專利名稱：使用保險(xiǎn)功能的擠壓區(qū)域傳感器控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)設(shè)備的方法和裝置，并特別針對(duì)實(shí)現(xiàn)這樣的配置的保險(xiǎn)功能。
背景技術(shù)：
車(chē)輛中的針對(duì)車(chē)輛乘坐者的氣囊保護(hù)系統(tǒng)在現(xiàn)有技術(shù)中是已知的。氣囊保護(hù)設(shè)備可包括多級(jí)充氣機(jī)，其中響應(yīng)車(chē)輛碰撞狀態(tài)，在不同的時(shí)間致動(dòng)各個(gè)級(jí)。
授予Foo等人的美國(guó)專利No.5,935,182公開(kāi)了使用虛擬感測(cè)鑒別車(chē)輛碰撞狀態(tài)的方法和設(shè)備。授予Foo等人的美國(guó)專利No.6,036,225公開(kāi)了使用碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)值來(lái)控制多級(jí)可驅(qū)動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)的方法和設(shè)備。授予Foo等人的美國(guó)專利No.6,186,539公開(kāi)了使用碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)和擠壓區(qū)域傳感器來(lái)控制多級(jí)可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備的方法和設(shè)備。
在現(xiàn)有技術(shù)中已知是使用一個(gè)以上的傳感器來(lái)感測(cè)碰撞狀態(tài)的。第一碰撞傳感器可以用于進(jìn)行鑒別感測(cè)，第二碰撞傳感器可以用于保險(xiǎn)。通常，根據(jù)來(lái)自傳感器的輸出信號(hào)確定碰撞值，并將確定的值與關(guān)聯(lián)的閾值進(jìn)行比較。只有在鑒別和保險(xiǎn)確定都認(rèn)為發(fā)生了展開(kāi)碰撞事件的情況下，才驅(qū)動(dòng)關(guān)聯(lián)的可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在提供使用擠壓區(qū)域傳感器為可驅(qū)動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)提供保險(xiǎn)功能的方法和設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，提供了一種用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的設(shè)備，該設(shè)備包括鑒別碰撞傳感器，用于感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示該碰撞狀況的鑒別碰撞信號(hào)。第一擠壓區(qū)域傳感器位于第一車(chē)輛擠壓區(qū)域位置，并提供由所述第一擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)。第二擠壓區(qū)域傳感器位于第二車(chē)輛擠壓區(qū)域位置，并提供由所述第二擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)。擠壓區(qū)域保險(xiǎn)確定裝置監(jiān)視第一擠壓區(qū)域傳感器和第二擠壓區(qū)域傳感器，響應(yīng)于第一和第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第一閾值以及第一和第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的另一個(gè)有故障的情況，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)?？刂破鞅O(jiān)視鑒別碰撞信號(hào)和擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，并響應(yīng)這些信號(hào)，控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，提供了一種用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的設(shè)備，該設(shè)備包括鑒別碰撞傳感器，用于感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示該碰撞狀況的鑒別碰撞信號(hào)。第一擠壓區(qū)域傳感器位于第一車(chē)輛擠壓區(qū)域位置，并提供由所述第一擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)。第二擠壓區(qū)域傳感器位于第二車(chē)輛擠壓區(qū)域位置，并提供由所述第二擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)。擠壓區(qū)域保險(xiǎn)確定裝置監(jiān)視第一擠壓區(qū)域傳感器和第二擠壓區(qū)域傳感器，響應(yīng)于第一和第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第一閾值以及第一和第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的另一個(gè)有故障的情況，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，還響應(yīng)于第一和第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的至少一個(gè)超過(guò)第二閾值的情況，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，第二閾值大于第一閾值?？刂破鞅O(jiān)視鑒別碰撞信號(hào)和擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，并響應(yīng)這些信號(hào)，控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的方法包括下列步驟感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示該碰撞狀況的鑒別碰撞信號(hào)，監(jiān)視第一車(chē)輛擠壓位置處的碰撞加速度，并提供表示第一車(chē)輛擠壓位置處的感測(cè)的碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)，監(jiān)視第二車(chē)輛擠壓位置處的碰撞加速度，并提供表示第二車(chē)輛擠壓位置處的感測(cè)的碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)，監(jiān)視所述第一擠壓區(qū)域信號(hào)和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)，響應(yīng)于所述第一和所述第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第一閾值以及所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的另一個(gè)有故障的情況，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，以及監(jiān)視鑒別碰撞信號(hào)和所述擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，并響應(yīng)這些信號(hào)，控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的方法包括下列步驟感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示該碰撞狀況的鑒別碰撞信號(hào)，監(jiān)視第一車(chē)輛擠壓位置處的碰撞加速度，并提供表示第一車(chē)輛擠壓位置處的感測(cè)的碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)，監(jiān)視第二車(chē)輛擠壓位置處的碰撞加速度，并提供表示第二車(chē)輛擠壓位置處的感測(cè)的碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)，監(jiān)視所述第一擠壓區(qū)域信號(hào)和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)，響應(yīng)于所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第一閾值以及所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的另一個(gè)有故障的情況，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，以及還響應(yīng)所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的至少一個(gè)超過(guò)第二閾值的情況，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，所述第二閾值大于所述第一閾值，以及監(jiān)視鑒別碰撞信號(hào)和所述擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，并響應(yīng)這些信號(hào)，控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。


在考慮下列對(duì)本發(fā)明的說(shuō)明以及附圖的情況下，對(duì)于本領(lǐng)域的普通人員來(lái)說(shuō)，本發(fā)明的前面的及其他特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見(jiàn)，其中圖1是具有帶控制配置的可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的車(chē)輛的示意圖；圖2是如圖1所示的可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的示意方框圖；圖3是圖2的可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的功能方框圖，顯示了具有保險(xiǎn)功能的控制配置；圖4顯示了在圖1的控制配置中使用的確定的碰撞相關(guān)值和閾值的圖形表示；圖5是在圖1的控制配置中使用的控制邏輯的一部分的圖形表示，顯示了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示范性實(shí)施例的保險(xiǎn)功能；圖6是顯示了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示范性實(shí)施例的用于實(shí)現(xiàn)如圖3所示的保險(xiǎn)功能的控制邏輯的示意方框圖；圖7是顯示了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示范性實(shí)施例的用于實(shí)現(xiàn)如圖3所示的保險(xiǎn)功能的控制邏輯的示意方框圖，以及圖8是顯示了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示范性實(shí)施例的用于實(shí)現(xiàn)如圖3所示的保險(xiǎn)功能的控制邏輯的示意方框圖。
具體實(shí)施例方式
請(qǐng)參看圖1和2，顯示了本發(fā)明的一個(gè)示范性實(shí)施例，顯示了車(chē)輛12的可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)10。乘坐者保護(hù)系統(tǒng)10可包括駕駛員的側(cè)面多級(jí)前可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備14，以及乘客的側(cè)面多級(jí)前可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備18。也可以包括其他可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備，如駕駛員的可驅(qū)動(dòng)側(cè)面保護(hù)設(shè)備16和乘客的側(cè)面可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備20?？沈?qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)10還可進(jìn)一步包括駕駛員的側(cè)面預(yù)張緊器22，以及乘客的側(cè)面預(yù)張緊器24。本發(fā)明不僅限于與氣囊保護(hù)系統(tǒng)一起使用，而且還適用于任何其他可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。
系統(tǒng)10包括至少一個(gè)碰撞傳感器組件30，根據(jù)示范性實(shí)施例，該組件基本上位于車(chē)輛的中央位置。傳感器組件30包括第一碰撞加速度傳感器32，其靈敏度的軸基本上定向?yàn)楦袦y(cè)車(chē)輛X軸方向(即，與車(chē)輛的前后軸平行)的碰撞加速度，提供了這里表示為CCU_1X的碰撞加速度信號(hào)。傳感器組件30可進(jìn)一步包括第二碰撞加速度傳感器34，其靈敏度的軸基本上定向?yàn)楦袦y(cè)車(chē)輛Y軸方向(即，與車(chē)輛的前后軸垂直)的碰撞加速度，提供了這里表示為CCU_1Y的碰撞加速度信號(hào)。傳感器組件30可進(jìn)一步包括第三碰撞加速度傳感器36，其靈敏度的軸基本上定向?yàn)楦袦y(cè)車(chē)輛X軸方向(即，與車(chē)輛的前后軸平行)的碰撞加速度，提供了這里表示為CCU_2X的碰撞加速度信號(hào)。
來(lái)自碰撞傳感器32、34、36的碰撞加速度信號(hào)可以呈現(xiàn)多種形式中的任何一種。每一個(gè)碰撞加速度信號(hào)都可以具有振幅、頻率、脈沖持續(xù)時(shí)間等等，或作為感測(cè)的碰撞加速度的函數(shù)而變化的任何其他電特性。根據(jù)一個(gè)示范性實(shí)施例，碰撞加速度信號(hào)具有表示感測(cè)的碰撞加速度的頻率和振幅特性。
除了碰撞加速度傳感器32、34、36之外，該系統(tǒng)還包括位于車(chē)輛12的關(guān)聯(lián)擠壓區(qū)域位置處的前向定位擠壓區(qū)域傳感器40、42。例如，傳感器40位于車(chē)輛的駕駛員的側(cè)面(左邊)，其靈敏度的軸基本上定向成感測(cè)與車(chē)輛的X軸平行的碰撞加速度。例如，傳感器42位于車(chē)輛的乘客的側(cè)面(右邊)，其靈敏度的軸基本上定向成感測(cè)與車(chē)輛的X軸平行的碰撞加速度。來(lái)自駕駛員的側(cè)面擠壓區(qū)域傳感器40的信號(hào)這里表示為CZS_3X，而來(lái)自乘客的側(cè)面擠壓區(qū)域傳感器42的信號(hào)這里表示為CZS_4X。
來(lái)自擠壓區(qū)域傳感器40、42的信號(hào)也具有表示在車(chē)輛的那些傳感器位置處體驗(yàn)到的碰撞加速度的電特性，例如，頻率和振幅。優(yōu)選情況下，擠壓區(qū)域傳感器安裝在車(chē)輛的散熱器上或其附近，用于通過(guò)補(bǔ)充由碰撞加速度傳感器32、34、36提供的指示，更好地確定某些類(lèi)型的碰撞狀況。擠壓區(qū)域傳感器也用于執(zhí)行下面將描述的展開(kāi)控制過(guò)程的保險(xiǎn)功能。
駕駛員的側(cè)面碰撞加速度傳感器46安裝在車(chē)輛的駕駛員的側(cè)面，其靈敏度的軸基本上定向成感測(cè)與車(chē)輛的Y軸平行(即，垂直于車(chē)輛的前后軸)的碰撞加速度。碰撞加速度傳感器46提供了這里表示為RAS_1Y的碰撞加速度信號(hào)，其具有頻率和振幅之類(lèi)的電特性，表示Y軸方向的碰撞加速度，其中加速度具有正值，朝向車(chē)輛的駕駛員的側(cè)面。乘客的側(cè)面碰撞加速度傳感器48安裝在車(chē)輛的乘客的側(cè)面，并定向成感測(cè)與車(chē)輛的Y軸平行的碰撞加速度。碰撞加速度傳感器48提供了這里表示為RAS_2Y的碰撞加速度信號(hào)，其具有頻率和振幅之類(lèi)的電特性，表示Y軸方向的碰撞加速度，其中加速度具有正值，朝向車(chē)輛的乘客的側(cè)面。
碰撞加速度信號(hào)CCU_1X、CCU_1Y、CCU_2X、CZS_3X、CZS_4X、RAS_1Y以及RAS_2Y分別通過(guò)關(guān)聯(lián)的硬件高通/低通濾波器52、54、56、58、60、62和64提供到控制器50。優(yōu)選情況下，控制器50是微電腦。雖然本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例使用了微電腦，但是，本發(fā)明不僅限于使用微電腦。本發(fā)明預(yù)期由微電腦執(zhí)行的功能可以由其他數(shù)字和/或模擬電路來(lái)執(zhí)行，也可以組合到一個(gè)或多個(gè)電路板上或作為應(yīng)用專用集成電路(“ASIC”)。
濾波器52、54、56、58、60、62和64對(duì)碰撞加速度信號(hào)進(jìn)行濾波，去除那些對(duì)于確定是否存在車(chē)輛碰撞事件沒(méi)有用的頻率分量，例如，由路面噪音所產(chǎn)生的頻率分量。對(duì)碰撞評(píng)估有用的頻率可以通過(guò)相關(guān)的車(chē)輛平臺(tái)的經(jīng)驗(yàn)性測(cè)試來(lái)確定。
控制器50監(jiān)視經(jīng)濾波的碰撞加速度信號(hào)，并執(zhí)行一個(gè)或多個(gè)碰撞算法，以確定是否發(fā)生了車(chē)輛展開(kāi)或非展開(kāi)碰撞事件。每一個(gè)碰撞算法都根據(jù)碰撞加速度信號(hào)測(cè)量和/或確定碰撞事件的值。這些值用于展開(kāi)和驅(qū)動(dòng)判斷。這樣的測(cè)量的和/或確定的碰撞值也被稱為“碰撞度量”，并包括碰撞加速度、碰撞能量、碰撞速度、碰撞位移、碰撞猛拉等等?；谂鲎布铀俣刃盘?hào)，控制器50使用碰撞嚴(yán)重程度度量(下面將描述)進(jìn)一步確定碰撞事件的碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)值，并在對(duì)可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備14、18的控制過(guò)程中使用這些確定的碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)值。
其他駕駛員關(guān)聯(lián)的傳感器被用來(lái)檢測(cè)駕駛員的特征，這些特征被控制器50用于(或可以用于)其控制算法中，以對(duì)可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備14和16進(jìn)行控制。這些傳感器包括駕駛員的安全帶扣開(kāi)關(guān)傳感器70，該開(kāi)關(guān)傳感器向控制器50提供指示駕駛員是否已經(jīng)扣上了他的安全帶的信號(hào)。位于駕駛員的座位74上的駕駛員的重量傳感器72提供表示駕駛員的感測(cè)的重量的信號(hào)。其他駕駛員關(guān)聯(lián)的傳感器76向控制器50提供其他駕駛員相關(guān)信息，如位置、高度、腰圍、移動(dòng)等等。這樣的其他傳感器可包括超聲波傳感器、攝像機(jī)、紅外傳感器等等。
其他的乘客關(guān)聯(lián)的傳感器被用來(lái)檢測(cè)乘客的特征，這些特征被控制器50用于(或可以用于)其控制算法中，以對(duì)可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備18和20進(jìn)行控制。這些傳感器包括乘客的安全帶扣開(kāi)關(guān)傳感器80，該開(kāi)關(guān)傳感器向控制器50提供指示乘客是否已經(jīng)扣上了他的安全帶的信號(hào)。位于乘客的座位84上的乘客的重量傳感器82提供表示乘客的感測(cè)的重量的信號(hào)。其他乘客關(guān)聯(lián)的傳感器86向控制器50提供其他涉及乘客的乘坐者信息，如位置、高度、腰圍、移動(dòng)等等。其他傳感器88向控制器50提供表示在座位84上是否存在乘客、在座位84上是否存在兒童保護(hù)座位等等的信號(hào)。這樣的其他傳感器可包括超聲波傳感器、攝像機(jī)、紅外傳感器等等。
根據(jù)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)10的一個(gè)示范性實(shí)施例，氣囊保護(hù)設(shè)備14包括第一可驅(qū)動(dòng)級(jí)90和第二可驅(qū)動(dòng)級(jí)92，例如，與單一氣囊保護(hù)設(shè)備14流體連通的膨脹流體的兩個(gè)分開(kāi)的來(lái)源。每一個(gè)級(jí)90、92都具有關(guān)聯(lián)的爆管(未顯示)，當(dāng)利用足夠的電流激勵(lì)足夠長(zhǎng)的時(shí)間時(shí)，從關(guān)聯(lián)的流體來(lái)源啟動(dòng)流體流。當(dāng)驅(qū)動(dòng)一級(jí)時(shí)，氣囊會(huì)發(fā)生的膨脹小于最大可能的膨脹的100％。要使得氣囊100％膨脹，必須在第一級(jí)驅(qū)動(dòng)的預(yù)定的時(shí)間內(nèi)驅(qū)動(dòng)第二級(jí)。具體來(lái)說(shuō)，控制器50使用確定的碰撞度量執(zhí)行碰撞算法，并向可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備14輸出一個(gè)或多個(gè)信號(hào)，用于在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間執(zhí)行一個(gè)或兩個(gè)可驅(qū)動(dòng)膨脹級(jí)90和92的驅(qū)動(dòng)，以便實(shí)現(xiàn)所需要的膨脹外形和壓力。如上文所提及的，根據(jù)本發(fā)明，可以控制其他可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備，如預(yù)張緊器22，或其他設(shè)備，如側(cè)面保護(hù)設(shè)備16。
如上文所提及的，每一個(gè)可驅(qū)動(dòng)級(jí)90、92都包括關(guān)聯(lián)的現(xiàn)有技術(shù)中已知的爆管(未顯示)。每一個(gè)爆管都可操作地連接到關(guān)聯(lián)的氣體生成材料源和/或一瓶壓縮氣體。通過(guò)在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)使爆管中通過(guò)預(yù)定量的電流，將爆管點(diǎn)燃。每一個(gè)爆管都點(diǎn)燃其關(guān)聯(lián)的氣體生成材料和/或刺穿其關(guān)聯(lián)的壓縮氣體瓶。釋放到囊中的氣體量(最大可能的膨脹的百分比)是被驅(qū)動(dòng)的級(jí)的數(shù)量以及它們被驅(qū)動(dòng)的時(shí)間的函數(shù)。在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)驅(qū)動(dòng)的級(jí)數(shù)越多，氣囊中存在的氣體就越多。根據(jù)示范性實(shí)施例，氣囊保護(hù)設(shè)備14包括兩個(gè)可驅(qū)動(dòng)級(jí)。如果只驅(qū)動(dòng)了一級(jí)，則會(huì)產(chǎn)生40％的最大可能的膨脹壓力。如果驅(qū)動(dòng)了兩級(jí)，各自用了5毫秒，則會(huì)產(chǎn)生100％的最大可能的膨脹壓力。如果大致在20毫秒分別驅(qū)動(dòng)了兩級(jí)，則會(huì)產(chǎn)生不同的較小百分比的最大可能的膨脹。通過(guò)控制多級(jí)的驅(qū)動(dòng)時(shí)間，控制囊的動(dòng)態(tài)特征，例如，膨脹率、膨脹壓力等等。
乘客的側(cè)面保護(hù)設(shè)備18包括第一可驅(qū)動(dòng)級(jí)94和第二可驅(qū)動(dòng)級(jí)96，它們相對(duì)于駕駛員的側(cè)面保護(hù)設(shè)備14如上文所描述的那樣被控制，以控制氣囊的最大可能的膨脹壓力的百分比。
控制器50內(nèi)的展開(kāi)控制器100使用確定的碰撞度量及其他被監(jiān)視的傳感器輸入，控制第一可驅(qū)動(dòng)級(jí)90、94和第二可驅(qū)動(dòng)級(jí)92、96的驅(qū)動(dòng)。
兩個(gè)基本上位于中心的加速度傳感器32、36感測(cè)X軸方向的碰撞加速度。第一加速度傳感器32被用來(lái)確定與未扣上安全帶扣的車(chē)輛乘坐者關(guān)聯(lián)的碰撞度量值。第二加速度傳感器36被用來(lái)確定與扣上安全帶扣的車(chē)輛乘坐者關(guān)聯(lián)的碰撞度量值。
請(qǐng)參看圖3和4，該功能方框圖概要代表了控制器50為控制駕駛員的側(cè)面多級(jí)保護(hù)設(shè)備14所執(zhí)行的某些控制功能。應(yīng)該理解，利用下面所提及的差，類(lèi)似地控制乘客的側(cè)面多級(jí)保護(hù)設(shè)備18。優(yōu)選情況下，如上文所提及的，控制器50是微電腦，被編程為執(zhí)行這些所顯示的功能。由控制器50所執(zhí)行的“功能”的描述這里也可以被稱為“電路”。
加速度傳感器32(優(yōu)選情況下為加速度計(jì))輸出這里表示為CCU_1X的加速度信號(hào)，該信號(hào)具有表示在發(fā)生碰撞事件時(shí)車(chē)輛的碰撞加速度的特征(例如，頻率和振幅)。優(yōu)選情況下，加速度信號(hào)由硬件(即，與控制器50分開(kāi))高通濾波器(“HPF”)/低通濾波器(“LPF”)52濾波，以消除由外部車(chē)輛操作事件產(chǎn)生的頻率和/或由路面噪音產(chǎn)生的輸入信號(hào)。通過(guò)濾波去除的頻率分量不表示發(fā)生了希望為其展開(kāi)保護(hù)設(shè)備14的碰撞事件。使用經(jīng)驗(yàn)性測(cè)試來(lái)確定相關(guān)的特定車(chē)輛平臺(tái)的相關(guān)碰撞信號(hào)的頻率值?？赡茉谂鲎布铀俣刃盘?hào)中存在的外部信號(hào)分量被適當(dāng)?shù)貫V波，表示展開(kāi)碰撞事件的信號(hào)特征被傳遞下去，以供進(jìn)行進(jìn)一步的處理。
優(yōu)選情況下，加速度計(jì)32具有±100g的額定靈敏度(g是由于地球的引力導(dǎo)致的加速度值，即，32英尺/秒平方或9.8m/s2)。在多級(jí)可驅(qū)動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)中，在碰撞事件過(guò)程中，甚至在達(dá)到第一或初始觸發(fā)閾值之后，也希望繼續(xù)感測(cè)碰撞加速度。由于在發(fā)生±100g內(nèi)的碰撞加速度時(shí)需要第一級(jí)驅(qū)動(dòng)，因此，利用具有額定靈敏度±100g的加速度計(jì)32有利于進(jìn)一步需要的感測(cè)。
經(jīng)過(guò)濾波的輸出信號(hào)110被提供到模擬-數(shù)字(轉(zhuǎn)換器)112，該轉(zhuǎn)換器優(yōu)選情況下在控制器50的內(nèi)部(例如，微電腦的A/D輸入)或是外部A/D轉(zhuǎn)換器。A/D轉(zhuǎn)換器112將經(jīng)濾波的碰撞加速度信號(hào)110轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)。優(yōu)選情況下，利用另一個(gè)具有憑經(jīng)驗(yàn)確定的濾波值的高通/低通濾波器116濾波A/D轉(zhuǎn)換器114的輸出，以便消除與A/D轉(zhuǎn)換關(guān)聯(lián)的小的漂移和偏移。在本發(fā)明的微電腦實(shí)施例中，濾波器116可以在微電腦內(nèi)以數(shù)字方式實(shí)現(xiàn)?？刂破?0的確定功能118根據(jù)該經(jīng)濾波的碰撞加速度信號(hào)確定這里表示為Vel_Rel_1X(“碰撞速度”)和Displ_Rel_1X(“碰撞位移”)的兩個(gè)碰撞度量。這是通過(guò)對(duì)加速度信號(hào)進(jìn)行第一和第二次積分來(lái)執(zhí)行的。
優(yōu)選情況下，使用授予Foo等人的美國(guó)專利No.6,186,539和授予Foo等人的美國(guó)專利No.6,036.225中全面地描述的虛擬碰撞感測(cè)進(jìn)程，使用考慮了彈簧力和阻尼力的乘坐者的彈簧質(zhì)量模型，來(lái)確定碰撞位移值和碰撞速度值。在授予Foo等人的美國(guó)專利5,935,182中可以找到彈簧質(zhì)量模型的詳細(xì)說(shuō)明。
使用功能118中確定的值來(lái)將作為Displ_Rel_1X的函數(shù)的vel_Rel_1X值在比較功能124和保險(xiǎn)免疫性(safing immunity)框確定功能128中與碰撞位移變化閾值進(jìn)行比較。比較功能124將Vel_Rel_1X值與LOW閾值130或SWITCHED LOW閾值132進(jìn)行比較，還將Vel_Rel_1X值與HIGH閾值134進(jìn)行比較。為由駕駛員的安全帶扣開(kāi)關(guān)70感測(cè)的未系安全帶的乘坐者狀態(tài)選擇閾值130、132和134，并將該狀態(tài)與該閾值相關(guān)聯(lián)。根據(jù)本發(fā)明，希望當(dāng)Vel_Rel_1X超過(guò)未系安全帶的乘坐者狀態(tài)的LOW閾值130或SWITCHED LOW閾值132(如下面所描述的，取決于控制器50使用哪一個(gè))時(shí)，展開(kāi)第一級(jí)90。第二級(jí)92是作為未系安全帶的乘坐者狀態(tài)的LOW(或SWITCHED LOW)過(guò)閾(thresholdcrossing)和HIGH過(guò)閾之間的時(shí)間的函數(shù)(由碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)A功能140確定)來(lái)驅(qū)動(dòng)的。所有三個(gè)閾值130、132和134都作為碰撞位移值Displ_Rel_1X的函數(shù)而變化，并且是針對(duì)相關(guān)的特定車(chē)輛平臺(tái)憑經(jīng)驗(yàn)確定的。
保險(xiǎn)免疫性框142被定義為碰撞速度Vel_Rel_1X和碰撞位移Displ_Rel_1X的函數(shù)，如圖4所示。保險(xiǎn)免疫性框確定功能128確定作為碰撞位移值Displ_Rel_1X的函數(shù)的碰撞速度值Vel_Rel_1X是在免疫性框142的內(nèi)部還是外部。如果速度值超出免疫性框之外，則提供HIGH或TRUE保險(xiǎn)免疫性框信號(hào)144。否則，保險(xiǎn)免疫性框信號(hào)144是LOW或FALSE。
在功能124中確定的過(guò)閾的發(fā)生被鎖存器148鎖存。當(dāng)從AND功能150接收到HIGH時(shí)，在功能140中確定未系安全帶的乘坐者狀態(tài)的碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)值A(chǔ)。當(dāng)滿足兩個(gè)保險(xiǎn)功能時(shí)，一個(gè)基于CCU_1X信號(hào)，另一個(gè)基于CCU_2X信號(hào)，AND功能150是ON或HIGH。Safing A確定功能128的輸出是AND功能150的一個(gè)輸入。一般而言，保險(xiǎn)功能150通過(guò)關(guān)聯(lián)的碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)功能140和190，作為允許或禁止第一和第二級(jí)90和92的驅(qū)動(dòng)的控制機(jī)構(gòu)來(lái)操作。
碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)功能A140被確定為是從當(dāng)確定的碰撞速度值Vel_Rel_1X超過(guò)LOW閾值130或SWITCHED LOW閾值132時(shí)起到當(dāng)它超過(guò)HIGH閾值134時(shí)為止的時(shí)間段的函數(shù)，這里被稱為“Δt度量”。此值是碰撞強(qiáng)度的度量。該時(shí)間段越短，車(chē)輛碰撞越強(qiáng)烈。正是此度量Δt用于對(duì)未系安全帶的乘坐者狀態(tài)的第二級(jí)92的控制。在HIGH過(guò)閾時(shí)，不一定展開(kāi)第二級(jí)，但作為上文所提及的Foo等人專利中所全面地描述的Δt度量的函數(shù)。碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)功能140可以包括查找表，用于將Δt度量轉(zhuǎn)換為展開(kāi)時(shí)間值，該值用于控制第二級(jí)驅(qū)動(dòng)的定時(shí)。
加速度傳感器32和比較功能124用于當(dāng)車(chē)輛乘坐者處于未系安全帶的狀態(tài)下進(jìn)行碰撞鑒別。在未系安全帶的狀態(tài)下，閾值130、132和134總體上比在車(chē)輛乘坐者系安全帶的情況下將使用的那些閾值低。駕駛員的安全帶扣開(kāi)關(guān)70被控制器50監(jiān)視，以供在考慮比較功能124時(shí)使用。通過(guò)監(jiān)視乘客的安全帶扣開(kāi)關(guān)80的狀態(tài)，考慮到系安全帶或安全帶的狀態(tài)，對(duì)乘客的保護(hù)設(shè)備18進(jìn)行類(lèi)似的控制。
加速度傳感器36(優(yōu)選情況下為加速度計(jì))輸出這里表示為CCU_2X的加速度信號(hào)，該信號(hào)具有表示在發(fā)生碰撞事件時(shí)與車(chē)輛的X軸平行的車(chē)輛碰撞加速度的特征(例如，頻率和振幅)。優(yōu)選情況下，該加速度信號(hào)由硬件(即，與控制器50分開(kāi))高通濾波器(“HPF”)/低通濾波器(“LPF”)56濾波，以消除由外部車(chē)輛操作事件產(chǎn)生的頻率和/或由路面噪音產(chǎn)生的輸入信號(hào)。通過(guò)濾波去除的頻率分量不表示發(fā)生了希望為其展開(kāi)保護(hù)設(shè)備14的碰撞事件。使用經(jīng)驗(yàn)性測(cè)試來(lái)確定相關(guān)的特定車(chē)輛平臺(tái)的相關(guān)碰撞信號(hào)的頻率值。可能在碰撞加速度信號(hào)中存在的外部信號(hào)分量被適當(dāng)?shù)貫V波，表示展開(kāi)碰撞事件的頻率被傳遞下去，以供進(jìn)行進(jìn)一步的處理。
優(yōu)選情況下，加速度計(jì)36具有±100g的額定的靈敏度(g是由于地球的引力導(dǎo)致的加速度值，即，36英尺/秒平方，或9.8m/s2)。在多級(jí)可驅(qū)動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)中，在碰撞事件過(guò)程中，甚至在達(dá)到第一或初始觸發(fā)值之后，也希望繼續(xù)感測(cè)碰撞加速度。由于在發(fā)生100g內(nèi)的碰撞加速度時(shí)需要第一級(jí)驅(qū)動(dòng)，因此，利用具有額定靈敏度100g的加速度計(jì)36有利于進(jìn)一步需要的感測(cè)。
經(jīng)過(guò)濾波的輸出信號(hào)160被提供到模擬-數(shù)字(轉(zhuǎn)換器)162，該轉(zhuǎn)換器優(yōu)選情況下在控制器50的內(nèi)部(例如，微電腦的A/D輸入)或是外部A/D轉(zhuǎn)換器。A/D轉(zhuǎn)換器162將經(jīng)濾波的碰撞加速度信號(hào)160轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)。優(yōu)選情況下，利用另一個(gè)具有憑經(jīng)驗(yàn)確定的濾波值的高通/低通濾波器166濾波A/D轉(zhuǎn)換器的輸出164，以便消除與A/D轉(zhuǎn)換關(guān)聯(lián)的小的漂移和偏移。在本發(fā)明的微電腦實(shí)施例中，濾波器166可以在微電腦內(nèi)以數(shù)字方式實(shí)現(xiàn)?？刂破?0的確定功能168根據(jù)該經(jīng)濾波的碰撞加速度信號(hào)CCU_2X，按與在功能118中進(jìn)行的確定的類(lèi)似的方式，確定這里表示為Vel_Rel_2X(“碰撞速度”)和Displ_Rel_2X(“碰撞位移”)的兩個(gè)度量值。這是通過(guò)對(duì)經(jīng)過(guò)濾波的加速度信號(hào)CCU_2X進(jìn)行第一和第二次積分來(lái)執(zhí)行的。
優(yōu)選情況下，使用授予Foo等人的美國(guó)專利No.6,186,539和授予Foo等人的美國(guó)專利No.6,036,225中全面地描述的虛擬碰撞感測(cè)進(jìn)程，使用考慮了彈簧力和阻尼力的乘坐者的彈簧質(zhì)量模型，來(lái)確定這些碰撞位移值和碰撞速度值。在授予Foo等人的美國(guó)專利5,935,182中可以找到彈簧質(zhì)量模型的詳細(xì)說(shuō)明。
使用由功能168確定的值來(lái)將作為Displ_Rel_2X的函數(shù)的Vel_Rel_2X值在比較功能174和保險(xiǎn)免疫性框確定功能178中與碰撞位移變化閾值進(jìn)行比較。比較功能174將Vel_Rel_2X值與LOW閾值180或SWITCHED LOW閾值182進(jìn)行比較，還將Vel_Rel_2X與HIGH閾值184進(jìn)行比較。為由駕駛員的安全帶扣開(kāi)關(guān)70監(jiān)視的系安全帶的乘坐者狀態(tài)選擇閾值180、182和184，并將該狀態(tài)與該閾值相關(guān)聯(lián)。根據(jù)本發(fā)明，希望當(dāng)Vel_Rel_2X超過(guò)系安全帶的乘坐者狀態(tài)的LOW閾值180或SWITCHED LOW閾值182(取決于使用哪一個(gè))時(shí)，展開(kāi)第一級(jí)90。第二級(jí)是作為從系安全帶的乘坐者狀態(tài)的LOW(或SWITCHED LOW)過(guò)閾到HIGH過(guò)閾的時(shí)間的函數(shù)(由碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)B功能190確定)來(lái)驅(qū)動(dòng)的。所有三個(gè)閾值180、182和184都作為Displ_Rel_2X的函數(shù)而變化，是針對(duì)系安全帶的乘坐者狀態(tài)憑經(jīng)驗(yàn)確定的保險(xiǎn)免疫性框192被定義為Vel_Rel_2X和Displ_Rel_2X的函數(shù)，如圖4所示。當(dāng)Vel_Rel_2X值超出免疫性框192之外，則將HIGH或TRUE保險(xiǎn)免疫性框信號(hào)194提供到AND功能150的第二輸入。否則，保險(xiǎn)免疫性框信號(hào)194是LOW或FALSE。如果AND功能的兩個(gè)保險(xiǎn)免疫性框輸入都是HIGH，則AND門(mén)150的輸出是HIGH，這將啟用碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)功能140、190兩者。
在功能174中確定的閾值的交叉的發(fā)生被鎖存器198鎖存，當(dāng)從AND功能150接收到HIGH時(shí)，在功能190中確定系安全帶的乘坐者狀態(tài)的碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)值B。
碰撞嚴(yán)重程度功能B被確定為從當(dāng)確定的速度值Vel_Rel_2X超過(guò)LOW閾值180或SWITCHED LOW閾值182時(shí)起到當(dāng)它超過(guò)HIGH閾值184時(shí)為止的時(shí)間段的函數(shù)，這里被稱為“Δt度量”。此值是碰撞強(qiáng)度的度量。該時(shí)間段越短，車(chē)輛碰撞越強(qiáng)烈。正是此度量Δt用于對(duì)系安全帶的乘坐者狀態(tài)的第二級(jí)的控制。在功能174中使用的針對(duì)系安全帶的比較的閾值通常是比在比較功能124中使用的未系安全帶的狀態(tài)的那些閾值更高的值。如參考功能140類(lèi)似地描述的，碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)B功能可包括查找表，以將Δt度量轉(zhuǎn)換為控制第二級(jí)92的驅(qū)動(dòng)時(shí)間。
如果擠壓區(qū)域傳感器40、42檢測(cè)到某些事件，則LOW閾值130、180被切換到SWITCHED LOW閾值132、182，以控制第一級(jí)90的展開(kāi)，并用于在碰撞嚴(yán)重程度功能140、190中確定Δt度量，而碰撞嚴(yán)重程度功能140、190又用于控制第二級(jí)92。擠壓區(qū)域傳感器40、42還用于為可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備14和18的驅(qū)動(dòng)提供保險(xiǎn)功能。如下面將描述的，可驅(qū)動(dòng)設(shè)備14和18的驅(qū)動(dòng)進(jìn)一步取決于來(lái)自一個(gè)擠壓區(qū)域傳感器的HIGH或TRUE展開(kāi)碰撞確定。
優(yōu)選情況下，擠壓區(qū)域傳感器40是加速度計(jì)，提供這里表示為CZS_3X的信號(hào)，該信號(hào)具有表示在發(fā)生在車(chē)輛的前向左前方位置處感測(cè)的車(chē)輛的碰撞事件時(shí)車(chē)輛碰撞加速度的特征(例如，頻率和振幅)。加速度信號(hào)CZS_3X由高通濾波器(“HPF”)/低通濾波器(“LPF”)58濾波，以消除由外部車(chē)輛操作事件產(chǎn)生的頻率和/或由路面噪音產(chǎn)生的輸入。通過(guò)濾波去除的頻率分量是那些不表示發(fā)生了碰撞事件的頻率。使用經(jīng)驗(yàn)性測(cè)試來(lái)確定相關(guān)碰撞信號(hào)的頻率范圍，以便在碰撞加速度信號(hào)中存在的外部信號(hào)分量可以被濾波，并且表示碰撞事件的頻率被傳遞下去，以供進(jìn)行進(jìn)一步的處理。優(yōu)選情況下，加速度計(jì)40具有±250g的額定靈敏度。
經(jīng)過(guò)濾波的輸出信號(hào)210被提供到模擬-數(shù)字(“A/D”)轉(zhuǎn)換器212。A/D轉(zhuǎn)換器212將經(jīng)濾波的碰撞加速度信號(hào)210轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)。根據(jù)本發(fā)明的示范性實(shí)施例，A/D轉(zhuǎn)換器212提供滿刻度為1-255的計(jì)數(shù)，以便計(jì)數(shù)1是最大負(fù)加速度，計(jì)數(shù)255是最大正加速度，計(jì)數(shù)128代表零重力或零加速度指示。優(yōu)選情況下，CZS 40、濾波器58以及A/D轉(zhuǎn)換器212都是單一應(yīng)用專用集成電路(“ASIC”)237的一部分。診斷電路238也是ASIC 237的一部分，并監(jiān)視ASIC的操作，包括諸如A/D轉(zhuǎn)換器212的經(jīng)過(guò)調(diào)整的參考電壓和A/D轉(zhuǎn)換器212執(zhí)行轉(zhuǎn)換所花費(fèi)的時(shí)間等等。如果參考電壓超出預(yù)定的范圍，或者如果轉(zhuǎn)換花費(fèi)的時(shí)間比預(yù)定的時(shí)間段長(zhǎng)，那么，攜帶CZS 40的ASIC 237被認(rèn)為有故障。本發(fā)明預(yù)期可以由診斷電路238執(zhí)行其他診斷。一般而言，如果由診斷電路238檢測(cè)到任何誤差或故障，則可以認(rèn)為CZS 40有故障。如果診斷功能238確定CZS 40中存在誤差或故障情況，則它控制A/D轉(zhuǎn)換器212，以強(qiáng)制輸出零計(jì)數(shù)，從而向控制器50提供診斷誤差或故障情況的指示。在此示范性實(shí)施例中，為此用途預(yù)留了零計(jì)數(shù)。優(yōu)選情況下，利用另一個(gè)具有憑經(jīng)驗(yàn)確定的濾波值的高通/低通濾波器214濾波A/D轉(zhuǎn)換器212的輸出，以便消除由A/D轉(zhuǎn)換產(chǎn)生的小的漂移和偏移。在本發(fā)明的微電腦實(shí)施例中，濾波器214可以在微電腦內(nèi)以數(shù)字方式實(shí)現(xiàn)。濾波功能214輸出經(jīng)濾波的加速度信號(hào)216。
控制器50確定這里表示為A_MA_CZS_3X的加速度值。此值是通過(guò)計(jì)算來(lái)自第一擠壓區(qū)域傳感器40的經(jīng)濾波的加速度信號(hào)的移動(dòng)平均值來(lái)確定的。移動(dòng)平均值是經(jīng)濾波的加速度信號(hào)的最后預(yù)定數(shù)量的樣本的總和。通過(guò)去除最舊的值、用最新的樣本替換它、然后確定新平均值，從而更新平均值。已經(jīng)確定，4到32個(gè)樣本提供好的平均值。
此確定的值A(chǔ)_MA_CZS_3X被輸入到擠壓區(qū)域保險(xiǎn)確定功能218。在閾值比較功能226中，將作為確定的位移值Displ_Rel_2X的函數(shù)的確定的擠壓區(qū)域傳感器加速度值A(chǔ)_MA_CZS_3X與未系安全帶的閾值220和系上安全帶的閾值222進(jìn)行比較。系上安全帶的閾值222和未系安全帶的閾值220作為Displ_Rel_2X的函數(shù)以預(yù)定的方式而變化，以實(shí)現(xiàn)所需要的控制。可以針對(duì)相關(guān)的特定車(chē)輛平臺(tái)憑經(jīng)驗(yàn)確定各閾值。如果A_MA_CZS_3X值超過(guò)未系安全帶的閾值220，則在比較功能124中使用的較低的閾值被切換到SWITCHED LOW閾值132。如果A_MA_CZS_3X值超過(guò)系上安全帶的閾值222，則在比較功能174中使用的較低的閾值被切換到SWITCHED LOW閾值182。
優(yōu)選情況下，擠壓區(qū)域傳感器42是加速度計(jì)，提供這里表示為CZS_4X的信號(hào)，該信號(hào)具有表示當(dāng)發(fā)生在車(chē)輛的前向右前方位置處感測(cè)的車(chē)輛的碰撞事件時(shí)車(chē)輛碰撞加速度的特征(例如，頻率和振幅)。加速度信號(hào)CZS_4X由高通濾波器(“HPF”)/低通濾波器(“LPF”)60濾波，以消除由外部車(chē)輛操作事件產(chǎn)生的頻率和/或由路面噪音產(chǎn)生的輸入。通過(guò)濾波去除的頻率分量是那些不表示發(fā)生了碰撞事件的頻率。使用經(jīng)驗(yàn)性測(cè)試來(lái)確定相關(guān)碰撞信號(hào)的頻率范圍，以便在碰撞加速度信號(hào)中存在的外部信號(hào)分量可以被濾波，并且表示碰撞事件的頻率被傳遞下去，以供進(jìn)行進(jìn)一步的處理。優(yōu)選情況下，加速度計(jì)42具有±250g的額定靈敏度。
經(jīng)過(guò)濾波的輸出信號(hào)230被提供到模擬-數(shù)字(“A/D”)轉(zhuǎn)換器232。A/D轉(zhuǎn)換器232將經(jīng)濾波的碰撞加速度信號(hào)230轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)。根據(jù)本發(fā)明的示范性實(shí)施例，A/D轉(zhuǎn)換器232提供滿刻度為1-255的計(jì)數(shù)，以便計(jì)數(shù)1是最大負(fù)加速度，計(jì)數(shù)255是最大正加速度，計(jì)數(shù)128代表零重力或零加速度指示。優(yōu)選情況下，CZS 42、濾波器60以及A/D轉(zhuǎn)換器232都是單一的應(yīng)用專用集成電路(“ASIC”)239的一部分。診斷電路240也是ASIC 239的一部分，并監(jiān)視ASIC的操作，包括諸如A/D轉(zhuǎn)換器232的經(jīng)過(guò)調(diào)整的參考電壓和A/D轉(zhuǎn)換器232執(zhí)行轉(zhuǎn)換所花費(fèi)的時(shí)間等等。如果參考電壓超出預(yù)定的范圍，或者如果轉(zhuǎn)換花費(fèi)的時(shí)間比預(yù)定的時(shí)間段長(zhǎng)，那么，攜帶CZS 42的ASIC 239被認(rèn)為有故障。本發(fā)明預(yù)期可以由診斷電路240執(zhí)行其他診斷。一般而言，如果檢測(cè)到任何誤差或故障，則認(rèn)為CZS 40有故障。如果診斷功能240確定CZS 42中存在誤差或故障情況，則它控制A/D轉(zhuǎn)換器232，以強(qiáng)制零計(jì)數(shù)輸出，以便向控制器50提供診斷誤差或故障情況的指示。在此示范性實(shí)施例中，為此用途預(yù)留了零計(jì)數(shù)。優(yōu)選情況下，利用另一個(gè)具有憑經(jīng)驗(yàn)確定的濾波值的高通/低通濾波器234濾波A/D轉(zhuǎn)換器232的輸出，以便消除由A/D轉(zhuǎn)換產(chǎn)生的小的漂移和偏移。在本發(fā)明的微電腦實(shí)施例中，濾波器234可以在微電腦內(nèi)以數(shù)字方式實(shí)現(xiàn)。濾波功能234輸出經(jīng)濾波的加速度信號(hào)236。
控制器50確定這里表示為A_MA_CZS_4X的加速度值。此值是通過(guò)計(jì)算擠壓區(qū)域傳感器42的經(jīng)濾波的加速度信號(hào)的移動(dòng)平均值來(lái)確定的。移動(dòng)平均值是經(jīng)濾波的加速度信號(hào)的最后預(yù)定數(shù)量的樣本的總和。通過(guò)去除最舊的值、用最新的樣本替換它、然后確定新平均值，從而更新平均值。已經(jīng)確定，4到32個(gè)樣本提供好的平均值。
此確定的值A(chǔ)_MA_CZS_4X被輸入到擠壓區(qū)域保險(xiǎn)確定功能218。在閾值比較功能256中，將作為確定的位移值Displ_Rel_2X的函數(shù)的確定的擠壓區(qū)域傳感器加速度值A(chǔ)_MA_CZS_4X與未系安全帶的閾值250和系上安全帶的閾值252進(jìn)行比較。系上安全帶的閾值252和未系安全帶的閾值250作為Displ_Rel_2X的函數(shù)以預(yù)定的方式而變化，以實(shí)現(xiàn)所需要的控制?？梢葬槍?duì)相關(guān)的特定車(chē)輛平臺(tái)憑經(jīng)驗(yàn)確定各值。如果A_MA_CZS_4X值超過(guò)未系安全帶的閾值250，則在比較功能124中使用的較低的閾值被切換到SWITCHED LOW閾值132。如果A_MA_CZS_4X值超過(guò)系上安全帶的閾值252，則在比較功能174中使用的較低的閾值被切換到SWITCHED LOW閾值182。
中心Y軸加速度計(jì)34向?yàn)V波器54輸出這里表示為CCU_1Y的加速度信號(hào)。來(lái)自濾波器54的信號(hào)被A/D轉(zhuǎn)換器260轉(zhuǎn)換，并由濾波器262以數(shù)字方式按如上文關(guān)于對(duì)來(lái)自加速度計(jì)40、42的信號(hào)的處理所描述的類(lèi)似的方式進(jìn)行濾波。根據(jù)該經(jīng)濾波的加速度信號(hào)，使用移動(dòng)平均技術(shù)，確定這里表示為A_MA_CCU_1Y的移動(dòng)平均加速度值，并在確定功能264中通過(guò)積分確定這里表示為VEL_CCU_1Y的速度值。在比較功能266中，將作為確定的位移值Displ_Rel_2X的函數(shù)的確定的加速度值A(chǔ)_MA_CCU_1Y與閾值286進(jìn)行比較。如果A_MA_CCU_1Y值超過(guò)閾值268則在比較功能124中使用的LOW閾值被切換到SWITCHED LOW閾值132，并且在比較功能174中使用的LOW閾值被切換到SWITCHED LOW閾值182。
A_MA_CCU_1Y值也將通過(guò)側(cè)面免疫性框保險(xiǎn)比較功能278與由預(yù)定的A_MA_CCU_1Y值和Displ_Rel_2X值定義的免疫性框276進(jìn)行比較，如圖4所示。如果A_MA_CCU_1Y值超出免疫性框276之外，則提供HIGH保險(xiǎn)免疫性框信號(hào)，以便與下面將描述的側(cè)面碰撞鑒別算法一起使用。否則，保險(xiǎn)免疫性框信號(hào)是LOW。
駕駛員的側(cè)面加速度傳感器46向?yàn)V波器62提供這里表示為RAS_1Y的加速度信號(hào)，該信號(hào)由A/D轉(zhuǎn)換器280進(jìn)行轉(zhuǎn)換。被數(shù)字化的加速度信號(hào)由濾波器282以數(shù)字方式進(jìn)一步濾波，經(jīng)濾波的加速度信號(hào)被提供到駕駛員的側(cè)面鑒別功能284。
乘客的側(cè)面加速度傳感器48向?yàn)V波器64提供這里表示為RAS_2Y的加速度信號(hào)，該信號(hào)由A/D轉(zhuǎn)換器290進(jìn)行轉(zhuǎn)換。被數(shù)字化的加速度信號(hào)由濾波器292以數(shù)字方式進(jìn)一步濾波，經(jīng)濾波的加速度信號(hào)被提供到乘客的側(cè)面鑒別功能294。
駕駛員的側(cè)面鑒別功能和乘客的側(cè)面鑒別功能可以呈現(xiàn)多種形式中的任何一種，以便對(duì)相應(yīng)的側(cè)面保護(hù)設(shè)備16、20進(jìn)行側(cè)面鑒別和控制。根據(jù)一個(gè)示范性實(shí)施例，這里表示為A_MA_RAS_1Y的駕駛員的側(cè)面加速度值和這里表示為A_MA_RAS_2Y的乘客的側(cè)面加速度值，是使用移動(dòng)平均過(guò)程按如上文關(guān)于移動(dòng)平均加速度確定所描述的類(lèi)似的方式確定的。在正的和負(fù)的方向，將作為這里表示為VEL_CCU_1Y的確定的側(cè)面速度值的函數(shù)的這些確定的側(cè)向加速度值與關(guān)聯(lián)的可變閾值進(jìn)行比較。如果各值超過(guò)它們的關(guān)聯(lián)的閾值，并且來(lái)自功能278的側(cè)面保險(xiǎn)信號(hào)是HIGH，則驅(qū)動(dòng)適當(dāng)?shù)膫?cè)面保護(hù)設(shè)備16，20。
碰撞嚴(yán)重程度INDEX_A_140和碰撞嚴(yán)重程度INDEX_B 190連接到調(diào)整功能300。調(diào)整功能300接收來(lái)自駕駛員的重量傳感器72和來(lái)自上文所提及的其他關(guān)聯(lián)的駕駛員的傳感器76的進(jìn)一步的輸入信號(hào)。調(diào)整功能300響應(yīng)傳感器72、76調(diào)節(jié)碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)值A(chǔ)或B。取決于感測(cè)到的乘坐者的重量及其他感測(cè)到的特征或?qū)傩?，指?shù)值A(chǔ)、B將被增大、縮小或保持原樣，而不作進(jìn)一步的調(diào)整。
經(jīng)過(guò)調(diào)整的碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)值被傳遞到充氣機(jī)轉(zhuǎn)換器310，該充氣機(jī)轉(zhuǎn)換器針對(duì)在相關(guān)的車(chē)輛平臺(tái)中所使用的特定充氣機(jī)或充氣機(jī)類(lèi)型的碰撞嚴(yán)重程度值，作出進(jìn)一步的調(diào)整。該轉(zhuǎn)換器可以用來(lái)基于是LOW閾值還是SWITCHED LOW閾值正在用于對(duì)第一級(jí)的控制來(lái)選擇第二級(jí)展開(kāi)時(shí)間。例如，假設(shè)Δt時(shí)間是25毫秒。如果使用了SWITCHED LOW閾值，則在第一級(jí)驅(qū)動(dòng)之后，第二級(jí)可以被驅(qū)動(dòng)25毫秒。然而，如果在相同Δt內(nèi)“普通”LOW閾值(130、180)用于對(duì)第一級(jí)的控制，則在第一級(jí)驅(qū)動(dòng)之后第二級(jí)可以被驅(qū)動(dòng)40毫秒。
特定的“充氣機(jī)類(lèi)型”數(shù)據(jù)可通過(guò)適當(dāng)傳感器輸入到控制器50，也可以在對(duì)控制器50進(jìn)行初始編程時(shí)預(yù)先存儲(chǔ)。如此，響應(yīng)于充氣機(jī)類(lèi)型，第一級(jí)90和第二級(jí)92的展開(kāi)可以提前或延遲。例如，一部車(chē)輛可能需要在5毫秒內(nèi)進(jìn)行系列激活，以實(shí)現(xiàn)100％的膨脹。由于充氣機(jī)類(lèi)型的差異，另一部車(chē)輛可能需要在7毫秒內(nèi)進(jìn)行系列激活，以實(shí)現(xiàn)100％的膨脹。
轉(zhuǎn)換器310的輸出是經(jīng)過(guò)調(diào)整的Δt值，其被傳遞到展開(kāi)控制器100。
當(dāng)擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能218的輸出是HIGH或TRUE，超過(guò)了閾值130，駕駛員安全帶扣開(kāi)關(guān)70指示駕駛員未系安全帶扣，未系安全帶的閾值220或250中沒(méi)有一個(gè)分別被A_MA_CZS_3X和A_MA_CZS_4X超過(guò)，并且A_MA_CCU_1Y沒(méi)有超過(guò)閾值268時(shí)，展開(kāi)控制器100驅(qū)動(dòng)駕駛員的多級(jí)保護(hù)設(shè)備14的第一可驅(qū)動(dòng)級(jí)90(經(jīng)受調(diào)整功能300和/或轉(zhuǎn)換器310的可能的提前或延遲)。
當(dāng)擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能218的輸出是HIGH或TRUE，超過(guò)了閾值180，駕駛員安全帶扣開(kāi)關(guān)70指示駕駛員系上安全帶扣，系上安全帶的閾值222或252中沒(méi)有一個(gè)分別被A_MA_CZS_3X和A_MA_CZS_4X超過(guò)，并且A_MA_CCU_1Y沒(méi)有超過(guò)閾值268時(shí)，展開(kāi)控制器100驅(qū)動(dòng)駕駛員的多級(jí)保護(hù)設(shè)備14的第一可驅(qū)動(dòng)級(jí)90(經(jīng)受調(diào)整功能300和/或轉(zhuǎn)換器310的可能的提前或延遲)。
當(dāng)擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能218的輸出是HIGH或TRUE，超過(guò)了閾值132，駕駛員安全帶扣開(kāi)關(guān)70指示駕駛員未系安全帶扣，未系安全帶的閾值220或250中的一個(gè)分別被A_MA_CZS_3X和A_MA_CZS_4X超過(guò)，或A_MA_CCU_1Y超過(guò)閾值268時(shí)，展開(kāi)控制器100驅(qū)動(dòng)駕駛員的多級(jí)保護(hù)設(shè)備14的第一可驅(qū)動(dòng)級(jí)90(經(jīng)受調(diào)整功能300和/或轉(zhuǎn)換器310的可能的提前或延遲)。
當(dāng)擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能218的輸出是HIGH或TRUE，超過(guò)了閾值182，駕駛員安全帶扣開(kāi)關(guān)70指示駕駛員系上安全帶扣，系上安全帶的閾值222或252中的一個(gè)分別被A_MA_CZS_3X和A_MA_CZS_4X超過(guò)，或A_MA_CCU_1Y超過(guò)閾值268時(shí)，展開(kāi)控制器100驅(qū)動(dòng)駕駛員的多級(jí)保護(hù)設(shè)備14的第一可驅(qū)動(dòng)級(jí)90(經(jīng)受調(diào)整功能300或/或轉(zhuǎn)換器310的可能的提前或延遲)。
如果保護(hù)系統(tǒng)包括預(yù)張緊器22，那么，如果安全帶扣開(kāi)關(guān)指示駕駛員系上了安全帶扣，當(dāng)驅(qū)動(dòng)第一級(jí)90時(shí)，也驅(qū)動(dòng)該預(yù)張緊器。
然后，使用確定的Δt時(shí)間來(lái)控制何時(shí)驅(qū)動(dòng)第二級(jí)92。這當(dāng)然假設(shè)是擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能218的保險(xiǎn)功能輸出為HIGH或TRUE的情況。展開(kāi)控制器100響應(yīng)取決于乘坐者的安全帶系上的狀態(tài)的適當(dāng)?shù)慕?jīng)過(guò)調(diào)整的碰撞嚴(yán)重程度指數(shù)值Index_A或Index_B，控制第二級(jí)92的驅(qū)動(dòng)?？刂破?0使用具有預(yù)定的存儲(chǔ)驅(qū)動(dòng)時(shí)間的查找表，用于響應(yīng)于適當(dāng)?shù)呐鲎矅?yán)重程度指數(shù)值，控制第二級(jí)展開(kāi)。這些存儲(chǔ)的值是通過(guò)針對(duì)相關(guān)的特定車(chē)輛平臺(tái)的經(jīng)驗(yàn)方法確定的。
請(qǐng)參看圖5和6，將介紹擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能218。如上文所提及的，由保險(xiǎn)功能218監(jiān)視A_MA_CZS_3X和A_MA_CZS_4X的確定的值。就A_MA_CZS_3X的值是否已經(jīng)超過(guò)故障保險(xiǎn)閾值298作出第一判斷，并將結(jié)果作為第一輸入300提供到“與”功能302。就A_MA_CZS_4X的值是否具有故障傳感器的指示(諸如通過(guò)由診斷功能240檢測(cè)的誤差導(dǎo)致的A/D轉(zhuǎn)換器232的零計(jì)數(shù)輸出所產(chǎn)生的)作出第二判斷，并將該結(jié)果作為第二輸入304提供到“與”功能302?！芭c”功能302的輸出是“或”功能310的第一輸入。就A_MA_CZS_4X的值是否已經(jīng)超過(guò)故障保險(xiǎn)閾值314作出第三判斷，并將結(jié)果作為第一輸入316提供到“與”功能320。就A_MA_CZS_3X的值是否具有故障傳感器的指示(諸如通過(guò)由診斷功能238檢測(cè)的誤差導(dǎo)致的A/D轉(zhuǎn)換器212的零計(jì)數(shù)輸出所產(chǎn)生的)作出第四判斷，并將結(jié)果作為第二輸入304提供到“與”功能320?！芭c”功能320的輸出是“或”功能310的第二輸入。如果“與”功能302或320是HIGH，那么，“或”功能310的輸出是HIGH或TRUE。這意味著，擠壓區(qū)域傳感器40、42中的某一個(gè)可能發(fā)生故障，或衛(wèi)星模塊237、239發(fā)生故障。
除了診斷功能238和240分別監(jiān)視故障傳感器40、42之外，控制器50也可以監(jiān)視CZS濾波輸出216、226的A_MA值，并確定兩個(gè)傳感器中的一個(gè)或ASIC模塊是否發(fā)生故障。例如，如果兩個(gè)傳感器中的一個(gè)在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)輸出軌道電壓(rail voltage)，則控制器將確定CZS已經(jīng)發(fā)生故障，并將它當(dāng)作零計(jì)數(shù)輸出來(lái)對(duì)待，從而只需要其他CZS的輸出過(guò)較低的故障防護(hù)閾值，以提供保險(xiǎn)信號(hào)。此外，控制器50還對(duì)它接收的代表CZS讀數(shù)的數(shù)據(jù)執(zhí)行循環(huán)冗余校驗(yàn)(“CRC”)。如果在CRC中有誤差，則控制器50將假定該傳感器為零計(jì)數(shù)狀態(tài)，從而假定該傳感器有故障。
“或”功能310的輸出是“或”功能330的第一輸入。保險(xiǎn)功能218還監(jiān)視A_MA_CZS_3X值，確定它是否超過(guò)普通CZS閾值340，并將該確定的結(jié)果334作為第二輸入提供到“或”功能330。保險(xiǎn)功能218還監(jiān)視A_MA_CZS_4X值，確定它是否超過(guò)普通CZS閾值344，并將該確定的結(jié)果348作為第二輸入提供到“或”功能330?！盎颉惫δ?30的輸出350是擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能218的輸出。
當(dāng)310的輸出是HIGH“OR”A_MA_CZS_3X的值超過(guò)其普通CZS閾值340或A_MA_CZS_4X超過(guò)其普通CZS閾值344時(shí)，輸出350將是HIGH或TRUE。
在圖6所示的特定示范性實(shí)施例中，如果CCU_2X值超過(guò)LOW閾值180“OR”CCU_2X值超過(guò)SWITCHED LOW閾值182“AND”要么A_MA_CZS_3X值超過(guò)切換的閾值222“OR”A_MA_CZS_4X值超過(guò)切換的閾值252，則將提供氣囊第一級(jí)驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
在圖7所示的特定示范性實(shí)施例中，如果CCU_1X值超過(guò)LOW閾值130“OR”CCU_2X值超過(guò)SWITCHED LOW閾值132“AND”要么A_MA_CZS_3X值超過(guò)切換的閾值220“OR”A_MA_CZS_4X值超過(guò)切換的閾值250，則將提供氣囊第一級(jí)驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
請(qǐng)參看圖8，顯示了根據(jù)本發(fā)明的擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能218，具有任何類(lèi)型的氣囊保護(hù)系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有已知的碰撞感測(cè)配置360和監(jiān)視碰撞傳感器360并確定是否發(fā)生了展開(kāi)碰撞事件的碰撞鑒別功能366。擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能確定保險(xiǎn)結(jié)果，并以上文所描述的方式作為信號(hào)350輸出此結(jié)果。來(lái)自鑒別功能366的鑒別確定與擠壓區(qū)域保險(xiǎn)功能的結(jié)果求和，以控制保護(hù)系統(tǒng)的展開(kāi)。如此被控制的可驅(qū)動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)可以是任何已知的可驅(qū)動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，如單級(jí)氣囊、安全帶預(yù)張緊器、膝保護(hù)裝置等等。
可以使用其他傳感器88來(lái)進(jìn)行進(jìn)一步的控制調(diào)整。例如，如果在乘客的座位84上檢測(cè)到后向的兒童座位，則可以阻止第一和第二級(jí)94、96的驅(qū)動(dòng)。
根據(jù)上面對(duì)本發(fā)明的描述，那些本領(lǐng)域的普通人員將知道可以進(jìn)行改進(jìn)、更改和修改。本發(fā)明范圍內(nèi)的這樣的改進(jìn)、更改和/或修改由所附的權(quán)利要求所涵蓋。
權(quán)利要求
1.一種用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的設(shè)備，包括鑒別碰撞傳感器，用于感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示該碰撞狀況的鑒別碰撞信號(hào)；位于第一車(chē)輛擠壓區(qū)域位置的第一擠壓區(qū)域傳感器，用于提供由所述第一擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)；位于第二車(chē)輛擠壓區(qū)域位置的第二擠壓區(qū)域傳感器，用于提供由所述第二擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)；監(jiān)視所述第一擠壓區(qū)域傳感器和所述第二擠壓區(qū)域傳感器的擠壓區(qū)域保險(xiǎn)確定裝置，用于對(duì)所述第一和所述第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)閾值以及所述第一和所述第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的另一個(gè)有故障的情況作出響應(yīng)，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)；以及監(jiān)視鑒別碰撞信號(hào)和所述擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)的控制器，用于響應(yīng)這些信號(hào)，控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備，進(jìn)一步包括診斷確定裝置，用于監(jiān)視所述第一和第二擠壓區(qū)域傳感器的操作，并提供表示該操作的信號(hào)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的設(shè)備，其中，所述診斷確定裝置執(zhí)行循環(huán)冗余校驗(yàn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其中，所述第一擠壓區(qū)域傳感器和第二擠壓區(qū)域傳感器中的每一個(gè)都包括連接到關(guān)聯(lián)的濾波器和模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的關(guān)聯(lián)的加速度計(jì)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的設(shè)備，其中，所述第一擠壓區(qū)域傳感器和所述第二擠壓區(qū)域傳感器中的每一個(gè)都包括關(guān)聯(lián)的診斷電路，用于監(jiān)視所述關(guān)聯(lián)的擠壓區(qū)域傳感器的操作。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的設(shè)備，其中，每一個(gè)診斷電路都控制其關(guān)聯(lián)的模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換器，以便當(dāng)在其關(guān)聯(lián)的擠壓區(qū)域傳感器中感測(cè)到故障情況時(shí)輸出特定值。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的設(shè)備，其中，每一個(gè)診斷電路都控制其關(guān)聯(lián)的模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換器，以便當(dāng)在其關(guān)聯(lián)的擠壓區(qū)域傳感器中感測(cè)到故障情況時(shí)輸出零計(jì)數(shù)。
8.一種用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的設(shè)備，包括鑒別碰撞傳感器，用于感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示該碰撞狀況的鑒別碰撞信號(hào)；位于第一車(chē)輛擠壓區(qū)域位置的第一擠壓區(qū)域傳感器，用于提供由所述第一擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)；位于第二車(chē)輛擠壓區(qū)域位置的第二擠壓區(qū)域傳感器，用于提供由所述第二擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)；監(jiān)視所述第一擠壓區(qū)域傳感器和所述第二擠壓區(qū)域傳感器的擠壓區(qū)域保險(xiǎn)確定裝置，用于對(duì)所述第一和所述第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第一閾值以及所述第一和所述第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的另一個(gè)是有故障的情況作出響應(yīng)，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，以及，還對(duì)所述第一和所述第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第二閾值的情況作出響應(yīng)，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，所述第二閾值大于所述第一閾值；以及監(jiān)視鑒別碰撞信號(hào)和所述擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)的控制器，用于響應(yīng)于這些信號(hào)，控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的設(shè)備，其中，所述擠壓區(qū)域保險(xiǎn)確定裝置確定第一擠壓區(qū)域信號(hào)的移動(dòng)平均值和第二擠壓區(qū)域信號(hào)的移動(dòng)平均值，并在與第一閾值和第二閾值進(jìn)行比較時(shí)使用這些確定的移動(dòng)平均值。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的設(shè)備，其中，所述鑒別碰撞傳感器基本上位于車(chē)輛的中心位置。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的設(shè)備，其中，所述第一擠壓區(qū)域傳感器和第二擠壓區(qū)域傳感器中的每一個(gè)都包括連接到關(guān)聯(lián)的濾波器和模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的關(guān)聯(lián)的加速度計(jì)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的設(shè)備，其中，所述第一擠壓區(qū)域傳感器和所述第二擠壓區(qū)域傳感器中的每一個(gè)都包括關(guān)聯(lián)的診斷電路，用于監(jiān)視所述關(guān)聯(lián)的擠壓區(qū)域傳感器的操作。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的設(shè)備，其中，每一個(gè)診斷電路都控制其關(guān)聯(lián)的模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換器，以便當(dāng)在其關(guān)聯(lián)的擠壓區(qū)域傳感器中感測(cè)到故障情況時(shí)輸出特定值。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的設(shè)備，其中，每一個(gè)診斷電路都控制其關(guān)聯(lián)的模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換器，以便當(dāng)在其關(guān)聯(lián)的擠壓區(qū)域傳感器中感測(cè)到故障情況時(shí)輸出零計(jì)數(shù)。
15.一種用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的方法，包括下列步驟感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示該碰撞狀況的鑒別碰撞信號(hào)；監(jiān)視第一車(chē)輛擠壓位置處的碰撞加速度，并提供表示該位置處的感測(cè)的碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)；監(jiān)視第二車(chē)輛擠壓位置處的碰撞加速度，并提供表示該位置處的感測(cè)的碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)；監(jiān)視所述第一擠壓區(qū)域信號(hào)和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)，對(duì)所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)閾值以及所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的另一個(gè)有故障的情況作出響應(yīng)，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)；以及監(jiān)視鑒別碰撞信號(hào)和所述擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，并響應(yīng)于這些信號(hào)，控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。
16.一種用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的方法，包括下列步驟感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示該碰撞狀況的鑒別碰撞信號(hào)；監(jiān)視第一車(chē)輛擠壓位置處的碰撞加速度，并提供表示該位置處的感測(cè)的碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)；監(jiān)視第二車(chē)輛擠壓位置處的碰撞加速度，并提供表示該位置處的感測(cè)的碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)；監(jiān)視所述第一擠壓區(qū)域信號(hào)和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)，對(duì)所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第一閾值以及所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的另一個(gè)有故障的情況作出響應(yīng)，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，以及還對(duì)所述第一和所述第二擠壓區(qū)域信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第二閾值的情況作出響應(yīng)，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，所述第二閾值大于所述第一閾值；以及監(jiān)視鑒別碰撞信號(hào)和所述擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)，并響應(yīng)這些信號(hào)，控制可驅(qū)動(dòng)保護(hù)設(shè)備。
全文摘要
本發(fā)明旨在提供用于控制車(chē)輛可驅(qū)動(dòng)乘坐者保護(hù)系統(tǒng)的設(shè)備，該設(shè)備包括鑒別碰撞傳感器(32、34、36)，用于感測(cè)車(chē)輛碰撞狀況，并提供指示碰撞的鑒別碰撞信號(hào)。第一擠壓區(qū)域傳感器(40)位于第一車(chē)輛擠壓區(qū)域位置，并提供由第一擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第一擠壓區(qū)域信號(hào)。第二擠壓區(qū)域傳感器(42)位于第二車(chē)輛擠壓區(qū)域位置，用于提供由第二擠壓區(qū)域傳感器感測(cè)的表示碰撞加速度的第二擠壓區(qū)域信號(hào)?？刂破?50)的擠壓區(qū)域保險(xiǎn)確定功能(218)監(jiān)視第一擠壓區(qū)域傳感器和第二擠壓區(qū)域傳感器，響應(yīng)第一和第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的一個(gè)超過(guò)第一閾值以及第一和第二擠壓區(qū)域傳感器信號(hào)中的另一個(gè)有故障的情況，提供擠壓區(qū)域保險(xiǎn)信號(hào)。
文檔編號(hào)B60R21/01GK1989029SQ200580023591
公開(kāi)日2007年6月27日 申請(qǐng)日期2005年7月13日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月14日
發(fā)明者捷克-彭·富, 華哈-費(fèi)恩·葉哈, 保羅·L·蘇姆恩 申請(qǐng)人:Trw汽車(chē)美國(guó)有限責(zé)任公司