專利名稱：在飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)中或者與其相關(guān)的改進(jìn)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)中或者與其相關(guān)的改進(jìn)和涉及使用這樣系統(tǒng)的應(yīng)用。本發(fā)明的具體但非排他性應(yīng)用是例如用在汽車市場(chǎng)中的被動(dòng)無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)的無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)和車輛安全系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
為了方便描述，本發(fā)明將參照車輛進(jìn)入系統(tǒng)進(jìn)行描述。
菲利普半導(dǎo)體在2002年10月發(fā)表的可在http://www.semiconductors.com/acrobat/literature/9397/7501 0317.pdf上獲得的文件號(hào)939775010317公開(kāi)了車輛被動(dòng)無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)。這種公知的被動(dòng)無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)的示意框圖在附圖的圖1中示出。該系統(tǒng)包括安裝在車輛上的第一部分10、便攜的第二部分12，該第二部分12可結(jié)合到鑰匙鏈、訪問(wèn)卡或者其它適合的小裝置中。安裝在車輛上的部分10包括125kHz感應(yīng)發(fā)射器14，該感應(yīng)發(fā)射器14具有耦合到感應(yīng)線圈形式的天線16的信號(hào)輸出。發(fā)射器14至少在鎖定車門時(shí)可工作。微型控制器18設(shè)置有耦合到感應(yīng)發(fā)射器14的輸出的輸入，耦合到輸出鎖定/解鎖裝置(未示出)的輸入/輸出20和耦合到UHF(超高頻)接收器22的輸出，該輸出鎖定/解鎖裝置例如是門鎖、行李箱鎖、發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖和發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火安全裝置。天線24耦合到該接收器。
構(gòu)成ID裝置的便攜部分12包括具有由三個(gè)正交相關(guān)的感應(yīng)線圈28組成的三維輸入的125kHz LF(低頻)前端工作臺(tái)26。微型控制器30具有耦合到前端工作臺(tái)26的輸出的輸入，和耦合到具有天線34的UHF發(fā)射器32的輸出。便攜部分12還包括用于連接到電池36的連接和開(kāi)/關(guān)開(kāi)關(guān)38、喚醒模式檢測(cè)器40和功率管理工作臺(tái)42。
所示的系統(tǒng)允許駕駛者進(jìn)入他們的車輛，而無(wú)需任何明顯的解鎖車輛的動(dòng)作，這是因?yàn)橥ㄟ^(guò)攜帶適合的便攜部分或者ID裝置12而簡(jiǎn)單地授權(quán)。隨著駕駛者來(lái)到車輛的工作區(qū)內(nèi)(例如，小于2.5米)，然后將手放在門把手上，使得感應(yīng)發(fā)射器14產(chǎn)生詢問(wèn)信號(hào)。前端工作臺(tái)26接收詢問(wèn)信號(hào)，該信號(hào)喚醒便攜部分12。一旦被喚醒，微型控制器30分析詢問(wèn)信號(hào)，并且一旦滿足該信號(hào)與它相關(guān)，就編譯響應(yīng)信號(hào)(如果需要，對(duì)該信號(hào)加密)，然后中繼到UHF發(fā)射器32，以向前中繼到UHF接收器22。
在安裝在車輛上的部分10中的微型控制器18將由UHF接收器22接收的信號(hào)和內(nèi)部存儲(chǔ)信息相比較，如果認(rèn)證成功，將車門解鎖。整個(gè)程序從開(kāi)始到結(jié)束僅僅需要幾毫秒。
作為改進(jìn)，一旦駕駛者已經(jīng)進(jìn)入車輛的內(nèi)部，認(rèn)證程序可以重復(fù)，如果認(rèn)證成功，能夠通過(guò)僅僅按下起動(dòng)按鈕而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
最后，在離開(kāi)車輛后，通過(guò)僅僅按下門把手就能夠鎖定車輛。在鎖定之前，要進(jìn)行檢查，以確保便攜部分12在車輛的外部。
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)采用這種系統(tǒng)會(huì)有缺點(diǎn)(稱為中繼侵襲)，其中配備有能夠在大于在便攜部分12中的發(fā)射器32可實(shí)現(xiàn)距離的距離上進(jìn)行發(fā)射的適合無(wú)線電的兩個(gè)人能夠欺騙該系統(tǒng)，使該系統(tǒng)相信車主正進(jìn)入自己的車輛。圖2示意示出這種中繼侵襲是如何進(jìn)行的。配備有兩個(gè)無(wú)線電收發(fā)器50、56的第一小偷TF1使自己靠近含有車輛部分10的車輛44，配備有兩個(gè)無(wú)線電收發(fā)器52、54的第二小偷TF2使自己靠近自身帶有便攜部分12的車主46。第一小偷TF1按下車輛44的門把手，使得感應(yīng)發(fā)射器14產(chǎn)生頻率為f的詢問(wèn)信號(hào)。信號(hào)頻率f由收發(fā)器50接收，并且被作為頻率f1中繼到由第二小偷TF2攜帶的收發(fā)器52。信號(hào)再恢復(fù)到頻率f，并由便攜部分12中的前端工作臺(tái)26檢測(cè)到。UHF發(fā)射器32發(fā)射具有頻率f’的UHF信號(hào)，該信號(hào)由收發(fā)器54拾取并作為頻率f2轉(zhuǎn)發(fā)到收發(fā)器56，收發(fā)器56將信號(hào)轉(zhuǎn)換回至UHF頻率f’，該頻率f’被發(fā)射到車輛部分10中的接收器22，使得微型控制器18解鎖車門。如果需要，該操作可以重復(fù)進(jìn)行以使車輛發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)。車主44沒(méi)有意識(shí)到發(fā)生了什么直到他/她返回發(fā)現(xiàn)他們的車丟失了。
已經(jīng)提出克服中繼侵襲的一種方法是使系統(tǒng)對(duì)車輛部分10和便攜部分12之間的信號(hào)的產(chǎn)生和接收之間的過(guò)大時(shí)間延遲敏感，并且禁止鎖和任何其它安全裝置的工作。由于通過(guò)收發(fā)器50、52、54和56的往返時(shí)間延長(zhǎng)而發(fā)生過(guò)大時(shí)間延遲。
精確地計(jì)算飛行時(shí)間計(jì)算強(qiáng)度很大，因?yàn)楸仨毧紤]諸如時(shí)鐘發(fā)生器的精確度和時(shí)鐘偏差的若干個(gè)變量。使大量數(shù)據(jù)相關(guān)是耗時(shí)的，并且使諸如接收器22的接收器被供能達(dá)較大量時(shí)間消耗了電池電流，這是不期望的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是更有效地操作飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供一種操作飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)的方法，該飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)包括具有發(fā)射和接收裝置的第一和第二操作臺(tái)，該方法包括第一操作臺(tái)測(cè)量信號(hào)在第一和第二操作臺(tái)之間的飛行時(shí)間，當(dāng)?shù)诙僮髋_(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離第一操作臺(tái)時(shí)使用相對(duì)粗算算法計(jì)算飛行時(shí)間，并且當(dāng)?shù)诙僮髋_(tái)相對(duì)靠近第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)精確算法計(jì)算飛行時(shí)間。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供一種飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)，包括第一和第二操作臺(tái)，第一和第二操作臺(tái)的每一個(gè)具有用于彼此通信的發(fā)射和接收裝置和控制裝置，其特征在于，第一操作臺(tái)進(jìn)一步包括用于確定自身和第二操作臺(tái)之間的距離的飛行時(shí)間測(cè)量裝置，該測(cè)量裝置適于當(dāng)?shù)诙僮髋_(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)粗算算法計(jì)算飛行時(shí)間，并且當(dāng)?shù)诙僮髋_(tái)相對(duì)靠近第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)的精確算法計(jì)算飛行時(shí)間。
本發(fā)明是基于以下認(rèn)識(shí)當(dāng)使用者在距車輛相對(duì)大的距離(例如大于5米)處時(shí)，飛行時(shí)間的計(jì)算能夠使用相對(duì)粗算算法進(jìn)行，從而消耗更少的電流和時(shí)間，而當(dāng)使用者靠近車輛時(shí)，需要使用更精確的算法(消耗更多電流和時(shí)間)來(lái)進(jìn)行飛行時(shí)間計(jì)算。
在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，第一和第二操作臺(tái)能夠產(chǎn)生低和高的時(shí)鐘頻率，用于分別粗略和精確計(jì)算飛行時(shí)間。由于UHF發(fā)射頻率沒(méi)有變化，不同的倍增比率用來(lái)從時(shí)鐘發(fā)生器中產(chǎn)生該頻率。
在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，第一操作臺(tái)和第二操作臺(tái)中一個(gè)或者兩者具有發(fā)射功率管理裝置，用于至少在當(dāng)用相對(duì)粗算算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第一高水平和當(dāng)用相對(duì)精確算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第二低水平之間調(diào)節(jié)發(fā)射功率。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供一種無(wú)鑰匙進(jìn)入控制系統(tǒng)，包括第一和第二操作臺(tái)，第一和第二操作臺(tái)的每一個(gè)具有用于彼此通信的發(fā)射和接收裝置和控制裝置，其特征在于，第一操作臺(tái)進(jìn)一步包括用于確定自身和第二操作臺(tái)之間的距離的飛行時(shí)間測(cè)量裝置，該測(cè)量裝置適于當(dāng)?shù)诙僮髋_(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)粗算算法計(jì)算飛行時(shí)間，并且當(dāng)?shù)诙僮髋_(tái)相對(duì)靠近第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)精確算法計(jì)算飛行時(shí)間。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供一種車輛安全系統(tǒng)，包括響應(yīng)于本地產(chǎn)生的信號(hào)可鎖定的安全裝置，和包括安裝在車輛中的固定第一部和由車輛使用者攜帶的便攜第二部的無(wú)鑰匙進(jìn)入控制系統(tǒng)，兩部具有用于進(jìn)行彼此通信的信號(hào)發(fā)射和接收裝置和控制裝置，其特征在于，固定第一部進(jìn)一步包括用于確定自身和第二操作臺(tái)之間的距離的飛行時(shí)間測(cè)量裝置，測(cè)量裝置適于當(dāng)?shù)诙僮髋_(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)粗算算法計(jì)算飛行時(shí)間，并且當(dāng)?shù)诙僮髋_(tái)相對(duì)靠近第一操作臺(tái)時(shí)以相對(duì)精確算法計(jì)算飛行時(shí)間。


現(xiàn)在，將通過(guò)示例參照附圖描述本發(fā)明，其中圖1是被動(dòng)無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)的示意框圖；圖2示意性示出中繼侵襲如何進(jìn)行；圖3是根據(jù)本發(fā)明的被動(dòng)無(wú)鑰匙進(jìn)入控制系統(tǒng)的示意框圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明方法的一個(gè)實(shí)施例的流程圖；和圖5是根據(jù)本發(fā)明的方法的第二實(shí)施例的流程圖。
在附圖中，相同的參考數(shù)字用來(lái)指示相應(yīng)的特征。
具體實(shí)施例方式
參照附圖3，所示的被動(dòng)無(wú)鑰匙進(jìn)入控制系統(tǒng)包括安裝在車輛中的固定部10和由使用者攜帶的便攜部12。為了處理和保存的方便，便攜部12可以由鑰匙鏈或者卡來(lái)實(shí)現(xiàn)。
固定部10包括耦合到信號(hào)傳播裝置(例如，天線24)的UHF收發(fā)器22。收發(fā)器22的接收部通過(guò)模擬到數(shù)字轉(zhuǎn)換器(ADC)60耦合到處理器18的輸入61，處理器18根據(jù)保存在程序存儲(chǔ)器62中的程序軟件而工作。處理器18的輸出63通過(guò)數(shù)字到模擬轉(zhuǎn)換器(DAC)64耦合到收發(fā)器22的發(fā)射部。由處理器18控制的時(shí)鐘66具有分別耦合到處理器18、DAC64、ADC60和收發(fā)器22的輸出67、68、69和70。飛行時(shí)間測(cè)量工作臺(tái)72(可以與處理器一體或者由其形成)耦合到處理器18。由處理器18控制的功率管理工作臺(tái)74具有耦合到收發(fā)器22的輸出。
便攜部包括耦合到信號(hào)傳播裝置(例如，天線34)的UHF收發(fā)器32。收發(fā)器32的接收部通過(guò)模擬到數(shù)字轉(zhuǎn)換器(ADC)76耦合到微處理器30的輸入77，微處理器30根據(jù)保存在程序存儲(chǔ)器78中的程序軟件工作。微處理器30的輸出79通過(guò)數(shù)字到模擬轉(zhuǎn)換器(DAC)80耦合到收發(fā)器32的發(fā)射部。由微處理器30控制的時(shí)鐘82具有分別耦合到處理器30、DAC80、ADC76和收發(fā)器32的輸出83、84、85和86。隨機(jī)訪問(wèn)存儲(chǔ)器(RAM)88耦合到處理器30。由微處理器30控制的功率管理工作臺(tái)90具有耦合到收發(fā)器32的輸出。
現(xiàn)在將參照?qǐng)D4的流程圖，描述被動(dòng)無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)的一個(gè)操作模式。
假定使用者已經(jīng)鎖定車輛，并且離開(kāi)到收發(fā)器22之外的范圍。方框100涉及處理器產(chǎn)生測(cè)距信號(hào)，其由收發(fā)器22發(fā)射。由收發(fā)器使用的一個(gè)或多個(gè)頻率將是由無(wú)線電管理機(jī)構(gòu)許可的頻率，例如在頻率范圍868到915MHz中的1MHz帶寬信號(hào)或者在約2.4GHz的ISM頻帶中20MHZ展布頻譜信號(hào)。
當(dāng)便攜部12在范圍中時(shí)，其收發(fā)器32接收測(cè)距信號(hào)，其處理器30產(chǎn)生響應(yīng)信號(hào)，該信號(hào)由收發(fā)器32發(fā)射。
方框102表示固定部接收響應(yīng)信號(hào)。方框104表示處理器18和飛行時(shí)間測(cè)量工作臺(tái)72使用粗算算法估計(jì)距離，該算法沒(méi)有考慮優(yōu)于單個(gè)時(shí)鐘周期的時(shí)鐘偏差、時(shí)鐘漂移和定時(shí)信息，由此減少了處理器18必須維持的寄存器的數(shù)和量。使用粗算算法表示當(dāng)不必精確測(cè)量距離時(shí)以精確度為代價(jià)而節(jié)約能量。
在方框106，進(jìn)行檢查以確定所估計(jì)的距離是否小于預(yù)設(shè)的閾值(對(duì)應(yīng)于例如離車輛10米的距離)。如果回答是“否(N)”，流程返回到方框104?；蛘?，如果回答是“是(Y)”，則流程進(jìn)行到方框108，其中使用精確的算法(此算法考慮優(yōu)于單個(gè)時(shí)鐘周期的時(shí)鐘偏差、時(shí)鐘漂移和定時(shí)信息)估計(jì)該距離。測(cè)量距離精度的增大是以能量消耗增大為代價(jià)的。
方框110涉及檢查便攜部12是否在車輛報(bào)警禁止距離(例如，1米)內(nèi)。如果回答是“否(N)”，則流程圖返回到方框108。如果回答是“是(Y)”，則方框112表示禁止車輛報(bào)警并且解鎖至少駕駛者的車門的操作。
從粗算算法到精確算法的切換是制造商的選擇的問(wèn)題。可選地，閾值可以設(shè)定在車輛旁邊，并且對(duì)應(yīng)于報(bào)警禁止距離。一旦在車輛中使用精確算法用于諸如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠通過(guò)操作安裝在車輛中的開(kāi)關(guān)或者遠(yuǎn)程地致動(dòng)便攜部上的起動(dòng)開(kāi)關(guān)而起動(dòng)時(shí)的“無(wú)鑰匙行駛”的應(yīng)用中，以小于1米的精確度驗(yàn)證便攜部的位置是關(guān)鍵。
在圖4中的流程圖所示的方法的變化/改進(jìn)中，固定部的時(shí)鐘速度能夠在便攜部超過(guò)閾值距離之外時(shí)降低，并且在便攜部更近時(shí)增大，和/或固定部中的發(fā)射器中功率和可選地便攜部中的發(fā)射器的功率從當(dāng)在閾值距離之外時(shí)的高水平變至當(dāng)在閾值距離內(nèi)的低水平。該選擇在圖5的流程圖中示出，圖5是圖4中所示的流程圖的增強(qiáng)。這兩個(gè)改進(jìn)中任何一個(gè)將能夠在超過(guò)閾值距離以外時(shí)節(jié)約固定部和便攜部的能量。
假定收發(fā)器22和32的本機(jī)振蕩器和載波頻率由具有可選的倍增比率的頻率合成器產(chǎn)生以從不同時(shí)鐘頻率獲得相同的輸出頻率。該方法的缺點(diǎn)是時(shí)鐘頻率的任何誤差將被高倍增比率放大，導(dǎo)致測(cè)量精度的惡化。在另一個(gè)變化中，時(shí)鐘振蕩器的穩(wěn)定性可以通過(guò)接入時(shí)鐘穩(wěn)定電路而改變。
輸出功率的切換能夠通過(guò)功率管理工作臺(tái)74和90(圖3)根據(jù)分別由處理器18和微處理器30產(chǎn)生的控制信號(hào)而進(jìn)行。
為了能夠使便攜部12與固定部大致同時(shí)地切換時(shí)鐘頻率和/或輸出功率，適合的控制信號(hào)能夠包括在由固定部10發(fā)射的測(cè)距信號(hào)中。
參照?qǐng)D5，流程圖從方框114開(kāi)始，涉及將至少固定部10的時(shí)鐘頻率設(shè)定成較低頻率，使得處理器18更慢工作，并且對(duì)于頻率合成器，增大倍增比率以維持發(fā)射頻率。在便攜部12可以進(jìn)行類似的變化。
方框100涉及固定部10發(fā)射測(cè)距信號(hào)，方框102涉及固定部從便攜部12接收響應(yīng)。方框104涉及使用粗算算法估計(jì)距離。方框106涉及檢查所估計(jì)的距離是否小于閾值。如果是“否(N)”，流程圖返回到方框114。或者，如果距離小于閾值(Y)，流程圖繼續(xù)到方框116，方框116涉及將固定部10的時(shí)鐘頻率設(shè)定為更高頻率。與此操作同時(shí)地，在方框120，在所發(fā)射的下一個(gè)測(cè)距信號(hào)中，固定部10向便攜部12的時(shí)鐘82發(fā)射指令以切換至高頻率。此外，在方框118，收發(fā)器22的發(fā)射部的功率被降低，指令被發(fā)送至便攜部12，以降低發(fā)射器的功率。
在方框108，使用精確算法估計(jì)距離。方框110涉及檢查便攜部12是否在報(bào)警禁止距離內(nèi)。如果回答是“否(N)”，則流程圖返回到方框108。然而，如果回答是“是(Y)”，則車輛報(bào)警被禁止，并且至少其中一個(gè)車門解鎖。
盡管在本發(fā)明的所示的實(shí)施例中已經(jīng)引用了單個(gè)閾值距離的使用，但是可以理解到飛行時(shí)間測(cè)量工作臺(tái)和/或處理器18可以存儲(chǔ)額外的閾值，在這些閾值下，可以進(jìn)行諸如車燈閃光以警示駕駛者車輛的位置、改變距離估計(jì)算法質(zhì)量、改變時(shí)鐘頻率和改變發(fā)射器功率的動(dòng)作。
測(cè)量飛行時(shí)間的方法是公知技術(shù)，并且假定部10和12的時(shí)鐘66和85是同步的，并且假定沒(méi)有內(nèi)部時(shí)間延遲，飛行時(shí)間等于測(cè)距信號(hào)的發(fā)射和接收響應(yīng)之間時(shí)間的一半。然而，因?yàn)榇嬖趦?nèi)部組群和數(shù)字延遲，這種簡(jiǎn)單的方法是不精確的。校準(zhǔn)無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)的方法在未公開(kāi)的英國(guó)專利申請(qǐng)0404857.5(申請(qǐng)人編號(hào)PHGB040054GBP)中揭示?？傊?，固定部和便攜部定位在彼此的已知距離內(nèi)，然后測(cè)量飛行時(shí)間。由于在相應(yīng)部的電路中傳播延遲而引起的所測(cè)飛行時(shí)間誤差通過(guò)導(dǎo)出在已知距離上所測(cè)飛行時(shí)間和理論飛行時(shí)間之間的差來(lái)確定，并且使用該差調(diào)整所測(cè)的飛行時(shí)間。
可以使用飛行時(shí)間測(cè)量的其它應(yīng)用是跟蹤系統(tǒng)，例如初學(xué)走路的孩子報(bào)警裝置，用來(lái)確保當(dāng)在外閑逛時(shí)(例如，當(dāng)購(gòu)物時(shí))初學(xué)走路的孩子不會(huì)走得太遠(yuǎn)，和用于在諸如醫(yī)院的大場(chǎng)所上跟蹤醫(yī)生、病人和設(shè)備的系統(tǒng)。在父母/初學(xué)走路的孩子或者類似的應(yīng)用中，第一部10由父母攜帶，第二部12附裝到初學(xué)走路的孩子上。校準(zhǔn)/再校準(zhǔn)通過(guò)例如彼此相鄰并列第一和第二部或者間隔開(kāi)一已知的距離或者通過(guò)引入對(duì)應(yīng)于信號(hào)傳播路徑上某一距離的已知的延遲而進(jìn)行。
在圖3所示的系統(tǒng)的未示出變化中，類似于圖1所示類型的125kHz感應(yīng)發(fā)射/接收系統(tǒng)可以設(shè)置在需要產(chǎn)生詢問(wèn)信號(hào)的那些應(yīng)用中。
在本說(shuō)明書(shū)和權(quán)利要求書(shū)中，在元件前的“一”或“一個(gè)”不排除存在多個(gè)該元件。進(jìn)一步，術(shù)語(yǔ)“包括”不排除存在除了所列的那些以外的其它元件或者步驟。
通過(guò)閱讀本公開(kāi)，其它修改對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員是明顯的。這樣的修改可以涉及在飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)及其部件的設(shè)計(jì)、制造和使用中已經(jīng)公知和可以用來(lái)代替在此處已經(jīng)描述的特征或作為其補(bǔ)充的其它特征。盡管權(quán)利要求已經(jīng)在本應(yīng)用中闡述特征的特定組合，但是應(yīng)該理解到本申請(qǐng)的公開(kāi)的范圍還包括此處明顯或隱含地公開(kāi)的特征的任何新穎特征或者任何新穎組合或者其任何概括，無(wú)論其是否涉及現(xiàn)在在任何權(quán)利要求中所要求的相同的發(fā)明，和是否其減輕本發(fā)明中任何或者所有的相同的技術(shù)問(wèn)題。申請(qǐng)人由此通告在本申請(qǐng)或者從其導(dǎo)出的任何進(jìn)一步申請(qǐng)的審查過(guò)程中新權(quán)利要求可以闡述這些特征和/或這些特征的組合。
權(quán)利要求
1.一種操作飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)的方法，所述飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)包括具有發(fā)射和接收裝置的第一和第二操作臺(tái)(10、12)，所述方法包括所述第一操作臺(tái)測(cè)量信號(hào)在所述第一和第二操作臺(tái)之間的飛行時(shí)間，當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離所述第一操作臺(tái)時(shí)使用相對(duì)粗算算法計(jì)算所述飛行時(shí)間，并且當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)靠近所述第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)精確算法計(jì)算所述飛行時(shí)間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離所述第一操作臺(tái)時(shí)減小時(shí)鐘頻率。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)靠近所述第一操作臺(tái)時(shí)減小至少所述第一操作臺(tái)的發(fā)射功率。
4.一種飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)，包括第一和第二操作臺(tái)(10、12)，所述第一和第二操作臺(tái)的每一個(gè)具有用于彼此通信的發(fā)射和接收裝置(22、32)和控制裝置(18、30)，其特征在于，所述第一操作臺(tái)進(jìn)一步包括用于確定自身和所述第二操作臺(tái)之間距離的飛行時(shí)間測(cè)量裝置(18、72)，所述測(cè)量裝置適于當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離所述第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)粗算算法計(jì)算所述飛行時(shí)間，以及當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)靠近所述第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)精確算法計(jì)算所述飛行時(shí)間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，至少所述第一操作臺(tái)包括用于產(chǎn)生相對(duì)低和相對(duì)高的時(shí)鐘頻率的時(shí)鐘產(chǎn)生裝置(66)，以及所述第一操作臺(tái)中的所述控制裝置(18)響應(yīng)于所選定的粗算或者精確算法而分別選定所述低頻或者高頻。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，包括用于從所述時(shí)鐘產(chǎn)生裝置產(chǎn)生發(fā)射頻率的裝置(22)。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，至少所述第一操作臺(tái)(10)具有發(fā)射功率管理裝置(74)，用于至少在當(dāng)用所述相對(duì)粗算算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第一高水平和當(dāng)用所述相對(duì)精確算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第二低水平之間調(diào)節(jié)所述發(fā)射功率。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第二操作臺(tái)(10)具有發(fā)射功率管理裝置(90)，用于至少在當(dāng)用所述相對(duì)粗算算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第一高水平和當(dāng)用所述相對(duì)精確算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第二低水平之間調(diào)節(jié)所述發(fā)射功率。
9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，至少所述第一操作臺(tái)(10)包括用于產(chǎn)生相對(duì)低和相對(duì)高的時(shí)鐘頻率的時(shí)鐘產(chǎn)生裝置(66)，以及所述第一操作臺(tái)中的所述控制裝置(18)響應(yīng)于所選定的粗算或者精確算法而分別選定所述低頻或者高頻，以及至少所述第一操作臺(tái)(10)具有發(fā)射功率管理裝置(74)，用于至少在當(dāng)用所述相對(duì)粗算算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第一高水平和當(dāng)用所述相對(duì)精確算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第二低水平之間調(diào)節(jié)所述發(fā)射功率。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第二操作臺(tái)(12)具有發(fā)射功率管理系統(tǒng)(90)，用于至少在當(dāng)用所述相對(duì)粗算算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第一高水平和當(dāng)用所述相對(duì)精確算法來(lái)計(jì)算飛行時(shí)間時(shí)的第二低水平之間調(diào)節(jié)所述發(fā)射功率。
11.一種無(wú)鑰匙進(jìn)入控制系統(tǒng)，包括第一和第二操作臺(tái)(10、12)，所述第一和第二操作臺(tái)的每一個(gè)具有用于彼此通信的發(fā)射和接收裝置(22、32)和控制裝置(18、30)，其特征在于，所述第一操作臺(tái)進(jìn)一步包括用于確定自身和所述第二操作臺(tái)之間的距離的飛行時(shí)間測(cè)量裝置(18、72)，所述測(cè)量裝置適于當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離所述第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)粗算算法計(jì)算所述飛行時(shí)間，并且當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)靠近所述第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)精確算法計(jì)算所述飛行時(shí)間。
12.一種車輛安全系統(tǒng)，包括響應(yīng)于本地產(chǎn)生的信號(hào)可鎖定的安全裝置，和包括安裝在車輛中的固定第一部(10)和由車輛使用者攜帶的便攜第二部(12)的無(wú)鑰匙進(jìn)入控制系統(tǒng)，所述兩部具有用于進(jìn)行彼此通信的信號(hào)發(fā)射和接收裝置(22、32)和控制裝置(18、30)，其特征在于，所述固定第一部進(jìn)一步包括用于確定自身和所述第二操作臺(tái)之間的距離的飛行時(shí)間測(cè)量裝置(18、72)，所述測(cè)量裝置適于當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)遠(yuǎn)離所述第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)粗算算法計(jì)算所述飛行時(shí)間，并且當(dāng)所述第二操作臺(tái)相對(duì)靠近所述第一操作臺(tái)時(shí)根據(jù)相對(duì)精確算法計(jì)算所述飛行時(shí)間。
全文摘要
一種諸如無(wú)鑰匙進(jìn)入控制系統(tǒng)的飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)，包括第一部(10)和可以作為諸如鑰匙鏈的便攜部實(shí)現(xiàn)的第二部(12)。兩部具有用于進(jìn)行彼此連通的信號(hào)發(fā)射和接收裝置(14、22和26、32)。至少第一部包括基于飛行時(shí)間確定第一和第二部之間的距離的裝置。為了節(jié)約能量，當(dāng)?shù)谝缓偷诙恳韵鄬?duì)大的距離隔開(kāi)時(shí)，飛行時(shí)間測(cè)量裝置基于相對(duì)粗算算法計(jì)算時(shí)間，并且當(dāng)兩部相對(duì)接近時(shí)，使用更精確的算法進(jìn)行計(jì)算。在本系統(tǒng)的變化和改進(jìn)中，時(shí)鐘頻率可以在第一和第二部以相對(duì)大距離隔開(kāi)時(shí)降低，并且在它們靠近時(shí)增大；發(fā)射器功率可以在相對(duì)接近在一起時(shí)減小，并且在相對(duì)大距離隔開(kāi)時(shí)增大。飛行時(shí)間測(cè)距系統(tǒng)可以不僅應(yīng)用到進(jìn)入安全系統(tǒng)而且可以應(yīng)用到跟蹤系統(tǒng)，例如跟蹤初學(xué)走路的小孩、人和設(shè)備的系統(tǒng)。
文檔編號(hào)B60R25/24GK1981208SQ200580022994
公開(kāi)日2007年6月13日 申請(qǐng)日期2005年7月6日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月7日
發(fā)明者A·S·利特克 申請(qǐng)人:皇家飛利浦電子股份有限公司