專利名稱：駕駛員的或乘客的帶有氣嚢的氣嚢模塊的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)專利權利要求1的前序部分的駕駛員的或乘 客的帶有氣囊的氣囊模塊。
背景技術：
已知在某些情況下，如果發(fā)生碰撞，則氣囊模塊的氣囊的展開可 能會對待保護的車輛乘員造成危險。特別是對位于駕駛員座或乘客座 上的正常就坐位置之外(這被稱為"不在合適位置(OOP)狀況")的 個人、對坐在靠近方向盤的駕駛員座上的非常小的個人、和對處于乘客座上的方向向后的兒童座中(這被稱為"面向后的嬰兒座(RFIS) 狀況")的嬰兒來說，存在危險。為了減小對這些個人造成傷害的危 險或處于這些狀況中的個人的危險，存在各種各樣的策略。 一個策略 涉及所謂的氣囊的低危險展開(LRP)。低危險展開設想借助于在氣囊 的展開過程中已經(jīng)有效的措施將傷害的危險減到最小。EP1364840A1披露了一種帶有氣囊的所討論類型的氣囊模塊，該 氣囊具有兩個氣囊部分。在這種情況下，膨脹的氣囊在其面向待保護 的車輛乘員的前側上形成一間隙，該間隙在兩個氣囊部分之間延伸。 借助于所述間隙，兩個氣囊部分在氣囊的前側上彼此完全分開。相反，兩個氣囊部分在氣囊的后側上彼此相連，該側背離待保護的車輛乘員， 同時單個氣體發(fā)生器在觸發(fā)的情況下確保兩個氣囊部分的膨脹。此外，EP1364840A1提供了一種片狀元件，其橋接氣囊的前側上并且用來在 沿氣囊前側的方向發(fā)生碰撞的情況下盡可能不借助于兩個氣囊部分而 是通過片狀元件攔截待保護的車輛乘員。將會防止車輛乘員完全穿入 在兩個氣囊部分之間形成的間隙中，因為這可能導致待保護的車輛乘 員遭受熱負荷，特別是如果他與氣囊的熱織物部分接觸的情況下。WO02/02376A1披露了一種用于車輛乘員約束系統(tǒng)的氣囊，所述 氣囊同樣包括兩個氣囊部分，在膨脹狀態(tài)中， 一間隙形成在該兩個氣 囊部分之間。在氣囊的膨脹過程中，處于不在合適位置狀況中的乘員 的面向氣囊的身體部分可能穿入正在形成的間隙中并使所述間隙擴 大。這防止了車輛乘員與面向他的氣囊外罩表面的直接碰撞。需要進一步的系統(tǒng)，其允許氣囊的低危險展開，從而將不在合適 位置狀況和RFIS狀況的危險減到最小。特別地，關于對車輛乘員的保 護效果，需要進一步優(yōu)化具有兩個氣囊部分的已知氣囊模塊，該兩個 氣囊部分在它們之間具有一位于它們的面向車輛乘員的側面上的間 隙。發(fā)明內容因而，本發(fā)明基于的目標是提供一種駕駛員或乘客的具有氣囊的 氣囊模塊，該氣囊具有兩個氣囊部分，借助于氣囊的低危險展開，所 述氣囊有效地降低了處于不在合適位置和RFIS狀況中的個人受傷的危 險。根據(jù)本發(fā)明，通過具有權利要求1的特征的氣囊模塊實現(xiàn)該目標。 在從屬權利要求中提供了本發(fā)明的優(yōu)選和有利的改進。根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)本發(fā)明的氣囊模塊具有裝置，該裝置使兩個氣 囊部分的內側之間的最大距離取決于氣囊的填充程度，所述內側與兩 個氣囊部分之間的間隙相鄰，其中所述距離隨著氣囊的填充程度的增 加而減小。這導致氣囊部分的內側之間的最大距離在氣囊的初始填充 階段中很大，因此處于不在合適位置狀況中的人員能穿入在兩個氣囊 部分之間延伸且在所述初始階段中很寬的間隙中，因而基本上防止了 與正在展開的氣囊罩的直接碰撞，并減小了作用于車輛乘員的力。就 布置在乘客座上的方向向后的兒童座來說，兩個氣囊部分能使它們本身在初始填充階段中橫向地位于兒童座周圍，其中應用于兒童座的指 向行駛方向的靠背的力被減小。相反，隨著氣囊填充的增加，兩個氣囊部分或它們彼此相對的內 側之間的距離減小，因而待保護并且與很大程度地或完全被填充的氣 囊互相作用的車輛乘員撞擊在氣囊的前側上，其中兩個氣囊部分之間 的間隙僅僅非常小或實際上消失。因而，氣囊的基本上封閉的外表面 與車輛乘員相互作用，因而以與僅僅設有一個腔的傳統(tǒng)氣囊相同的方 式提供保護。在正在沿行駛方向觀看的車輛乘員看來，兩個氣囊部分的內側之 間的距離是相對于行駛方向、在布置在右方的氣囊部分的左內側和布 置在左方的氣囊部分的右內側之間橫向延伸的距離。兩個氣囊部分之間的間隙被理解為下面的含義，即在兩個氣囊部 分的兩個相互面對的織物部分(內側)之間延伸的空間。特別地，在 氣囊的填充的初始階段中，所述間隙可以具有相當大的寬度。然而， 在本申請的術語中，即使在它具有比較大寬度的早期時間它也被稱為 間隙。在本發(fā)明的優(yōu)選改進中，所述裝置包括條帶，該條帶至少部分地 緊固到氣囊的外層并且具有可變長度的至少一個第一和一個第二部 分。在這種情況下，第一部分的長度增加或減小的程度與第二部分的 長度減小或增加的程度相等，并且第二部分的長度限定了氣囊部分的 內側之間的最大距離。在這種情況下，第一部分的長度隨著氣囊填充 的增加而增加，并且第二部分的長度隨著氣囊填充的增加而減小。優(yōu)選地，條帶在至少一個第一點處與一個氣囊部分相連，在至少 一個第二點處與另一個氣囊部分相連，并且在至少一個第三點處與氣 囊或與氣囊模塊的別的元件相連。特別地，優(yōu)選地設置成條帶在其一端固定到氣囊的第一緊固點或 氣囊模塊的別的元件，條帶在其另一端固定到一個氣囊部分的第二緊 固點，并且在所述緊固點之間，條帶在形成于另一個氣囊部分上的偏 轉點處經(jīng)歷偏轉。在這種情況下，第一部分形成在第一緊固點和偏轉 點之間，并且第二部分形成在偏轉點和第二緊固點之間。偏轉點和第 二緊固點位于不同的氣囊部分上。這兩個點之間的條帶部分的長度限 定兩個氣囊部分的內側之間的最大距離。偏轉點例如借助于圈狀物或孔眼形成在氣囊上，條帶被引導穿過 所述圈狀物或孔眼。在這種情況下，條帶能相對于偏轉點移位。優(yōu)選地以這樣一種方式選擇第一緊固點，即其位置在氣囊膨脹之 后基本上保持不變。作為備選方案，以這樣一種方式選擇第一緊固點， 即其位置不被氣囊的膨脹接觸到。在這兩種情況中實現(xiàn)的效果是，當 氣囊完全膨脹時，兩個氣囊部分相對于彼此的位置不再改變。第一緊 固點形成在例如氣囊模塊的模塊外殼上。然而，第一緊固點同樣也可 以形成在氣囊上，特別是形成在氣囊的其中兩個氣囊腔會聚在一起并 且位于氣體發(fā)生器附近的那個部分上。在進一步的改進中，偏轉點和第二緊固點各自形成在氣囊部分的 前部區(qū)域中，該前部區(qū)域面對待保護的車輛乘員。這具有下列優(yōu)點 隨著氣囊的膨脹增大，氣囊部分的面向車輛乘員的那些區(qū)域通過在所 述點之間延伸的條帶被朝著彼此帶動，因而如果發(fā)生碰撞，則車輛乘 員與氣囊的比較均勻的表面相互作用。在一備選實施例中，條帶是封閉設計的并且通過兩個偏轉點和一 緊固點或通過三個偏轉點與氣囊或氣囊模塊的其他元件相連。在兩個 氣囊部分的每一個上都有一偏轉點。在進一步的改進中，所述裝置包括至少一個條帶，該條帶使兩個 氣囊部分彼此相連。特別地，有利地如下設置，至少一個條帶確定了 一個氣囊部分的背離所述間隙的外側和另一個氣囊部分的背離所述間 隙的外側之間的最大距離，其中氣囊部分的與所述間隙相鄰的內側隨 著氣囊填充程度的增加而朝著彼此移動。在這個方面中的第一實施例規(guī)定裝置包括一條帶，該條帶的一端 緊固在一個氣囊部分的外側上，該外側背離間隙，并且條帶的另一端 固定在另一個氣囊部分的外側上，該外側背離間隙，其中條帶延伸穿 過氣囊部分。在這種情況下，條帶優(yōu)選地在管道狀的引導件中延伸穿 過氣囊部分而不與氣囊的內部接觸。當氣囊正在填充時，氣囊部分的 內側朝著彼此移動，同時氣囊部分的外側之間的距離被條帶固定地預 先確定。在這個方面中的第二實施例規(guī)定每個氣囊部分都具有與連接兩個 氣囊部分的外條帶相互作用的內條帶。在所有情況下，內條帶優(yōu)選地 在氣囊的內部中通過氣囊部分的面對間隙的內側上的緊固點被引導到 氣囊部分的背離間隙的外側，在那里在內偏轉設備處偏轉，并且然后 與外條帶的一端相連。外條帶在氣囊腔內在不與氣囊腔的內部相連的 相應織物管中被引導，因而氣體不能通過織物管逸出。在每個氣囊腔 中，內條帶的一端、織物管的一端和外條帶的一端優(yōu)選地在被縫合在 一起的連接區(qū)域中彼此相連。在一個變型中，可以如下設置，兩個內條帶和外條帶被一體地設 計為單個條帶。然后，每個氣囊腔的織物管優(yōu)選地以氣密的方式在其位于氣囊腔內部中的端部處與條帶相連。另一個實施例規(guī)定裝置包括兩個條帶， 一個條帶的一端在緊固點 固定到一個氣囊部分的外側，該外側背離間隙，并且所述條帶的另一 端在緊固點固定在另一個氣囊部分的內側上，該內側面對間隙。此外，另一個條帶的一端在緊固點固定到另一個氣囊部分的外側，該外側背 離間隙，并且所述條帶的另一端在緊固點固定到一個氣囊部分的內側， 該內側面對間隙。在這種情況下，兩個條帶在相應氣囊部分的外側上 的相應緊固點之間延伸并且每個條帶都沿著氣囊部分的前部區(qū)域延 伸，該前部區(qū)域面對車輛乘員，因而，在氣囊的填充過程中，兩個條 帶偏轉，并且在該過程中，相對彼此拉動氣囊部分的內側。另一個實施例規(guī)定裝置包括可動部件，該可動部件布置在氣囊部 分之間的間隙的區(qū)域中，在氣囊的填充過程中移位，并且在該過程中， 在與兩個氣囊部分的內側上的拉鏈狀結構的相互作用下，使內側彼此相連。該變型在一定程度上在兩個氣囊部分之間提供了一種拉鏈，當 氣囊膨脹時，該拉鏈被拉動關閉。此外，在這種情況下，裝置優(yōu)選地包括一條帶，該條帶的一端固 定到一個氣囊腔的外側，該外側背離間隙，并且條帶的另一端固定到 另一個氣囊腔的外側，該外側背離間隙，其中條帶沿著氣囊的外側延 伸且與可動部件相連，并且在氣囊的填充過程中，使可動部件沿氣囊 的前側的方向移位。這由于下列事實而發(fā)生，即在氣囊的填充過程中， 條帶偏轉，并且在該過程中使可動部件移位。兩個氣囊部分優(yōu)選地由兩個氣囊腔形成，該兩個氣囊腔優(yōu)選地在 它們的后側上會聚，所述后側背離待保護的車輛乘員。


在下面使用大量示范性實施例并參考附圖來更詳細地說明本發(fā) 明，其中圖1以部分剖開的透視圖表示具有兩個氣囊部分的氣囊的第一示 范性實施例，該兩個氣囊部分通過在三個點處與氣囊表面相連的條帶 彼此相連；圖2以透視圖表示根據(jù)現(xiàn)有技術的具有兩個氣囊部分的氣囊；圖3表示處于初始展開階段中的與圖1的改進型式相應的氣囊； 圖4表示在氣囊完全填充之后的圖3的氣囊；圖5表示與圖3相應的處于初始填充階段中的氣囊，控制兩個氣 囊部分之間的橫向距離的條帶被設計為在三個位置處與氣囊相連的封 閉的條帶；圖6表示具有兩個氣囊部分的氣囊的備選示范性實施例，其中兩個氣囊部分的外表面通過延伸穿過氣囊部分的固定長度的條帶彼此相連，所述外表面彼此背離；圖7表示氣囊的另一個備選示范性實施例，其中提供了兩個條帶， 每個條帶首先與兩個氣囊部分中的一個的外側相連，其次與兩個氣囊 部分中的另一個的內側相連；圖8表示氣囊的另一個備選示范性實施例，其中兩個氣囊部分的 兩個相互面對的內側能以拉鏈的方式彼此相連；圖9表示具有兩個氣囊部分的氣囊的另一個備選示范性實施例，兩個氣囊部分通過與外條帶結合的內條帶彼此相連，該內條帶在氣囊 部分中延伸；和圖10表示圖9的一個氣囊部分的放大圖。
具體實施方式
圖2表示一種乘客的氣囊，該氣囊在現(xiàn)有技術中是已知的并且從 EP1364840A1中是基本上已知的。氣囊1具有兩個氣囊部分11、 12， 該兩個氣囊部分在下面也稱為氣囊腔。兩個氣囊腔ll、 12在它們的背 離待保護的車輛乘員，即面對擋風玻璃的側面上彼此相連，在那里它 們形成中央?yún)^(qū)域13，氣體發(fā)生器(未示出)的氣體在觸發(fā)的情況下流 入該中央?yún)^(qū)域13中。從中央的、公共的區(qū)域13開始，如果氣囊1的 外罩沿車輛乘員的方向前進，則氣囊1形成兩個氣囊腔11、 12，該氣 囊腔ll、 12在氣囊1的面對車輛乘員的前側上彼此完全分開，并且在 它們之間形成間隙3。兩個氣囊腔11、 12通過規(guī)定長度的片狀元件5 彼此相連以便在膨脹狀態(tài)中將兩個氣囊腔11、 12保持在一起，從而使 得存在用于待保護的車輛乘員的碰撞表面。相應形狀的氣囊能以相應方式布置并形成在駕駛員側上。圖1表示具有兩個氣囊腔11、 12的氣囊，其中兩個腔ll、 12通過條帶4彼此相連。條帶4具有使它與氣囊1或氣囊腔11、 12相連的 兩個緊固點A、 C和一偏轉點B。第一緊固點A位于間隙3的背離車 輛乘員的那端。所述緊固點A在氣囊的展開過程中不移動或僅僅輕微 地移動，并且在展開完成之后處于穩(wěn)定的位置中。它位于例如上述中 央?yún)^(qū)域13附近或中央?yún)^(qū)域13上。還可想到的是所述緊固點A與氣囊 的展開完全無關并且被緊固到例如氣囊模塊的外殼(未示出)。偏轉點B位于一個氣囊腔12上，準確地說位于面對車輛乘員的前 側的附近。這里，偏轉點B形成在氣囊腔12的內側上。第二緊固點C 位于另一個氣囊腔11上，處于與偏轉點B的位置相應的位置中。由此得出結論，條帶4形成兩個部分41、 42， 一個部分在緊固點 A和偏轉點B之間延伸，并且一個部分在偏轉點B和緊固點C之間延 伸。在用于氣囊初始填充的狀況的圖3中也示意性地示出了該狀況。事實是氣囊腔ll、 12或其內側llb、 12b之間的最大距離由偏轉 點B和第二緊固點C之間的條帶部分42的長度確定。條帶4的整個長 度顯然是不變的。然而，兩個部分41、 42的長度在展開的過程中改變。 這在圖3和4中示出。圖3表示處于初始展開階段中的氣囊1。由于兩個氣囊腔ll、 12 仍沒有完全充滿氣體，所以它們沿待保護的車輛乘員方向的長度很小。 因而，兩個氣囊腔ll、 12之間的間隙3不是非常深，并且點A、 B之 間的條帶部分41的長度比較小。因而，此外，點B、 C之間的條帶部 分42的長度比較大。這使得能徑向上將兩個氣囊腔11、 12擠壓或展 開的很遠。如果在這個展開狀態(tài)中，處于不在合適位置狀況中的車輛乘員的身體部分與氣囊1接觸，則所述身體部分能穿入正在形成的間 隙3。正在展開的氣囊1對車輛乘員施加的力大大減小。就方向向后地 布置的兒童座來說，兩個氣囊腔ll、 12能展開到兒童座的側部而不會 對兒童座的座位框架施加太強的力。在氣囊1的填充的進一步過程中，氣囊腔11、 12被越來越多地填 充以氣體。這導致點A、 B之間的條帶部分41的長度增加，因而導致 點B、 C之間的條帶部分42的長度減小。這減小了兩個氣囊部分11、 12的內側llb、 12b之間的橫向距離。圖4表示了這種狀況。如果在氣 囊的這個狀態(tài)中，車輛乘員與氣囊相互作用，則借助于兩個氣囊部分 11、 12的面對他的兩個端部區(qū)域111、 112,他提供有基本上平面的碰 撞表面，其中在兩個氣囊腔ll、 12之間僅僅形成狹窄間隙3。因而，控制兩個氣囊腔ll、 12之間的距離的條帶部分42在氣囊 1展開的第一部分中比較長，因而兩個氣囊腔11、 12 (因而也是氣囊 腔本身)的內側llb、 12b彼此間隔很大距離，并且如果與車輛乘員相 互作用，則內側llb、 12b能被擠壓并徑向向外展開，使得內側llb、 12b之間的最大距離出現(xiàn)。隨著氣囊1和兩個氣囊腔11、 12填充的增 加，點B、 C之間的條帶部分42的長度自動減小，使得兩個氣囊腔ll、 12減小它們間隔的距離，并且基本上支承在彼此上。在兩個氣囊腔11、 12完全充滿之后，氣囊腔ll、 12相對于彼此處于合適位置中，如同在 使用圖2的現(xiàn)有技術的片狀元件5的情況下也出現(xiàn)的。條帶4可以是例如具有很少彈性的材料的織物條帶。它可以是片 狀設計的或替代地也可以設計為弦，其中片狀構形是優(yōu)選的。圖5到8示出了具有兩個氣囊腔1K 12的氣囊1的其他構形，其 中通過至少一個條帶根據(jù)展開狀態(tài)控制內側之間的最大距離。圖5的構形僅僅稍微不同于圖1、 3和4的構形'。條帶4設計為封閉的條帶，因而條帶部分43額外地在點C和A之間延伸。點B和C 在這里被設計為偏轉點。點A是緊固點。作為選擇，也可以將全部三 個點A、 B、 C設計為偏轉點。條帶部分的長度的和是不變的。隨著兩個氣囊腔ll、 12填充的增 加，條帶部分41、 43的長度增加并且條帶部分42的長度減小，因而， 隨著展開的增加，兩個氣囊腔11、 12的內側llb、 12b之間的最大距 離又自動減小。由于在氣囊腔ll、 12的展開過程中，條帶必須提供給 增大的部分41和增大的部分43，所以在該變型中，兩個氣囊腔11、 12的內側lla、 llb之間的距離的減小以增大的速度發(fā)生。圖6示意性地表示一示范性實施例，其中兩個氣囊腔ll、 12通過 條帶6彼此相連。每個氣囊腔ll、 12都具有背離另一個氣囊腔的外表 面lla、 12a和面對另一個氣囊腔并且與間隙3相鄰的內表面llb、 12b。 條帶5從一個外側lla上的緊固點A直接延伸到另一個外側12a上的 緊固點B。在這種情況下，條帶6延伸穿過一種在氣囊中實現(xiàn)的管道 61，并且不與氣囊的內部相連。如果僅僅在很小的程度上給兩個氣囊腔11、 12填充氣體，則它們 的內表面llb、 12b可以在很大程度上被徑向向外擠壓從而它們處于很 大的最大距離。相反，外表面lla、 12a的位置被條帶6的長度預先確 定。隨著氣囊填充的增加，兩個內表面llb、 12b朝彼此移動，因而內表面之間的距離減小。在圖7的構形中，提供了兩個條帶71、 72。 一個條帶71具有在 一個氣囊腔11的外側lla上的第一緊固點A和在另一個氣囊腔12的 內側12b上的緊固點C。另一個條帶72具有在一個氣囊腔11的內側 lib上的緊固點B和在另一個氣囊腔12的外側12a上的緊固點D。這 里還應用了如下設置，即在氣囊腔ll、 12很少填充的狀態(tài)下，內表面 llb、 12b能被徑向地擠壓分開一個合適的距離。隨著填充的增加，當端部區(qū)域111、 112充滿時，被引導環(huán)繞它們的條帶71、 72同樣被向 下引導并偏轉，因此使內表面llb、 12b彼此更加靠近并且間隙3的寬 度減小。圖8表示一種構形，其中條帶9被從一個氣囊腔11的一個外側 IIA上的緊固點A經(jīng)由可移位部件10引導到另一個氣囊腔12的外側 12a上的緊固點B，該可移位部件IO將在下面進行說明。可移位部件10是一種拉鏈設備20的一部分，該拉鏈設備20被引 導在兩個氣囊腔11、 12的內側llb、 12b之間并且在圖8中被示意性 地示出。例如借助于被縫合到氣囊腔11、 12內側llb、 12b的兩個條 帶實現(xiàn)拉鏈設備20，并且一環(huán)形物(未示出)布置在該兩個條帶周圍。 在這里，環(huán)形物是可移位部件IO。隨著兩個氣囊腔ll、 12展開的增加，可移位部件10由于增大的 端部區(qū)域lll、 121和條帶7的相關偏轉而向下移位，因此"拉鏈"被 拉緊，因而使兩個氣囊腔ll、 12彼此更加靠近。因而，"拉鏈設備"不被必然地理解為下列含義，即帶有以形狀 配合的方式接合到彼此中的元件的設備。在圖9的示范性實施例中，提供內條帶和外條帶50、 60、 70的組 合用于連接兩個氣囊腔11、 12。為此， 一個氣囊腔11具有內條帶60、 偏轉圈或環(huán)繞環(huán)62和內織物管64，該內條帶60即在氣囊腔的內部中 延伸的條帶。以相應的方式，另一個氣囊腔12同樣具有內條帶70、偏 轉圈或偏轉環(huán)72和內織物管74。外條帶50在兩個織物管64、 74中延 伸并越過間隙3。將具體參考一個氣囊腔11的圖10的放大圖對這進行 更詳細的說明。實施例以相應的方式適用于另一個氣囊腔12。內條帶60在一個氣囊腔11的內側llb上與該一個氣囊腔ll相連，該內側面對間隙3。這例如通過線縫61實現(xiàn)。這里，線縫61形成用于 內條帶60的緊固點A。內條帶60從緊固點A在氣囊腔11的內部中沿 外側Ua的方向延伸，并且在那里借助于偏轉圈62偏轉，其中所述外 側lla背離另一個氣囊腔12。偏轉圈62例如是織物圈62。這里，偏轉 圈62緊固在氣囊腔11的內部中以使得偏轉發(fā)生在氣囊腔11的內部中。內條帶60的偏轉端在連接區(qū)域63中被縫合到織物管64的端部。 織物管64形成一種用于外條帶50的管道?？椢锕?4不與氣囊腔11 的內部連通，即，氣體既不能從氣囊腔11流出到織物管64中也不能 從織物管64流出到氣囊腔11中?？椢锕?4例如是內翻的噴嘴狀構造。另外，將外條帶50的一端縫合到在內條帶60的一端和織物管64 的一端之間的縫合連接區(qū)域63中，因此提供了用于外條帶50的緊固 點B。條帶50從緊固點B延伸穿過織物管64并在其開口 65處從織物 管64顯露出來，因而也從左氣囊腔11顯露出來。根據(jù)圖9，條帶50 橋接間隙3，然后通過另一個氣囊腔12的織物管74的入口進入其織物 管74,并且在那里以相應的方式在緊固點C縫合到內條帶70的一端和 所述氣囊腔12的織物管74的一端。內條帶70的另一端在緊固點D處 與氣囊腔12的內側12b相連。氣囊設備如下操作。只要兩個氣囊腔ll、 12僅僅在很輕微的程度 上被填充以氣體，它們的內側llb、 12b就能在很大程度上被徑向向外 地擠壓從而使得它們處于很大的最大距離。由于在這種情況下，緊固 點A、 D同樣相對于圖9中所示的位置徑向向外地移位，所以條帶50 被不太大地拉緊。這使得外表面lla、 12a能在乘員碰撞時或在乘員被 氣囊撞擊時稍微向外移動，因而處于不在合適位置狀況中的車輛乘員 的身體部分能穿入正在形成的間隙3中合適的距離。在這種情況下， 正在展開的氣囊對車輛乘員施加的力進一步減小。隨著氣囊的展開和填充的增加，兩個內表面llb、 12b徑向向內移動，因而緊固點A、 D徑向向內移動，因此外條帶50被拉緊。在最終 的展開狀態(tài)中，隨著外條帶50被拉緊，內條帶60、 70和外條帶50的 長度的和確定了氣囊腔11、 12的外表面lla、 12a之間的最大距離。內 表面llb、 12b之間的距離相對于開始位置減小。這是必然的情況，因 為由于外表面11a、12a之間的最大距離(被條帶50、60、70預先確定)， 所以展開必須伴隨著內表面llb、 12b之間的距離減小而發(fā)生。在圖6的構形的情況下和在圖9與10的構形的情況下，應該注意， 如果車輛乘員的身體部分與氣囊接觸，則由于兩個氣囊腔ll、 12在碰撞時被擠壓分開或展開，所以相應的條帶被自動拉緊。這防止了兩個 氣囊腔11、 12被擠壓得離開太遠，并且氣囊腔11、 12即使在不在合 適位置狀況中和在很少填充的情況下也仍然施加約束功能。在圖9和10的不同實施例的變型中，將兩個內條帶60、 70和外 條帶50設計為單個條帶，即，是一體式設計。 一體的條帶在點A和D 之間延伸并且在偏轉圈62、 72處偏轉。此外， 一體的條帶完全延伸穿 過兩個織物管64、 74。織物管64、 74在緊固點B、 C的區(qū)域中以氣密 的方式連接到條帶，特別地以氣密的方式縫合到條帶。就圖5到10的示范性實施例而言，氣囊部分11、 12的與間隙3 相鄰的內側llb、 12b的最大距離取決于氣囊的填充程度，所述距離隨 著氣囊填充程度的增加而減小。在這種情況下，由于展開的任意特性， 能在可能的范圍內考慮最大距離，即內表面llb、 12b甚至在展開開始 時就位于彼此靠近的地方。然后，在與處于不在合適位置狀況中或兒 童座中的乘員相互作用時，內側將彼此遠離地移動，并且氣囊部分將 擴大。然后，當內側達到最大距離時，內側的這種彼此遠離地移動將 結束。最大距離根據(jù)填充程度改變。
權利要求
1.一種駕駛員的或乘客的氣囊模塊，所述氣囊模塊帶有氣囊，所述氣囊能膨脹以便保護車輛乘員并且所述氣囊具有兩個氣囊部分，其中膨脹的氣囊在其面對待保護的車輛乘員的前側上形成一間隙，所述間隙在所述兩個氣囊部分之間延伸，并且借助于所述間隙，所述兩個氣囊部分在所述氣囊的前側上彼此完全分開，其特征在于提供了裝置(4，6，71，72，9，50，60，70)，所述裝置使得所述氣囊部分(11，12)的內側(11b，12b)之間的最大距離取決于所述氣囊(1)的填充程度，所述內側與所述間隙(3)相鄰，其中所述距離隨著所述氣囊(1)的填充程度的增加而減小。
2. 如權利要求1所述的氣囊模塊，其特征在于所述裝置(4)包 括條帶，所述條帶至少部分地緊固到所述氣囊的外層并且具有可變長 度的至少一個第一和一個第二部分(41， 42)，所述第一部分(41)的長度增加或減小到所述第二部分(42)的 長度減小或增加到的程度，并且所述第二部分(42)的長度限定所述氣囊部分(11， 12)的內側 (llb， 12b)之間的最大距離。
3. 如權利要求2所述的氣囊模塊，其特征在于所述第一部分(41) 的長度隨著所述氣囊的填充的增加而增加，并且所述第二部分(42) 的長度隨著所述氣囊的填充的增加而減小。
4. 如權利要求2或3所述的氣囊模塊，其特征在于所述條帶(4) 在至少一個第一點(c)處與一個氣囊部分(11)相連，在至少一個第 二點(B)處與另一個氣囊部分(12)相連，并且在至少一個第三點(A) 處與所述氣囊(1)或與所述氣囊模塊的另外的元件相連。
5. 如權利要求4所述的氣囊模塊，其特征在于所述條帶(4)在其一端處固定到所述氣囊的或所述氣囊模塊的另外的元件的第一緊固點(A)，所述條帶(4)在其另一端處固定到所述一個氣囊部分(11) 的第二緊固點(C)，并且在所述緊固點(A， C)之間，在形成于另 一個氣囊部分(12)上的偏轉點(B)處經(jīng)歷偏轉，其中所述第一部分 (41)形成在所述第一緊固點(A)和所述偏轉點(B)之間，并且所 述第二部分(42)形成在所述偏轉點(B)和所述第二緊固點(C)之 間。
6. 如權利要求5所述的氣囊模塊，其特征在于所述偏轉點(B) 通過圈狀物或孔眼形成在所述氣囊上，所述條帶(4)被引導穿過所述 圈狀物或孔眼。
7. 如權利要求5或6所述的氣囊模塊，其特征在于以這樣一種方 式選擇所述第一緊固點(A)，使得其位置在所述氣囊膨脹之后基本上 保持不變。
8. 如權利要求5或6所述的氣囊模塊，其特征在于以這樣一種方 式選擇所述第一緊固點(A)，使得其位置不被所述氣囊的膨脹接觸到。
9. 如權利要求5到8中至少一項所述的氣囊模塊，其特征在于所 述偏轉點(B)和所述第二緊固點(C)每個都形成在所述氣囊部分(ll， 12)的前部區(qū)域(111， 112)中，所述前部區(qū)域面對待保護的車輛乘 員。
10. 如權利要求4所述的氣囊模塊，其特征在于所述條帶(4)是 封閉設計的，并且通過兩個偏轉點(B， C)和緊固點(A)或通過三 個偏轉點與所述氣囊或所述氣囊模塊的其它元件相連。
11. 如權利要求1所述的氣囊模塊，其特征在于所述裝置包括至少一個條帶(6， 50, 60， 70)，所述條帶使所述兩個氣囊部分(11， 12)彼此相連。
12. 如權利要求ll所述的氣囊模塊，其特征在于所述至少一個條 帶(6， 50， 60， 70)限定所述一個氣囊部分(11)的背離所述間隙(3) 的外側(lla)和所述另一個氣囊部分(12)的背離所述間隙(3)的外 側(12a)之間的最大距離，其中所述氣囊部分(11， 12)的與所述間 隙(3)相鄰的內側(llb， 12b)隨著所述氣囊(1)填充程度的增加 而朝著彼此移動。
13. 如權利要求l、 11或12所述的氣囊模塊，其特征在于所述裝 置包括條帶(6)，所述條帶的一端固定在所述一個氣囊部分(11)的 背離所述間隙(3)的外側(lla)上，并且所述條帶的另一端固定在所 述另一個氣囊部分(12)的背離所述間隙(3)的外側(12a)上，其中 所述條帶(6)延伸穿過所述氣囊部分(11， 12)。
14. 如權利要求13所述的氣囊模塊，其特征在于所述條帶(6) 在管道狀的引導件(61)中延伸穿過所述氣囊部分(11， 12)。
15. 如權利要求11或12所述的氣囊模塊，其特征在于每個氣囊 部分(11， 12)都具有與連接所述兩個氣囊部分(11， 12)的外條帶(50)相互作用的內條帶(60， 70)。
16. 如權利要求15所述的氣囊模塊，其特征在于在所有情況下， 所述內條帶(60， 70)在所述氣囊的內部從所述氣囊部分(11， 12) 的面對所述間隙(3)的內側(lib, 12b)上的緊固點(A， D)引導到 所述氣囊部分的背離所述間隙(3)的外側(lla， lib)，所述內條帶 在那里在內偏轉設備(62， 72)處偏轉并且與所述外條帶(50)的一 端相連。
17. 如權利要求15或16所述的氣囊模塊，其特征在于在所有情 況下，所述外條帶(50)在氣囊腔(11， 12)內在不與所述氣囊腔(11, 12)的內部相連的織物管(64， 74)中被引導。
18. 如權利要求17所述的氣囊模塊，其特征在于在每個氣囊腔 (11， 12)中，所述內條帶(60， 70)的一端、所述織物管(64， 74)的一端和所述外條帶(50)的一端在縫合在一起的連接區(qū)域(63， 73) 中彼此相連。
19. 如權利要求15到17中的一項所述的氣囊模塊，其特征在于 所述內條帶(60, 70)和所述外條帶(50) —體地形成為單個條帶。
20. 如權利要求17和19所述的氣囊模塊，其特征在于每個氣囊 腔(11， 12)的所述織物管(64， 74)以氣密的方式在其位于所述氣 囊腔(11， 12)的內部的端部處與所述條帶相連。
21. 如權利要求l或ll所述的氣囊模塊，其特征在于所述裝置包 括兩個條帶(71， 72)，-在緊固點(A， B， C, D)中， 一個條帶(71)的一端固定在所 述一個氣囊部分(11)的背離所述間隙(3)的外側(lla)上，并且所 述條帶的另一端固定在所述另一個氣囊部分(12)的面對所述間隙(3) 的內側(12b)上，并且-另一個條帶(72)的一端固定在所述另一個氣囊部分(12)的 背離所述間隙(3)的外側(12a)上，并且所述條帶的另一端固定在所 述一個氣囊部分(11)的面對所述間隙(3)的內側(lib)上，-所述兩個條帶(71， 72)在相應氣囊部分的外側上的相應緊固 點之間延伸，并且每個條帶都沿著所述氣囊部分(11， 12)的前部區(qū) 域(111， 112)延伸，所述區(qū)域面對車輛乘員。
22. 如權利要求1所述的氣囊模塊，其特征在于所述裝置包括可動部件(10)，所述可動部件布置在所述氣囊部分(11， 12)之間的間隙(3)的區(qū)域中，在所述氣囊的填充過程中移位，從而在與所述兩 個氣囊部分(11, 12)的內側(llb， 12b)上的拉鏈狀結構(20)的 相互作用下，使所述內側(lib, 12b)彼此相連。
23. 如權利要求22所述的氣囊模塊，其特征在于所述裝置還包括 條帶(9)，所述條帶的一端固定在所述一個氣囊部分(11)的背離所 述間隙(3)的外側(lla)上，并且所述條帶的另一端固定在所述另一 個氣囊部分(12)的背離所述間隙(3)的外側(12a)上，所述條帶(9) 沿著所述氣囊的外側延伸且與所述可動部件(10)相連，并且在所述 氣囊的填充過程中，使所述可動部件(10)沿所述氣囊的前側的方向移位。
24. 如前述權利要求中的一項所述的氣囊模塊，其特征在于所述 兩個氣囊部分(11， 12)由兩個氣囊腔形成，所述兩個氣囊腔在它們 的后側(13)上會聚，所述后側背離待保護的車輛乘員。
25. 如權利要求2至24中的一項所述的氣囊模塊，其特征在于所 述條帶(4， 6， 71， 72， 9)由織物條帶形成。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種駕駛員的或乘客的帶有氣囊的氣囊模塊，該氣囊能膨脹以便保護車輛乘員并且該氣囊具有兩個氣囊部分，其中膨脹的氣囊在其面對待保護的車輛乘員的前側上形成一間隙，該間隙延伸穿過兩個氣囊部分，并且借助于該間隙，兩個氣囊部分在氣囊的前側上彼此完全分開。根據(jù)本發(fā)明，提供裝置(4，6，71，72，9，50，60，70)，所述裝置使得氣囊部分(11，12)的內側(11b，12b)之間的最大距離取決于氣囊(1)的填充程度，所述內側與間隙(3)相鄰，其中該距離隨著氣囊(1)的填充程度的增加而減小。
文檔編號B60R21/16GK101247975SQ200680031014
公開日2008年8月20日 申請日期2006年8月15日 優(yōu)先權日2005年8月25日
發(fā)明者小川誠, 弗里德里克·科伊德爾, 英戈·卡利斯基 申請人:高田-彼得里公開股份有限公司