專利名稱：用于車輛的碰撞識別裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及一種沖撞感測裝置，更具體而言，涉及用于探測碰撞的發(fā)生并判定車輛上的沖撞區(qū)域的位置和寬度的壓力傳感器。
背景技術(shù)：
碰撞識別傳感器是為汽車的安全系統(tǒng)開發(fā)的。在汽車/行人碰撞時，這些安全系統(tǒng)將有助于通過使行人在車輛結(jié)構(gòu)上的沖撞強(qiáng)度最小化而保護(hù)行人。對這種安全系統(tǒng)進(jìn)行有效的控制需要可靠的感測裝置，其能夠及時感測車輛/行人碰撞的發(fā)生。于是碰撞探測器可能執(zhí)行不同的探測步驟。首先，必須識別碰撞事件，第二，必須判斷是否撞到了行人。有幾種方法可用于評估碰撞的情況。利用設(shè)置在車輛外周邊上適當(dāng)位置的壓力傳感器，可以例如判決車輛上碰撞區(qū)的位置和尺寸，這允許決定是否應(yīng)當(dāng)開始采取措施保護(hù)行人。
這些碰撞傳感器必須要在車輛服務(wù)壽命期間確?？煽康倪\(yùn)行。它們必須對車內(nèi)的運(yùn)行條件而言是魯棒的，例如，它們應(yīng)當(dāng)對于電磁干擾不敏感。此外，碰撞感測裝置應(yīng)當(dāng)包括系統(tǒng)檢查程序，通過該程序可以驗(yàn)證傳感器完整性和電路完整性。在探測到缺陷時，可以通知車輛駕駛員須要更換或維修傳感器了。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明目的本發(fā)明的目的在于提供一種具有提高的安全特性的用于車輛的碰撞傳感器。
發(fā)明的總體描述為了解決上述目的，本發(fā)明在第一實(shí)施例中提出了一種用于車輛的碰撞識別裝置，包括具有第一電極和第二電極的壓力傳感器，所述第一電極和第二電極二者均具有第一和第二端，所述第一電極的所述第二端連接到第一電阻器的第一端子，所述第二電極的所述第二端連接到第二電阻器的第一端子。在使用期間，將第一電壓V1施加于所述第一電極的第一端且將第二電壓V2施加于所述第一電阻器的第二端子，使得所述第一電阻器的所述第一端子和所述第一電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的第一狀態(tài)電壓。
所述第二電極的第二端的第一信號電壓V3表示所述第一和第二電極是否接觸。在碰撞期間，在碰撞區(qū)域中兩個電極被壓在一起，造成在該區(qū)域中兩個電極之間的電接觸。于是信號電壓V3發(fā)生變化，能夠探測到碰撞。于是本發(fā)明以簡單且魯棒的電路實(shí)現(xiàn)了敏感而可靠的碰撞識別。
此外將第四電壓V4施加于所述第二電極的所述第一端，且將第五電壓V5施加于所述第二電阻器的第二端子，使得所述第二電阻器的所述第一端子和所述第二電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的第二狀態(tài)電壓。
由于第一和第二電阻器與相應(yīng)的電極串聯(lián)，各電極電路中任何地方的電路故障都會造成跨各電阻器的電壓差消失。于是兩個狀態(tài)電壓提供了各電極的電路的完整性的信息。這樣允許通知車輛駕駛員碰撞傳感器是否表現(xiàn)出任何缺陷或失常。同時，第一信號電壓V3表示是否發(fā)生了碰撞導(dǎo)致的兩電極的接觸。這種同時探測這兩個重要參數(shù)的能力構(gòu)成了本發(fā)明的重要優(yōu)點(diǎn)。不必在自診斷模式和碰撞探測模式之間切換碰撞探測器，自診斷模式需要中斷碰撞探測電路。于是在正常運(yùn)行中，碰撞傳感器一直在線，確保了高的安全水平。
在車輛中，傾向于選擇V1作為車輛電子設(shè)備的工作電壓，通常V1為5V或3.3V，而V2和V5都接地。通過適當(dāng)?shù)卮_定電阻器的大小和電壓V4，確保自診斷模式和碰撞探測模式不會干擾。例如，如果所選擇的R2具有高電阻值，自診斷模式對第一信號電壓V3的影響最小，從而兩個電極在碰撞期間的接觸造成第一信號電壓V3的顯著變化。同時，在碰撞傳感器有缺陷或失常的情況下R2的高電阻值還造成第二狀態(tài)電壓的顯著變化，這允許可靠而不含糊地探測到任何這些事件。
適當(dāng)選擇供應(yīng)電壓和電阻，由于信噪比提高，進(jìn)一步確保了碰撞傳感器對電磁干擾具有高抵抗性。
在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，第一電極包括電阻材料的細(xì)長塊，而第二電極基本與該細(xì)長塊成平行關(guān)系設(shè)置。于是細(xì)長傳感器形成某種分壓器或線性電位計(jì)，其中在第二電極上讀取的電壓取決于第一和第二電極接觸的位置。于是第一信號電壓還可以表示沖擊的位置。如果該塊在其長度上表現(xiàn)出例如均勻的電阻率，就提供了碰撞位置和被探測信號電壓V3之間的線性關(guān)系。
要理解的是，當(dāng)將第六電壓V6施加到所述第三電阻器的第二端子時，所述第四電壓V4可以是通過將所述第二電極的所述第一端連接到第三電阻器的第一端子獲得的。利用適當(dāng)?shù)碾娮杵鳎軌驅(qū)⑹┘拥降诙姌O的電壓調(diào)節(jié)到特定電平。如果為兩個電極提供單個電壓源，這樣尤其有用，在車輛中通常是這樣的。
有利地，該碰撞識別裝置還包括連接到所述第一電極的所述第二端的第一開關(guān)，從而能夠通過閉合所述第一開關(guān)將第七電壓施加到所述第一電極的所述第二端。于是能夠改變跨第一電極兩端的電勢差。在車輛中運(yùn)行時，V7可以是地，這確保了整個第一電壓V1跨越第一電極而下降，由此提高了利用第一信號電壓V3判決碰撞位置的靈敏度。
在碰撞時，第一電極的細(xì)長電阻塊被第二電極部分地短路。于是能夠通過讀取第一電極的第二端的第二信號電壓V3′判定碰撞的寬度。為了進(jìn)行這種測量，必須要打開第一開關(guān)。該裝置還可以包括具有第二開關(guān)和第四電阻器的分支，所述分支的第一端子連接到所述第一電極的所述第二端，從而能夠?qū)⒌诎穗妷篤8施加到所述分支的第二端子。在閉合所述第二開關(guān)時，能夠調(diào)節(jié)碰撞傳感器在碰撞寬度探測方面的靈敏度。如在車輛內(nèi)那樣，V8和V2可以是地，如果第二開關(guān)被閉合，并行地切換第四和第一電阻器。于是能夠調(diào)節(jié)跨第一電極的電阻塊的電壓降，以便進(jìn)行碰撞寬度的精密測量。
在另一個實(shí)施例中，第二電極還包括電阻材料的細(xì)長塊。這允許例如利用電阻塊的不同配置針對不同溫度范圍優(yōu)化該裝置的靈敏度。
第一和第二電極二者可以包括具有開關(guān)的電路分支，分別用于第一或第二電極的受控短路，由此實(shí)現(xiàn)不同的測量模式。可以將第一或第二電極中任何一個作為電阻電極操作，而將另一個電極短路。
所述第三開關(guān)可以連接到所述第二電極的所述第一端，從而能夠通過閉合所述第三開關(guān)將第九電壓V9施加到所述第二電極的所述第一端。由此，能夠?qū)⒗绲谝浑妷篤1施加到第一電極的第一端和第二電極的第一端。
在優(yōu)選實(shí)施例中，所述第一和/或第二開關(guān)的每個受到電子控制單元的控制，所述電子控制單元對所述第一信號電壓V3作出響應(yīng)。例如，第一信號電壓V3可以被提供到與電子控制單元連接的施密特觸發(fā)器。觸發(fā)施密特觸發(fā)器可以啟動電子控制單元的中斷服務(wù)程序，然后中斷服務(wù)程序相應(yīng)地激活第一和/或第二開關(guān)。這實(shí)現(xiàn)了不同探測模式之間的快速切換，且在碰撞時，可以利用一個或多個施密特觸發(fā)器啟動預(yù)定的一系列探測模式。包括位置和寬度測量的碰撞評估僅需要一些開關(guān)，這獲得了低材料成本和快速測量。
要理解的是，施加到第一電阻器的第二端子的第二電壓V2使得電流流經(jīng)第一電阻器，所述電流是通過壓力傳感器的第一電極饋送的。于是本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，生成第二電壓V2的電壓源與第一電阻器一起形成用于通過第一電極饋送電流的電流發(fā)生裝置。
此外，在本發(fā)明的第二實(shí)施例中，還包括一種用于車輛的碰撞識別裝置，其包括具有第一電極和第二電極的壓力傳感器，所述第一電極和第二電極二者均具有第一和第二端，所述第一電極的所述第二端連接到第一電流發(fā)生裝置的第一端子，所述第一電流發(fā)生裝置能夠生成經(jīng)過所述第一電極的第一電流，所述第二電極的所述第二端連接到第二電阻器的第一端子且所述第二電極的第一端連接到第三電阻器的第一端子。
在使用期間，所述電流發(fā)生裝置生成經(jīng)過所述第一電阻電極的第一電流，使得所述第一電極的第二端的電壓表示電路完整性，且所述第二電極的第二端的第一信號電壓V3表示所述第一和第二電極是否接觸。此外，將第五電壓V5施加于所述第二電阻器的第二端子，并將第六電壓V6施加到第三電阻器的第二端，使得所述第二電阻器的所述第一端子和所述第二電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的第二狀態(tài)電壓。
優(yōu)選地，電流發(fā)生裝置包括電流源或由電流源構(gòu)成。如本領(lǐng)域的技術(shù)人員要注意的，該電流發(fā)生裝置可以包括不同類型的電阻性元件，例如電流源、電阻器等。
總之，可以指出，本發(fā)明非常一般地涉及一種碰撞識別裝置，包括具有第一電極和第二電極的壓力傳感器，所述第一電極和第二電極均具有第一和第二端，第一電流發(fā)生裝置，所述第一電流發(fā)生裝置能夠生成經(jīng)過所述第一電極的第一電流，連接在所述第一電極和所述第一電流發(fā)生裝置之間的第一輸出端子，電壓源，用于向所述第二電極的第一端施加電壓V4，以及在所述第二電極的所述第二端的第二輸出端子，其中，在使用期間，所述電流發(fā)生裝置生成經(jīng)過所述第一電極的第一電流，使得所述第一輸出端子的電壓V3′表示電路完整性，且所述第二輸出端子的第一信號電壓V3表示所述第一和第二電極是否接觸。
在本碰撞探測裝置的優(yōu)選實(shí)施例中，所述第二電極的所述第二端連接到第二電阻器的第一端子，且其中在使用期間，將第五電壓V5施加于所述第二電阻器的第二端子，使得所述第二電阻器的所述第一端子和所述第二電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的所述第二輸出端子處的第二狀態(tài)電壓。此外，所述第四電壓V4優(yōu)選是通過將所述第二電極的所述第一端連接到第三電阻器的第一端子獲得的，將第六電壓V6施加到所述第三電阻器的第二端子。


參考附圖，通過以下對非限制性實(shí)施例的描述，本發(fā)明將變得更加明了，在附圖中圖1示出了碰撞識別裝置的示意性電路；圖2示出了雙開關(guān)碰撞識別裝置的示意性電路；
圖3示出了碰撞識別裝置的備選示意性電路。
具體實(shí)施例方式
圖1所示的碰撞識別裝置包括箔型壓力傳感器，該壓力傳感器包括總電阻為RE的第一細(xì)長電阻電極10和第二金屬電極20，第二金屬電極20基本以平行于第一電極的關(guān)系設(shè)置。于是細(xì)長傳感器形成一種分壓器或線性電位計(jì)，其中在第二電極上讀取的電壓取決于第一和第二電極接觸的位置。第一電極10的第一端連接到電勢為V1的電壓源，而其第二端連接到第一電阻器R1，電阻器R1的相對側(cè)電勢為V2。
第二電極20的第二端連接到具有高電阻的第二電阻器R2，在第二電阻器R2的相對端施加電壓V5。在第二電極20的第一端，連接具有高電阻的第三電阻器R3。第三電阻器R3的另一端連接到電勢為V6的電壓源。在一些情況下，可以選擇V6等于V1，且V5等于V2?？梢岳眠m當(dāng)?shù)碾娮杵鞲淖冸姌O的電勢。在所示的實(shí)施例中，配置電路并設(shè)定其尺寸，使得R3＞＞R2＞＞RE且V1＞＞V5。不過，本領(lǐng)域的技術(shù)人員將會了解，可以用反極性操作碰撞識別裝置，在這種情況下，后一個關(guān)系當(dāng)然要變?yōu)閂1＜＜V5。
第一開關(guān)S1允許向第一電極10的第二端施加確定的電壓V7。該裝置還包括具有第二開關(guān)S2和第四電阻器R4的電路分支，向該電路分支施加電壓V8。第三開關(guān)S3允許向第二電極20的第一端施加電壓V9。
可以將電阻器印刷到傳感器箔上，這是一種生產(chǎn)這種傳感器的簡易方法。通過向傳感器片上印刷第三電阻器R3并將片上的其第二端連接到第一電極的第一端，可以進(jìn)一步減少外部線路。
只要未檢測到碰撞，該裝置就工作在允許同時檢測碰撞和電路完整性的模式下。在這種模式下，第一開關(guān)S1和第二開關(guān)S2被打開。第二電極20的第二端處的第一信號電壓V3表明兩個電極是否接觸，即是否發(fā)生了碰撞。同時，第二信號電壓V3′和V2之間的差異表明第一電極10的電路是否保持原樣。第一信號電壓V3和V5之間的差異提供了在第二電極20一側(cè)的電路完整性信息。如果V2和V5是接地的，如在車輛中的運(yùn)行環(huán)境中那樣，第一電極10的電路中的直線斷裂由等于零的差異(vanishing difference)V3′-V2表示。第二電極20的電路中的直線斷裂類似地由等于零的差異V3-V5表示。
在碰撞時，第二電極被壓向第一電極，從而第一信號電壓V3顯著變化。這種變化可以由具有適當(dāng)閾值的施密特觸發(fā)器容易地探測到。然后可以通過例如用連接到上述施密特觸發(fā)器的電子控制單元閉合第一開關(guān)S1，將該裝置切換到碰撞定位模式。通過閉合第一開關(guān)S1，可以提高該裝置用于碰撞定位探測的靈敏度。在V7接地的時候，整個電壓V1跨第一電子電極10降落。兩個電極接觸的區(qū)域?qū)?yīng)于地和V1之間的特定電勢，其由第一信號電壓V3表示。如果適當(dāng)配置不同的電阻R2和R3，使其遠(yuǎn)高于RE，這些電阻對所得的信號電壓V3沒有影響，于是不會干擾碰撞位置探測。
應(yīng)當(dāng)指出，也可以通過閉合S3和監(jiān)測第一信號電壓V3檢查關(guān)于第二電極的電路完整性。在這種情況下，V1等于V9，還能夠在第一開關(guān)S1打開而第三開關(guān)S3在閉合位置的情況下，利用第二信號電壓V3同時確定碰撞位置。該測量類似于上述利用第一信號電壓V3的碰撞位置確定。
在第三步驟中，探測碰撞區(qū)域的寬度。這是可能的，因?yàn)樵谂鲎矔r第二電極20與電阻性第一電極10部分地短路。因此，第二信號電壓V3′表示被撞區(qū)域的寬度。為了實(shí)現(xiàn)更精密的探測，打開第一開關(guān)S1而閉合第二開關(guān)S2。在車輛中的運(yùn)行環(huán)境中，V2和V8可以是地。因此，閉合S2使得第四和第一電阻器并聯(lián)，由此可以優(yōu)化所得的對應(yīng)電阻器，以容易計(jì)算碰撞寬度的值。
應(yīng)當(dāng)注意，可以以不同的順序執(zhí)行測量碰撞寬度和碰撞位置的步驟。
圖2示出了碰撞探測裝置的不同實(shí)施例。在本實(shí)施例中，第一電極10和第二電極21均包括分別具有電阻RE或RE′的電阻材料細(xì)長塊。電極基本以平行關(guān)系設(shè)置。在第二電極的第二端或第一電極的第二端上讀取的電壓取決于第一和第二電極接觸的位置?？梢酝ㄟ^電阻電極的充分設(shè)計(jì)針對不同的溫度范圍優(yōu)化該裝置的靈敏度。第一和第二電極包括具有開關(guān)的電路分支，分別用于第一或第二電極的受控短路，由此實(shí)現(xiàn)不同的測量模式。可以將第一或第二電極中的任一個作為電阻電極操作，而將另一個電極的兩端均保持在同樣的電壓。
在圖3所示的用于碰撞識別裝置的電路中，電流源30向第一電極10的第二端供應(yīng)基本恒定的電流。第一電極10的第一端連接到V1，其可以為地。第二電極20的第二端連接到第二電阻器R2的第一端子，而第二電極20的第一端連接到第三電阻器R3的第一端子。R2和R3的第二端子分別連接到V5和V6。
如果沒有碰撞，第二電極20的第一信號電壓V3表明第二電極20的電路是否為原樣。如果后者被中斷，V3采取V5或V6的值的任一個。類似地，第一電極10的第二端的電壓V3′表明第一電極10的電路是否為原樣。為了判斷這點(diǎn)，可以考慮V3′和V2之間的差異或者V3′和V1之間的差異中的任一個，因?yàn)閂1和電流源30的供應(yīng)電壓V2之間的差異基本是恒定的。在碰撞時，第二電極20被壓向第一電極10，從而第一信號電壓V3顯著變化。這種變化可以容易地為施密特觸發(fā)器探測到，該施密特觸發(fā)器比較例如V3和V3′。
假設(shè)R3的數(shù)值為大約100kΩ，R2為1MΩ，V5為地，V6和電流源的供應(yīng)電壓為5V，只要沒有發(fā)生碰撞，第一信號電壓V3將通常在大約4、5V。進(jìn)一步假設(shè)第一電極的電阻RE大約為3kΩ，且在正常操作條件下電壓V3′不超過4V。在碰撞的時候，V3將降到低于4V，因?yàn)殡娮鑂3和R2遠(yuǎn)高于RE。一般說來，電阻R2和R3與RE相比應(yīng)當(dāng)是高的(即，R2*R3/(R2+R3)＞＞RE)，以便在碰撞時具有顯著的V3下降且防止流經(jīng)R2和/或R3的電流干擾碰撞寬度的測量。如果滿足了該要求，可以直接從V3′導(dǎo)出碰撞寬度，因?yàn)橛腥缦碌姆匠蘓3’＝I·RE·(1-x)，其中I為電流源30供應(yīng)的電流，x為相對于電極10和20的總寬度的碰撞寬度。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的碰撞識別裝置，包括具有第一電極和第二電極的壓力傳感器，所述第一電極和第二電極二者均具有第一和第二端，所述第一電極的所述第二端連接到第一電阻器的第一端子，所述第二電極的所述第二端連接到第二電阻器的第一端子，其中，在使用期間，將第一電壓V1施加于所述第一電極的所述第一端，將第二電壓V2施加于所述第一電阻器的第二端子，使得所述第一電阻器的所述第一端子和所述第一電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的第一狀態(tài)電壓，且所述第二電極的所述第二端處的第一信號電壓V3表示所述第一和第二電極是否接觸；將第四電壓V4施加于所述第二電極的所述第一端，且將第五電壓V5施加于所述第二電阻器的第二端子，使得所述第二電阻器的所述第一端子和所述第二電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的第二狀態(tài)電壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中所述第一電極包括電阻材料的細(xì)長塊。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中所述第四電壓V4是通過將所述第二電極的所述第一端連接到第三電阻器的第一端子獲得的，將第六電壓V6施加到所述第三電阻器的第二端子。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3的任一項(xiàng)所述的用于車輛的碰撞識別裝置，包括連接到所述第一電極的所述第二端的第一開關(guān)，從而能夠通過閉合所述第一開關(guān)將第七電壓施加到所述第一電極的所述第二端。
5.根據(jù)權(quán)利要求1到5的任一項(xiàng)所述的用于車輛的碰撞識別裝置，包括具有第二開關(guān)和第四電阻器的分支，所述分支的第一端子連接到所述第一電極的所述第二端，從而能夠?qū)⒌诎穗妷篤8施加到所述分支的第二端子。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中所述第二電極包括電阻材料的細(xì)長塊。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中所述第一和第二電極中的每個均包括具有開關(guān)的電路分支，分別用于所述第一或第二電極的受控短路。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中第三開關(guān)連接到所述第二電極的所述第一端，從而能夠通過閉合所述第三開關(guān)將第九電壓V9施加到所述第二電極的所述第一端。
9.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中所述第一和/或第二開關(guān)的每個受到電子控制單元的控制，所述電子控制單元對所述第一信號電壓V3作出響應(yīng)。
10.一種用于車輛的碰撞識別裝置，包括具有第一電極和第二電極的壓力傳感器，所述第一電極和第二電極二者均具有第一和第二端，所述第一電極的所述第二端連接到第一電流發(fā)生裝置的第一端子，所述第一電流發(fā)生裝置能夠生成經(jīng)過所述第一電極的第一電流，所述第二電極的所述第二端連接到第二電阻器的第一端子，所述第二電極的所述第一端連接到第三電阻器的第一端子，其中，在使用期間所述電流發(fā)生裝置生成經(jīng)過所述第一電極的第一電流，使得所述第一電極的所述第二端處的電壓表示電路完整性，且所述第二電極的所述第二端處的第一信號電壓V3表示所述第一和第二電極是否接觸；將第五電壓V5施加于所述第二電阻器的第二端子，將第六電壓V6施加于所述第三電阻器的第二端，使得所述第二電阻器的所述第一端子和所述第二電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的第二狀態(tài)電壓。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中所述第一電流發(fā)生裝置為電流源。
12.一種用于車輛的碰撞識別裝置，包括具有第一電極和第二電極的壓力傳感器，所述第一電極和第二電極均具有第一和第二端，第一電流發(fā)生裝置，所述第一電流發(fā)生裝置能夠生成經(jīng)過所述第一電極的第一電流，連接在所述第一電極和所述第一電流發(fā)生裝置之間的第一輸出端子，電壓源，用于向所述第二電極的第一端施加電壓V4，以及在所述第二電極的所述第二端的第二輸出端子，其中，在使用期間，所述電流發(fā)生裝置生成經(jīng)過所述第一電極的第一電流，使得所述第一輸出端子處的電壓V3′表示電路完整性，且所述第二輸出端子處的第一信號電壓V3表示所述第一和第二電極是否接觸。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中所述第二電極的所述第二端連接到第二電阻器的第一端子，且其中在使用期間，將第五電壓V5施加于所述第二電阻器的第二端子，使得所述第二電阻器的所述第一端子和所述第二電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的所述第二輸出端子處的第二狀態(tài)電壓。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的用于車輛的碰撞識別裝置，其中所述第四電壓V4是通過將所述第二電極的所述第一端連接到第三電阻器的第一端子獲得的，將第六電壓V6施加到所述第三電阻器的第二端子。
全文摘要
提出了一種用于車輛的碰撞識別裝置，包括具有第一電極和第二電極的壓力傳感器，所述第一電極和第二電極二者均具有第一和第二端，所述第一電極的所述第二端連接到第一電阻器的第一端子，所述第二電極的所述第二端連接到第二電阻器的第一端子。在使用期間，將第一電壓V1施加于所述第一電極的第一端且將第二電壓V2施加于所述第一電阻器的第二端子，使得所述第一電阻器的所述第一端子和所述第一電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的第一狀態(tài)電壓。第二電極的第二端的第一信號電壓V3表示所述第一和第二電極是否接觸。在碰撞期間，在碰撞區(qū)域中兩個電極被壓在一起，在該區(qū)域中形成電接觸。于是信號電壓V3發(fā)生變化，能夠探測到碰撞。將第四電壓V4施加于所述第二電極的所述第一端，且將第五電壓V5施加于所述第二電阻器的第二端子，使得所述第二電阻器的所述第一端子和所述第二電阻器的所述第二端子之間的電壓差形成表示電路完整性的第二狀態(tài)電壓。
文檔編號B60R21/01GK101056783SQ200580038699
公開日2007年10月17日 申請日期2005年11月10日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月11日
發(fā)明者克里斯蒂安·布爾, 安德烈亞斯·彼得賴特 申請人:Iee國際電子工程股份公司