關(guān)在汽車的背向泊位的一側(cè)的障礙物的距離的信息可有利地用于例如半自動停泊輔助裝置的車道設(shè)計。這樣一種能力是特別有利的，即特別是在狹窄街道中它能以很高的可靠性向汽車駕駛員只是顯示出那些適合他借助于停泊輔助裝置的支持能成功地駛?cè)氲牟次弧?br> 根據(jù)本發(fā)明的一種有利的方案，在汽車駛?cè)氩次黄陂g借助傳感器裝置測量出到汽車的第一縱向側(cè)面處的障礙物的距離。這樣，特別是即使在停泊過程中在停泊著的汽車的環(huán)境中所出現(xiàn)的變化、特別是從該汽車和泊位旁經(jīng)過的交通也在本方法中進行考慮，這樣進一步提高了停泊過程的精確性和安全性。
根據(jù)本發(fā)明的另一種有利方案，當汽車從泊位旁駛過、和/或當汽車駛?cè)氩次粫r借助傳感器裝置對于到汽車的朝向泊位的第二縱向側(cè)面處的障礙物的距離進行測量，這樣就能可靠地避免例如與已經(jīng)停泊的、構(gòu)成著泊位邊界的汽車發(fā)生碰撞。這樣例如在駛過泊位時，側(cè)面地、確切地說既在汽車的左側(cè)也在汽車的右側(cè)都可以使用用于環(huán)境檢測的泊位測量傳感器，并且對汽車左側(cè)和右側(cè)處的障礙物距離進行測量。這些附加的信息可以有利地影響例如泊位長度的估算。
特別是鑒于當?shù)刈兓恼系K物—例如流動著的交通、停泊的汽車和它的環(huán)境中存在的障礙物之間變化著的幾何關(guān)系，若根據(jù)本發(fā)明的另一種有利方案，在汽車從泊位旁駛過和/或在駛?cè)氩次坏倪^程中連續(xù)地對于到汽車的第一縱向側(cè)面處的障礙物的距離、和/或到汽車的第二縱向側(cè)面處的障礙物的距離進行測量，則可進一步提高本方法的可靠性。其中，連續(xù)測量不僅意味著不間斷的測量，而且也意味著周期性的測量，其中，在單個的測量之間保留時間間隔。后一種情況例如存在于也屬于根據(jù)本發(fā)明的連續(xù)測量之列的不間斷的脈沖式的測量之中。
若根據(jù)本發(fā)明的另一種有利方案，當汽車從泊位旁駛過時借助傳感器裝置測量泊位的長度，則進一步簡化停泊過程，并附加地給駕駛員提供支持。優(yōu)選地在縱向側(cè)面駛過時測量泊位的長度，其中，由從旁邊駛過的待停泊的汽車的傳感器裝置的至少一個距離傳感器周期性地測量例如到已停入的其它一些車輛的側(cè)面距離。這些單個的測量值例如存儲在一個分析單元中。當汽車從旁駛過以后可以對所述距離測量值進行計算，其中，將這些測量值與例如由待停泊的汽車的車輪脈沖記數(shù)器所采集的已駛過的路段結(jié)合起來。作為所述計算的結(jié)果，例如可以確定可能的泊位相對于待停泊汽車已駛過的路線的角位置。
根據(jù)本發(fā)明的另一種有利方案特別有利的是，當汽車駛過泊位時借助傳感器裝置來測量該泊位的寬度。例如可借助已停泊汽車的已測量的汽車寬度借助分析單元粗略地估算出所述寬度的尺寸。
原則上講，例如已測得的絕對的距離數(shù)值對于停泊過程的精確化有重要意義。根據(jù)本發(fā)明的另一方案特別有利的是，至少將到汽車的第一縱向側(cè)面處的障礙物所測得的距離在分析單元中與在該分析單元中已存儲的最小距離進行比較，這樣，該分析單元可對已測得的距離進行評估，并且可考慮將這一評估用于其它的方法。所存儲的最小距離例如可以考慮汽車的幾何形狀、和/或待停泊汽車的最大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角，并且必要時通過操作人員可變化地存儲在分析單元中。
根據(jù)本發(fā)明的一種有利的方案，當所測得的距離低于最小距離時給汽車操作人員、特別是汽車駕駛員發(fā)出小距離的信號。通過這一措施使汽車操作人員提高注意力，并且在必要時中斷停泊過程，或者以避免碰撞的方法修正地干預停泊過程。發(fā)出信號例如可在汽車的一個儀表盤的一個區(qū)域并且借助于發(fā)出報警聲、和/或在顯示屏上的報警盤點亮、和/或報警燈閃光來完成。
根據(jù)本發(fā)明的另一方案，這樣可有利地大大減輕駕駛?cè)藛T的負擔在考慮了到汽車的第一縱向側(cè)面處的障礙物的至少所測得的距離的情況下，由分析單元計算出一條在停泊過程中汽車應(yīng)遵循的停泊路線。這個停泊路線可例如讓駕駛員看得見，或者以聲音指示的形成告訴駕駛員。
可以設(shè)想，傳感器裝置探測到例如泊位對面的路邊石為障礙物，但該障礙物在停泊時是可以駛過的。例如在這種情況中有利的是，根據(jù)本發(fā)明的一種改進方案借助一個調(diào)和部件在計算停泊路線時對發(fā)出小距離信號和/或考慮所測得的距離進行抑制。這種調(diào)和部件例如可以在分析單元中具有一個邏輯電路，或者例如可以包括一個由汽車駕駛員可操作的調(diào)和鍵。


附圖表示本發(fā)明的幾個實施例，并在下面進行詳細說明。這些附圖是圖1汽車第一停泊情形，其中汽車從一個泊位旁邊駛過；圖2根據(jù)圖1的汽車停泊情形，其中汽車已駛?cè)氩次?；圖3汽車第二停泊情形，其中汽車從一個泊位旁駛過；圖4圖3的汽車停泊情形，其中汽車已駛?cè)氲讲次恢小?br> 具體實施例方式
在所有附圖中相應(yīng)的部件用相同的附圖標記表示。
圖1表示一輛將要停泊到一個側(cè)邊的泊位1中的汽車2。該泊位1位于兩個已停泊的汽車4、5之間的路邊石3旁。在已停泊的汽車4、5中第一輛汽車4限制泊位1的前端部6。第二輛汽車5限制泊位1的后端部7。
向前按箭頭8表示的方向在車道9上從泊位1旁駛過的待停泊的汽車2具有一個傳感器裝置10。該傳感器裝置10在汽車的前面包括六個超聲波傳感器11，在汽車的尾部有六個超聲波傳感器12。由超聲波傳感器11、12分別識別超聲波射束13。
當待停泊的汽車2從泊位1旁駛過時，借助傳感器裝置10探測泊位1，確切地說特別是泊位1的長度L和寬度T。在汽車前部和汽車后部中的朝向泊位1的超聲波傳感器11、12的每兩個最外部的傳感器利用它們所屬的超聲波射束14、15、16、17用于這種探測。
同時，當汽車2從泊位1旁邊駛過時借助傳感器10測量出了到一個表示著車道9的邊界并且由一個路邊石18所形成的障礙物19的距離a1。這個障礙物19布置在汽車2的一個背向泊位1的第一縱向側(cè)面20上。在圖1中的這個探測時刻，借助于在汽車前部和汽車尾部中的背向泊位1的超聲波傳感器11、12中的各最外邊的至少一個傳感器以它們的所屬的超聲波射束21、22、23、24完成上述距離a1的測量。
關(guān)于上述的距離測量，使用這些超聲波傳感器11、12中的一個傳感器的信號就夠用了。但是使用多個或者所有超聲波傳感器11、12的信號用于測量待停泊的汽車2和障礙物19之間的距離a1是有利的。例如在分析單元中可對所有信號進行評估和繼續(xù)處理，通過這一措施例如也可進行可信度控制。
此外，借助傳感器裝置10測量汽車2到在汽車2的朝向泊位1的第二縱向側(cè)面26上的、由上述已停泊的第一汽車4形成的障礙物25的距離a2。
圖2表示根據(jù)圖1的稍后時刻的停泊情況。待停泊的汽車2沿停泊線路27駛?cè)氩次?。在汽車的左前方角落區(qū)域中，汽車面臨通過火星28表示的、與汽車2的第一縱向側(cè)面20上的障礙物19發(fā)生碰撞的危險。在本實施例中，所述障礙物19為路邊石18，而該路邊石是可駛過的，因此該停泊過程可以在沒有傷及到汽車2的危險的情況下繼續(xù)進行。關(guān)于繼續(xù)停泊過程的決策可在分析單元中并利用該分析單元、或者由待停泊汽車2的操作人員、特別是駕駛?cè)藛T作出。
既可在汽車2駛過泊位1期間(參見圖1)，也可在汽車2駛?cè)氩次?期間(參見圖2)連續(xù)地對到上述障礙物19、25的距離a1、a2進行測量。
圖3表示一種不同的停泊情況一輛待停泊的汽車2在一條多車道的街道的車道9上從泊位1旁邊駛過，其中，汽車2的傳感器裝置10對該泊位1進行探測。
在此，當汽車停泊到泊位1中時在逆向行駛車道29上與待停泊的汽車2對向行駛的車流中的汽車30形成潛在的障礙物19。借助于傳感器裝置10—它相應(yīng)于根據(jù)圖1、2的待停泊的汽車的傳感器裝置—對于到待停泊的汽車2的背向泊位1的第一縱向側(cè)面20上的逆向駛來的汽車30的距離a1進行測量。
圖4通過火星28表示待停泊汽車2的左前方的車角與逆向駛來的汽車之一30可能會發(fā)生碰撞。向待停泊的汽車2的駕駛員發(fā)出小距離的信號，讓他能馬上中斷停泊過程。在圖3、4的實施例中，代替表示待停泊汽車2碰撞危險的迎面駛來的汽車30，也可以是在泊位1對面車道邊緣31旁停下來的汽車。
權(quán)利要求
1.對于使一個具有傳感器裝置的汽車停泊到一個設(shè)置在該汽車側(cè)面的泊位中的停泊過程進行支持的方法，其中，在汽車駛過該泊位時借助傳感器裝置來檢測該泊位，其特征在于，當汽車(2)駛過該泊位(1)時，借助于傳感器裝置(10)來對于到汽車(2)的背向泊位(1)的第一縱向側(cè)面(20)處的障礙物(19)的距離(a1)進行測量。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當汽車(2)駛?cè)氩次?1)中時，借助于傳感器裝置(10)來對于到汽車(2)的第一縱向側(cè)面(20)處的障礙物(19)的距離(a1)進行測量。
3.按照權(quán)利要求1和2中任一項所述的方法，其特征在于，當汽車(2)駛過泊位(1)和/或當汽車(2)駛?cè)氩次?1)時，借助于傳感器裝置(10)來對于到汽車(2)的朝向泊位(1)的第二縱向側(cè)面(26)處的障礙物(25)的距離(a2)進行測量。
4.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，當駛過泊位(1)、和/或當駛?cè)氩次?1)中時，對于到在汽車(2)的第一縱向側(cè)面(20)處的障礙物(19)的距離(a1)和/或在汽車(2)的第二縱向側(cè)面(26)處的障礙物(19)的距離(a2)進行連續(xù)地測量。
5.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，當汽車(2)駛過泊位(1)時，借助于傳感器裝置(10)來測量泊位(1)的長度(L)。
6.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，當汽車(2)駛過泊位(1)時，借助于傳感器裝置(10)來測量泊位(1)的寬度(T)。
7.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，將至少所測得的到汽車(2)第一縱向側(cè)面(20)的障礙物(19)的距離(a1)在一個分析單元中與一個存儲在該分析單元中的最小距離進行比較。
8.按照權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，當所測得的距離(a1)低于最小距離時，向汽車司機發(fā)出微小距離的信號。
9.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，由分析單元在考慮了至少到汽車(2)的第一縱向側(cè)面(20)處的障礙物(19)所測量的距離(a1)的情況下求出汽車(2)在泊入過程中應(yīng)遵循的泊入路線(27)。
10.按照權(quán)利要求8和9中任一項所述的方法，其特征在于，在查明泊入路線時，借助一個調(diào)和部件對于發(fā)出微小距離信號和/或考慮所測得的距離(a1)進行抑制。
11.用于執(zhí)行汽車用的按照前述權(quán)利要求中任一項所述方法的裝置，其特征在于，設(shè)置一個傳感器裝置(10)，它適合用于同時測量到汽車(2)的第一縱向側(cè)面(20)處的一個障礙物(19)的距離(a1)和測量到汽車(2)的一個與第一縱向側(cè)面(20)對置的第二縱向側(cè)面(26)處的障礙物(25)的距離(a2)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于對于使一臺具有一個傳感器裝置(10)的汽車(2)停泊到一個設(shè)置在該汽車(2)側(cè)面的泊位(1)中的停泊過程進行支持的方法，其中，當汽車(2)駛過泊位(1)時借助傳感器裝置(10)檢測泊位(1)。為了提高該方法的精度，建議當汽車(2)駛過泊位(1)時借助傳感器裝置(10)來對于到汽車(2)的背向泊位(1)的第一縱向側(cè)面(20)處的障礙物(19)的距離(a1)進行測量。此外，本發(fā)明還涉及一種用于執(zhí)行汽車用的上述方法的裝置。
文檔編號B60Q1/48GK1960896SQ200580017926
公開日2007年5月9日 申請日期2005年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月2日
發(fā)明者R·施米德, T·迪特里希, C·丹茨, M·塞特, T·克羅普夫 申請人:羅伯特·博世有限公司