專利名稱：二輪車用充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及 一 種可以提高驅(qū)動性能或制動性能的、被規(guī)定 了旋轉(zhuǎn)方向的二輪車用充氣輪胎。
背景技術(shù)：
作為可以同時提高驅(qū)動性能和制動性能的、被規(guī)定了旋轉(zhuǎn) 方向的二輪車用充氣輪胎，以往，y>知例如有日本特開
2003—146017號7>才艮所述的4侖月臺。
該輪胎在胎面部包括由多個花紋塊構(gòu)成的花紋塊列，這些 花紋塊由相對于輪胎圓周方向線傾斜的傾斜縱溝和相對于輪胎 軸向線傾斜的傾斜橫溝劃分而成，且沿輪胎圓周方向排列；上 述傾斜縱溝以相對于輪胎圓周方向線大于10°小于45。的角度a 朝相對于輪胎旋轉(zhuǎn)方向擴(kuò)展的方向傾斜，并且，上述傾斜橫溝 以相對于輪胎軸向線大于10°小于45。的角度6朝以輪胎旋轉(zhuǎn)方 向為輪胎軸向線外側(cè)的方向傾斜，而且，上述角度之和a+6大 于20。小于55。。
在此，由于在二輪車中來自發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力僅被傳遞 至后輪，因此，安裝于后輪的輪胎的驅(qū)動性能很重要，但在將 上述那樣的輪胎安裝于二輪車的后輪進(jìn)行驅(qū)動行駛的情況下， 分別作用于各花紋塊的相鄰的兩個花紋塊壁上的驅(qū)動力、轉(zhuǎn)彎 力的分力合起來作用于該花紋塊上，因此，同時提高了驅(qū)動性 能、轉(zhuǎn)彎性能，適用于后輪。
但是，這樣的以往的二輪車用充氣輪胎存在這樣的課題， 即，雖然可以某種程度地提高驅(qū)動性能，但在將其安裝于最近 的、性能顯著提高的、在普通道路上行駛的二輪車或者竟賽用二輪車上時，驅(qū)動性能不足。而且，也存在必須是在胎面部同 時形成有縱溝和橫溝的花紋塊類型，應(yīng)用范圍較窄這樣的課題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明人對在即使不在胎面部外表面形成縱溝、而
只形成有多條具有以45 90。的范圍內(nèi)的傾斜角相對于輪胎赤 道S傾斜的傾斜部的溝就足夠了的、適用范圍廣的后輪用的二 輪車用充氣輪胎中，設(shè)有傾斜部的部位的胎面橡膠在加速行駛 時的變化進(jìn)行了深入研究，并得出了以下見解。
即，在加速刊-駛時的接地區(qū)域中的接地部處，朝向旋轉(zhuǎn)方 向后方的圓周方向剪切變形作用于與路面接觸的部位，另 一方 面，向旋轉(zhuǎn)方向前方偏移的圓周方向剪切變形作用于與胎面部 內(nèi)部骨架構(gòu)件、即帶束層相接觸的部位，但在如上所述地在胎 面部形成有多條具有以45 90。的范圍內(nèi)的傾斜角相對于輪胎 赤道S傾斜的傾斜部的溝時，會因上述剪切變形而導(dǎo)致溝的傾 斜部之間的接地部整體以溝底為基端朝向旋轉(zhuǎn)方向后方傾倒。
這樣，在后l侖加速行駛時，若傾斜部(溝)之間的^妄地部 整體朝向旋轉(zhuǎn)方向后方傾倒，則接地部與路面之間的接地面積
減小，驅(qū)動時的抓地力降低，由此而產(chǎn)生降低驅(qū)動性能，并因 接地壓力不均勻而產(chǎn)生不均勻磨損的現(xiàn)象。因此，本發(fā)明人進(jìn) 一步反復(fù)研究，得出這樣的見解要想強有力地阻止上述那樣 的傾倒，只要使傾斜部(溝)整體向與上述傾倒方向相反的方 向傾凍牛即可。
技術(shù)方案l的發(fā)明是基于上述那樣的見解而做成的，是 一種后輪用的二輪車用充氣輪胎，該二輪車用充氣輪胎被指定 了旋轉(zhuǎn)方向，在胎面部外表面形成有多條具有傾斜部的溝，該 傾斜部以45~ 90°的范圍內(nèi)的傾斜角A相對于輪胎赤道S傾斜，其中，在對上述各溝的傾斜部取圓周方向截面時，使上述圓周 方向截面上的傾斜部整體自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向 前方傾斜。
另 一方面，在制動時，車體是前輪像要下沉那樣地傾斜(俯 仰)的，因此，二輪車的前輪負(fù)荷增大而主要負(fù)責(zé)制動，對這 樣的前輪用輪胎的胎面橡膠的變化也同樣地進(jìn)行深入研究，并 得出以下見解。即，制動時的接地區(qū)域中的溝(傾斜部)之間 的接地部向與上述方向相反的方向剪切變形，因此，整體以溝 底為基端朝向旋轉(zhuǎn)方向前方傾倒。因此，在承受很大的制動力 的前輪用輪胎中，要想強有力地阻止接地部的傾倒，同樣只要 使傾斜部(溝)整體向與上述傾倒方向相反的方向傾斜即可。
技術(shù)方案2的發(fā)明是基于上述那樣的見解而做成的，是一
種前輪用的二輪車用充氣輪胎，該二輪車用充氣輪胎被指定了 旋轉(zhuǎn)方向，在胎面部外表面形成有多條具有傾斜部的溝，該傾
斜部以45~ 90°的范圍內(nèi)的傾斜角A相對于輪胎赤道S傾斜，其 中，在對上述各溝的傾斜部取圓周方向截面時，使上述圓周方 向截面上的傾斜部整體自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向后
方傾斜。
在技術(shù)方案l的發(fā)明中，由于使圓周方向截面上的溝的傾 斜部整體自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向前方傾斜，因此， 在加速行駛時，即使傾斜部(溝)之間的接地部整體欲朝向旋 轉(zhuǎn)方向后方傾倒，形成于各接地部的旋轉(zhuǎn)方向后端的大致三角 形的支撐部也強有力地進(jìn)行阻止，從而可以有效地抑制各接地 部的傾倒。結(jié)果，接地部與路面之間的接地面積增大，提高了 驅(qū)動時的抓地力，由此，提高了驅(qū)動性能，并使接地壓力均勻 化，從而也抑制了產(chǎn)生不均勻磨損。而且，在該輪胎中，大致 沿圓周方向延伸的縱溝并不是必備要件，因此，應(yīng)用范圍較廣。另外，在技術(shù)方案2的發(fā)明中，由于使圓周方向截面上的 溝的傾斜部整體自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向后方傾斜， 因此，在制動時，即使傾斜部(溝)之間的接地部整體欲朝向 旋轉(zhuǎn)方向前方傾倒，形成于各接地部的旋轉(zhuǎn)方向前端的大致三 角形的支撐部也強有力地進(jìn)行阻止，從而可以有效地抑制各接 地部的傾倒。結(jié)果，同樣提高了制動性能，也抑制了產(chǎn)生不均 勻磨損。而且，在該輪胎中，縱溝也不是必備要件，因此，應(yīng) 用范圍較廣。并且，由于二輪車用充氣輪胎在轉(zhuǎn)彎時車體較大地傾斜， 因此，僅胎面端部接地，并且，該胎面端部受到很大的橫向力 作用，但如技術(shù)方案3所述，若配置于胎面端部的傾斜部是以 45 ~ 90°的范圍內(nèi)的傾斜角A相對于輪胎赤道S傾斜的溝，則位 于胎面端部的接地部大致沿輪胎寬度方向延伸，強有力地抵抗 上述那樣的一黃向力，而有效地抑制該傾倒。由此，增大了接地面積而有效地提高輪胎的轉(zhuǎn)彎性能，并 且也有效地抑制了不均勻磨損。特別是，在一邊轉(zhuǎn)彎一邊進(jìn)行 加速的情況下，輪胎的胎面端部同時受到橫向力、驅(qū)動力作用， 由于從屬于技術(shù)方案1的技術(shù)方案3的發(fā)明可以同時提高轉(zhuǎn)彎 性能、驅(qū)動性能，因此，可以在上述的情況下確保充分的抓地 力，另一方面，在一邊轉(zhuǎn)彎一邊進(jìn)行減速的情況下，輪胎的胎 面端部同時受到橫向力、制動力作用，由于從屬于技術(shù)方案2 的技術(shù)方案3的發(fā)明可以同時提高轉(zhuǎn)彎性能、制動性能，因此， 可以在上述的情況下確保充分的抓地力。另外，采用技術(shù)方案4所述的結(jié)構(gòu)，既能使驅(qū)動、制動性 能充分，又容易進(jìn)行硫化成形，并能有效地抑制不均勻磨損。 此外，采用技術(shù)方案5所述的結(jié)構(gòu)，可以容易進(jìn)行硫化成形， 且確保排水性能，并能將花紋溝與花紋塊面積之比抑制為適當(dāng)?shù)闹怠４送?，采用技術(shù)方案6所述的結(jié)構(gòu)，由于在接地時閉合， 因此可以進(jìn)一步提高驅(qū)動、制動性能，并能有效地提高排水性能。另外，采用技術(shù)方案7所述的結(jié)構(gòu)，可以簡單且高精度地 成形溝的傾斜部。另外，采用技術(shù)方案8所述的結(jié)構(gòu)，在接地 部欲傾倒時，相鄰的接地部的旋轉(zhuǎn)方向前、后表面之間以嚙合 的方式相接觸，/人而可以強有力地抑制該4妻地部的傾倒。


圖l是表示本發(fā)明的實施方式l的子午線剖視圖。圖2是胎面部的展開俯視圖。圖3是圖2中的I ■ I向視剖視圖。圖4是接地時的與圖3相同的剖視圖。圖5是表示傾斜部的其他方式的與圖3相同的剖視圖。圖7是胎面部的展開俯視圖。 圖8是圖7中的II-II向視剖視圖。圖9是表示傾斜部的其他方式的與圖8相同的剖視圖。圖IO是表示傾斜部的其他方式的與圖8相同的剖視圖。圖ll是表示傾斜部的其他方式的與圖8相同的剖視圖。圖12是表示使打滑率變化時的測定結(jié)果的坐標(biāo)圖。附圖標(biāo)記說明11 二輪車用充氣輪胎13 胎面部29 胎面端部30、 31 溝32 傾斜部具體實施方式
下面，根據(jù)

本發(fā)明的實施方式l。在圖l、 2中，附圖標(biāo)記ll是被指定了旋轉(zhuǎn)方向的、適合高 速行駛的后輪用的二輪車用充氣輪胎，該輪胎ll是這樣形成 的其包括胎面部13、 一對胎側(cè)部14和一對胎圏部15;上述胎 面部13的子午線截面呈大致弧形，且朝向半徑方向外側(cè)平滑地 彎曲成凸?fàn)睿簧鲜鲆粚μ?cè)部14自該胎面部13的寬度方向兩端 大致朝向半徑方向內(nèi)側(cè)延伸；上述一對胎圏部15與這兩個胎側(cè) 部14的半徑方向內(nèi)側(cè)端相連續(xù)，分別埋設(shè)有胎圈芯16;胎面端 E之間的寬度作為輪胎最大寬度。另外，上述輪胎11還具有胎體層20，該胎體層20在一對胎 圈芯16之間以曲面狀延伸，加強胎側(cè)部14和胎面部13,該胎體 層20的兩端部通過在上述胎圈芯16的周圍自內(nèi)側(cè)向外側(cè)折回 而被固定在這兩個胎圏芯16上。上述胎體層20由至少l張、在 此為兩張簾布層21構(gòu)成，在這兩張簾布層21的內(nèi)部，埋設(shè)有多 條以相對于輪胎赤道S成80。的簾線角地與輪胎赤道S相交叉的 加強簾線。而且，這些加強簾線在兩張簾布層21中相對于輪胎赤道S 向相反方向傾斜，互相交叉。另外，上述加強簾線也可以以相 對于輪胎赤道S成70。以上的簾線角、例如90。而實質(zhì)上沿子午 線方向(radial方向)延伸。另外，在此，使用了尼龍作為上 述加強簾線，但也可以使用人造纖維、聚酯等有機(jī)纖維。附圖標(biāo)記24是配置于胎體層20的半徑方向外側(cè)，且寬度與 胎面部13的寬度大致相等的帶束層，該帶束層24由至少l張、 在此為1張圓周方向?qū)悠?5構(gòu)成。各圓周方向?qū)悠?5通過大致 沿輪胎赤道S螺旋狀地多次纏繞在覆蓋膠中埋設(shè)有1條或多條 加強元件的膠條而構(gòu)成，結(jié)果，埋設(shè)于該圓周方向?qū)悠?5內(nèi)的加強元件實質(zhì)上與輪胎赤道s平行地延伸，從而發(fā)揮強有力的 束緊效應(yīng)。由此，可以強有力地抑制由高速行駛時的離心力導(dǎo)致的胎面部13的直徑增大及接地形狀的變化，從而提高直線行 駛時的操縱穩(wěn)定性及高速耐久性。在此，若如上述那樣地通過螺旋狀地多次纏繞膠條來構(gòu)成 圓周方向?qū)悠?5，則可以簡單且廉價地制造圓周方向?qū)悠?5。 另外，上述加強元件可以使用尼龍、人造纖維、聚酯、芳香族 聚酰胺等有機(jī)纖維或鋼絲，但若使用即使在高溫時也幾乎不會 伸長的非伸長性材料、例如芳香族聚酰胺、鋼絲，則可以有效 地提高帶束層24的束緊效應(yīng)。附圖標(biāo)記2 6是配置于上述帶束層2 4的半徑方向外側(cè)的胎 面橡膠，在該胎面橡膠26 (胎面部13)的外表面的胎面中央部 27上，形成有沿圓周方向連續(xù)地延伸的多條、在此為4條寬幅 的主溝28。這樣，當(dāng)在直線行駛時接地的胎面中央部27上形成 有沿圓周方向延伸的多條主溝28時，在這些主溝28之間劃分出 沿圓周方向延伸的條形花紋(接地部)33，由于這樣的條形花 紋33如上述那樣地沿圓周方向延伸，因此，強有力地抵抗驅(qū)動 力，在直線行駛時發(fā)揮較高的驅(qū)動性能。另一方面，在上述胎面橡膠26 (胎面部13)的外表面的胎 面兩端部29上，分別形成有沿圓周方向等距離地分離開的多條 互相平行的溝30、 31,這些溝30、 31具有傾斜部32，該傾斜部 32的開口端K以相對于輪胎赤道S成45 90°的范圍內(nèi)、在此為 60。的傾斜角A傾斜。另外，這些溝30、 31(傾斜部32)的傾斜 方向在輪胎赤道S的兩側(cè)是相反的方向。在此，在本實施方式中，溝30、 31的整個開口端K都是由 上述范圍內(nèi)的傾斜部32構(gòu)成的，但也可以是開口端K的一部分 由上述角度范圍的傾斜部構(gòu)成，而剩余部分以相對于輪胎赤道S成小于45。的傾斜角傾斜。然后，在將這樣的輪胎ll安裝于二 輪車上而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)行駛時，由于車體會較大地傾斜，因此，僅 有胎面端部2 9接地，并且該胎面端部2 9會受到很大的橫向力作用。但是，如上所述，當(dāng)配置于該胎面端部29上的溝是如上述 那樣以相對于輪胎赤道S成45 90°的范圍內(nèi)的傾斜角A傾斜的 溝30、 31(傾斜部32)時，由上述溝30、 31劃分出的、位于胎 面端部29上的接地部35大致沿輪胎寬度方向延伸，強有力地抵 抗上述那樣的纟黃向力，有效地抑制接地部35向?qū)挾确较騼A倒。 由此，增大了接地面積而有效地提高了輪胎ll的轉(zhuǎn)彎性能，并 可以有效地抑制不均勻磨損。另外，在本實施方式中，當(dāng)在與輪胎ll的中心軸線正交的 平面中取通過上述溝30、 31的傾斜部32的輪胎11圓周方向截面 時，如圖3、 4所示，使該圓周方向截面上的溝30、 31的傾斜部 32、詳細(xì)地講是其寬度方向中央線整體自最深點D朝向開口端 K向旋轉(zhuǎn)方向(圖2、 3中的箭頭C方向)前方傾斜。因此，在對安裝于后輪上的輪胎ll施加驅(qū)動力而加速行駛 時，傾斜部32(溝30、 31)之間的接地部35整體因基于上述驅(qū) 動力的剪切變形而欲以最深點D為基端朝向旋轉(zhuǎn)方向后方傾 倒，但因上述傾斜而形成于各接地部35的旋轉(zhuǎn)方向后端的大致 三角形的支撐部36強有力地阻止這樣的傾倒，從而有效地抑制 了各接地部35的傾倒。結(jié)果，增大了接地部35與路面R之間的接地面積，從而提 高了驅(qū)動時的抓地力，由此，提高了驅(qū)動性能，且使接地壓力 均勻化，從而也抑制了產(chǎn)生不均勻磨損。而且，在該輪胎ll中， 沿大致圓周方向延伸的縱溝并不是必備要件，因此，應(yīng)用范圍 較廣。另外，在用這樣的輪胎ll一邊轉(zhuǎn)彎一邊進(jìn)行加速的情況下，由于車體較大地傾斜，因此，橫向力、驅(qū)動力同時作用于輪胎11的胎面端部29,但如上所述，在設(shè)置于胎面端部29上的 溝30、 31 (傾斜部32)在圓周方向截面上的傾斜方向如上述那 樣是旋轉(zhuǎn)方向前方時，轉(zhuǎn)彎性能、驅(qū)動性能同時提高，從而可 以確保充分的抓地力。在此，在設(shè)連結(jié)上述傾斜部32 (溝30、 31)的最深點D的 寬度方向中央與開口端K的寬度方向中央的直線為L,設(shè)直立于 上述傾斜部32 (溝30、 31)的開口端K的寬度方向中央的法線 為H時，優(yōu)選為，使直線L與法線H之間的交叉角B為5 40。的 范圍內(nèi)。其理由在于，若上述交叉角B小于5。，則無法充分地抑制 接地部35向41轉(zhuǎn)方向后方傾倒，因此，不太能才是高驅(qū)動性能， 另一方面，若上述交叉角B大于40。，則存在這樣的隱患，即， 為了硫化成形溝30、 31的傾斜部32而設(shè)于硫化模中的主骨、刀 板傾斜較大，脫模作業(yè)困難，并且，接地部35易因車體重量而 傾倒，導(dǎo)致接地壓力不均勻，從而產(chǎn)生不均勻磨損。但若使交 叉角B為上述范圍內(nèi)，則既可使驅(qū)動性能充分，又可使硫化成 形變?nèi)菀?，并且，能有效地抑制不均勾磨損。另外，優(yōu)選為，使上述溝30、 31(傾斜部32)的溝寬W為 0.3~ 10.0mm的范圍內(nèi)。其理由在于，若溝寬W小于0.3mm, 則為了硫化成形溝30、 31的傾斜部32而設(shè)于硫化模中的刀板較 薄而易于折斷，溝30、 31的硫化成形困難，并且，作為水的排 出部位基本不能發(fā)揮功能，導(dǎo)致排水性能降低，另一方面，在 溝寬W大于10.0mm時，胎面部13外表面上的溝30、 31的占有 面積過大，花紋溝與花紋塊面積之比的值較大，但若使溝寬W 為上述范圍內(nèi)，則易于進(jìn)行硫化成形，且確保了排水性能，并 且能將花紋溝與花紋塊面積之比抑制在適當(dāng)?shù)闹?。并且，?yōu)選為，由溝寬W在任一深度位置實質(zhì)上均為相同值的刀槽花紋構(gòu)成上述溝30、 31(傾斜部32),此時，使溝寬 W為0.3 30mm的范圍內(nèi)。其理由在于，若為刀槽花紋，則相 鄰的接地部35〗皮此干涉，抑制了驅(qū)動時接地部35傾倒，從而可 以進(jìn)一 步提高驅(qū)動性能，并可以有效地提高排水性能。并且，如圖3、 4所示，在如上述那樣地由刀槽花紋構(gòu)成溝 30、 31時，若使傾斜部32的圓周方向截面形狀自最深點D朝向 開口端K以直線狀延伸、并向旋轉(zhuǎn)方向前方傾斜，則可以使為 了硫化成形溝30、 31的傾斜部32而設(shè)于硫化模中的刀板的構(gòu)造 變簡單，由此，使傾斜部32的成形簡單，并且也提高了成形精 度。另外，在上述溝30、 31為刀槽花紋時，也可以不使傾斜部 3 2的圓周方向截面形狀整體為直線狀，也可以例如圖5所示那 樣，先沿直立于開口端K的法線H以直線狀自最深點D朝向開口 端K延伸到中途，然后， 一邊向旋轉(zhuǎn)方向前方傾斜， 一邊以直 線狀延伸，由此，使上述溝30、 31在自最深點D到開口端K為 止的中途的至少一處、在此為一處彎折。這樣一來，則在接地部35欲向旋轉(zhuǎn)方向后方傾倒時，相鄰 的接地部35的力走轉(zhuǎn)方向前、后表面之間以嚙合的方式4妻觸，乂人 而可以強有力地抑制該接地部35的傾倒。這樣，溝30、 31的傾 斜部32、詳細(xì)地講是其寬度方向中央線，整體自最深點D朝向 開口端K向旋轉(zhuǎn)方向前方傾斜即可。圖6、 7是表示本發(fā)明的實施方式2的圖。本實施方式的輪 胎ll是被指定了旋轉(zhuǎn)方向的前輪用的二輪車用充氣輪胎，由至 少兩張、在此為兩張傾斜層片40、 41構(gòu)成帶束層24。在上述傾 斜層片40、 41的內(nèi)部，分別埋設(shè)有多條以規(guī)定角度相對于輪胎 赤道S傾斜、且互相平行地延伸的加強簾線，這些加強簾線在上述兩張傾斜層片40、 41中相對于輪胎赤道S向相反方向傾斜， /人而互相交叉。在此，上述加強簾線可以使用尼龍、人造纖維、聚酯、芳 香族聚酰胺等有機(jī)纖維或鋼絲。另外，如上所述，在實施方式 1、 2中，是由l張圓周方向?qū)悠?5或兩張傾斜層片40、 41構(gòu)成 帶束層24的，但也可以通過層疊兩張以上的圓周方向?qū)悠? 張以上的傾斜層片、或l張以上的圓周方向?qū)悠cl張以上的傾 斜層片來構(gòu)成帶束層24。另外，在本實施方式中，在胎面橡膠26 (胎面部13 )的外 表面形成有沿圓周方向等距離地分離開的互相平行的多條溝 44、在此為刀槽花紋，各溝44由山形部45和傾斜部46構(gòu)成；上 述山形部45位于胎面中央部27，朝向》走轉(zhuǎn)方向前方地彎4斤成山 形(倒V字形)；上述傾斜部46位于胎面兩端部29,并分別與山 形部45的寬度方向兩端相連續(xù)，相對于輪胎赤道S以45 90° 的范圍內(nèi)、在此為90。的傾斜角A傾斜。并且，如圖8所示，在圓周方向截面上，這些傾斜部46、 詳細(xì)地講是其寬度方向中央線以直線狀延伸且自最深點D朝向 開口端K向旋轉(zhuǎn)方向后方傾斜。在此，安裝于二輪車的前輪上 的輪胎ll在制動時車體是前輪像要下沉那樣地傾斜(俯仰)， 因此，接地區(qū)域中的傾斜部46之間的接地部47整體欲朝向旋轉(zhuǎn) 方向前方傾倒，但形成于各接地部4 7的旋轉(zhuǎn)方向前端的大致三 角形的支撐部48強有力地進(jìn)行阻止，從而有效地抑制了各接地 部47的傾倒，結(jié)果，提高了制動性能，并且也抑制了產(chǎn)生不均 勻磨損。而且，在該輪胎中，縱溝也不是必備要件，因此，應(yīng) 用范圍較廣。另 一方面，在用上述輪胎ll一邊轉(zhuǎn)彎一邊進(jìn)行減速的情況 下，由于車體較大地傾斜，因此，輪胎11的胎面端部29同時受到橫向力、驅(qū)動力作用，但由于傾斜部46以45 90°的范圍內(nèi) 的傾斜角A相對于輪胎赤道S傾斜，傾斜部46之間的接地部47 大致沿輪胎寬度方向延伸，因此，強有力地抵抗上述那樣的橫 向力，而且，通過使傾斜部46自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn) 方向后方傾斜，形成在位于傾斜部46之間的接地部47的旋轉(zhuǎn)方 向前端的大致三角形的支撐部48強有力地進(jìn)行阻止，因此，可 以同時提高轉(zhuǎn)彎性能、驅(qū)動性能，從而可以在上述那樣的情況 下確保充分的抓地力。另夕卜，在上述溝44為刀槽花紋時，也可以不^f吏傾斜部46的 圓周方向截面形狀為圖8所示那樣的直線狀，而是例如圖9所示 那樣，先沿直立于開口端K的法線H以直線狀自最深點D朝向開 口端K延伸到中途，然后， 一邊向旋轉(zhuǎn)方向后方傾斜，一邊以 直線狀延伸至開口端K,或者，如圖10所示那樣，使圓周方向 截面形狀為朝向旋轉(zhuǎn)方向后方地成為凸?fàn)畹?、單一曲率半徑?圓弧狀，在開口端K處與法線H平行地延伸?；蛘?，也可以如圖11所示那樣設(shè)置傾斜部46的圓周方向截 面形狀，即，自最深點D朝向開口端K沿法線H以直線狀延伸之 后， 一邊向4t轉(zhuǎn)方向后方傾殺+, —邊以直線狀延伸，從而形成 一 〈字形的彎折部，朝向開口端K重復(fù)2次半該彎折部，從而在 即將到達(dá)開口端K之前沿法線H以直線狀延伸，若采用這樣的 在4處彎折的波浪形，則在接地部47欲傾倒時，相鄰的接地部 47的旋轉(zhuǎn)方向前、后表面彼此以嚙合的方式相接觸，從而可以 強有力地抑制該接地部47的傾倒。這樣，溝44的傾斜部46整體 自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向后方傾斜即可。另外，其他 的結(jié)構(gòu)、作用與上述實施方式l相同。接著，對試驗例l進(jìn)行說明。針對該試驗，準(zhǔn)備以往輪胎l、 實施輪胎l、實施輪胎2和比較輪胎1;在上述以往輪胎l的圓周方向截面上，傾斜部整體與直立于開口端K的法線H平行地延伸，深度為6mm;上述實施輪胎l是如圖3所示那樣的輪胎，在 圓周方向截面上，傾斜部整體相對于法線H以30。的傾斜角B朝 向開口端K向S走轉(zhuǎn)方向前方傾斜，深度為6mm;上述實施4侖胎 2是如圖5所示那樣的輪胎，在圓周方向截面上，傾斜部與法線 H平行地以直線狀自最深點D朝向開口端K延伸3mm之后，一 邊向旋轉(zhuǎn)方向前方傾斜， 一邊以直線狀延伸，從而，向旋轉(zhuǎn)方 向前方偏移2mm，并到達(dá)開口端K,整體深度為6mm;上述比 較輪胎l的圓周方向截面上的傾斜部整體以30。的傾斜角向與 實施輪胎l相反的方向(朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向后方)傾斜， 深度為6mm。在此，各輪胎的規(guī)格為190/ 50ZR17，由埋設(shè)有以相對于 輪胎赤道S成80。的角度交叉的尼龍制加強簾線的兩張簾布層 構(gòu)成各輪胎的胎體層。另一方面，帶束層由l張圓周方向?qū)悠?構(gòu)成，該圓周方向?qū)悠ㄟ^大致沿輪胎赤道S螺旋狀地多次纏 繞膠條而成形，該膠條在覆蓋膠中埋設(shè)有將兩條直徑為0.3mm 的鋼絲纖絲捻合在一起而成的加強元件。在此，該圓周方向?qū)?片中的加強元件排列密度為70條/ 50mm。另外，從一個胎面端E到另一個胎面端E為止，胎面橡膠的 厚度一律為8mm,月臺面寬度(胎面端E之間的距離)沿胎面的 外表面為240mm。并且，如圖2所示，形成于胎面中央部的4 條主溝以及形成于胎面兩端部的多條溝的形狀(胎面花紋)相 同，深度一律為6mm,胎面兩端部的溝沿胎面外表面的寬度方 向長度分別為65mm,相對于輪胎赤道S的傾斜角A為60° 。另 外，上述胎面兩端部的溝的溝寬W為1.5mm，溝之間的接地部 寬度在胎面端E處為6mm。接著，在向上述各輪胎中填充了 250kPa的內(nèi)壓之后，將其安裝于排氣量為1000cm3 ( cc)的運動型二輪車上，在此，由 于上述各輪胎為后輪用輪胎，因此，僅更換二輪車的后輪用輪 胎，前輪用輪胎使用以往輪胎l。接著，在小雨的天氣下，使 用這樣的二輪車以接近臨界的狀態(tài)在試驗場(整天穩(wěn)定的雨量， 濕潤狀態(tài)大致均勻)上使實車行駛4圏，測定各圈的單圈用時， 然后，求出4圈的平均單圏用時。以往輪胎l、實施輪胎l、 2、 比較輪胎1的結(jié)果分別為52.7秒、51.8秒、51.7秒、53.5秒，實 施輪胎提高了濕地性能。另外，由熟練的試車駕駛員綜合評價了備輪胎在濕潤路面 上的操縱穩(wěn)定性。在將滿分設(shè)為10分時，以往輪胎l、實施輪 胎l、 2、比較輪胎1的結(jié)果分別為6分、8分、8分、5分。在此， 由于各輪胎胎面中央部的胎面花紋均相同，因此，可認(rèn)為上述 差異是由胎面兩端部的溝(傾斜部)的傾斜引起的。而且，駕駛員的評價是，以往輪胎l使車體自較大傾斜的 角度站起來、打開油門時的抓地程度較低，另外，實施輪胎l、 2使車體自較大傾斜的角度站起來、打開油門時的抓地程度有 所提高。對于比較輪胎l,在良好地施加牽引力時，能感到傾 斜時的制動稍有好轉(zhuǎn)，但使車體自更大傾斜的角度站起來、打 開油門時的抓地程度大幅降低。施加牽引力時輪胎打滑空轉(zhuǎn)。接著，對試驗例2進(jìn)行說明。針對該試驗，準(zhǔn)備以往輪胎2、 實施輪胎3、實施輪胎4和實施輪胎5;在上述以往輪胎2的圓周 方向截面上，傾斜部整體與直立于開口端K的法線H平行地延 伸，深度為6mm;上述實施輪胎3是如圖8所示那樣的輪胎，在 圓周方向截面上，傾斜部整體相對于法線H以25。的傾斜角B、 朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向后方傾斜，深度為6mm;上述實施輪 胎4是如圖9所示那樣的輪胎，在圓周方向截面上，傾斜部與法 線H平行地以直線狀自最深點D朝向開口端K延伸3mm之后，一邊向^走轉(zhuǎn)方向后方傾斜，一邊以直線狀延伸，乂人而，向^走轉(zhuǎn)方向后方偏移2mm,并到達(dá)開口端K，整體深度為6mm;上述 實施輪胎5是如圖IO所示那樣的輪胎，在圓周方向截面上，傾 斜部呈朝向旋轉(zhuǎn)方向后方地成為凸?fàn)畹?、單一曲率半徑的圓弧 狀，并且，在開口端K處與法線H平行地延伸，深度為6mm, 開口端K自最深點D朝向旋轉(zhuǎn)方向后方偏移2mm。此外，針對該試驗，除了上述輪胎之外，還準(zhǔn)備了實施輪 胎6和比較4侖胎2;上述實施輪胎6是如圖ll所示那樣的輪胎， 在圓周方向截面上，傾斜部沿著法線H以直線狀自最深點D朝 向開口端K延伸1.2mm之后， 一邊向旋轉(zhuǎn)方向后方傾斜， 一邊 以直線狀延伸，由此向S走轉(zhuǎn)方向后方偏移1.0mm,并向開口端 K側(cè)靠近了1.2mm,從而形成 一 〈字形的彎折部，朝向開口端 K重復(fù)2次半該彎折部，整體深度為6mm,開口端K自最深點D 朝向旋轉(zhuǎn)方向后方偏移2mm;在上述比較輪胎2的圓周方向截 面上，傾斜部整體以25。的傾斜角朝向與實施輪胎3相反的方向 (旋轉(zhuǎn)方向前方)傾斜，深度為6mm。在此，各輪胎的規(guī)格為120/ 60ZR17，由埋設(shè)有以相對于 輪胎赤道S成80。的角度交叉的尼龍制加強簾線的兩張簾布層 構(gòu)成各輪胎的胎體層。另一方面，帶束層由兩層傾斜層片構(gòu)成， 在各傾斜層片內(nèi)埋設(shè)有捻合芳香族聚酰胺的纖絲而成的、直徑 為0.7mm的加強簾線，這些加強簾線分別相對于輪胎赤道S向 相反方向傾斜。在此，上述內(nèi)側(cè)傾斜層片內(nèi)的加強簾線相對于 輪胎赤道S向左上方傾斜33。，外側(cè)傾斜層片內(nèi)的加強簾線相對 于輪胎赤道S向右上方傾斜33。。另外，這些傾斜層片中的加強 簾線的排列密度為50條/ 50mm。另外，從一個胎面端E到另 一個胎面端E為止，胎面橡膠的 厚度一律為8mm，胎面寬度(胎面端E之間的距離)沿胎面的外表面為150mm。并且，各輪胎的胎面花紋與圖7所示的形狀 相同，配置有多條沿圓周方向等距離地分離開的、由胎面中央 部的山形部和胎面兩端部的傾殺+部構(gòu)成的溝。在此，上述溝的 深度一律為6mm，山形部相對于輪胎赤道S的傾斜角A為45。， 另一方面，傾斜部相對于輪胎赤道S的傾斜角A為90。，沿著輪 胎外表面的傾斜部的寬度方向長度均為40mm。另外，上述溝 的溝寬W為0.7mm ,溝之間的接地部寬度在胎面端E處為 10mm。接著，在向上述各輪胎中填充了 250kPa的內(nèi)壓之后，在以 外傾角為40。、負(fù)載為1.5kN的條件將其按壓在平帶試驗機(jī)的干 燥行駛面上，并使其以50km的時速行駛，并且， 一邊使制動 方向的打滑率從0%漸漸增加至30% ， 一邊測定前后方向力Fx 和橫向力Fy。以前后方向力Fx為橫軸，橫向力Fy為縱軸將其 結(jié)果表示于圖12中。在圖12中，橫軸的前后方向力Fx為0的點是以0。/。的打滑率 滾動接觸的點，隨著打滑率漸漸增大，前后方向力Fx的負(fù)成分 增大，并且，橫向力Fy也漸漸減小。于是，可認(rèn)為上述前后方 向力Fx的負(fù)成分最大的點是制動臨界性能，在往輪胎2中，該 負(fù)成分最大值為-1.40kN。在此，在以上述以往輪胎2為指數(shù) IO.O而表示其他輪胎的最大值時，實施輪胎3、 4、 5、 6、比較 輪胎2分別為102.4、 102.8、 102.1、 103.1、 98.5,實施輪胎的 制動臨界性能提高了2~ 3%。接著，將上述各輪胎安裝于排氣量為1000cm3 ( cc)的運 動型二輪車上，在此，由于上述各輪胎為前輪用輪胎，因此， 僅更換二輪車的前輪用輪胎，后輪用輪胎使用以往輪胎2。接 著，在小雨的天氣下，使用這樣的二輪車以接近臨界的狀態(tài)在 試驗場(整天穩(wěn)定的雨量，濕潤狀態(tài)大致均勻)上使實車行駛4圏，測定各圏的單圏用時，然后，求出4圏的平均單圏用時。 以往輪胎2、實施輪胎3、 4、 5、 6、比較輪胎2的結(jié)果分別為52.7 秒、51.7秒、51.8秒、51.4秒、51.0秒、53.3秒，在實施輪胎 中提高了濕地性能。另外，由熟練的試車駕駛員綜合評價了各輪胎在濕潤路面 上的操縱穩(wěn)定性。在將滿分設(shè)為10分時，以往輪胎2、實施輪 胎3、 4、 5、 6、比較輪胎2的結(jié)果分別為6分、8分、8分、8分、 9分、4分。在此，由于各輪胎胎面中央部的胎面花紋均相同， 因此，可認(rèn)為上述差異是由胎面兩端部的溝(傾斜部)的傾斜 引起的。而且，駕駛員的評價是，比較輪胎2在直線行駛時被施加 制動時，感覺到胎面剛性較低。即使在傾斜的同時施加制動、 也感覺到接近臨界狀態(tài)。另外，感覺到實施輪胎3、 4、 5的制 動性能均良好，可以強烈地施加制動。實施輪胎3、 4、 5即使 一邊施加制動也能傾斜。并且，感覺到實施輪胎6的輪胎性能 與上述實施輪胎3大致相同，但抓地性略優(yōu)于實施輪胎3，在本 次試驗輪胎中是性能最好的。另外，比較輪胎2的輪胎剛性感 較低，有綿軟無力地運動的感覺，并且，在濕潤路面上打滑， 抓地性降低。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明可以應(yīng)用于二輪車用充氣輪胎的工業(yè)領(lǐng)域。
權(quán)利要求
1.一種二輪車用充氣輪胎，該二輪車用充氣輪胎是被指定了旋轉(zhuǎn)方向的后輪用的二輪車用充氣輪胎，在胎面部外表面形成有多條具有傾斜部的溝，該傾斜部以45～90°的范圍內(nèi)的傾斜角A相對于輪胎赤道S傾斜，其特征在于，在對上述各溝的傾斜部取圓周方向截面時，使上述圓周方向截面上的傾斜部整體自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向前方傾斜。
2. —種二輪車用充氣輪胎，該二輪車用充氣輪胎是被指定 了旋轉(zhuǎn)方向的前輪用的二輪車用充氣輪胎，在胎面部外表面形 成有多條具有傾斜部的溝，該傾斜部以45 ~ 90。的范圍內(nèi)的傾 斜角A相對于輪胎赤道S傾斜，其特征在于，在對上述各溝的傾斜部取圓周方向截面時，使上述圓周方 向截面上的傾斜部整體自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向后 方傾斜。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的二輪車用充氣輪胎，其中，將 上述傾斜部配置于胎面端部。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l ~ 3中任一項所述的二輪車用充氣輪胎， 其中，使連結(jié)上述傾斜部的最深點D和開口端K的直線L與直立 于上述傾斜部的開口端K的法線H之間的交叉角B為5 ~ 40°的 范圍內(nèi)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l ~ 4中任一項所述的二輪車用充氣輪胎， 其中，使上述溝的溝寬W為0.3 10.0mm的范圍內(nèi)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l ~ 4中任一項所述的二輪車用充氣輪胎， 其中，上述溝為刀槽花紋，該刀槽花紋的溝寬W在0.3 30mm 的范圍內(nèi)，且在任意深度位置實質(zhì)上均為相同的值。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的二輪車用充氣輪胎，其中，上述 傾斜部的圓周方向截面形狀自最深點D起以直線狀延伸到開口端K。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的二輪車用充氣輪胎，其中，上述 傾斜部的圓周方向截面形狀在自最深點D到開口端K的中途的 至少一處彎折。
全文摘要
本發(fā)明提供一種二輪車用充氣輪胎。該二輪車用充氣輪胎被規(guī)定了旋轉(zhuǎn)方向，在胎面部(13)的外表面形成有大致沿寬度方向延伸的溝(30、31)(傾斜部(32))，提高了驅(qū)動性能或制動性能。由于在加速行駛時后輪用的輪胎受到驅(qū)動力作用，因此，傾斜部(32)之間的接地部(35)整體欲朝向旋轉(zhuǎn)方向后方傾倒，但由于使傾斜部(32)整體自最深點D朝向開口端K向旋轉(zhuǎn)方向前方傾斜，因此，形成于各接地部(35)的旋轉(zhuǎn)方向后端的大致三角形的支撐部(36)強有力地進(jìn)行阻止，從而有效地抑制了各接地部(35)的傾倒。結(jié)果，提高了驅(qū)動時的抓地力而提高了驅(qū)動性能，并使接地壓力均勻化，從而也抑制了產(chǎn)生不均勻磨損。
文檔編號B60C11/04GK101277828SQ20068003681
公開日2008年10月1日 申請日期2006年10月2日 優(yōu)先權(quán)日2005年10月3日
發(fā)明者石山誠 申請人:株式會社普利司通