專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛及其控制方法。
背景技術(shù)：
已知一種車(chē)輛，其中提供發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由第一離合器與包括鎖止離合器的變矩器和變速器相連，而電機(jī)經(jīng)由第二離合器與變矩器相連(例如，參考日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)No.JP-A-2000-103259)。在這樣的車(chē)輛中，在鎖止離合器分離后，通過(guò)分離第一離合器和第二離合器中已經(jīng)接合(應(yīng)用，apply)的一個(gè)，并接合第一離合器和第二離合器中已經(jīng)分離的另一個(gè)，在發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間切換驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源。這樣，由于在兩個(gè)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源之間的這種切換而引起的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)被變矩器吸收，從而可以減小沖擊。
通常，在上述車(chē)輛中，除了轉(zhuǎn)矩波動(dòng)外，例如當(dāng)鎖止離合器被分離和當(dāng)由離合器提供的連接被終止(中斷，terminate)時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生沖擊。當(dāng)車(chē)輛減速時(shí)，例如當(dāng)在車(chē)輛行駛中制動(dòng)踏板被踩下時(shí)，有時(shí)不考慮駕駛員的意圖而進(jìn)行鎖止離合器或離合器的控制。如果在這樣的無(wú)意識(shí)控制過(guò)程中發(fā)生沖擊，則駕駛員會(huì)感覺(jué)不舒適。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種使駕駛員的不舒適感可被抑制的車(chē)輛及控制該車(chē)輛的方法。
本發(fā)明的第一方面涉及一種車(chē)輛。所述車(chē)輛包括內(nèi)燃機(jī)；用于改變速比和基于所改變的速比將從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力向第一軸傳遞的變速裝置；包括鎖止離合器的傳遞裝置，所述鎖止離合器能夠?qū)乃鰞?nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力無(wú)滑動(dòng)地向所述變速裝置傳遞；用于使所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此連接-斷開(kāi)的連接-斷開(kāi)裝置；以及發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置，如果在所述傳遞裝置的鎖止離合器被接合且所述傳遞裝置和所述變速裝置通過(guò)所述連接-斷開(kāi)裝置彼此連接時(shí)被提供停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的指令，則所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置執(zhí)行用于控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置的分離控制以使得基于由駕駛員執(zhí)行的操作所述鎖止離合器分離且所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此斷開(kāi)，并控制所述內(nèi)燃機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)在執(zhí)行所述分離控制后停止。
通過(guò)上述構(gòu)造，如果在傳遞裝置的鎖止離合器被接合且傳遞裝置和變速裝置通過(guò)連接-斷開(kāi)裝置彼此連接時(shí)被提供停止內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的指令，則執(zhí)行用于控制傳遞裝置和連接-斷開(kāi)裝置的分離控制以使得基于由駕駛員執(zhí)行的操作鎖止離合器分離且傳遞裝置和變速裝置彼此斷開(kāi)，并控制內(nèi)燃機(jī)使得內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)在執(zhí)行分離控制后停止。由于基于由駕駛員執(zhí)行的操作鎖止離合器分離且傳遞裝置和變速裝置彼此斷開(kāi)，駕駛員感覺(jué)到的不舒適感可被抑制。
在上述分離控制中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置可以控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置，使得所述傳遞裝置和所述變速裝置在所述鎖止離合器分離后彼此斷開(kāi)。從而，由于傳遞裝置和變速裝置之間的連接終止而產(chǎn)生的沖擊向內(nèi)燃機(jī)的傳遞可被抑制。
在上述分離控制中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置可以基于由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作而控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置。從而，可以執(zhí)行基于由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作的控制。在這種情況下，可以提供用于檢測(cè)制動(dòng)壓力--該制動(dòng)壓力是制動(dòng)踏板被踩下的壓力--的制動(dòng)壓力檢測(cè)裝置。并且，在所述分離控制中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置可以基于所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置。在所述分離控制中，當(dāng)所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置基于所述制動(dòng)壓力被控制時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置可以控制所述傳遞裝置，使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力低于第一預(yù)定壓力則所述鎖止離合器逐漸分離，并使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力等于或高于所述第一預(yù)定壓力則所述鎖止離合器迅速分離。如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力低于第一預(yù)定壓力，則傳遞裝置被控制成使得鎖止離合器逐漸分離。因此，由于鎖止離合器分離導(dǎo)致的沖擊的發(fā)生可被抑制，從而，由駕駛員感覺(jué)到的不舒適感會(huì)被進(jìn)一步抑制。另一方面，如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力等于或高于第一預(yù)定值，則傳遞裝置被控制成使得鎖止離合器迅速分離。因此，鎖止離合器可迅速分離。此外，在所述分離控制中，當(dāng)所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置基于所述制動(dòng)壓力被控制時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置控制所述連接-斷開(kāi)裝置，使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力低于第二預(yù)定壓力則所述傳遞裝置和所述變速裝置逐漸彼此斷開(kāi)，并使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力等于或高于所述第二預(yù)定壓力則所述傳遞裝置和所述變速裝置迅速地彼此斷開(kāi)。由于連接-斷開(kāi)裝置被控制成使得如果制動(dòng)壓力低于第二預(yù)定壓力則傳遞裝置和變速裝置逐漸彼此斷開(kāi)，因而由于傳遞裝置和變速裝置之間的連接終止而導(dǎo)致的沖擊的發(fā)生可被抑制。結(jié)果，由駕駛員感覺(jué)到的不舒適感會(huì)被進(jìn)一步抑制。同時(shí)，由于連接-斷開(kāi)裝置被控制成使得如果所檢測(cè)的制動(dòng)壓力等于或高于第二預(yù)定壓力則傳遞裝置和變速裝置迅速地彼此斷開(kāi)，傳遞裝置和變速裝置可通過(guò)連接-斷開(kāi)裝置迅速地彼此斷開(kāi)。第一預(yù)定壓力和第二預(yù)定壓力可彼此相等。作為替代地，第一預(yù)定壓力和第二預(yù)定壓力可彼此不同。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的車(chē)輛中，還可以提供能夠向上述第一軸或另一第二軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，和用于基于由駕駛員執(zhí)行的操作驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制裝置。另外，在根據(jù)本發(fā)明上述方面的車(chē)輛中，所述傳遞裝置可以是變矩器，且所述變速裝置可以是無(wú)級(jí)變速器。
本發(fā)明的第二方面涉及一種用于控制車(chē)輛的方法，所述車(chē)輛包括內(nèi)燃機(jī)；用于改變速比和基于所改變的速比將從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力向第一軸傳遞的變速裝置；包括鎖止離合器的傳遞裝置，所述鎖止離合器能夠?qū)乃鰞?nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力無(wú)滑動(dòng)地向所述變速裝置傳遞；以及用于使所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此連接及用于使所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此斷開(kāi)的連接-斷開(kāi)裝置。根據(jù)所述控制方法，如果在所述傳遞裝置的鎖止離合器被接合且所述傳遞裝置和所述變速裝置通過(guò)所述連接-斷開(kāi)裝置彼此連接時(shí)被提供停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的指令，則執(zhí)行用于控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置的分離控制以使得基于由駕駛員執(zhí)行的操作所述鎖止離合器分離且所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此斷開(kāi)，并控制所述內(nèi)燃機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)在執(zhí)行所述分離控制后停止。
在根據(jù)本發(fā)明上述方面的用于控制車(chē)輛的方法中，如果在傳遞裝置的鎖止離合器被接合且傳遞裝置和變速裝置通過(guò)連接-斷開(kāi)裝置彼此連接時(shí)被提供停止內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的指令，則執(zhí)行用于控制傳遞裝置和連接-斷開(kāi)裝置的分離控制以使得基于由駕駛員執(zhí)行的操作鎖止離合器分離且傳遞裝置和變速裝置彼此斷開(kāi)，并控制內(nèi)燃機(jī)使得內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)在執(zhí)行分離控制后停止。由于基于由駕駛員執(zhí)行的操作鎖止離合器分離且傳遞裝置和變速裝置彼此斷開(kāi)，駕駛員感覺(jué)到的不舒適感可被抑制。


結(jié)合附圖，通過(guò)閱讀以下對(duì)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明，將更好地理解本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)上和工業(yè)上的意義，附圖中圖1示出根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛20的構(gòu)造；圖2示出由根據(jù)該實(shí)施例的CVTECU59執(zhí)行的離合器控制例程的例子的流程圖。
具體實(shí)施例方式
下面，將參照

本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。
圖1示出根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛20的構(gòu)造。根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛20是能夠通過(guò)驅(qū)動(dòng)四個(gè)車(chē)輪而行駛的四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。該混合動(dòng)力車(chē)輛20包括通過(guò)經(jīng)由變矩器25、CVT50和齒輪機(jī)構(gòu)65從發(fā)動(dòng)機(jī)22向前軸64傳遞動(dòng)力而驅(qū)動(dòng)前輪63a和63b的前輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；通過(guò)經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)68從電機(jī)40向后軸67傳動(dòng)動(dòng)力而驅(qū)動(dòng)后輪66a和66b的后輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；和控制整個(gè)混合動(dòng)力車(chē)輛20的混合動(dòng)力車(chē)輛用電子控制單元(以下稱(chēng)為“混合動(dòng)力ECU”)70。該混合動(dòng)力車(chē)輛20還包括通過(guò)使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力而產(chǎn)生用于CVT50、變矩器25和離合器C1的管路壓力的機(jī)械油泵26；和通過(guò)使用經(jīng)由DC/DC變換器34從交流發(fā)電機(jī)32提供的電力而產(chǎn)生管路壓力的電動(dòng)油泵36。交流發(fā)電機(jī)32通過(guò)使用來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力而產(chǎn)生電力。電動(dòng)油泵36包括由混合動(dòng)力ECU70控制的電動(dòng)機(jī)(未示出)。
發(fā)動(dòng)機(jī)22是通過(guò)燃燒碳?xì)淙剂侠缙突虿裼投敵鰟?dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。交流發(fā)電機(jī)32和機(jī)械油泵26通過(guò)帶24與發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸23相連。發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下稱(chēng)為“發(fā)動(dòng)機(jī)ECU”)29執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)控制，例如燃料噴射控制、點(diǎn)火控制和進(jìn)氣量控制。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU29與混合動(dòng)力ECU70通信。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU29基于來(lái)自于混合動(dòng)力ECU70的控制信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，并在需要時(shí)向混合動(dòng)力ECU70輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)。
電機(jī)40由已知的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)形成，其可以用作發(fā)電機(jī)，也可以用作電動(dòng)機(jī)。電機(jī)40經(jīng)由逆變器41被供以來(lái)自于高壓電池31的電力，并被供以來(lái)自于交流發(fā)電機(jī)32的電力。電機(jī)40由電機(jī)用電子控制單元(以下稱(chēng)為“電機(jī)ECU”)42控制。電機(jī)ECU42接收控制電機(jī)40的驅(qū)動(dòng)所必需的信號(hào)，例如來(lái)自于檢測(cè)電機(jī)40轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43的信號(hào)，和由電流傳感器(未示出)檢測(cè)的表示向電動(dòng)機(jī)42所施加的相電流的信號(hào)。電機(jī)ECU42與混合動(dòng)力ECU70通信。電機(jī)ECU42通過(guò)基于來(lái)自于混合動(dòng)力ECU70的控制信號(hào)向逆變器41輸出開(kāi)關(guān)控制信號(hào)而控制電機(jī)40的驅(qū)動(dòng)，并在需要時(shí)向混合動(dòng)力ECU70輸出與電機(jī)40的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)。
高壓電池31由具有額定電壓Vh(例如，42[V])的二次電池形成。高壓電池31儲(chǔ)存從交流發(fā)電機(jī)32提供的電力，并將該電力提供給電機(jī)40。低壓電池35由具有低于額定電壓Vh的額定電壓Vl(例如，大約12[V])的二次電池形成。低壓電池35經(jīng)由DC/DC變換器34儲(chǔ)存從交流發(fā)電機(jī)32提供的電力，并將該電力提供給在低壓下工作的諸如輔機(jī)之類(lèi)的元件。DC/DC變換器34由將直流電力轉(zhuǎn)化成具有不同電壓的直流電力的常用DC/DC變換器形成。DC/DC變換器34將由交流發(fā)電機(jī)32產(chǎn)生的電力轉(zhuǎn)化成具有較低電壓的電力，并將該電力提供給低壓電池35和電動(dòng)油泵36的電動(dòng)機(jī)(未示出)。高壓電池31、低壓電池35和DC/DC變換器34由電池用電子控制單元(以下稱(chēng)為“電池ECU”)30管理。電池ECU30接收管理高壓電池31和低壓電池35所必需的信號(hào)，例如，表示高壓電池31和低壓電池35各自的電壓、充電電流和放電電流及電池溫度的信號(hào)，這些信號(hào)由傳感器(未示出)檢測(cè)。在需要時(shí)，電池ECU30經(jīng)由數(shù)據(jù)通信向混合動(dòng)力ECU70輸出與高壓電池31和低壓電池35的狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)。電池ECU30還基于充電電流和放電電流的積分值計(jì)算充電狀態(tài)(SOC)，以管理高壓電池31和低壓電池35。
CVT50包括初級(jí)帶輪53，其中槽寬可以改變且其與輸入軸51相連；次級(jí)帶輪54，其中槽寬可以改變且其與用作驅(qū)動(dòng)軸的輸出軸52相連；繞在初級(jí)帶輪53和次級(jí)帶輪54的槽上的帶55；改變初級(jí)帶輪的槽寬的第一致動(dòng)器56；和改變次級(jí)帶輪的槽寬的第二致動(dòng)器57。通過(guò)分別使用第一致動(dòng)器56和第二致動(dòng)器57改變初級(jí)帶輪53和次級(jí)帶輪54的槽寬，CVT50連續(xù)地改變輸入軸51的轉(zhuǎn)速和輸出軸52的轉(zhuǎn)速之比。這里，第一致動(dòng)器56由用于控制速比的液力致動(dòng)器形成，而第二致動(dòng)器57由用于控制帶55的保持力以調(diào)節(jié)CVT50能夠傳遞的力矩量的液力致動(dòng)器形成。
CVT用電子控制單元(以下稱(chēng)為“CVTECU”)59控制CVT50的速比和帶保持力。CVTECU59由主要包括CPU(未示出)的微處理器形成。除了CPU外，CVTECU59還包括存儲(chǔ)處理程序的ROM(未示出)；臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM(未示出)；輸入端口(未示出)；輸出端口(未示出)；和通信端口(未示出)。CVTECU59接收從與輸入軸51相連的轉(zhuǎn)速傳感器61傳遞的輸入軸51的轉(zhuǎn)速Np；和從與輸出軸52相連的轉(zhuǎn)速傳感器62傳遞的輸出軸52的轉(zhuǎn)速Ns。CVTECU59向第一致動(dòng)器56和第二致動(dòng)器57輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)。CVTECU59與混合動(dòng)力ECU70通信。CVTECU59基于來(lái)自于混合動(dòng)力ECU70的控制信號(hào)控制CVT50的速比，并在需要時(shí)向混合動(dòng)力ECU70輸出與CVT50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)，例如從轉(zhuǎn)速傳感器61傳遞的輸入軸51的轉(zhuǎn)速Np和從轉(zhuǎn)速傳感器62傳遞的輸出軸52的轉(zhuǎn)速Ns。CVTECU50控制由離合器C1提供的連接的建立/終止，和變矩器25的鎖止離合器25c的接合/分離，并存儲(chǔ)由離合器C1提供的連接的建立/終止?fàn)顟B(tài)和鎖止離合器25c的接合/分離狀態(tài)。
變矩器25由包括鎖止離合器的已知變矩器形成。變矩器25包括與發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸23相連的泵輪25a和與CVT50的輸入軸51相連的渦輪25b。變矩器25在需要時(shí)通過(guò)使用鎖止離合器25c將泵輪25a與渦輪25b相連。鎖止離合器25c基于從包括鎖止電磁閥90a和鎖止控制閥90b的液壓回路90提供的液壓而被控制。液壓回路90通過(guò)調(diào)節(jié)鎖止電磁閥90a的占空比而控制鎖止控制閥90b的開(kāi)度，以允許從機(jī)械油泵26和電動(dòng)油泵36提供的管路壓力傳遞至鎖止離合器25c，從而控制鎖止離合器25c的接合/分離及鎖止離合器25c的接合力。
離合器C1使變矩器25的輸出軸27和CVT50的輸入軸51彼此連接/斷開(kāi)。離合器C1基于從包括線性電磁閥91a和離合器用控制閥91b(以下稱(chēng)為“離合器控制閥91b”)的液壓回路91提供的液壓而被控制。液壓回路91通過(guò)調(diào)節(jié)線性電磁閥91a的占空比而控制離合器控制閥91b的開(kāi)度，以允許從機(jī)械油泵26和電動(dòng)油泵36提供的管路壓力傳遞至離合器C1，從而控制離合器C1的接合/分離及離合器C1的接合力。
混合動(dòng)力ECU70由主要包括CPU72的微處理器形成。除了CPU72外，混合動(dòng)力ECU70還包括存儲(chǔ)處理程序的ROM74；臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM76；輸入端口(未示出)；輸出端口(未示出)；和通信端口(未示出)?；旌蟿?dòng)力ECU70經(jīng)由輸入端口接收以下信號(hào)來(lái)自于點(diǎn)火開(kāi)關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)；從檢測(cè)變速桿81位置的變速位置傳感器82傳遞的表示變速位置SP的信號(hào)；從檢測(cè)加速踏板83開(kāi)度的加速踏板位置傳感器84傳遞的表示加速踏板操作量Acc的信號(hào)；從檢測(cè)制動(dòng)踏板85開(kāi)度的制動(dòng)踏板位置傳感器86傳遞的表示制動(dòng)踏板位置BP的信號(hào)；從檢測(cè)制動(dòng)主缸96——其基于由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)踏板85的操作在制動(dòng)油中產(chǎn)生液壓(主缸壓力)——的主缸壓力的主缸壓力傳感器97傳遞的表示主缸壓力Pm的信號(hào)等?；旌蟿?dòng)力ECU70經(jīng)由輸出端口向交流發(fā)電機(jī)32等輸出控制信號(hào)。另外，混合動(dòng)力ECU70與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU29、電池ECU30、電機(jī)ECU42以及CVTECU59交換各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)。
根據(jù)該實(shí)施例這樣構(gòu)造的混合動(dòng)力車(chē)輛20主要通過(guò)基于由駕駛員執(zhí)行的加速踏板操作將來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力傳遞至前輪而行駛，并在需要時(shí)通過(guò)將來(lái)自于電機(jī)40的動(dòng)力傳遞至后輪而行駛。例如當(dāng)車(chē)輛由于加速踏板83被踩下較大量而迅速加速或當(dāng)車(chē)輪打滑時(shí)，車(chē)輛通過(guò)驅(qū)動(dòng)四個(gè)車(chē)輪而行駛。當(dāng)車(chē)輛減速時(shí)，例如，當(dāng)在車(chē)輛行駛中制動(dòng)踏板85被踩下時(shí)，在由離合器C1提供的分離被終止且發(fā)動(dòng)機(jī)22從CVT50斷開(kāi)的同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)22停機(jī)，且電機(jī)40的再生控制被執(zhí)行。然后，通過(guò)使用電機(jī)40的再生制動(dòng)，制動(dòng)力被施加給后輪66a和66b，而由電機(jī)40再生的電力被存儲(chǔ)于高壓電池31，從而整個(gè)系統(tǒng)的效率提高。
下面，將說(shuō)明根據(jù)該實(shí)施例這樣構(gòu)造的混合動(dòng)力車(chē)輛20的操作。特別地，將說(shuō)明當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)停止以前，鎖止離合器25c分離且由離合器C1提供的連接終止時(shí)所執(zhí)行的操作。圖2示出由根據(jù)該實(shí)施例的CVTECU59所執(zhí)行的離合器控制例程的例子的流程圖。
在該例程中，在步驟S100中，CVTECU59執(zhí)行用于輸入數(shù)據(jù)的處理，這些數(shù)據(jù)諸如主缸96的主缸壓力Pm，其對(duì)于控制是必需的。在該情況中，從混合動(dòng)力ECU70傳遞的由主缸壓力傳感器97所檢測(cè)到的主缸壓力Pm被輸入CVTECU59。
在主缸壓力Pm被輸入CVTECU59后，CVTECU59在步驟S110中判斷鎖止離合器25c是否分離。如果鎖止離合器25c沒(méi)有分離，則CVTECU59在步驟S120中判斷所輸入的主缸壓力Pm是否高于用作閾值——在該閾值下估計(jì)駕駛員通過(guò)踩下制動(dòng)踏板85而要求迅速制動(dòng)——的基準(zhǔn)壓力Pmref。如果主缸壓力Pm高于基準(zhǔn)壓力Pmref，則在步驟S130中，CVTECU59確定駕駛員要求迅速制動(dòng)，并執(zhí)行鎖止離合器迅速分離控制，以通過(guò)迅速地(例如在大約幾毫秒內(nèi))將鎖止電磁閥90a的占空比從等于或接近于100％的值降低到等于或接近于0％的值而迅速地分離鎖止離合器25c。然后，CVTECU59再次執(zhí)行步驟S110。如迄今為止所述，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板85時(shí)，鎖止離合器25c可以迅速分離。
另一方面，如果主缸壓力Pm小于基準(zhǔn)壓力Pmref，則CVTECU59確定駕駛員未踩下制動(dòng)踏板85或駕駛員踩下制動(dòng)踏板85相當(dāng)小的量，從而，駕駛未要求迅速制動(dòng)。因此，在步驟S140中，CVTECU59執(zhí)行鎖止離合器緩慢分離控制，以通過(guò)逐漸(例如在大約幾百毫秒內(nèi))將鎖止電磁閥90a的占空比從等于或接近于100％的值降低到等于或接近于0％的值而逐漸分離鎖止離合器25c。然后，CVTECU59再次執(zhí)行步驟S110。當(dāng)駕駛員未踩下制動(dòng)踏板85或駕駛員踩下制動(dòng)踏板85相當(dāng)小的量時(shí)，鎖止離合器25c逐漸分離。這樣，由于鎖止離合器25c的分離而產(chǎn)生的沖擊可被抑制。
如果在步驟S110中判定鎖止離合器25c分離，則CVTECU50在步驟S150中判斷由離合器C1提供的變矩器25的輸出軸27與CVT50的輸入軸51之間的連接是否終止。如果由離合器C1提供的連接沒(méi)有終止，則CVTECU59在步驟S160中判斷所輸入的主缸壓力Pm是否高于基準(zhǔn)壓力Pmref。如果主缸壓力Pm高于基準(zhǔn)壓力Pmref，則CVTECU59確定駕駛員通過(guò)踩下制動(dòng)踏板85而要求迅速制動(dòng)。然后，在步驟S170中，CVTECU59執(zhí)行離合器迅速分離控制，以通過(guò)迅速地(例如，在大約幾毫秒內(nèi))將線性電磁閥91a的占空比從等于或接近于100％的值降低到等于或接近于0％的值而迅速地終止由離合器C1提供的連接。然后，CVTECU59再次執(zhí)行步驟S150。如迄今為止所述，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)器踏板85時(shí)，由離合器C1提供的連接可被迅速終止。
另一方面，如果主缸壓力Pm低于基準(zhǔn)壓力Pmref，則CVTECU59在步驟S180中執(zhí)行離合器緩慢分離控制，以通過(guò)逐漸(例如在大約幾百毫秒內(nèi))將線性電磁閥91的占空比從等于或接近于100％的值降低到等于或接近于0％的值而逐漸終止由離合器C1提供的連接。然后，CVTECU59再次執(zhí)行步驟S150。如迄今為止所述，當(dāng)駕駛員未踩下制動(dòng)踏板85或駕駛員踩下制動(dòng)踏板85相當(dāng)小的量時(shí)，由離合器C1提供的連接逐漸終止。這樣，由于由離合器C1提供的連接終止而產(chǎn)生的沖擊可被抑制。
通過(guò)根據(jù)該實(shí)施例的上述混合動(dòng)力車(chē)輛20，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板85時(shí)，鎖止離合器25c被迅速分離，且由離合器C1提供的變矩器25的輸出軸27與CVT50的輸入軸51之間的連接被迅速終止。另一方面，當(dāng)駕駛員未踩下制動(dòng)踏板85或駕駛員踩下制動(dòng)踏板85相當(dāng)小的量時(shí)，鎖止離合器25c被逐漸分離，且由離合器C1提供的變矩器25的輸出軸27與CVT50的輸入軸51之間的連接被逐漸終止。因?yàn)榛隈{駛員踩下制動(dòng)踏板85的程度鎖止離合器25c分離且由離合器C1提供的連接終止，所以駕駛員感覺(jué)的不舒適感可被抑制。另外，因?yàn)橛呻x合器C1提供的連接在鎖止離合器25分離之后終止，所以由于由離合器C1提供的連接終止而導(dǎo)致的力矩波動(dòng)可被變矩器25的流體吸收，從而，可以減小沖擊。
在根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛20中，在步驟S160中通過(guò)使用與步驟S120中所使用的相同的基準(zhǔn)壓力Pmref，判斷制動(dòng)主缸96的主缸壓力Pm是否高于基準(zhǔn)壓力。但是，主缸壓力可以同與步驟S120中所使用的基準(zhǔn)壓力Pmref不相同的基準(zhǔn)壓力相比較。
在根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛20中，鎖止離合器25c的接合/分離及由離合器C1提供的連接的建立/終止基于制動(dòng)主缸96的主缸壓力Pm而被控制。但是，鎖止離合器25c的接合/分離及由離合器C1提供的連接的建立/終止可以基于表示由駕駛員所執(zhí)行的操作的另一個(gè)參數(shù)而被控制。例如，控制可以基于表示制動(dòng)踏板85的操作狀態(tài)的另一個(gè)參數(shù)——例如從檢測(cè)制動(dòng)踏板85操作量的制動(dòng)踏板位置傳感器86傳遞的制動(dòng)踏板位置BP——而進(jìn)行，或者基于制動(dòng)踏板85以外的元件的操作狀態(tài)——例如從檢測(cè)加速踏板83操作量的加速踏板位置傳感器84傳遞的加速踏板操作量Acc——而進(jìn)行。
在根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛20中，由離合器C1提供的連接在鎖止離合器25c分離后終止。但是，也可以是鎖止離合器25c在由離合器C1提供的連接終止后分離。
在根據(jù)該實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛20中，電機(jī)40的動(dòng)力傳遞至后軸67。但是，電機(jī)40的動(dòng)力可以傳遞至前軸64。
雖然已經(jīng)參照優(yōu)選實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了說(shuō)明，但可以理解本發(fā)明不限于該優(yōu)選實(shí)施例。相反，本發(fā)明試圖覆蓋各種修改和等同布置。此外，雖然優(yōu)選實(shí)施例的各種元件以示例性的各種組合和構(gòu)造顯示，但包括更多、更少或僅僅單個(gè)元件的其它組合和構(gòu)造也處于本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛，其特征在于包括內(nèi)燃機(jī)；用于改變速比和基于所改變的速比將從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力向第一軸傳遞的變速裝置；包括鎖止離合器的傳遞裝置，所述鎖止離合器能夠?qū)乃鰞?nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力無(wú)滑動(dòng)地向所述變速裝置傳遞；用于使所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此連接以及用于使所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此斷開(kāi)的連接-斷開(kāi)裝置；發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置，如果在所述傳遞裝置的鎖止離合器被接合且所述傳遞裝置和所述變速裝置通過(guò)所述連接-斷開(kāi)裝置彼此連接時(shí)被提供停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的指令，則所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置執(zhí)行用于控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置的分離控制以使得基于由駕駛員執(zhí)行的操作所述鎖止離合器分離且所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此斷開(kāi)，并控制所述內(nèi)燃機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)在執(zhí)行所述分離控制后停止。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置，使得所述傳遞裝置和所述變速裝置在所述鎖止離合器分離后彼此斷開(kāi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置基于由駕駛員執(zhí)行的加速踏板操作狀態(tài)而控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置基于由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作狀態(tài)而控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛，其特征在于所述車(chē)輛還包括用于檢測(cè)作為所述制動(dòng)操作狀態(tài)的制動(dòng)踏板位置的制動(dòng)踏板位置檢測(cè)裝置；并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置基于所檢測(cè)到的制動(dòng)踏板位置控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛，其特征在于所述車(chē)輛還包括用于檢測(cè)作為所述制動(dòng)操作狀態(tài)的制動(dòng)壓力的制動(dòng)壓力檢測(cè)裝置；且所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置基于所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車(chē)輛，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置控制所述傳遞裝置，使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力低于第一預(yù)定壓力則所述鎖止離合器逐漸分離，并使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力等于或高于所述第一預(yù)定壓力則所述鎖止離合器迅速分離。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車(chē)輛，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置控制所述連接-斷開(kāi)裝置，使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力低于第一預(yù)定壓力則所述傳遞裝置和所述變速裝置逐漸彼此斷開(kāi)，并使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力等于或高于所述第一預(yù)定壓力則所述傳遞裝置和所述變速裝置迅速地彼此斷開(kāi)。
9.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的車(chē)輛，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制裝置控制所述連接-斷開(kāi)裝置，使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力低于第二預(yù)定壓力則所述傳遞裝置和所述變速裝置逐漸彼此斷開(kāi)，并使得如果所檢測(cè)到的制動(dòng)壓力等于或高于所述第二預(yù)定壓力則所述傳遞裝置和所述變速裝置迅速地彼此斷開(kāi)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛，其特征在于還包括能夠向所述第一軸或不同于所述第一軸的第二軸輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；和用于基于由駕駛員執(zhí)行的操作驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制裝置。
11.根據(jù)權(quán)利要求1-10中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛，其特征在于，所述車(chē)輛的傳遞裝置是變矩器，且所述車(chē)輛的變速裝置是無(wú)級(jí)變速器。
12.一種用于控制車(chē)輛的方法，所述車(chē)輛包括內(nèi)燃機(jī)；用于改變速比和基于所改變的速比將從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力向第一軸傳遞的變速裝置；包括鎖止離合器的傳遞裝置，所述鎖止離合器能夠?qū)乃鰞?nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力無(wú)滑動(dòng)地向所述變速裝置傳遞；以及用于使所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此連接及用于使所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此斷開(kāi)的連接-斷開(kāi)裝置；所述方法的特征在于如果在所述傳遞裝置的鎖止離合器被接合且所述傳遞裝置和所述變速裝置通過(guò)所述連接-斷開(kāi)裝置彼此連接時(shí)被提供停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的指令，則執(zhí)行用于控制所述傳遞裝置和所述連接-斷開(kāi)裝置的分離控制以使得基于由駕駛員執(zhí)行的操作所述鎖止離合器分離且所述傳遞裝置和所述變速裝置彼此斷開(kāi)；且控制所述內(nèi)燃機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)在執(zhí)行所述分離控制后停止。
13.一種車(chē)輛，包括內(nèi)燃機(jī)；用于改變速比和基于所改變的速比將從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力向第一軸傳遞的變速設(shè)備；包括鎖止離合器的傳遞設(shè)備，所述鎖止離合器能夠?qū)乃鰞?nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力無(wú)滑動(dòng)地向所述變速設(shè)備傳遞；用于使所述傳遞設(shè)備和所述變速設(shè)備彼此連接以及用于使所述傳遞設(shè)備和所述變速設(shè)備彼此斷開(kāi)的連接-斷開(kāi)設(shè)備；發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制設(shè)備，如果在所述傳遞設(shè)備的鎖止離合器被接合且所述傳遞設(shè)備和所述變速設(shè)備通過(guò)所述連接-斷開(kāi)設(shè)備彼此連接時(shí)被提供停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的指令，則所述發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)定時(shí)控制設(shè)備執(zhí)行用于控制所述傳遞設(shè)備和所述連接-斷開(kāi)設(shè)備的分離控制以使得基于由駕駛員執(zhí)行的操作所述鎖止離合器分離且所述傳遞設(shè)備和所述變速設(shè)備彼此斷開(kāi)，并控制所述內(nèi)燃機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)在執(zhí)行所述分離控制后停止。
14.一種用于控制車(chē)輛的方法，所述車(chē)輛包括內(nèi)燃機(jī)；用于改變速比和基于所改變的速比將從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力向第一軸傳遞的變速設(shè)備；包括鎖止離合器的傳遞設(shè)備，所述鎖止離合器能夠?qū)乃鰞?nèi)燃機(jī)的輸出軸傳遞的動(dòng)力無(wú)滑動(dòng)地向所述變速設(shè)備傳遞；以及用于使所述傳遞設(shè)備和所述變速設(shè)備彼此連接及用于使所述傳遞設(shè)備和所述變速設(shè)備彼此斷開(kāi)的連接-斷開(kāi)設(shè)備；所述方法包括如果在所述傳遞設(shè)備的鎖止離合器被接合且所述傳遞設(shè)備和所述變速設(shè)備通過(guò)所述連接-斷開(kāi)設(shè)備彼此連接時(shí)被提供停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的指令，則執(zhí)行用于控制所述傳遞設(shè)備和所述連接-斷開(kāi)設(shè)備的分離控制以使得基于由駕駛員執(zhí)行的操作所述鎖止離合器分離且所述傳遞設(shè)備和所述變速設(shè)備彼此斷開(kāi)；且控制所述內(nèi)燃機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)在執(zhí)行所述分離控制后停止。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛及其控制方法。判斷制動(dòng)主缸的主缸壓力Pm是否高于基準(zhǔn)壓力Pmref(步驟S120)?；谠撆袛?，變矩器的鎖止離合器被迅速分離(步驟S130)或逐步分離(步驟S140)。判斷主缸壓力Pm是否高于基準(zhǔn)壓力Pmref(步驟S160)?；谠撆袛啵呻x合器提供的連接被迅速終止(步驟S170)或逐步終止(步驟S180)。由于基于由駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)踏板操作鎖止離合器被分離且由離合器提供的連接被終止，因而由駕駛員感覺(jué)的不舒適感可被抑制。
文檔編號(hào)B60W10/06GK101087710SQ200580044912
公開(kāi)日2007年12月12日 申請(qǐng)日期2005年12月22日 優(yōu)先權(quán)日2004年12月27日
發(fā)明者奧田弘一, 太田隆史, 永野周二 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社