專利名稱：電氣負載控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種將來自蓄電^I的電力供到多個電氣負載的電氣負載 控制裝置，特別涉及在供到負栽的電力凈皮截止的情況下的控制裝置。
背景技術：
這樣的一種車輛已經得到開發(fā)并t實際應用在該車輛上，裝有被 稱作混合系統的動力系(powertrain)，在該混合系統中，組合了發(fā)動機 (例如，考慮使用例如汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等公知發(fā)動機)和電機。 對這種車輛進行控制，以便無論駕駛者的加速器操作量如何通過自動在由 發(fā)動機運行和由電M行之間進行切換來獲得最有效率的性能。例如，在 發(fā)動機在穩(wěn)態(tài)下運行并運行為轉動發(fā)電機一一該發(fā)電機對作為蓄電機構的 二次電池(電池)進行充電一一的時候，在發(fā)動機間歇運行而車輛根據充 電量等等行駛的情況下，無論加速器的操作量如何，重復發(fā)動機的運行和 停止。換句話說，單獨運行或協同運行發(fā)動機與電機，由此使得燃料消耗 的改善與廢氣的大幅抑制成為可能。
為了向電機供電，高壓鎳氬化物電池等等被用作這種二次電池。另夕卜， 裝有混合系統的車輛具有DC/DC轉換器，DC/DC轉換器用于對從二次電 池接收電力供給而不是從傳統的輔助電池接收電力供給的EPS (電動轉向 系統)或輔助電池進行充電。換句話說，這種車輛裝有多個高壓電氣設備， 來自高壓二次電池的電力被供到這些高壓電氣設備。
日本專利特開No. 2004-72892公開了這樣的電氣負栽驅動裝置其能 運行多個電氣負栽中的一部分，即使在多個電氣負載的不同部分失控的時 候。這種電氣負載驅動裝置包括電源，其輸出DC電壓；電壓轉換器， 其改變DC電壓的電壓等級，以l更輸出一輸出電壓；第一電氣負栽，其由
輸出自電壓轉換器的輸出電壓進行驅動；第二電氣負載，其4皮連接在電源 與電壓轉換器之間；控制裝置，其用于在第一電氣負載中發(fā)生故障時停止 電壓轉換器。
才艮據這種電氣負載驅動裝置，驅動裝置包括這樣的控制裝置例如當 作為第一電氣負栽的AC電機失控且DC電源的充電量達到滿充電量時， 該控制裝置進行控制，以便停止將DC電壓供到對AC電機進行驅動的變 換器的升壓轉換器(電壓轉換器)，并繼續(xù)將DC電源的DC電壓供到輔 助系統(第二電氣負載)。因此，即^A在主要電氣負載失控的情況下， 其他電氣負載能夠無中斷ite行。
然而，在上面介紹的日本專利特開No. 2004-72892中，停止升壓轉換 器且保持到輔助系統的供電是與繼續(xù)系統主繼電器的ON狀態(tài)同時進行 的，假設出現不能進行停止升壓轉換器的控制的情況，有必要通過截止系 統主繼電器來對系統進行保護。因此，系統主繼電器的截止導致到電氣負 栽的電力供給的停止.此時，當到電氣負栽的電力供給被停止時，電氣負 載(例如EPS)的驅動被突然停止。在這種情況下，駕駛者感到不適。

發(fā)明內容
為解決上面描述的問題構思本發(fā)明，且本發(fā)明的目的在于提供一種電 氣負載控制裝置，該裝置向多個電氣負載供電，而在截止到電氣負載的電 力供給時不會產生問題。
根據本發(fā)明的電氣負栽控制裝置用于控制多個電氣負栽，從裝在車輛 上的蓄電機構對所述電氣負栽提供電力。這種控制裝置包括檢測單元， 其檢測第一電氣負載的電力截止需求；傳送單元，其向第二電氣負栽傳送 電力截止警告信號；接收單元，其用于從第二電氣負載接M示第二電氣 負栽對警告信號做出響應地處于允許電力截止的狀態(tài)的信息；控制單元， 其控制繼電器，以便基于該信息的接收將蓄電機構和電氣負載引入連接狀 態(tài)與截止狀態(tài)中的一種。
根據本發(fā)明，從例如鎳氬化物電池等二次電池一一安裝在用發(fā)動機和
電機行駛的混合動力車上的蓄電機構的一個實例一一向牽引電機(具體而 言，在許多情況下，從二次電池經由升壓轉換器和變換器向牽引電機)供 電。當由牽引電機、升壓轉換器和變換器組成的行駛系統的第一電氣負載 中發(fā)生故障時，為了避免牽引電機的不穩(wěn)定動作，不得不截止來自二次電 池的電力供給。然而，在存在從二次電池接收電力供給的第二電氣負載的 情況下，當對基于第一電氣負載故障等等的截止需求做出響應地迅速截止
電力供給時，例如由第二電氣負栽驅動的EPS等裝置突然停止正常驅動。 通過向第二電氣負載傳送電力截止警告信號、使得在到第二電氣負載的電 力被截止之前EPS等將電力供給源改為后備電源或者電機輔助量(an amount of electric-motor assist)逐漸減小，以這種方式i^取針對來自二次 電池的電力供給截止的措施。于是，第二電氣負載向控制裝置傳ilt良示第 二電氣負栽處于允許電力截止的狀態(tài)的信息。在接收到這種信息后，控制 單元對繼電器進行控制，以便將蓄電,和包括第二電氣負載在內的電氣 負栽引入截止狀態(tài)。由此，可抑制由電力供給的迅速截止在第二電氣負栽 中引起的問題.因此，可以提供在截止到電氣負栽的電力供給時不會產生 問題的、向多個電氣負載供電的電氣負栽控制裝置。
優(yōu)選為，在接收到來自第二電氣負栽的信息時，控制單元將繼電器從 連接狀態(tài)引入截止狀態(tài)。
根據本發(fā)明，采取一種處理，使得即^A在到第二電氣負栽的電力供 給被截止的情況下不會發(fā)生問題，于是，表示第二電氣負栽處于允許電力 截止的狀態(tài)的信息被傳送到電氣負栽控制裝置。此后，控制單元對繼電器 進行控制，以便將蓄電^l和電氣負載引入截止狀態(tài)，因此，抑制了由于 到電氣負栽的電力供給的迅速截止所產生的問題。
更為優(yōu)選的是，電氣負栽控制裝置還包括電流檢測單元，該單元檢測 從蓄電機構供到電氣負栽的電力的電流值。即^^在來自第二電氣負栽的 信息沒^:接收到的情況下，如果電流值不小于預定值，控制單元將繼電器 從連接狀態(tài)引入截止狀態(tài)。
根據本發(fā)明，假設這樣的情況在采取處理使得即佳是在到第二電氣
負載的電力供給被截止的情況下不會發(fā)生問題之后，表示第二電氣負載處 于允許電力截止的狀態(tài)的信息不能凈皮接收到。在這種情況下，如果從二次 電池供給的電力的電流值不低，可能發(fā)生牽引電機的不穩(wěn)定動作。因此， 即使是在沒有收到來自第二電氣負載的信息的情況下，如果電流值不小于 預定值，將繼電器引入截止狀態(tài)，由此，可防止第一電氣負栽中發(fā)生問題。 更為優(yōu)選的是，檢測單元基于第一電氣負載中故障的發(fā)生檢測電力截 止需求。
根據本發(fā)明，當由牽引電機、升壓轉換器和變換器組成的行駛系統的 第一電氣負載中發(fā)生故障時，電力截止需求可被檢測。
更為優(yōu)選的是，即偵是在來自第二電氣負載的信息沒被收到的情況下， 當從故障發(fā)生過去預定的一段時間時，控制單元將繼電器從連接狀態(tài)引入 截止狀態(tài)，
根據本發(fā)明，假設這樣的情況在采取處理使得即佳jlL在到第二電氣 負栽的電力供給被截止時不會發(fā)生問M，表示笫二電氣負栽處于允許電 力截止的狀態(tài)的信息不能被接收到。在這種情況下，在行駛系統中發(fā)生故 障的狀態(tài)下繼電器的持續(xù)連接狀態(tài)產生進一步擴大行駛系統中的故障、誘 發(fā)二次故障或產生牽引電機的不穩(wěn)定動作的可能性。出于這個原因，為了 防止發(fā)生這些問題，即^A在繼電器被截止的情況下，截止電力供給。因 此，即^A在來自笫二電氣負栽的信息沒被收到的情況下，在從故障的發(fā) 生過去預定的一段時間后，將繼電器引入截止狀態(tài)，由此可以防止新的問 題的發(fā)生.
更為優(yōu)選的是，蓄電機構為二次電池。
來自作為蓄電機構的二次電池的電力供給可被截止，而不會導致電氣
設備中的問題。
更為優(yōu)選的是，第一電氣負栽為行駛系統的電氣負栽。 在由牽引電機、升壓轉換器以及變換器組成的行駛系統的電氣負栽中
發(fā)生故障的情況下，可在不在第二電氣設備中產生問題的情況下截止電力供給.
更為優(yōu)選的是，第二電氣負載為輔助系統的電氣負載。
在第一電氣負載中發(fā)生故障的情況下，可以截止電力供給而不在例如
第二電氣設備等輔助系統中產生問題，其中，第二電氣設備例如為EPS、 空調的電動壓縮機、對輔助電池進行充電的DC/DC轉換器等等。


圖1示出了裝有根據本發(fā)明一實施例的電源電路控制裝置的車輛的總 體結構；
圖2為一流程圖，其示出了在圖1的ECU中進行的故障判定程序的 控制結構。
具體實施例方式
下面將參照附圖介紹本發(fā)明的實施例，在附圖中，為相同的部分賦予 同樣的參考標號，且它們的名稱和功能也相同。因此，不再重復對其進行 介紹。
參照圖1，將給出對裝有根據本發(fā)明一實施例的控制裝置的車輛的介 紹，該車輛包括電池IOO、變換器200、牽引電機300、電容器400、系統 主繼電器510 (SMR(1)500、限流電阻器502、 SMR(2) 504、 SMR(3)506) 以及ECU (電子控制單元)600。根據本實施例的控制裝置由ECU 600所 執(zhí)行的程序實現.在本實施例中，給出對這樣的車輛的介紹其為僅通過 來自牽引電機300的驅動力行駛的電氣車輛。然而，裝有根據本發(fā)明的電 氣負載控制裝置的車輛不限于電氣車輛，控制裝置可^在例如混合動力 車或燃料電池車輛等其他車輛上。
電池100為組裝電池，其中串聯連接有多個模塊，每一模塊包括串聯 連接的多個電池單體，電容器可用于替代電池IOO.
變換器200包括六個IGBT (絕,型雙極晶體管)和六個二極管， 各個二極管并聯連接到各個IGBT，以便從IGBT的發(fā)射極側向集電極側 流過電流。變換器200基于來自ECU 600的控制信號使各個IGBT的柵極 開通/關斷(供給/截止電流)，由此，供自電池100的電流從AC電流被轉 換為DC電流，以便向牽引電機300提供該DC電流。由于公知技術可應 用于變換器200和IGBT，這里不再重復進行進一步的詳細介紹。
牽引電機300為三相電機。牽引電機300的旋轉軸最終被連接到車輛 的驅動軸(未示出)。車輛利用來自牽引電機300的驅動力4亍駛。
電容器400被并聯連接到變換器200。電容器400暫且對電荷進行存 儲，以〗更對供自電池100的電力或供自變換器200的電力進行平滑。被平 滑后的電力被 洪到變換器200或電池100。
系統主繼電器510由正電極側的SMR(l) 500與SMR(2) 504以及負電 極側的SMR(3) 506組成。SMR(l) 500和SMR(2) 504 ^B殳置在電池100 的正電極側。SMR(l) 500和SMR(2) 504并聯連接。限流電阻器502串聯 連接到SMR(l) 500。 SMR(l) 500是用于預充電的SMR，其在SMR(2) 504 被連接之前被連接，以便防止突入電流流進變換器200。 SMR(2)504是正 側的SMR，其在SMR(1)500被連接且預充電完成后被連接。SMR(3) 506 是負側的SMR，其^L設置在電池100的負電極側。各個SMR由ECU 600 進行控制。
基于點火開關(未示出)、加速器^L (未示出)的按下量、制動踏 板(未示出)的按下量等等，ECU 600執(zhí)行存儲在ROM (只讀存儲器) 中的程序，并對變換器200以及各個SMR進行控制，由此^t得車輛在希 望的狀況下行駛。對電容器400的電壓進行檢測的電壓計602被連接到 ECU 600。通過檢測電容器400的電壓，檢測變換器200 (牽引電機300) 的電壓V(I)。
另夕卜，對電池100的電壓V(B)進行檢測的電壓計604和對電池100的 電流I(B)進行檢測的電流計606被連接到ECU 600。
SMR(1)500、 SMR(2)504以及SMR(3)506是這樣的繼電器當勵磁 電流被供到線圍時，其閉合觸點以i^ ON狀態(tài)。將對SMR(l) 500、SMR(2) 504及SMR(3) 506的操作狀態(tài)與點火開關位置的關系給出介紹。點火開關 有OFF位置、ACC位置、ON位置和STA (起動)位置。當電源被截止
時，也就是說，當點火開關被定位在OFF位置時，ECU 600將SMR(l) 500、 SMR(2) 504以及SMR(3) 5064^引入OFF狀態(tài)。換句話說，ECU 600 將到SMR(l) 500、 SMR(2) 504以及SMR(3) 506各自的線圏的勵磁電流引 入OFF狀態(tài)。當發(fā)動機鑰匙被插入鑰匙插孔并被轉動時，點火開關的位置 以該順序被切換到OFF位置、ACC位置、IGON位置和STA位置，并自 動從STA位置回到ON位置。點火開關不限于如此介紹的點火開關，下面 的可被采用。當代替發(fā)動機鑰匙的鑰匙(也稱為智能iiX鑰匙)被插入鑰 匙槽(或駕駛者攜帶智能l鑰匙并坐在駕駛者位置上)以及按鈕開關(也 稱為電源開關(power switch))被按下時，電源位置以該順序被切換到 OFF位置、ACC位置、IGON位置和HV系統啟動位置。
另外，該車輛具有EPS700和EPS控制器710，電力從電池100^C供 到EPS 700，且EPS 700用電機協助轉向操作，EPS控制器710為EPS 700 的控制裝置。例如，當電池100的額定電壓約為200V時，EPS 7000用內 置的DC/DC轉換器將電壓降低到大約42V，由此向EPS電機供電。由電 池100向之供給電力的電氣負栽可以為對低壓電池(輔助電池)進行充電 的DC/DC轉換器。
車輛還包^i殳置在電池100與變換器200之間的升壓轉換器800。升 壓轉換器800將電池100的額定電壓從例如大約200V升到大約500V (電 機的額定電壓)。升壓轉換器800由兩個IGBT或降低電流變動的電抗器 組成，
在連接電源時，也就是說，在點火開關的位置從OFF位置經過ACC 位置與ON位置被切換到STA位置時，ECU 600首先將SMR(3) 506引入 ON狀態(tài)，并接著將SMR(1)500引入ON狀態(tài)，以便進行預充電。由于限 流電阻器502被連接到SMR(l) 500,即使在SMR(l) 500被引入ON狀態(tài) 的情況下，變換器電壓V(I)緩慢上升，由此，可防治突入電流的產生.當 點火開關的位置從OFF位置被切換到ON位置時，進行下面所介紹的故障 判定處理。注意，故障判定處理可在點火開關的位置從OFF位置被切換到 ACC位置的時候進行。當變換器電壓V(I)達到例如電池電壓V(B)的大約80%時，ECU 600 完成預充電并接著將SMR(2) 504引入ON狀態(tài)。當變換器電壓V(I)近似 等于電池電壓V(B)時，ECU 600將SMR(l) 500引入OFF狀態(tài)，且來自電 池100的電流供給被引入ON狀態(tài)。
在此期間，當點火開關的位置從ON位置被切換到OFF位置時，ECU 600首先將SMR(2) 504引入OFF狀態(tài)，然后將SMR(3) 506引入OFF狀 態(tài)。因此，電池100與變換器200之間的電氣連接被截止，以便t、電源 截止狀態(tài)。此時，驅動電路上的剩余電壓被放電，變換器電壓V(I)逐漸收 斂到大約0V (截止時的電壓)。注意，截止時的電壓不必為0V，可以為 例如大約2或3V的微弱電壓。
當將系統主繼電器510引入OFF狀態(tài)時，在ECU 600由此將系統主 繼電器510從ON狀態(tài)引入OFF狀態(tài)的同時，ECU 600進一步進行如下 所述的對本發(fā)明特有的控制。
參照圖2,將對作為根據本實施例的電氣負栽控制裝置的ECU 600所 執(zhí)行的程序的控制結構進行介紹。注意，下面的流程圖所代表的程序以預 定的時間間隔重復執(zhí)行.
在步驟(下面將步驟簡稱為S) 100中，ECU 600判定是否產生由于 HV系統故障引起的、系統主繼電器510的截止需求.此時，例如，當電 池600中發(fā)生故障時，基于輸入自電流計606的、電池100的電壓計604 的信息，ECU600檢測到產生由于HV系統故障引起的系統主繼電器截止 需求。ECU 600還基于輸入自變換器200或升壓轉換器800的故障檢測信 號判定產生由于HV系統故障引起的系統主繼電器截止需求。當產生由于 HV系統故障引起的系統主繼電器截止需求時(步驟SIOO中的是)，處理 進行到S200。如果沒有(步驟S100中的否)，處理終止。
在S200中，ECU 600將系統主繼電器截止信號通知到使用高壓系統 的設備。此時，ECU600將系統主繼電器截止信號通知到例如EPS控制器 710,
在S300中，ECU 600判定是否沒有收到來自使用高壓系統的i殳備的
高壓截止了解信號。當沒有收到來自使用高壓系統的設備的高壓截止了解
信號時(S300中的是)，處理進行到S400。如果不是(S300中的否)， 處理進4亍到S700。
在S400中，ECU 600檢測高壓電路中的電流值。此時，ECU 600基 于輸入自電流計606的信號檢測高壓電路中的電流值。
在S500中，ECU600判定高壓電路中的電流值是否不大于預定閾值。 當高壓電路中的電流值不大于預定閾值時(S500中的是)，處理進行到 S600。如果不是(S500中的否)，處理進行到S700。
在S600中，ECU 600判定從發(fā)生HV系統故障開始是否過去了預定 的一段時間。如果從發(fā)生HV系統故障開始已經過去了預定的一段時間 (S600中的是)，處理進行到S700。如果不是(S600中的否)，處理返 回到S300，并重復執(zhí)行S300到S500的處理。
在S700中，ECU 600將系統主繼電器510引入截止狀態(tài)。用于將系 統主繼電器510引入截止狀態(tài)的具體方法如上面所介紹。
將對由作為根據本實施例并基于上面介紹的結構和流程圖的電氣負載 控制裝置的ECU 600控制的電氣負栽電路的運行給出介紹。
當系統主繼電器510被引入連接狀態(tài)時，電力從電池100經由升壓轉 換器800被供到變換器200，或者電力從電池供到EPS 700。當檢測到電池 100中的故障、檢測到升壓轉換器柳O中的故障、檢測到變換器200中的 故障或檢測到電機300中的故障時，產生截止系統主繼電器510的需求(步 驟S100中的是)。系統主繼電器截止信號被通知到作為使用高壓系統的設 備的升壓轉換器800、變換器200或EPS 700等等(S200)。
收到這種系統主繼電器截止信號的EPS控制器710進行處理，以便將
給的后備電路。另夕卜，EPS控制器710對EPS 700進行控制，使得EPS 700 逐漸減小電動轉向系統的輔助量(assistamount).此后，EPS控制器710 向ECU 600傳送高壓截止了解信號。
當所有來自使用高壓系統的設備的高壓截止了解信號被接收到時
(S300中的否)，系統主繼電器51(M皮截止(S700)。
另 一方面，當來自使用高壓系統的設備的高壓截止了解信號沒被收到 (S300中的是)且高壓電路中的電流值大于預定閾值(S500中的否)時， 系統主繼電器51(M皮截止(S700)。
另外，當高壓電路中的電流值不大于預定閾值(S500中的是)且從 HV系統故障的發(fā)生已經過去預定的一段時間(S600中的是)時，系統主 繼電器被截止(S700)。
如上所述，當系統主繼電器不得不由于HV系統的故障被截止時，由 作為根據本實施例的電氣負栽控制裝置的ECU所執(zhí)行的程序事先將進行 系統主繼電器截止的警告信號通知到使用高壓系統的設備。即M在高壓 系統被截止的情況下，在進行用于防止發(fā)生由于截止引起的問題的處理后， 已經接收到系統主繼電器截止警告信號的通知的、使用高壓系統的設備向 ECU傳送高壓截止了解信號。在ECU中，當來自使用高壓系統的設備的
高壓截止了解信號祐:接收到時，主繼電器被截止。因此，由于高壓電力被
從使用高壓系統的設備截止，不^^發(fā)生新的問題。甚至在高壓電路中的電
流值不大于預定閾值_0^HV系統故障的發(fā)生已經過去預定的一段時間的 情況下，系統主繼電器被截止。這是因為，例如，如果來自電池的電力實 際上沒被消耗，不會發(fā)生牽引電機的不穩(wěn)定動作，因此，當過去了預定的 一段時間時，系統主繼電器被截止。另外，在高壓電路中的電流值不大于 預定閾值的情況下，由于來自電池的電力被消耗，存在發(fā)生電機不穩(wěn)定動 作的可能性.因此，即橫ji在來自使用高壓系統的設備的高壓截止了解信 號沒被收到的情況下，系統主繼電器祐J栽止.
這里介紹的實施例在任何方面應被看作是說明性而不是限制性的，本 發(fā)明的范圍由權利要求書而不是上面的說明書指出，且屬于權利要求書的 等同物的范圍與含義的所有改變4皮包括在其中。
權利要求
1.一種電氣負載控制裝置，其用于控制多個電氣負載，來自裝在車輛上的蓄電機構的電力被供到所述電氣負載，所述電氣負載控制裝置包括檢測單元，其檢測所述第一電氣負載的電力截止需求；傳送單元，其向所述第二電氣負載傳送電力截止警告信號；接收單元，其從所述第二電氣負載接收信息，該信息表示所述第二電氣負載對所述警告信號的傳送做出響應地處于允許電力截止的狀態(tài)；以及控制單元，其對繼電器進行控制，以便基于所述信息的接收將所述蓄電機構和所述電氣負載引入連接狀態(tài)與截止狀態(tài)中的一個。
2. 根據權利要求l的電氣負載控制裝置，其中，在收到來自所述第二 電氣負栽的所述信息時，所述控制單元將所述繼電器從連接狀態(tài)引入截止 狀態(tài)。
3. 根據權利要求l的電氣負栽控制裝置，所述電氣負栽控制裝置還包 括電流檢測單元，該單元檢測從所述蓄電機構供到所迷電氣負載的電力的 電流值，其中，即使是在沒有從所述笫二電氣負栽^ij所述信息的情況下，當 所述電流值不小于預定值時，所述控制單元將所述繼電器從連接狀態(tài)引入 截止狀態(tài)《
4. 根據權利要求l的電氣負載控制裝置，其中，基于所述第一電氣負 栽中故障的發(fā)生，所述檢測單元檢測所述電力截止需求。
5. ，權利要求4的電氣負栽控制裝置，其中，即4 _在沒有從所述 笫二電氣負栽收到所述信息的情況下，當從所述故障的發(fā)生過去了預定的 一段時間時，所述控制單元將所述繼電器從連接狀態(tài)引入截止狀態(tài)。
6. 根據權利要求l的電氣負載控制裝置，其中，所述蓄電^J為二次 電池.
7. 根據權利要求l的電氣負栽控制裝置，其中，所述第一電氣負栽為 行駛系統的電氣負栽。
8. 根據權利要求l的電氣負載控制裝置，其中，所述第二電氣負載為 輔助系統的電氣負載。
9. 一種電氣負栽控制裝置，其用于控制多個電氣負載，來自裝在車輛 上的蓄電機構的電力^皮供到所述電氣負載，所述電氣負載控制裝置包括檢測裝置，其檢測所述第一電氣負栽的電力截止需求； 傳送裝置，其向所述第二電氣負載傳送電力截止警告信號； 接收裝置，其從所述第二電氣負載接收信息，該信息表示所述第二電氣負載對所述警告信號的傳送做出響應地處于允許電力截止的狀態(tài)；以及 控制裝置，其對繼電器進行控制，以便基于所述信息的接收將所述蓄電;N^和所述電氣負載引入連接狀態(tài)與截止狀態(tài)中的一個。
10. 根據權利要求9的電氣負載控制裝置，其中，所述控制裝置包括 這樣的裝置其在收到來自所述第二電氣負栽的所述信息時將所述繼電器 從連接狀態(tài)引入截止狀態(tài)。
11. 根據權利要求9的電氣負栽控制裝置，所述電氣負栽控制裝置還 包括這樣的裝置該裝置檢測從所迷蓄電機構供到所述電氣負栽的電力的 電流值，其中，所述控制裝置包括這樣的裝置即^^在沒有從所述笫二電氣 負載收到所述信息的情況下，當所述電流值不小于預定值時，該裝置將所 述繼電器M接狀態(tài)引入截止狀態(tài)，
12. 根據權利要求9的電氣負栽控制裝置，其中，所述檢測裝置包括 這樣的裝置其基于所述第一電氣負栽中故障的發(fā)生檢測所述電力截止需 求。
13. 根據權利要求12的電氣負載控制裝置，其中，所述控制裝置包括 這樣的裝置即使是在沒有從所述第二電氣負載收到所述信息的情況下， 當從所述故障的發(fā)生過去了預定的一段時間時，該裝置將所述繼電器從連 接狀態(tài)引入截止狀態(tài)。
14. 根據權利要求9的電氣負栽控制裝置，其中，所述蓄電機構為二 次電池。
15. 根據權利要求9的電氣負載控制裝置，其中，所述第一電氣負栽 為行駛系統的電氣負載。
16. 根據權利要求9的電氣負載控制裝置，其中，所述第二電氣負載 為輔助系統的電氣負載。
全文摘要
ECU執(zhí)行包括這樣的步驟的程序當產生由于HV系統故障引起的系統主繼電器截止需求時(S100中的是)，將系統主繼電器截止信號通知到使用高壓系統的設備(S200)；當并非沒收到來自使用高壓系統的設備的高壓截止了解信號時(S300中的否)，截止系統主繼電器(S700)；當沒收到來自使用高壓系統的設備的高壓截止了解信號(S300中的是)且高壓電路中的電流值大于預定閾值(S500中的否)時，截止系統主繼電器(S700)；當高壓電路中的電流值不大于預定閾值(S500中的是)且從HV系統故障發(fā)生已經過去了預定的一段時間(S600中的是)時，截止系統主繼電器(S700)。
文檔編號B60R16/02GK101115640SQ20068000399
公開日2008年1月30日 申請日期2006年1月31日 優(yōu)先權日2005年2月4日
發(fā)明者干場健 申請人:豐田自動車株式會社