專利名稱：車輛用座椅座墊、車輛用座椅靠墊及車輛用座椅的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用座椅座墊及車輛用座椅靠墊。另外，本發(fā)明還涉及具有這樣的座椅座墊或座椅靠墊的車輛用座椅。在本發(fā)明中，所謂“車輛用座椅座墊”是指設于座椅的就座部上的墊子，所謂“車輛用座椅靠墊”是指設于座椅的靠背部上的墊子，所謂“座椅”是組合這些座椅座墊及座椅靠墊、蒙皮和彈簧支架等而成的座椅的總稱。
背景技術(shù)：
以往，安裝在汽車等的座椅的就座部上的車輛用座椅座墊，由臀下部、腿下部、座面兩側(cè)的側(cè)堤部和后端部構(gòu)成，通過將混合多元醇成分配合液和異氰酸酯成分而成的聚氨酯配合原液注入到金屬模具內(nèi)后進行發(fā)泡成形來制造。安裝在靠背部上的車輛用座椅靠墊，也由上部靠背部及下部靠背部、其兩側(cè)的側(cè)堤部、上端部及下端部構(gòu)成，與車輛用座椅座墊同樣地進行制造。
在車輛用座椅座墊及座椅靠墊中，乘員的臀部和背部直接接觸的部分、例如座面的臀下部，承受搭乘者的體重最多，該部分的材質(zhì)與就座感覺或乘車感覺有密切關(guān)系。因此，從就座感覺、乘車感覺方面考慮，臀下部等的構(gòu)成材料是重要的，除此以外的部分承受的體重的負荷小，重要程度相對較低。
因此，為了謀求車輛用座椅座墊的輕量化、低成本化，提出了一種車輛用座椅座墊，該車輛用座椅座墊進行了將對就座感覺影響最大的座面的臀下部做成高密度部，將其他部位做成低密度部等改進。在日本特開2002-153357號公報中，記載了把座面的除臀下部以外的一部分或全部做成比臀下部密度低、且硬度幾乎同等的車輛用座椅座墊。
為了使臀下部和除此以外的部分的感覺(乘坐時的觸感)一致，規(guī)定使JASO-B408中規(guī)定的地方的“25％硬度”相一致。但是，25％硬度的測量方法要使用直徑200mm大的圓盤，而且讀出在壓縮25％的時刻保持20秒后的反作用力的值，因此，即使使25％硬度相一致，在使用不同配合的臀下部和除此以外的部分，泡沫的感覺不同，乘員(occupant)感到不舒服。
圖10a表示表1、2所示的在314N下25％硬度相等的2種聚氨酯泡沫的載荷-撓度曲線圖和測量25％硬度時的保持20秒后的應力松弛，圖10b是應力松弛部分的放大圖。
如圖10a、10b所示，即使25％硬度相同，應力松弛的量因配合不同而不同，保持20秒前的載荷-撓度曲線的反作用力不同。
在達到相同的25％硬度時，低密度的聚氨酯配合(Q)的聚氨酯泡沫必須使樹脂較硬，但通常，樹脂越硬應力松弛的量越大。因此，密度低的配合(Q)和密度高的配合(P)的聚氨酯泡沫的保持20秒前的反作用力，配合Q比配合P高7N左右，其結(jié)果，在加壓的瞬間，配合Q的聚氨酯泡沫感覺硬。
由于低密度下高硬度的聚氨酯與高密度下同等硬度的聚氨酯相比，其樹脂自身變硬，因此，與柔軟的有彈力的高密度聚氨酯相比，墊子表面部的張力大，成為有頂住了的較硬觸感的物體。即使25％硬度相同，若用手指等小面積對泡沫加壓，其差別較明顯。
圖11是用直徑10mm的圓盤壓25％硬度相等的配合Q、配合P的載荷-撓度曲線圖，在低密度下較硬的配合Q的壓縮載荷(反作用力)顯示出比高密度的配合P高40％的值。該現(xiàn)象表示，用接近指尖粗細的直徑的圓盤加壓時，因為存在這樣的差別，即使25％硬度相等，用手接觸的觸感是配合Q硬。
就座時主要接觸腿下部和側(cè)堤部的不是臀部而是腿和手，這些部分與臀下相比接觸面積小，負擔的載荷也小，因此，為了使這些部位的觸感與臀下的觸感一致，與用直徑200mm的圓盤加壓相比，用比直徑200mm小的圓盤加壓更接近于實際的觸感。
同樣地，在用圖13a所示的推拉計130的前端的加壓器131對該2種聚氨酯泡沫進行加壓時，各自的值分別為配合Q(17.5N)、配合P(13.7N)，配合Q顯示出較高的值，而且較硬。如圖13b、13c所示，由于要把該加壓器131壓進試件140中15mm來測量反作用力，所以加壓器131的前端側(cè)做成直徑20mm的半球形。
如上所述，在臀下部及其以外的腿下部或側(cè)堤部使用不同的材料時，只使在JASO-B408(JIS K 604)中規(guī)定的地方的25％硬度一致，不能使泡沫上的感覺一致，在配合之間會感到不舒服。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于解決上述以往的問題，提供一種在臀下部、靠背部等中央部與其周圍部分之間在就座感覺上沒有不舒服感的車輛用座椅座墊、車輛用座椅靠墊及車輛用座椅。
第1技術(shù)方案的車輛用座椅座墊，在座面的除臀下部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該臀下部的材料a的密度低的材料b構(gòu)成，該材料a和材料b的載荷-撓度曲線大致一致。
第2技術(shù)方案的車輛用座椅座墊，在座面的除臀下部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該臀下部的材料a的密度低的材料b構(gòu)成，該材料a和材料b的由JASO-B408的試驗法的表面硬度試驗法測得的下沉量或靜彈簧常數(shù)大致一致。
第3技術(shù)方案的車輛用座椅座墊，在座面的除臀下部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該臀下部的材料a的密度低的材料b構(gòu)成，該材料a和材料b的由推拉計測量法測得的反作用力大致一致。
第4技術(shù)方案的車輛用座椅，具有第1至第3中任一技術(shù)方案所述的車輛用座椅座墊。
第5技術(shù)方案的車輛用座椅靠墊，在除靠背部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該靠背部的材料c的密度低的材料d構(gòu)成，該材料c和材料d的載荷-撓度曲線大致一致。
第6技術(shù)方案的車輛用座椅靠墊，在除靠背部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該靠背部的材料c的密度低的材料d構(gòu)成，該材料c和材料d的由JASO-B408的試驗法測得的下沉量或靜彈簧常數(shù)大致一致。
第7技術(shù)方案的車輛用座椅靠墊，在除靠背部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該靠背部的材料c的密度低的材料d構(gòu)成，該材料c和材料d的由推拉計測量法測得的反作用力大致一致。
第8技術(shù)方案的車輛用座椅，具有第5至第7中任一技術(shù)方案所述的車輛用座椅靠墊。
在本發(fā)明中，所謂密度表示“OA密度(全密度；總密度)”。


圖1是表示本發(fā)明的車輛用座椅座墊的實施方式的立體圖。
圖2是表示本發(fā)明的車輛用座椅座墊的另一實施方式的立體圖。
圖3是表示本發(fā)明的車輛用座椅座墊的另一實施方式的立體圖。
圖4是表示本發(fā)明的車輛用座椅座墊的另一實施方式的立體圖。
圖5是表示本發(fā)明的車輛用座椅座墊的另一實施方式的立體圖。
圖6是表示本發(fā)明的車輛用座椅靠墊的實施方式的立體圖。
圖7是表示本發(fā)明的車輛用座椅靠墊的另一實施方式的立體圖。
圖8是表示本發(fā)明的車輛用座椅靠墊的另一實施方式的立體圖。
圖9是表示本發(fā)明的車輛用座椅靠墊的另一實施方式的立體圖。
圖10a、圖10b是表示以往配合的聚氨酯中的載荷(N)-變形(％)曲線的曲線圖。
圖11是表示以往配合的聚氨酯中的載荷(N)-變形(％)曲線的曲線圖。
圖12是表示分別使用直徑10mm的加壓器對在表3的實施例1中制造的聚氨酯配合原液P和聚氨酯配合原液Q的試件進行調(diào)查而得到的載荷(N)-撓度(mm)曲線的曲線圖。
圖13a、圖13b及圖13c是用推拉計測量硬度的硬度測量法的說明圖。
具體實施例方式
本發(fā)明不是使臀下部或靠背部和除此以外的部分的泡沫特性在25％硬度處一致，而是使其在載荷-撓度曲線圖上一致，這時，最好在用小的圓盤(直徑150mm以下，更優(yōu)選是直徑80mm以下)加壓時的反作用力、或承受恒定載荷時的撓曲量上一致。由此，能制作臀下部或靠背部與除此以外的部位的泡沫感覺相近，沒有不舒服感的墊子。
因此，根據(jù)本發(fā)明，可以提供不會有損就座感覺、乘車感覺及耐久性，實現(xiàn)輕量化及成本降低的車輛用座椅座墊及車輛用座椅靠墊，防止產(chǎn)生臀下部或靠背部與除此以外的部分的不舒服感。
在不考慮形狀因素，使作為原材料的泡沫的感覺一致時，最好使在相同形狀(例如，400mm×400mm×100mm的試件)下的撓度特性、下沉量、彈簧常數(shù)、推拉值相一致，也可以使全面壓縮切成相同形狀的切割試件時的撓度特性、下沉量、彈簧常數(shù)、推拉值相一致。
另一方面，在使產(chǎn)品形狀中的各個部位(例如、臀下部、腿下部)的感覺相一致時，可以使產(chǎn)品形狀中的各個部位的撓度特性、下沉量、彈簧常數(shù)、推拉值相一致。
這時，由于測量了產(chǎn)品形狀的原有的撓度特性、下沉量、彈簧常數(shù)、推拉值，因此，臀下部或腿下部的撓度特性、下沉量、彈簧常數(shù)、推拉值可以直接用作產(chǎn)品的管理項目。
也可以使全面壓縮切成相同形狀的切割試件時的撓度特性、下沉量、彈簧常數(shù)、推拉值相一致下面，參照附圖詳細說明本發(fā)明的車輛用座椅座墊及車輛用座椅靠墊的最佳實施方式。
圖1～5是表示本發(fā)明的車輛用座椅座墊的一實施方式的立體圖，圖6～9是表示本發(fā)明的車輛用座椅靠墊的一實施方式的立體圖。
圖1的車輛用座椅座墊1A，只把臀下部2做成高密度部，把之外的腿下部3、側(cè)堤部4及后端部5做成低密度部。
圖2的車輛用座椅座墊1B，把臀下部2及后端部5做成高密度部，把腿下部3和側(cè)堤部4做成低密度部。
圖3的車輛用座椅座墊1C，只把側(cè)堤部4做成低密度部，把之外的臀下部2、腿下部3及后端部5都做成高密度部。
圖4的車輛用座椅座墊1D，把臀下部2及腿下部3做成高密度部，把側(cè)堤部4及后端部5做成低密度部。
圖5的車輛用座椅座墊1E，只把腿下部3做成低密度部，把之外的臀下部2、側(cè)堤部4及后端部5做成高密度部。
圖6的車輛用座椅靠墊11A，只把側(cè)堤部16做成低密度部，把之外的上端部12、下端部13、上部靠背部14及下部靠背部15做成高密度部。
圖7的車輛用座椅靠墊11B，把側(cè)堤部16及上端部12做成低密度部，把之外的下端部13、上部靠背部14及下部靠背部15做成高密度部。
圖8的車輛用座椅靠墊11C，把側(cè)堤部16及下端部13做成低密度部，把之外的上端部12、上部靠背部14及下部靠背部15做成高密度部。
圖9的車輛用座椅靠墊11D，把側(cè)堤部16和上端部12及下端部13做成低密度部，把之外的上部靠背部14及下部靠背部15做成高密度部。
為了確保就座感覺、乘車感覺、耐久性等，高密度部的密度DA最好在座墊上是40～80kg/m3左右，在靠墊上是30～60kg/m3左右。硬度HA最好在座墊上是150～300N左右，在靠墊上是60～150N左右。
為了減輕重量，低密度部的密度DB最好是高密度部的密度DA的40～95％左右。
該高密度部通過使聚氨酯配合原液A發(fā)泡成形而成，低密度部通過使聚氨酯配合原液B發(fā)泡成形而成。由聚氨酯配合原液A形成的高密度部及由聚氨酯配合原液B形成的低密度部，可以如下面的[I]或[II]那樣制造。
在高密度部上，使用發(fā)泡成形為密度DX(DA＞DX＞DB)時的硬度為HXA的聚氨酯配合原液A，使該聚氨酯配合原液A發(fā)泡成密度為DA。在低密度部上，使用提高了聚氨酯配合原液B′的異氰酸酯指數(shù)而調(diào)制成的聚氨酯配合原液B，使該聚氨酯配合原液B發(fā)泡成密度為DB，該聚氨酯配合原液B′在發(fā)泡成形成密度為DX(DA＞DX＞DB)時的硬度HXB′比硬度HXA高。
發(fā)泡成形為密度DX的聚氨酯配合原液A和聚氨酯配合原液B′的異氰酸酯指數(shù)最好是同等程度。兩者的異氰酸酯指數(shù)最好是80～120左右。在與聚氨酯配合原液A同等密度下示出高硬度的聚氨酯配合原液B′，最好其示出的硬度HXB′為聚氨酯配合原液A的硬度HXA的1.1倍以上，例如1.2～2.0倍。
聚氨酯配合原液B通過將該聚氨酯配合原液B′的異氰酸酯指數(shù)提高1～20左右而被調(diào)制成在密度DB時得到硬度HB。為了提高異氰酸酯指數(shù)，簡便的方法是調(diào)整聚氨酯配合原液B′的多元醇成分配合液和異氰酸酯成分的配合比例，增加異氰酸酯成分。
在高密度部，使降低了聚氨酯配合原液A′的異氰酸酯指數(shù)而調(diào)制成的聚氨酯配合原液A發(fā)泡成密度為DA，該聚氨酯配合原液A′發(fā)泡成形成密度為DX(其中，DA＞DX＞DB)時的硬度是HXA′。在低密度部，使用提高了聚氨酯配合原液B′的異氰酸酯指數(shù)而調(diào)制成的聚氨酯配合原液B，使該聚氨酯配合原液B發(fā)泡成密度為DB，該聚氨酯配合原液B′在發(fā)泡成形成密度為DX(DA＞DX＞DB)時的硬度HXB′比硬度HXA高。
發(fā)泡成形為密度DX的聚氨酯配合原液A′和聚氨酯配合原液B′的異氰酸酯指數(shù)最好是同等程度。兩者的異氰酸酯指數(shù)最好是80～120左右。在與聚氨酯配合原液A′同等密度下示出高硬度的聚氨酯配合原液B′，最好其示出的硬度HXB′為聚氨酯配合原液A′的硬度HXA的1.1倍以上，例如1.2～2.0倍。
聚氨酯配合原液A通過減少該聚氨酯配合原液A′中的異氰酸酯成分的量，將異氰酸酯指數(shù)降低1～20左右，更優(yōu)選降低2～10左右，從而可調(diào)制成在密度DA時得到硬度HA。聚氨酯配合原液B通過減少該聚氨酯配合原液B′中的異氰酸酯成分的量，將異氰酸酯指數(shù)降低1～20左右，更優(yōu)選降低2～10左右，從而可調(diào)制成在密度DB時得到硬度HB。
如此，對在相對于聚氨酯配合原液A或聚氨酯配合原液A′同等密度DX下為高硬度、表現(xiàn)出脆性的聚氨酯配合原液B′調(diào)整異氰酸酯指數(shù)、并調(diào)整密度來構(gòu)成低密度部。通過在[I]的情況下，提高配合原液B′的指數(shù)，在[II]的情況下，降低配合原液A′的指數(shù)，從而增大高密度部和低密度部的密度差，作為墊產(chǎn)品，更加提高了輕量化效果。由于配合原液A′和B′在同等密度下有硬度差，因此可以選擇同等指數(shù)或者在謀求產(chǎn)品輕量化的范圍內(nèi)自由選擇指數(shù)。
在本發(fā)明中，通過采用下面的結(jié)構(gòu)，做成在臀下部或靠背部與除此以外部分之間在就座感覺上沒有不舒服感的車輛用座椅座墊及車輛用座椅靠墊。
(i)使該材料a、b彼此或者材料c、d彼此的載荷-撓度曲線大致一致。最好使該材料a、b彼此或者材料c、d彼此的載荷-撓度曲線之差在整體上都在±15％以內(nèi)，更優(yōu)選是在±5％內(nèi)。
該載荷-撓度曲線之差因加壓器的大小而異。如圖10b所示，在用直徑200mm的圓盤加壓時，相同硬度的樣品的撓度量之差為2％。
另一方面，如圖11所示，在用直徑10mm的圓盤加壓時，泡沫感覺之差顯著，其差為44.5％。
(ii)使該材料a、b彼此或材料c、d彼此的在由JASO-B408的試驗法規(guī)定的反作用力(例如50N或者100N)下的下沉量或者靜彈簧常數(shù)大致一致。最好使該材料a、b彼此或者材料c、d彼此的下沉量或者靜彈簧常數(shù)之差在±15％以內(nèi)，更優(yōu)選是在±5％以內(nèi)。
(iii)使該材料a、b彼此或材料c、d彼此的在由推拉計測定法規(guī)定的撓曲量(例如10mm或者20mm)下的反作用力大致一致。最好使該材料a、b彼此或者材料c、d彼此的反作用力之差在±15％以內(nèi)，更優(yōu)選是在±5％以內(nèi)。
圖1～5是表示本發(fā)明的車輛用座椅座墊的一實施方式一例子的圖，只要不超出本發(fā)明的宗旨，不受任何圖示的限制，本發(fā)明的車輛用座椅座墊，其臀下部是高密度部，側(cè)堤部及/或腿下部是低密度部，只要滿足上述(i)～(iii)中任一項即可。
圖6～9是表示本發(fā)明的車輛用座椅靠墊的一例子的圖，只要不超出本發(fā)明的宗旨，不受任何圖示的限制，本發(fā)明的車輛用座椅靠墊，其上部及下部的靠背部是高密度部，側(cè)堤部是低密度部，只要滿足上述(i)～(iii)中任一項即可。
在本發(fā)明中，為了不損害就座感覺、乘車感覺和耐久性，充分謀求輕量化、低成本化，最好把座椅座墊或者座椅靠墊的總體積的20～70％做成高密度部，把剩余部分做成低密度部。
上述的各實施方式是本發(fā)明適用于一人座的即所謂獨立型的座椅的例子，但本發(fā)明也適用于二人座以上的即所謂長座椅型的座椅。
實施例下面舉出實驗例、實施例及比較例來更具體地說明本發(fā)明。
實驗例1混合下述表1的左欄所示的配合的多元醇成分配合液和作為異氰酸酯成分的日本ポリウレタン社制造的“Cornate T-80”來做成聚氨酯配合原液P，使異氰酸酯指數(shù)為100。使這種聚氨酯配合原液P發(fā)泡成密度為72kg/m3，做成400mm×400mm×100mm厚度的試件。
實驗例2混合下述表1的右欄所示的配合的多元醇成分配合液和日本ポリウレタン社制造的“Cornate T-80”來做成聚氨酯配合原液Q，使異氰酸酯指數(shù)為100。使該聚氨酯配合原液發(fā)泡成密度為58kg/m3來做成400mm×400mm×100mm厚度的試件。
表1

在表2中表示用這些聚氨酯配合原液P和聚氨酯配合原液Q得到的試件的全密度、由JASO-B408(JIS K 6401)得到的25％硬度及由推拉計得到的硬度(PP硬度)。
表2

使用直徑200mm的加壓器分別對得到的試件進行調(diào)查后的載荷(N)-撓度(mm)曲線如圖10a、10b所示，使用直徑10mm的加壓器進行調(diào)查時的載荷(N)-撓度(mm)曲線如圖11所示，實施例1作為用于制造側(cè)堤部、腿下部和后端部的聚氨酯配合原液，使用減少聚氨酯配合原液Q中的異氰酸酯成分的配合量而使異氰酸酯指數(shù)為90的原液。作為臀下部，使用異氰酸酯指數(shù)為100的聚氨酯配合原液P。使用這些聚氨酯配合原液制造了車輛用座椅座墊。
該車輛用座椅座墊的臀下部的密度及硬度、側(cè)堤部、腿下部及后端部的密度及硬度、和產(chǎn)品總重量如表3所示。
對于該車輛用座椅座墊，周下述的方法評價大腿的不舒服感，結(jié)果表示在表3中。評價都是用普通為(A)、差為(NG)、優(yōu)為(G)、非常優(yōu)秀為(VG)表示。
評論員實際上就座，用當時的觸感進行評價。
比較例1除了用聚氨酯配合原液P制造所有的部分而外，其余與實施例1相同地制造車輛用座椅座墊，同樣地進行評價并把結(jié)果表示在表3中。
比較例2除了使用異氰酸酯指數(shù)為100的聚氨酯配合原液Q作為用于制造側(cè)堤、腿下部及后端部的聚氨酯配合原液而外，其余與實施例1同樣地制造車輛用座椅座墊，同樣地進行評價并將結(jié)果表示在表3中。
表3

*400mm×400mm×100mm試件換算時的25％硬度如表3所示，使由推拉計得到的硬度(PP硬度)一致的實施例1，與只使用聚氨酯配合原液P的比較例1相比，沒有產(chǎn)生大腿部的不舒服感，可以提高蒙上蒙皮的外觀和側(cè)面支承性能。用直徑10mm的加壓器對由這時的配合P、Q得到的聚氨酯泡沫進行加壓而得到的載荷(N)-撓度(mm)曲線圖如圖12所示。如圖12所示，各聚氨酯泡沫的撓曲量之差在整體上都在6％以內(nèi)。
在使用了在側(cè)堤部等上使25％硬度一致的低密度配合Q的比較例2中，側(cè)面支承性良好，但大腿部的不舒服感大。
本發(fā)明的車輛用座椅座墊及車輛用座椅靠墊可用于汽車等的車輛用座椅座墊及車輛用座椅靠墊。采用本發(fā)明，可使車輛用座椅座墊及車輛用座椅靠墊輕量化、低成本化，并改善就座感覺。
權(quán)利要求
1.一種車輛用座椅座墊，在座面的除臀下部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該臀下部的材料a的密度低的材料b構(gòu)成，其特征在于，該材料a和材料b的載荷-撓度曲線大致一致。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用座椅座墊，其特征在于，測量載荷-撓度曲線時的加壓盤直徑是150mm以下。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用座椅座墊，其特征在于，該材料a和材料b的載荷-撓度曲線之差在±15％以內(nèi)。
4.一種車輛用座椅座墊，在座面的除臀下部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該臀下部的材料a的密度低的材料b構(gòu)成，其特征在于，該材料a和材料b的由JASO-B408的試驗法的表面硬度試驗法測得的下沉量或者靜彈簧常數(shù)大致一致。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用座椅座墊，其特征在于，該材料a和材料b的下沉量或者靜彈簧常數(shù)之差是在±15％以內(nèi)。
6.一種車輛用座椅座墊，在座面的除臀下部以外的部分的一部分或全部由比構(gòu)成該臀下部的材料a的密度低的材料b構(gòu)成，其特征在于，該材料a和材料b的由推拉計測量法測得的反作用力大致一致。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所示的車輛用座椅座墊，其特征在于，該材料a和材料b的反作用力之差是在±15％以內(nèi)。
8.一種車輛用座椅，其特征在于，具有權(quán)利要求1所述的車輛用座椅座墊。
9.一種車輛用座椅，其特征在于，具有權(quán)利要求4所述的車輛用座椅座墊。
10.一種車輛用座椅，其特征在于，具有權(quán)利要求6所述的車輛用座椅座墊。
11.一種車輛用座椅靠墊，在其除靠背部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該靠背部的材料c的密度低的材料d構(gòu)成，其特征在于，該材料c和材料d的載荷-撓度曲線大致一致。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛用座椅靠墊，其特征在于，測量載荷-撓度曲線時的加壓盤的直徑是150mm以下。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛用座椅靠墊，其特征在于，該材料c和材料d的載荷-撓度曲線之差在±15％以內(nèi)。
14.一種車輛用座椅靠墊，在其除靠背部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該靠背部的材料c的密度低的材料d構(gòu)成，其特征在于，該材料c和材料d的由JASO-b408的試驗法的表面硬度試驗法測得的下沉量或靜彈簧常數(shù)大致一致。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛用座椅靠墊，其特征在于，該材料c和材料d的下沉量或靜彈簧常數(shù)之差在±15％以內(nèi)。
16.一種車輛用座椅靠墊，在其除靠背部以外的部分的一部分或全部用比構(gòu)成該靠背部的材料c的密度低的材料d構(gòu)成，其特征在于，該材料c和材料d的由推拉計測量法測得的反作用力大致一致。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的車輛用座椅靠墊，其特征在于，該材料c和材料d的反作用力之差在±15％以內(nèi)。
18.一種車輛用座椅，其特征在于，具有權(quán)利要求11所述的車輛用座椅靠墊。
19.一種車輛用座椅，其特征在于，具有權(quán)利要求14所述的車輛用座椅靠墊。
20.一種車輛用座椅，其特征在于，具有權(quán)利要求16所述的車輛用座椅靠墊。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在臀下及靠背部與其它的部分在就座感覺上沒有不舒服感的車輛用座椅座墊及車輛用座椅靠墊。座面的除臀下部以外的部分的一部分或全部由比構(gòu)成該臀下部的材料a的密度低的材料b構(gòu)成的車輛用座椅座墊或車輛用座椅靠墊，具有下面(i)－(iii)中任一項。(i)使該材料a和材料b的載荷－撓度度曲線大致一致。(ii)使該材料a和材料b的在由JASO－B408的試驗法測得的規(guī)定的反作用力(例如50N或100N)下的下沉量或靜彈簧常數(shù)大致一致。(iii)使該材料a和材料b的在由推拉計測量法測得的規(guī)定的撓曲量下的反作用力大致一致。
文檔編號B60N2/44GK1968628SQ20058001966
公開日2007年5月23日 申請日期2005年6月14日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月15日
發(fā)明者江部一成 申請人:株式會社普利司通