專利名稱：車輛驅(qū)動力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于以下技術(shù)領(lǐng)域，即，一種前輪和后輪由來自動力源的動力驅(qū)動的車輛驅(qū)動力分配裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的車輛驅(qū)動力分配裝置，其具有將來自動力源的動力向左右前輪傳遞的前輪動力傳遞路徑、和將來自動力源的動力通過離合器向左右后輪傳遞的后輪動力傳遞路徑。在這種裝置中，在前輪側(cè)的傳動機構(gòu)和后輪側(cè)的后差動機構(gòu)之間，設(shè)置被分成2部分的傳動軸，在該被分開的傳動軸之間設(shè)置變速裝置，通過離合器，連接前述后差動機構(gòu)和左右后輪，構(gòu)成后輪動力傳遞路徑(例如，參考專利文獻1)。專利文獻1特開平2-283529號公報發(fā)明內(nèi)容在現(xiàn)有的車輛驅(qū)動力分配裝置中，因為在配置于傳動機構(gòu)和后差動機構(gòu)之間的傳動軸的中間位置設(shè)置的變速裝置，是具有增速用齒輪列、等速用離合器以及增速用離合器的結(jié)構(gòu)，所以存在無法在傳動機構(gòu)和后差動機構(gòu)之間，配置其他結(jié)構(gòu)的問題。
本發(fā)明著眼于上述問題，提供一種車輛驅(qū)動力分配裝置，其可以確保傳動機構(gòu)和后差動機構(gòu)之間的空間，同時能夠發(fā)揮后輪增速功能和左右驅(qū)動力獨立控制功能。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明涉及一種車輛驅(qū)動力分配裝置，其具有將來自動力源的動力向左右前輪傳遞的前輪動力傳遞路徑、以及將來自動力源的動力通過離合器向左右后輪傳遞的后輪動力傳遞路徑，其特征在于，前述后輪動力傳遞路徑，僅通過傳動軸將前輪側(cè)的傳動齒輪機構(gòu)和后輪側(cè)的后端終減速齒輪機構(gòu)連接，通過第1離合器連接前述后端終減速齒輪機構(gòu)和左后輪驅(qū)動軸，通過第2離合器連接前述后端終減速齒輪機構(gòu)和右后輪驅(qū)動軸，將前述傳動齒輪機構(gòu)的傳動比以及前述后端終減速齒輪機構(gòu)的傳動比中的至少一個，設(shè)定為使后輪相對前輪增速的增速傳動比，并且，前述第1離合器和第2離合器，采用分別從外部獨立地變更控制傳遞扭矩的獨立可變控制型離合器。
由此，在本發(fā)明的車輛驅(qū)動力分配裝置中，不需要在傳動機構(gòu)和后輪側(cè)的后差動機構(gòu)之間進行變速，就能夠使得后輪的移動速度比前輪快。也就是說，與在傳動機構(gòu)和后輪側(cè)的后差動機構(gòu)之間配置用于變速的變速裝置的情況相比，可以確保傳動機構(gòu)和后差動機構(gòu)之間的空間，確保較高的布局自由度。


圖1是表示實施例1的驅(qū)動力分配裝置所采用的基于前輪驅(qū)動的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的構(gòu)架圖。
圖2是表示實施例1的后輪動力傳遞路徑的后端終減速齒輪機構(gòu)以及后離合器機構(gòu)的剖面圖。
圖3是表示在圓筒狀差速器殼體的內(nèi)表面中央位置設(shè)置分隔壁的情況下的花鍵齒加工的現(xiàn)有例子的剖面圖。
圖4是表示在實施例1中的筒狀差速器殼體的內(nèi)表面中央位置設(shè)置具有多個貫通孔的分隔壁時，花鍵齒加工的剖面圖。
圖5是表示實施例2的后輪動力傳遞路徑的后端終減速齒輪機構(gòu)以及后離合器機構(gòu)的剖面圖。
圖6是表示實施例2中的第1離合器的第1電動機和第2離合器的第2電動機的位置關(guān)系的側(cè)面圖。
圖7是表示在采用電動機式離合器時，后輪動力傳遞路徑的后端終減速齒輪機構(gòu)以及后離合器機構(gòu)的現(xiàn)有例子的剖面圖。
具體實施例方式
下面，根據(jù)附圖所示的實施例1以及實施例2，說明用于實施本發(fā)明的車輛驅(qū)動力分配裝置的最佳方式。
首先，說明結(jié)構(gòu)。
圖1是表示使用了實施例1的驅(qū)動力分配裝置的以前輪驅(qū)動為主的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的構(gòu)架圖，圖2是表示實施例1的后輪動力傳遞路徑的后端終減速齒輪機構(gòu)(后差動機構(gòu))以及后離合器機構(gòu)的剖面圖。
實施例1的車輛驅(qū)動力分配裝置，如圖1所示，具有發(fā)動機1、變速器裝置2、前差動機構(gòu)3、左前輪驅(qū)動軸4、右前輪驅(qū)動軸5、左前輪6、右前輪7、傳動齒輪機構(gòu)8(傳動機構(gòu))、傳動軸9、后差動齒輪10(后差動機構(gòu))、第1離合器11、第2離合器12、左后輪驅(qū)動軸13、右后輪驅(qū)動軸14、左后輪15以及右后輪16。
由前述發(fā)動機1和變速器裝置2構(gòu)成動力源。并且，將來自動力源的動力向左右前輪6、7傳遞的前輪動力傳遞路徑，由以下部分構(gòu)成變速器輸出齒輪17、驅(qū)動齒輪18、將來自動力源的動力允許差動地向左右前輪6、7等量分配的前差動機構(gòu)3、以及設(shè)置于該前差動機構(gòu)3的兩個側(cè)齒輪19、20上的左前輪驅(qū)動軸4以及右前輪驅(qū)動軸5。
將來自于由前述發(fā)動機1和變速器裝置2構(gòu)成的動力源的動力，通過離合器向左右后輪15、16傳遞的后輪動力傳遞路徑，是這樣構(gòu)成的，即，僅通過傳動軸9連接前輪側(cè)的傳動齒輪機構(gòu)8和后輪側(cè)的后端終減速齒輪機構(gòu)10，從前述后端終減速齒輪機構(gòu)10的驅(qū)動輸出部開始，通過第1離合器11，與左后輪驅(qū)動軸13連接，從前述后端終減速齒輪機構(gòu)10的驅(qū)動輸出部開始，通過第2離合器12，與右后輪驅(qū)動軸14連接。
前述傳動齒輪機構(gòu)8由以下部分構(gòu)成輸入齒輪22，其與前述前差動齒輪機構(gòu)3的差速器殼體21一同旋轉(zhuǎn)；中間軸齒輪23，其與該輸入齒輪22嚙合；中間軸24，該中間軸齒輪23設(shè)置在其上；第1齒環(huán)25，其設(shè)置在該中間軸24的端部；以及第1雙曲面齒輪26，其與該第1齒環(huán)25嚙合，同時設(shè)置在傳動軸9的前輪側(cè)端部。
前述后端終減速齒輪機構(gòu)10由以下部分構(gòu)成第2雙曲面齒輪27(雙曲面齒輪)，其設(shè)置在前述傳動軸9的端部；以及第2齒環(huán)29(齒環(huán))，其固定于以前述左右后輪15、16的車軸RL為中心軸的圓筒狀差速器殼體28，與前述第2雙曲面齒輪27嚙合。
將前述傳動齒輪機構(gòu)8的傳動比TG和前述后端終減速齒輪機構(gòu)10的傳動比FG，設(shè)定為使后輪15、16相對前輪6、7增速的增速傳動比。該增速傳動比設(shè)定為，使后輪15、16相對前輪6、7增速2％至5％，以使得在對回轉(zhuǎn)要求高的轉(zhuǎn)向時，將向左右后輪15、16中成為轉(zhuǎn)向外輪側(cè)的后輪的離合器輸入輸出轉(zhuǎn)速差抑制得較小，以減少驅(qū)動力傳遞損耗。
前述第1離合器11和第2離合器12是獨立可變控制型離合器，其可以從外部分別獨立地變更控制傳遞扭矩。在前述圓筒狀差速器殼體28的圓筒內(nèi)表面的中央部位置設(shè)置分隔壁30，同時隔著該分隔壁30，形成第1離合器室31和第2離合器室32，在前述第1離合器室31中配置前述第1離合器11，在前述第2離合器室32中配置第2離合器12。
如圖2所示，前述第1離合器11是一種多片離合器，其具有第1主離合器片37(第1離合器片)，該第1主離合器片37安裝在形成于前述圓筒狀差速器殼體28的第1離合器室31內(nèi)表面的第1花鍵齒33a和插入配置在該第1離合器室31中的前述左后輪驅(qū)動軸13的端部之間。該利用電磁離合器的前述第1離合器11具有第1導(dǎo)向離合器(pilot clutch)片35，其對應(yīng)于向第1電磁鐵34發(fā)出的線圈電流指令，產(chǎn)生約束扭矩；第1球形凸輪36，其對應(yīng)于該第1導(dǎo)向離合器片35的約束扭矩，產(chǎn)生凸輪力；以及第1主離合器片37，其利用對應(yīng)于該第1球形凸輪36的凸輪力的擠壓，產(chǎn)生傳遞扭矩。
如圖2所示，前述第2離合器12是一種多片離合器，其具有第2主離合器片47(第2離合器片)，該第2主離合器片47安裝在形成于前述圓筒狀差速器殼體28的第2離合器室32的內(nèi)表面的第2花鍵齒33b和插入配置在該第2離合器室32中的前述右后輪驅(qū)動軸14的端部之間。該使用電磁離合器的前述第2離合器12具有第2導(dǎo)向離合器片45，其對應(yīng)于向第2電磁鐵44發(fā)出的線圈電流指令，產(chǎn)生約束扭矩；第2球形凸輪46，其對應(yīng)于該第2導(dǎo)向離合器片45的約束扭矩，產(chǎn)生凸輪力；以及第2主離合器片47，其利用對應(yīng)于該第2球形凸輪46的凸輪力的擠壓，產(chǎn)生傳遞扭矩。
并且，在圖2中，51、52是圓筒狀差速器殼體28的端蓋，53是單元殼體，54、55是將端蓋51、52分別支撐在單元殼體53的軸承。
前述圓筒狀差速器殼體28的前述分隔壁30形成多個軸向貫通的貫通孔30a，僅在前述多個貫通孔30a部分的殼體整個長度范圍內(nèi)，形成前述第1花鍵齒33a和前述第2花鍵齒33b的共用花鍵齒33。作為前述貫通孔30a，例如如圖4所示，在圓周方向等間距地形成4個有45°張角的扇形貫通孔。
下面，說明作用。
在實施例1的驅(qū)動力分配裝置中，作為向前后輪的驅(qū)動力分配控制，從斷開前述第1離合器11和第2離合器12的前輪驅(qū)動狀態(tài)開始，通過加強第1離合器11和第2離合器12的接合力，以逐漸提高分配給后輪的驅(qū)動力而增強4輪驅(qū)動傾向的方式，進行無縫(seamless)的前后分配。
另外，作為向左右后輪的驅(qū)動力分配控制，通過獨立地接合·斷開控制第1離合器11和第2離合器12，按照從100比0到0比100無級地分配的方式，進行無縫的后左右分配。
并且，前輪·后輪左右的驅(qū)動力分配控制是這樣進行的，即，根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱角傳感器、橫G傳感器、橫擺率傳感器、車速傳感器以及加速器開度傳感器等的信息，檢測駕駛者的駕駛操作、車輛的動作以及行駛狀況，在圖1的控制器101中，進行最佳的驅(qū)動力分配運算，根據(jù)該運算結(jié)果，向第1離合器11的第1電磁鐵34和第2離合器12的第2電磁鐵44，獨立地輸出線圈電流指令。
因此，例如在直線道路上以巡航速度行駛的時候，采用將第1離合器11和第2離合器12斷開的前輪驅(qū)動狀態(tài)，以將損耗抑制得最小，發(fā)揮高的油耗性能。另外，在起動時或直行加速時，通過逐漸提高對后輪的驅(qū)動力分配而加強4輪驅(qū)動傾向，發(fā)揮抑制驅(qū)動打滑的高驅(qū)動性能。
另一方面，在轉(zhuǎn)向加速時，因為左右后輪15、16中的轉(zhuǎn)向外輪側(cè)的后輪通過比左右前輪6、7的平均軌跡靠外側(cè)的軌跡，所以當(dāng)4輪為相同轉(zhuǎn)速時，轉(zhuǎn)向外輪側(cè)的后輪將不再沿著前輪軌跡，由此，會發(fā)生不能將驅(qū)動力有效地傳遞給轉(zhuǎn)向外輪側(cè)的后輪的現(xiàn)象。對此，在實施例1中，因為通過傳動齒輪機構(gòu)8的傳動比TG的設(shè)定，和后端終減速齒輪機構(gòu)10的傳動比FG的設(shè)定，使得后輪15、16相對前輪6、7增速，因此，減少由于轉(zhuǎn)向時前后輪軌跡的不同而引起的驅(qū)動力傳遞損耗，提高車輛的轉(zhuǎn)向運動性能。
例如，在左轉(zhuǎn)時右后輪16成為轉(zhuǎn)向外輪的情況下，在通過增速將第2離合器12的輸入輸出轉(zhuǎn)速差抑制得較小的狀況下，通過加強接合第2離合器12，斷開或減弱接合第1離合器11，而可以以左右后輪15、16中，作為轉(zhuǎn)向內(nèi)輪的左后輪15的驅(qū)動扭矩降低，作為轉(zhuǎn)向外輪的右后輪16的驅(qū)動扭矩提高的方式，使其具有扭矩差，由該扭矩差圍繞車輛重心產(chǎn)生轉(zhuǎn)向方向的橫擺力矩，提高轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)性能。
并且，在由于加速器關(guān)閉而引起轉(zhuǎn)向減速時，通過在利用左右后輪15、16的扭矩差而使車輛動作穩(wěn)定的方向上、例如如果是車輛狀態(tài)有過度轉(zhuǎn)向傾向則是在圍繞車輛重心產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足方向的橫擺力矩的方式，進行對左右后輪15、16施加扭矩差的控制，從而可以確保轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。
另外，在通過方向盤緊急操作來回避障礙物等，或避免從行車線偏離的車輛動作控制時，通過以圍繞車輛重心產(chǎn)生回避障礙物或避免從行車線偏離的方向的橫擺力矩的方式，控制對左右后輪15、16施加的扭矩差，從而能夠進行回避障礙物或避免從行車線偏離的輔助。
在將在左右設(shè)置第1離合器11和第2離合器12，并各自獨立地控制驅(qū)動力的后離合器機構(gòu)，與圓筒狀差速器殼體28一體地構(gòu)成的情況下，必須使圓筒狀差速器殼體28具有嵌合離合器片的功能，以及承受第1離合器11和第2離合器12的反作用力的功能。
在為了滿足上述功能，如圖3所示，在殼體內(nèi)表面形成用于嵌合離合器片的第1花鍵齒和第2花鍵齒，在將用于承受離合器反作用力的分隔壁設(shè)置在中央的構(gòu)造的情況下，通過分別從兩側(cè)進行銑削加工來形成第1花鍵齒和第2花鍵齒。但是，在該情況下，因為切齒工序為2道工序，且只能在分隔壁的附近進行花鍵齒的加工，花鍵齒的加工性降低。另外，由于要確保分隔壁的厚度，也存在質(zhì)量增加的問題。
對此，在實施例1的驅(qū)動力分配裝置中，圓筒狀差速器殼體28如圖4所示，分隔壁30形成多個軸向貫通的貫通孔30a，僅在前述多個貫通孔30a部分的殼體整個長度范圍內(nèi)，形成第1花鍵齒33a和第2花鍵齒33b的共用花鍵齒33。因此，切齒工序是從一個方向的1道工序即可，而且能夠包括分隔壁30的部分，進行不間斷的共用花鍵齒33的加工，改善了共用花鍵齒33的加工性。而且，通過在確保厚度的分隔壁30上形成貫通孔30a，減少了對應(yīng)于貫通孔30a的質(zhì)量，能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。
下面，說明效果。
對于實施例1的車輛驅(qū)動力分配裝置，可得到以下列舉的效果。
(1)在具有將來自動力源的動力向左右前輪6、7傳遞的前輪動力傳遞路徑、以及將來自動力源的動力通過離合器向左右后輪15、16傳遞的后輪動力傳遞路徑的車輛驅(qū)動力分配裝置中，因為前述后輪動力傳遞路徑，僅通過傳動軸9連接前輪側(cè)的傳動齒輪機構(gòu)8和后輪側(cè)的后端終減速齒輪機構(gòu)10，從前述后端終減速齒輪機構(gòu)10的驅(qū)動輸出部開始，通過第1離合器11，與左后輪驅(qū)動軸13連接，從前述后端終減速齒輪機構(gòu)10的驅(qū)動輸出部開始，通過第2離合器12，與右后輪驅(qū)動軸14連接，將前述傳動齒輪機構(gòu)8的傳動比TG以及前述后端終減速齒輪機構(gòu)10的傳動比FG，設(shè)定為使后輪15、16相對前輪6、7增速的增速傳動比，并且，前述第1離合器11和第2離合器12，采用分別從外部獨立地變更控制傳遞扭矩的獨立可變控制型離合器，因此可以確保高的布局自由度，并實現(xiàn)摩擦損耗·成本·重量的減少，可以發(fā)揮后輪增速功能和左右驅(qū)動力獨立控制功能。
(2)因為將由前述傳動齒輪機構(gòu)8的傳動比TG和前述后端終減速齒輪機構(gòu)10的傳動比FG得到的增速傳動比，設(shè)定為使得后輪15、16相對前輪6、7增速2％至5％，所以在加速轉(zhuǎn)向時，將左右后輪15、16中成為轉(zhuǎn)向外輪的后輪側(cè)的離合器接合時，可以適當(dāng)?shù)販p少驅(qū)動力傳遞損耗，并提高轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)性能。
(3)前述后端終減速齒輪機構(gòu)10，由設(shè)置在前述傳動軸9的端部的第2雙曲面齒輪27，以及固定在以前述左右后輪15、16的車軸RL為中心軸的圓筒狀差速器殼體28并與前述第2雙曲面齒輪27嚙合的第2齒環(huán)29構(gòu)成，在前述圓筒狀差速器殼體28的圓筒內(nèi)表面的中央部位置設(shè)置分隔壁30，同時隔著該分隔壁30，形成第1離合器室31和第2離合器室32，在前述第1離合器室31中配置前述第1離合器11，在前述第2離合器室32中配置前述第2離合器12，因此，可以利用分隔壁30確保兩個離合器11、12的反作用力承受功能，并且可以將第1離合器11和第2離合器12緊湊地收容于圓筒狀差速器殼體28的內(nèi)部。
(4)前述第1離合器11是多片離合器，其具有第1主離合器片37，第1主離合器片37安裝在形成于前述圓筒狀差速器殼體28的第1離合器室31的內(nèi)表面處的第1花鍵齒33a、和插入配置在該第1離合器室31中的前述左后輪驅(qū)動軸13的端部之間，前述第2離合器12是多片離合器，其具有第2主離合器片47，該第2主離合器片47安裝在形成于前述圓筒狀差速器殼體28的第2離合器室32的內(nèi)表面處的第2花鍵齒33b、和插入配置在該第2離合器室32中的前述右后輪驅(qū)動軸14的端部之間，所以，可以確保將兩個離合器片37、47嵌合的功能，同時能夠使得第1離合器11和第2離合器12緊湊地收容于圓筒狀差速器殼體28的內(nèi)部。
(5)由于前述圓筒狀差速器28在前述分隔壁30上形成多個軸向貫通的貫通孔30a，僅在前述多個貫通孔30a部分的殼體整個長度范圍內(nèi)，形成前述第1花鍵齒33a和前述第2花鍵齒33b的共用花鍵齒33，所以可以提高銑削加工的加工性，同時還可以實現(xiàn)輕量化。
(6)因為前述第1離合器11和第2離合器12，分別具有導(dǎo)向離合器片35、45，它們對應(yīng)于向電磁鐵33、34發(fā)出的線圈電流指令，產(chǎn)生約束扭矩；球形凸輪36、46，它們對應(yīng)于該導(dǎo)向離合器片35、45的約束扭矩，產(chǎn)生凸輪力；以及主離合器片37、47，它們利用對應(yīng)于該球形凸輪36、46的凸輪力的擠壓，產(chǎn)生傳遞扭矩，所以，在與電動機式離合器或油壓式離合器相比的情況下，可以包括離合器控制致動器在內(nèi)，將第1離合器11和第2離合器12緊湊地收容于單元內(nèi)。
實施例2是第1離合器和第2離合器為使用電動機作為致動器的電動機式離合器的例子。
首先說明結(jié)構(gòu)。前述第1離合器11如圖5所示，具有第1球形凸輪63，其對應(yīng)于向第1電動機61發(fā)出的驅(qū)動指令，通過第1凸輪板62產(chǎn)生凸輪力；以及第1離合器片64，其利用對應(yīng)于該第1球形凸輪63的凸輪力的擠壓，產(chǎn)生傳遞扭矩。
前述第2離合器12如圖5所示，具有第2球形凸輪73，其對應(yīng)于向第2電動機71發(fā)出的驅(qū)動指令，通過第2凸輪板72產(chǎn)生凸輪力；以及第2離合器片74，其利用對應(yīng)于該第2球形凸輪73的凸輪力的擠壓，產(chǎn)生傳遞扭矩。
前述第1離合器11的第1電動機61、和前述第2離合器12的第2電動機71，如圖5所示，其第1電動機軸M1和第2電動機軸M2與左右后輪15、16的車軸RL平行，且如圖6所示，通過使得在第1凸輪板62和第2凸輪板72的周緣的嚙合位置不同，而配置成在圓周方向相互重合。
并且，設(shè)置在前述第1電動機61的電動機軸上的第1電動機齒輪65和第1凸輪板62，通過第1減速齒輪66嚙合。設(shè)置在前述第2電動機71的電動機軸上的第2電動機齒輪75和第2凸輪板72，通過第2減速齒輪76嚙合。另外，因為其他結(jié)構(gòu)與實施例1相同，所以對相對應(yīng)的結(jié)構(gòu)標(biāo)注相同的標(biāo)號，省略說明。
下面說明作用。
在對于第1離合器和第2離合器這2個離合器，在圓周方向相同的位置相互不干涉地設(shè)置2個電動機的情況下，如圖7所示，將第1電動機齒輪和第2電動機齒輪向內(nèi)相對配置，成為使第1電動機的后端部和第2電動機的后端部分別朝向外側(cè)的配置。在該情況下，會產(chǎn)生由2個電動機占據(jù)的空間在軸方向上擴大，與周圍的其他部件相互干涉的問題等，降低布局自由度。
對此，在實施例2的驅(qū)動分配裝置中，通過使2個電動機軸M1、M2與左右后輪15、16的車軸RL平行，且使第1凸輪板62和第2凸輪板72的周緣的嚙合位置不同而配置成在圓周方向上相互重合，由此，如圖5所示，與圖7的情況相比，可以大幅度減小由2個電動機占據(jù)的空間，提高布局自由度，避免與周圍其他部件的干涉問題。并且，對于驅(qū)動力分配控制作用，因為與實施例1相同，所以省略說明。
下面，說明效果。
對于實施例2的車輛驅(qū)動力分配裝置來說，在實施例1的(1)至(5)的效果的基礎(chǔ)上，還具有以下效果。
(7)前述第1離合器11和第2離合器12，分別具有球形凸輪63、73，其對應(yīng)于向電動機61、71發(fā)出的驅(qū)動指令，通過凸輪板62、72產(chǎn)生凸輪力；以及離合器片64、74，其利用對應(yīng)于該球形凸輪63、73的凸輪力的擠壓，產(chǎn)生傳遞扭矩，前述第1離合器11的第1電動機61、和前述第2離合器的第2電動機71，其2個電動機軸M1、M2與左右后輪15、16的車軸RL平行，且通過使第1凸輪板62和第2凸輪板72的在周緣上的嚙合位置不同而配置為在圓周方向上相互重合，因此，即使采用電動機式離合器，也能將第1離合器11和第2離合器12緊湊收容于單元內(nèi)，確保高的布局自由度。
以上，根據(jù)實施例1以及實施例2說明了本發(fā)明的車輛驅(qū)動力分配裝置，關(guān)于具體的結(jié)構(gòu)，并不限于這些實施例，只要不脫離權(quán)利要求書的各個權(quán)利要求所涉及的發(fā)明主旨，允許設(shè)計的改變或添加等。
在實施例1中，作為第1離合器以及第2離合器，表示了螺線管式離合器的例子，在實施例2中，表示了電動機式離合器的例子，但也可以使用油壓式離合器等，要點在于，只要第1離合器和第2離合器是分別從外部獨立地變更控制傳遞扭矩的獨立可變控制型離合器，則并不限于實施例1、2。
在實施例1、2中，表示了將第1離合器和第2離合器內(nèi)置于圓筒狀差速器殼體中的例子，但也可以與后端終減速齒輪機構(gòu)的驅(qū)動輸出部獨立地設(shè)定第1離合器和第2離合器，要點在于，只要從后端終減速齒輪機構(gòu)的驅(qū)動輸出部開始，通過第1離合器與左后輪驅(qū)動軸連接，從后端終減速齒輪機構(gòu)的驅(qū)動輸出部開始，通過第2離合器與右后輪驅(qū)動軸連接，則并不限于實施例1、2。
在實施例1、2中，表示了僅搭載發(fā)動機作為動力源的發(fā)動機車輛的驅(qū)動力分配裝置，但也可以應(yīng)用于搭載發(fā)動機和電動機作為動力源的混合車輛，或搭載電動機作為動力源的電動汽車或燃料電池車等。要點在于，可以應(yīng)用于具有將來自動力源的動力向左右前輪傳遞的前輪動力傳遞路徑、和將來自動力源的動力通過離合器向左右后輪傳遞的后輪動力傳遞路徑的車輛驅(qū)動力分配裝置。
權(quán)利要求
1.一種車輛驅(qū)動力分配裝置，其具有將來自動力源的動力向左右前輪傳遞的前輪動力傳遞路徑、以及將來自動力源的動力通過離合器向左右后輪傳遞的后輪動力傳遞路徑，其特征在于，前述后輪動力傳遞路徑，僅通過傳動軸將前輪側(cè)的傳動齒輪機構(gòu)和后輪側(cè)的后端終減速齒輪機構(gòu)連接，通過第1離合器連接前述后端終減速齒輪機構(gòu)和左后輪驅(qū)動軸，通過第2離合器連接前述后端終減速齒輪機構(gòu)和右后輪驅(qū)動軸，將前述傳動齒輪機構(gòu)的傳動比以及前述后端終減速齒輪機構(gòu)的傳動比中的至少一個，設(shè)定為使后輪相對前輪增速的增速傳動比，并且，前述第1離合器和第2離合器，采用分別從外部獨立地變更控制傳遞扭矩的獨立可變控制型離合器。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力分配裝置，其特征在于，將由前述傳動齒輪機構(gòu)的傳動比和前述后端終減速齒輪機構(gòu)的傳動比得到的增速傳動比，設(shè)定為使后輪相對前輪增速2％至5％。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力分配裝置，其特征在于，前述后端終減速齒輪機構(gòu)，由設(shè)置在前述傳動軸的端部的雙曲面齒輪，以及固定于以前述左右后輪的車軸為中心軸的圓筒狀差速器殼體并與前述雙曲面齒輪嚙合的齒環(huán)構(gòu)成，在前述圓筒狀差速器殼體的圓筒內(nèi)表面的中央部位置設(shè)置分隔壁，同時隔著該分隔壁，形成第1離合器室和第2離合器室，在前述第1離合器室中配置前述第1離合器，在前述第2離合器室中配置前述第2離合器。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛驅(qū)動力分配裝置，其特征在于，前述第1離合器為多片離合器，其具有第1離合器片，該第1離合器片安裝在形成于前述圓筒狀差速器殼體的第1離合器室內(nèi)表面的第1花鍵齒和插入配置在該第1離合器室中的前述左后輪驅(qū)動軸的端部之間，前述第2離合器為多片離合器，其具有第2離合器片，該第2離合器片安裝在形成于前述圓筒狀差速器殼體的第2離合器室內(nèi)表面的第2花鍵齒和插入配置在該第2離合器室中的前述右后輪驅(qū)動軸的端部之間。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛驅(qū)動力分配裝置，其特征在于，前述圓筒狀差速器殼體，在前述分隔壁上形成多個軸向貫通的貫通孔，僅在前述多個貫通孔部分的殼體整個長度范圍內(nèi)，形成前述第1花鍵齒和前述第2花鍵齒的共用花鍵齒。
6.如權(quán)利要求1至5中任意一項所述的車輛驅(qū)動力分配裝置，其特征在于，前述第1離合器和第2離合器分別具有導(dǎo)向離合器片，其對應(yīng)于向電磁鐵發(fā)出的線圈電流指令，產(chǎn)生約束扭矩；球形凸輪，其對應(yīng)于該導(dǎo)向離合器片的約束扭矩，產(chǎn)生凸輪力；以及主離合器片，其利用對應(yīng)于該球形凸輪的凸輪力的擠壓，產(chǎn)生傳遞扭矩。
7.如權(quán)利要求1至5中任意一項所述的車輛驅(qū)動力分配裝置，其特征在于，前述第1離合器和第2離合器分別具有球形凸輪，其對應(yīng)于向電動機發(fā)出的驅(qū)動指令，通過凸輪板產(chǎn)生凸輪力；以及離合器片，其利用對應(yīng)于該球形凸輪的凸輪力的擠壓，產(chǎn)生傳遞扭矩，前述第1離合器的第1電動機和前述第2離合器的第2電動機，其2個電動機軸與左右后輪的車軸平行，并且，通過使第1凸輪板和第2凸輪板的在周緣上的嚙合位置不同，配置成在圓周方向相互重合。
全文摘要
提供一種車輛驅(qū)動力分配裝置，其可以確保傳動機構(gòu)與后差動機構(gòu)之間的空間，并能夠發(fā)揮后輪增速功能和左右驅(qū)動力獨立控制功能。左右前輪和左右后輪由驅(qū)動源驅(qū)動的驅(qū)動力分配裝置包括以下部分傳動齒輪機構(gòu)，其將由發(fā)動機和變速器裝置供給的動力分配給前輪以及后輪；后端終減速齒輪機構(gòu)，其將通過傳動齒輪機構(gòu)傳遞的動力向后輪傳遞；第1離合器，其設(shè)置在后端終減速齒輪機構(gòu)和左后輪之間；第2離合器，其設(shè)置在后端終減速齒輪機構(gòu)和右后輪之間；以及增速機構(gòu)，其使得傳動齒輪機構(gòu)的輸出軸的轉(zhuǎn)速和后端終減速齒輪機構(gòu)的輸入軸的轉(zhuǎn)速相同，且使得通過接合的離合器而傳遞動力的后輪(后輪的一個)的外周的速度，比前輪的外周速度高。
文檔編號B60K17/348GK1911700SQ20061010930
公開日2007年2月14日 申請日期2006年8月8日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月8日
發(fā)明者森淳弘, 鈴木伸一, 楠川博隆 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社