專利名稱：鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動(dòng)二輪車、小輪摩托車、ATV (All Terrain Vehicle:
全地形車)等鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，作為鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，已知專利文獻(xiàn)l記 載的技術(shù)。在該提案技術(shù)中，在達(dá)到駕駛者所希望的車速時(shí)，通過操 作車速設(shè)定開關(guān)來開始定速行駛控制，并且只通過將節(jié)氣門手柄(加 速器)返回到關(guān)閉方向，能暫時(shí)地解除定速行駛控制。即除了基于制 動(dòng)操作或離合器操作的定速行駛控制的解除外，通過使節(jié)氣門手柄 (throttle grip )轉(zhuǎn)到關(guān)閉方向來暫時(shí)解除定速行駛控制，并且通過再 次轉(zhuǎn)到打開方向來使其恢復(fù)，從而使基于減速的引擎制動(dòng)的使用變得 容易。
專利文獻(xiàn)1:實(shí)公昭64-5616號(hào)公報(bào)
可是，關(guān)于鞍乘型車輛以外的四輪汽車，廣泛提出了除去配置在 車輛駕駛席地面上的加速器(加速踏板)和節(jié)氣門的機(jī)械連接，在節(jié) 氣門上連接電動(dòng)機(jī)等致動(dòng)器并檢測加速器開度(加速器的踏入量)， 控制節(jié)氣門的開度以使其達(dá)到根據(jù)檢測出的加速器開度等設(shè)定的目 標(biāo)節(jié)氣門開度，從而提高排放性能或節(jié)油性能的節(jié)氣控制、所謂的 Drive By Wire方式的節(jié)氣控制。

發(fā)明內(nèi)容
考慮在鞍乘型車輛上安裝這種DBW方式的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制 裝置并使其與所述的定速行駛控制組合來任意切換節(jié)氣門目標(biāo)開度 控制和定速行駛控制。此時(shí)具有能享受兩者優(yōu)點(diǎn)的效果，并且為了定速行駛控制只需追加車速設(shè)定開關(guān)即可，具有簡化結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)。
可是，在四輪汽車中，加速踏板配置在車輛駕駛席地面上，通過 駕駛員的腳來進(jìn)行操作，但是在鞍乘型車輛中，加速器則設(shè)置在操舵 裝置(手柄)上，由用駕駛員的手操作的節(jié)氣門手柄構(gòu)成，所以駕駛 員在操舵時(shí)，有時(shí)無意識(shí)地轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)氣門手柄。在鞍乘型車輛中，根據(jù) 通過節(jié)氣門手柄輸入的駕駛員的指令節(jié)氣門開度等設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門 開度，所以解除定速行駛控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制時(shí)，有時(shí)實(shí) 際節(jié)氣門開度變?yōu)轳{駛員未預(yù)期的值，損害行駛感覺，并且產(chǎn)生不必 要的內(nèi)燃機(jī)輸出。
因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種鞍乘型車輛的定速行駛控制
裝置，其消除所述的問題，定速行駛控制裝置，設(shè)置DBW方式的節(jié) 氣門目標(biāo)開度控制裝置，在解除定速行駛控制時(shí)，實(shí)際節(jié)氣門開度不 變?yōu)轳{駛員未預(yù)期的值，從而不損害行駛感覺，并且不產(chǎn)生不必要的 內(nèi)燃機(jī)輸出。
本發(fā)明為了解決所述的目的，如后所述，在發(fā)明1中提供一種鞍 乘型車輛的定速行駛控制裝置，至少具有由設(shè)在手柄的一端以便于 駕駛員自由操作的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的加速器；設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣管 中，調(diào)整吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量的節(jié)氣門；驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng) 器；便于駕駛員自由操作而設(shè)置的車速設(shè)定開關(guān)；每隔規(guī)定時(shí)間檢測 車速的車速檢測部件；在操作了所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測出的車速作 為目標(biāo)車速存儲(chǔ)，為了使每隔規(guī)定時(shí)間檢測的車速變?yōu)樗龃鎯?chǔ)的目
行駛控制執(zhí)行部件；所述定速行駛控制裝置包括每隔規(guī)定時(shí)間檢測 所述節(jié)氣門的實(shí)際開度的節(jié)氣門開度檢測部件；每隔規(guī)定時(shí)間檢測駕 駛員從所述加速器指示的指令節(jié)氣門開度的指令節(jié)氣門開度檢測部 件；至少按照所述檢測出的指令節(jié)氣門開度，每隔規(guī)定時(shí)間設(shè)定目標(biāo)
節(jié)氣門開;而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的"^氣一門目標(biāo)開^4空制的節(jié)氣門 目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件；判斷所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門開度的任意 一個(gè)與所述實(shí)際節(jié)氣門開度是否處于規(guī)定的關(guān)系的節(jié)氣
門開度判斷部件；當(dāng)判斷為所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門開 度的任意一個(gè)與所述實(shí)際節(jié)氣門開度處于規(guī)定的關(guān)系，并且判斷為解 除條件成立時(shí)，從所述定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制 的控制切換部件。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明2的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置中，所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門 開度中的任意一個(gè)位于所述實(shí)際節(jié)氣門開度的附近時(shí)，判斷為處于所 述規(guī)定的關(guān)系，判斷為所述解除條件成立時(shí)，從所迷定速行駛控制切 換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明3的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置中，所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門 開度中的任意一個(gè)與所述實(shí)際節(jié)氣門開度的差在土5度的范圍內(nèi)時(shí)， 判斷為處于所述規(guī)定的關(guān)系，判斷為所述解除條件成立時(shí)，從所述定 速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明4的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置中，所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門 開度中的任意一個(gè)是所述實(shí)際節(jié)氣門開度以下時(shí)，判斷為處于所述規(guī) 定的關(guān)系，判斷為所述解除條件成立時(shí)，從所述定速行駛控制切換為 所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明5的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置中，所述控制切換部件具有計(jì)算所述指令節(jié)氣門開度的各所述 規(guī)定時(shí)間的變化量的指令節(jié)氣門開度變化量計(jì)算部件；把所述計(jì)算的 變化量與閾值比較的比較部件；所述計(jì)算的變化量在負(fù)方向是所述閾 值以上時(shí)，判斷為所述解除條件成立，從所述定速行駛控制切換為所 述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明6的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置中，所述控制切換部件具有存儲(chǔ)操作所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測 的所述指令節(jié)氣門開度的存儲(chǔ)部件；計(jì)算出從所述存儲(chǔ)的指令節(jié)氣門開度減去規(guī)定值后得到的差的指令節(jié)氣門開度差計(jì)算部件；把所述計(jì) 算的差與每隔規(guī)定時(shí)間檢測的指令節(jié)氣門開度的最新值比較的比較 部件；所述指令節(jié)氣門開度的最新值是所述計(jì)算的差以下時(shí)，判斷為 所述解除條件成立，從所述定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明7的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置中，所述控制切換部件具有計(jì)算出從所述目標(biāo)車速減去規(guī)定值 后得到的差的車速差計(jì)算部件；把所述計(jì)算的差與每隔規(guī)定時(shí)間檢須'J 的車速的最新值比較的比較部件；所述車速的最新值是所述計(jì)算的差 以下時(shí)，判斷為所述解除條件成立，從所述定速行駛控制切換為所述 節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明8的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置中，所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有判斷每隔所述規(guī)定時(shí)間檢 測的車速的最新值是否達(dá)到所述目標(biāo)車速的車速達(dá)到判斷部件；在所 述車速的最新值達(dá)到所述目標(biāo)車速時(shí)，使所述目標(biāo)車速增加規(guī)定值的 目標(biāo)車速增加部件。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明9的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置中，所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有檢測制動(dòng)操作的制動(dòng)操作 檢測部件；在所述定速行駛控制的執(zhí)行中檢測到所述制動(dòng)操作時(shí)，把 每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的車速的最新值與所述目標(biāo)車速比較，判斷所 述車速的最新值是否為所述目標(biāo)車速以下的車速判斷部件；判斷所述 車速的最新值為所述目標(biāo)車速以下時(shí)，所述車速的最新值作為所述目 標(biāo)車速的目標(biāo)車速變更部件。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明10的鞍乘型車輛的定速行駛控 制裝置中，所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有把每隔所述規(guī)定時(shí)間檢 測的車速的最新值與所述目標(biāo)車速比較，判斷所述車速的最新值是否 為所述目標(biāo)車速以下的車速判斷部件；在判斷所述車速的最新值是所 述目標(biāo)車速以下時(shí)，所述車速的最新值作為所述目標(biāo)車速的目標(biāo)車速 變更部件。本發(fā)明如后所述，在發(fā)明11中，提供一種鞍乘型車輛的定速行
駛控制裝置，至少具有在手柄的一端，由便于駕駛員自由操作而設(shè) 置的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的加速器；設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣管中，調(diào)整吸入 所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量的節(jié)氣門；驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器；把所述內(nèi) 燃機(jī)和變速機(jī)離合的離合器；便于駕駛員自由操作而設(shè)置的車速設(shè)定 開關(guān)；每隔規(guī)定時(shí)間4全測車速的車速檢測部件；在才喿作所述車速設(shè)定 開關(guān)時(shí)檢測的車速作為目標(biāo)車速存儲(chǔ)，每隔規(guī)定時(shí)間檢測的車速變?yōu)?目標(biāo)車速地執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器，定速行駛的定速行駛控制的定速行 駛控制執(zhí)行部件；所述定速行駛控制裝置包括每隔規(guī)定時(shí)間檢測所 述節(jié)氣門的實(shí)際開度的節(jié)氣門開度檢測部件；每隔規(guī)定時(shí)間從所述加 速器的開度檢測駕駛員指示的指令節(jié)氣門開度的指令節(jié)氣門開度檢 測部件；至少按照所述檢測的指令節(jié)氣門開度，每隔規(guī)定時(shí)間設(shè)定目 標(biāo)節(jié)氣門開度，并且所述檢測的實(shí)際節(jié)氣門開度變?yōu)樗瞿繕?biāo)節(jié)氣門 開度地執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的節(jié)氣門目標(biāo)開 度控制執(zhí)行部件；所述檢測的實(shí)際節(jié)氣門開度變?yōu)槿P(guān)閉開度地執(zhí)行 驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制 執(zhí)行部件；并且具有判斷是否操作所述離合器的離合器操作判斷部 件；在判斷為操作所述離合器時(shí)，從所述定速行駛控制切換為所述節(jié) 氣門全關(guān)閉開度控制的控制切換部件。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明12的鞍乘型車輛的定速行駛控 制裝置中，所述離合器操作判斷部件具有每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述內(nèi) 燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速檢測部件；把操作所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測 的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速作為定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速 存儲(chǔ)部件；判斷每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的最新值是否超
過所述存儲(chǔ)的定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定值以上的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn) 速判斷部件；判斷所述車速的最新值是否為所述目標(biāo)車速以下的車速 判斷部件；如果判斷所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的最新值超過定速行駛控制開始 內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定值以上，并且判斷所述車速的最新值是所述目標(biāo)車速 以下時(shí)，判斷為操作了所述離合器。此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明13的鞍乘型車輛的定速行駛控
制裝置中，所述離合器操作判斷部件具有操作所述離合器時(shí)，產(chǎn)生 輸出的離合器操作檢測部件；根據(jù)所述離合器操作檢測部件的輸出， 判斷操作所述離合器。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明14的鞍乘型車輛的定速行駛控 制裝置中，所述控制切換部件具有求出所迷指令節(jié)氣門開度和所述 實(shí)際節(jié)氣門開度的差，把所述求出的差的絕對(duì)值與規(guī)定值比較的節(jié)氣 門開度計(jì)算部件；在所述求出的差的絕對(duì)值低于所述規(guī)定值時(shí)，從所 述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明15的鞍乘型車輛的定速行駛控 制裝置中，所述控制切換部件具有每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述內(nèi)燃機(jī)的 轉(zhuǎn)速的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速檢測部件；把操作所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測的內(nèi)燃 機(jī)轉(zhuǎn)速作為定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)部 件；把所述定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速除以所述目標(biāo)車速得到的比 值作為第 一比值計(jì)算的第 一比值計(jì)算部件；把每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測 的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的最新值除以每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的車速的最新值 得到的比值作為第二比值計(jì)算的第二比值計(jì)算部件；計(jì)算第 一比值和 第二比值的差的比值差計(jì)算部件；在所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的執(zhí) 行中，在所述計(jì)算的第 一比值和第二比值的差的絕對(duì)值低于規(guī)定值 時(shí)，從所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換為所述定速行駛控制；而在所 述計(jì)算的第 一 比值和第二比值的差的絕對(duì)值是所述規(guī)定值以上時(shí)，繼 續(xù)所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明16中，提供一種鞍乘型車輛的 定速行駛控制裝置，至少具有在手柄的一端，由便于駕駛員自由操 作而設(shè)置的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的加速器；設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣管中，調(diào) 整吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量的節(jié)氣門；驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器；把 所述內(nèi)燃機(jī)和變速機(jī)離合的離合器；便于駕駛員自由操作而設(shè)置的車 速設(shè)定開關(guān)；每隔規(guī)定時(shí)間檢測車速的車速檢測部件；在操作所述車 速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測的車速作為目標(biāo)車速存儲(chǔ)，每隔規(guī)定時(shí)間檢測的車速變?yōu)樗龃鎯?chǔ)的目標(biāo)車速地執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器，定速行駛的定速
行駛控制的定速行駛控制執(zhí)行部件；所述定速行駛控制裝置包括每 隔規(guī)定時(shí)間檢測所述節(jié)氣門的實(shí)際開度的節(jié)氣門開度檢測部件；每隔 規(guī)定時(shí)間從所述加速器的開度檢測駕駛員指示的指令節(jié)氣門開度的 指令節(jié)氣門開度檢測部件；至少按照所述檢測的指令節(jié)氣門開度，每 隔規(guī)定時(shí)間設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度，并且所述檢測的實(shí)際節(jié)氣門開度變
制的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件；所述檢測的實(shí)際節(jié)氣門開度變?yōu)?全關(guān)閉開度地執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的節(jié)氣 門全關(guān)閉開度控制執(zhí)行部件；按照運(yùn)行狀態(tài)，在所述定速行駛控制、 所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制和所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制之間切換控 制的控制切換部件。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明17的鞍乘型車輛的定速行駛控 制裝置中，所述控制切換部件在所述定速行駛控制的執(zhí)行中，解除條 件成立時(shí)，執(zhí)行所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制后，切換為所述節(jié)氣門目 標(biāo)開度控制。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明18的鞍乘型車輛的定速行駛控 制裝置中，所述解除條件是操作了所述離合器時(shí)。
此外，本發(fā)明如后所述，在發(fā)明19的鞍乘型車輛的定速行駛控 制裝置中，所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度和所述實(shí)際節(jié)氣 門開度的差低于規(guī)定值時(shí)，從所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換為所述 節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
在發(fā)明1的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，具有為了使實(shí)際 節(jié)氣門開度變?yōu)槟繕?biāo)節(jié)氣門開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器的節(jié)氣門目標(biāo)開 度控制的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件，并且判斷指令節(jié)氣門開度和 目標(biāo)節(jié)氣門開度的任意一個(gè)與實(shí)際節(jié)氣門開度是否處于規(guī)定的關(guān)系， 當(dāng)判斷為處于規(guī)定的關(guān)系，并且判斷為解除條件成立時(shí)，從定速行駛 控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以通過適宜設(shè)定規(guī)定的關(guān)系，能 以駕駛員能預(yù)期的實(shí)際節(jié)氣門開度解除定速行駛控制，轉(zhuǎn)移到節(jié)氣門開度目標(biāo)開度控制，因此，在切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制時(shí)，不損害 行駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。
此外，通過組合節(jié)氣門目標(biāo)開度控制裝置和定速行駛控制裝置并 任意切換，能享受兩者的優(yōu)點(diǎn)，并且為了定速行駛控制，只追加車速 設(shè)定開關(guān)即可，在結(jié)構(gòu)上變得簡單。
在發(fā)明2的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，在指令節(jié)氣門開 度和目標(biāo)節(jié)氣門開度中的任意一個(gè)位于實(shí)際節(jié)氣門開度的附近時(shí)，判 斷為處于規(guī)定的關(guān)系，判斷為解除條件成立時(shí)，從定速行駛控制切換 為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以同樣在解除定速行駛控制時(shí)，實(shí)際節(jié)氣 門開度位于指令節(jié)氣門開度或者根據(jù)指令節(jié)氣門開度等設(shè)定的目標(biāo) 節(jié)氣門開度的附近，所以同樣在切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制時(shí)，實(shí)際 節(jié)氣門開度不變?yōu)轳{駛員未預(yù)期的值，因此，不損害行駛感覺，并且 不會(huì)產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。
在發(fā)明3的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，在指令節(jié)氣門開 度和目標(biāo)節(jié)氣門開度中的任意一個(gè)與實(shí)際節(jié)氣門開度的差在± 5度的 范圍內(nèi)時(shí)，判斷為處于規(guī)定的關(guān)系，判斷為解除條件成立時(shí)，從定速 行駛控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以同樣在解除定速行駛控制 時(shí)，實(shí)際節(jié)氣門開度位于指令節(jié)氣門開度或者根據(jù)指令節(jié)氣門開度等 設(shè)定的目標(biāo)節(jié)氣門開度的附近，所以在切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制 時(shí)，實(shí)際節(jié)氣門開度成為駕駛員能更好地識(shí)別的值，因此，不損害行 駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。
在發(fā)明4的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，在指令節(jié)氣門開 度和目標(biāo)節(jié)氣門開度中的任意一個(gè)是實(shí)際節(jié)氣門開度以下時(shí)，判斷為 處于規(guī)定的關(guān)系，判斷為解除條件成立時(shí)，從定速行駛控制切換為節(jié) 氣門目標(biāo)開度控制，所以在駕駛員能識(shí)別實(shí)際節(jié)氣門開度的狀態(tài)下解 除定速行駛控制，所以實(shí)際節(jié)氣門開度不變?yōu)轳{駛員未預(yù)期的值，因 此，不損害行駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。
在發(fā)明5的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，計(jì)算指令節(jié)氣門 開度的每規(guī)定時(shí)間的變化量，把計(jì)算的變化量與闞值比較，計(jì)算的變化量在負(fù)方向是所述閾值以上時(shí)，判斷為解除條件成立，從定速行駛 控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，除了以上說明的效果外，還能不設(shè) 置制動(dòng)開關(guān)檢測駕駛員的瞬間的減速意圖，能很好地按照駕駛員的意 圖解除定速行駛控制。駕駛員即使不把加速器(節(jié)氣門手柄)回到相 當(dāng)于節(jié)氣門全關(guān)閉開度的位置，也能檢測減速意圖，因此不引起不必 要的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速下降即不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出的下降，不損害行駛感 覺。
在發(fā)明6的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，存儲(chǔ)操作了車速 設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測到的指令節(jié)氣門開度，計(jì)算出從存儲(chǔ)的指令節(jié)氣門開 度減去規(guī)定值的差，把計(jì)算的差與每隔規(guī)定時(shí)間檢測的指令節(jié)氣門開 度的最新值比較，當(dāng)指令節(jié)氣門開度的最新值是差以下時(shí)，判斷為解 除條件成立，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以除了 以上說明的效杲外，同樣能不設(shè)置制動(dòng)開關(guān)檢測駕駛員的減速意圖， 能很好地按照駕駛員的意圖解除定速行駛控制，并且駕駛員即使不把 加速器回到相當(dāng)于節(jié)氣門全關(guān)閉開度的位置，也能檢測減速意圖，因 此不引起不必要的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速下降，即不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出的下降， 不損害行駛感覺。在加速器漸漸返回的發(fā)明5中描述的結(jié)構(gòu)中，無法 檢測駕駛員的解除意圖時(shí)，也能利用本結(jié)構(gòu)來檢測。
在發(fā)明7的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，計(jì)算出從目標(biāo)車 速減去規(guī)定值的差，把計(jì)算的差與車速的最新值比較，車速的最新值 是差以下時(shí)，判斷為解除條件成立，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門目 標(biāo)開度控制，所以除了以上說明的效果外，在爬坡路行駛時(shí)等高負(fù)荷 狀態(tài)持續(xù)時(shí)，通過解除定速行駛控制，能減輕對(duì)內(nèi)燃機(jī)的負(fù)擔(dān)，能避 免排放性能的下降。
在發(fā)明8的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，判斷車速的最新 值是否達(dá)到目標(biāo)車速，判斷為達(dá)到時(shí)，把目標(biāo)車速增加規(guī)定值，所以 除了以上說明的效果外，還能不新設(shè)置開關(guān)等而簡單地增加目標(biāo)車 速。此外，通過在車速的最新值達(dá)到目標(biāo)車速時(shí)變更，能防止不必要 的i曾力口。在發(fā)明9的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，具有檢測制動(dòng)操 作的制動(dòng)操作檢測部件，并且在定速行駛控制的執(zhí)行中檢測到制動(dòng)操 作時(shí)，判斷車速的最新值是否為目標(biāo)車速以下，肯定時(shí)，把車速的最 新值作為目標(biāo)車速，所以除了以上說明的效果外，還有不用新設(shè)置開 關(guān)等就能簡單地降低目標(biāo)車速這樣的效果。此外，把通過制動(dòng)操作減 速的車速作為新的目標(biāo)車速，從而能阻止節(jié)氣門向打開方向的移動(dòng)， 能 減輕內(nèi)燃機(jī)的負(fù)擔(dān)。
在發(fā)明10的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，判斷車速的最 新值是否為目標(biāo)車速以下，肯定時(shí)，把車速的最新值作為目標(biāo)車速， 所以除了以上說明的效果外，不新設(shè)置開關(guān)等，就能簡單地降低目標(biāo) 車速。此外，更積極地把節(jié)氣門向關(guān)閉方向驅(qū)動(dòng)，所以能夠進(jìn)一步減 輕內(nèi)燃機(jī)的負(fù)擔(dān)。
在發(fā)明11的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，除了節(jié)氣門目 標(biāo)開度控制執(zhí)行部件，還具有為了使檢測的實(shí)際節(jié)氣門開度變?yōu)槿P(guān) 閉開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的節(jié)氣門全關(guān)閉 開度控制執(zhí)行部件，并且判斷是否操作了離合器，在判斷為操作了離 合器時(shí)，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制，所以能防止 離合器切斷時(shí)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的驟升。此外，當(dāng)判斷為操作了離合器時(shí)， 能通過把節(jié)氣門手柄控制為全關(guān)閉開度來向駕駛員報(bào)知裝置的識(shí)別 結(jié)果。
在發(fā)明12的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，每隔規(guī)定時(shí)間 檢測內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，把操作了車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速作為 定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)，判斷每隔規(guī)定時(shí)間檢測的內(nèi)燃機(jī) 轉(zhuǎn)速的最新值是否超過存儲(chǔ)的定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定值 以上，當(dāng)判斷為檢測的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的最新值超過所存儲(chǔ)的定速行駛控 制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定值以上，并且判斷為車速的最新值是目標(biāo)車速 以下時(shí)，判斷為操作了所述離合器，所以不設(shè)置離合器開關(guān)，就能取 得發(fā)明11中描述的效果。
在發(fā)明13的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，具有操作所述離合器時(shí)產(chǎn)生輸出的離合器操作檢測部件；并且根據(jù)該輸出，判斷是 否操作了離合器，所以通過離合器開關(guān)的輸出，能更好地檢測離合器 操作，能更好地實(shí)現(xiàn)發(fā)明10中描述的效果。
在發(fā)明14的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，求出指令節(jié)氣 門開度和實(shí)際節(jié)氣門開度的差，把求出的差的絕對(duì)值與規(guī)定值比較， 在求出的差的絕對(duì)值低于規(guī)定值時(shí)，從節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換為 節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以不損害行駛感覺。即在鞍乘型車輛，在進(jìn) 行變速時(shí)，通常切斷離合器，把加速器返回(使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速下降)而 變速。在發(fā)明11的結(jié)構(gòu)中，在檢測到離合器操作的時(shí)刻，解除定速 行駛控制，切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制，然后，指令節(jié)氣門開度和 實(shí)際節(jié)氣門開度的差低于規(guī)定值時(shí)，切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，從 而能很好地按照駕駛員的變速意圖，因此不損害行駛感覺。
在發(fā)明15的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，每隔規(guī)定時(shí)間 檢測內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，把操作了車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速作為 定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)，把定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速 除以目標(biāo)車速得到的比值作為第 一比值計(jì)算，把內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的最新值 除以車速的最新值得到的比值作為第二比值計(jì)算，計(jì)算第 一比值和第 二比值的差，在節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的執(zhí)行中，在第一比值和第二 比值的差的絕對(duì)值低于規(guī)定值時(shí)，從節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換為所 述定速行駛控制，而在第 一 比值和第二比值的差的絕對(duì)值是規(guī)定值以 上時(shí)，繼續(xù)節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制，所以在節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的 執(zhí)行中，比較定速行駛控制中的變速比和最新的變速比，判斷是只操 作了離合器，還是連變速也進(jìn)行了。結(jié)果，如果只操作了離合器，就 回到定速行駛控制，從而很好地符合駕駛員的意圖，并且在伴隨著變 速時(shí)，判斷指令節(jié)氣門開度和檢測節(jié)氣門開度的差是否在規(guī)定范圍 內(nèi)，盡管檢測節(jié)氣門開度處于全關(guān)閉方向，但在指令節(jié)氣門開度大時(shí)， 把節(jié)氣門維持全關(guān)閉狀態(tài)，能夠催促駕駛員把加速器返回，能避免不 小心的加速或者減速。
在發(fā)明16的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，具有節(jié)氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件和節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制執(zhí)行部件，并且具有按 照運(yùn)行狀態(tài)在定速行駛控制、節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制和節(jié)氣門目標(biāo)開 度控制之間切換控制的控制切換部件，所以按照運(yùn)行狀態(tài)，判斷離合 器操作，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制，防止內(nèi)燃機(jī) 轉(zhuǎn)速的驟升，然后切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，與駕駛員的增減速意 圖一致。此外，按照運(yùn)行狀態(tài)，在指令節(jié)氣門開度大幅度超過實(shí)際節(jié) 氣門開度時(shí)等，延遲定速行駛控制的切換，直到該狀況解除，從而不 損害行駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。
此外，通過組合節(jié)氣門目標(biāo)開度控制裝置(以及節(jié)氣門全關(guān)閉開 度控制裝置)和定速行駛控制裝置并任意切換，能享受兩者的優(yōu)點(diǎn)， 并且為了定速行駛控制，只追加車速設(shè)定開關(guān)即可，在結(jié)構(gòu)上變得簡 單。
在發(fā)明17的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，在定速行駛控 制的執(zhí)行中解除條件成立時(shí)，執(zhí)行節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制后，切換為 節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以例如在指令節(jié)氣門開度大幅度超過實(shí)際節(jié) 氣門開度時(shí)等，延遲定速行駛控制的切換，直到該狀況解除，從而不 損害行駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。
在發(fā)明18的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，解除條件是操 作了所述離合器的情況，所以從定速行駛控制切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開 度控制，能可靠地防止內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的驟升。
在發(fā)明19的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，在指令節(jié)氣門 開度和實(shí)際節(jié)氣門開度的差低于規(guī)定值時(shí)，從節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制 切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以解除定速行駛控制時(shí)，實(shí)際節(jié)氣門 開度不會(huì)變?yōu)轳{駛員未預(yù)期的值，因此，不損害行駛感覺，并且不會(huì) 產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。


圖1是示意地表示本發(fā)明實(shí)施例1的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置的概略圖。圖2是表示圖1所示的ECU進(jìn)行的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的框圖。
圖3是表示圖1所示的裝置的動(dòng)作的流程圖。
圖4是表示圖1所示的裝置的動(dòng)作即3種控制模式和其間的轉(zhuǎn)移
的狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖。
圖5是表示圖3所示的裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。
圖6同樣是表示圖3所示的裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。
圖7同樣是表示圖3所示的裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。
圖8同樣是表示圖3所示的裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。
圖9同樣是表示圖3所示的裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。
圖10是局部地表示本發(fā)明實(shí)施例2的鞍乘型車輛的定速行駛控
制裝置的動(dòng)作的、與圖3的流程圖的一部分同樣的流程圖。
圖11是表示本發(fā)明實(shí)施例3的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置
的動(dòng)作的、與圖3的流程圖同樣的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下，按照附圖，說明用于實(shí)施本發(fā)明的鞍乘型車輛的定速行駛 控制裝置的最佳方式。 實(shí)施例1
圖1是示意地表示本發(fā)明實(shí)施例1的鞍乘型車輛的定速行駛控制 裝置的概略圖。鞍乘型車輛的意思是自動(dòng)二輪車、小輪摩托車、ATV (All Terrain Vehicle:沙灘車)等駕駛員跨在座位(鞍)上乘坐的類 型的全部車輛，但是在本實(shí)施例中，作為鞍乘型車輛，以自動(dòng)二輪車 為例。
在圖1中，符號(hào)IO表示該自動(dòng)二輪車。自動(dòng)二輪車10具有安裝 在前輪12的伸縮叉(未圖示)的上方的手柄14、配置在框架(未圖 示)的中央位置的內(nèi)燃機(jī)(以下稱作"引擎")16、通過后減震器(未 圖示)安裝在框架的后方的后輪20。符號(hào)16a表示引擎16的曲軸箱。
引擎16的輸出由變速機(jī)(在圖中表示為"T/M" ) 22變速，傳 遞給后輪20，使自動(dòng)二輪車行駛。在引擎16和變速機(jī)22之間插入離合器24,操作時(shí)，把引擎16和變速機(jī)22離合。變速機(jī)22由具有前 進(jìn)6速的齒輪列的手動(dòng)變速機(jī)構(gòu)成。
在手柄14的右端(從駕駛員觀察)，便于駕駛員自由操作而設(shè) 置加速器、更準(zhǔn)確地說是由節(jié)氣門手柄構(gòu)成的加速器26，并且便于駕 駛員自由操作而設(shè)置前輪制動(dòng)桿30。前輪制動(dòng)桿30通過油缸(未圖 示)機(jī)械地與前輪制動(dòng)器32連接，由駕駛員操作(把持)時(shí)，使前 輪制動(dòng)器32工作，把前輪12制動(dòng)。
在手柄14的左端設(shè)置駕駛員自由把持的把手34,并且設(shè)置離合 桿36。離合桿36通過線纜(未圖示)與離合器24機(jī)械地連接，由駕 駛員操作(把持)時(shí)，使離合器24工作，使從引擎16向變速機(jī)22 的動(dòng)力傳遞斷續(xù)，即連接或切斷。須指出的是，在框架的下方的左側(cè) 的踏板附近設(shè)置變速桿(未圖示)，通過駕駛員的腳尖的操作上下移 動(dòng)，確立前進(jìn)6速中任意的齒輪(變速級(jí)或者變速比)。
引擎16是4沖程4汽缸的水冷式的引擎，由排氣量600cc左右的 汽油內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成。在圖1中，只表示其中的1汽缸。
在引擎16的吸氣管40中配置節(jié)氣門42,調(diào)整從空氣過濾器44 吸入通過吸氣管40流動(dòng)的空氣的量。在吸氣管40，在節(jié)氣門42的下 游的吸氣總管(未圖示)的各分支管的終端附近的吸氣口配置噴射器 46,對(duì)由節(jié)氣門42調(diào)整的吸入空氣噴射汽油燃料。噴射的燃料與吸 入空氣混合，形成混合氣，混合氣在吸氣閥50打開時(shí)，流入燃燒室 52。
流入燃燒室52的混合氣，在從點(diǎn)火線圏54供給的高電壓下由火 花塞56通過火花放電來點(diǎn)火燃燒，在圖中，向下方驅(qū)動(dòng)活塞60,使 曲軸62旋轉(zhuǎn)。由燃燒產(chǎn)生的排氣在排氣閥64打開時(shí)，流過由排氣總 管和排氣管構(gòu)成的排氣系統(tǒng)66。在排氣系統(tǒng)66配置催化劑裝置70， 除去排氣氣體中的有害成分。由催化劑裝置70凈化的排氣氣體進(jìn)一 步流到下游，向引擎16的外部排出。
如圖所示，節(jié)氣門42切斷與加速器(節(jié)氣門手柄)26的機(jī)械的 連接。即節(jié)氣門42通過減速齒4侖才幾構(gòu)72與電動(dòng)機(jī)(DC電動(dòng)機(jī)。致動(dòng)器)74連接，通過電動(dòng)機(jī)74的驅(qū)動(dòng)來開關(guān)。節(jié)氣門42成為由電動(dòng) 機(jī)74驅(qū)動(dòng)的DBW方式。
在節(jié)氣門42的附近設(shè)置由電位計(jì)構(gòu)成的節(jié)氣門開度傳感器(節(jié) 氣門開度檢測部件)80,產(chǎn)生表示從節(jié)氣門42的0度附近到90度附 近之間的實(shí)際開度(以下稱作"實(shí)際節(jié)氣門開度，，)的輸出TPS。此 外，在加速器26的附近設(shè)置同樣由電位計(jì)構(gòu)成的加速器開度傳感器 (加速器位置檢測部件)82，產(chǎn)生與加速器26的開度(更具體而言， 節(jié)氣門手柄的旋轉(zhuǎn)量)對(duì)應(yīng)的輸出APS。
加速器26的開度設(shè)定為，不旋轉(zhuǎn)的位置相當(dāng)于節(jié)氣門開度0度 附近，并且最大限度旋轉(zhuǎn)時(shí)相當(dāng)于節(jié)氣門開度90度附近，所以輸出 APS相當(dāng)于駕駛員指示的指令節(jié)氣門開度。
在吸氣管40的節(jié)氣門42的上游設(shè)置吸氣溫度傳感器84，產(chǎn)生表 示吸入空氣的溫度的輸出TA,并且在下游一側(cè)設(shè)置絕對(duì)壓力傳感器 86,產(chǎn)生表示吸氣管絕對(duì)壓力(引擎負(fù)荷)的輸出PBA。在引擎l6 的氣缸體的冷卻水通路(未圖示)安裝水溫傳感器90，產(chǎn)生與引擎冷 卻水溫對(duì)應(yīng)的輸出TW。
在引擎16的曲軸62附近安裝曲柄轉(zhuǎn)角傳感器(內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速檢測 部件)92，以特定汽缸(例如第一汽缸)的規(guī)定曲柄角度位置輸出曲 柄角度信號(hào)。
在排氣系統(tǒng)66中，在催化劑裝置70的上游一側(cè)設(shè)置氧傳感器94, 產(chǎn)生與排氣中的氧濃度相對(duì)應(yīng)的輸出。此外，在變速機(jī)22的輸出軸 (未圖示)的附近配置車速傳感器100，輸出軸每旋轉(zhuǎn)1周產(chǎn)生輸出。
在手柄14的適宜位置上，便于駕駛員自由操作而配置車速設(shè)定 開關(guān)102。操作車速設(shè)定開關(guān)102時(shí)，產(chǎn)生表示駕駛員的定速行駛控 制的執(zhí)行指令的輸出。在手柄14的適宜位置還設(shè)置速度計(jì)104。
所述的傳感器群和車速設(shè)定開關(guān)102以及速度計(jì)104與ECU (Electronic Control Unit:電子控制單元)110電連接。ECU110由微 型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，輸入傳感器等的輸出，對(duì)曲柄轉(zhuǎn)角傳感器92和車速 傳感器100的輸出進(jìn)行計(jì)數(shù)，檢測(計(jì)算)引擎轉(zhuǎn)速(內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速)NEM和自動(dòng)二輪車IO的車速VSP。 ECU110根據(jù)這些檢測值和其他 輸入值，如后所述，執(zhí)行定速行駛控制、節(jié)氣門目標(biāo)開度控制、節(jié)氣 門全關(guān)閉開度控制。
圖2是表示ECU110進(jìn)行的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的框圖。 如圖所示，加速器開度傳感器82的輸出被進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換，A/D 轉(zhuǎn)換值按照適宜的特性，轉(zhuǎn)換為相當(dāng)于在節(jié)氣門開度從0度附近到90 度附近的值，即指令節(jié)氣門開度APS (檢測指令節(jié)氣門開度APS)。 接著，根據(jù)指令節(jié)氣門開度APS、對(duì)曲柄轉(zhuǎn)角傳感器92的輸出脈沖 進(jìn)行計(jì)數(shù)而檢測出的引擎轉(zhuǎn)速NEM，按照適宜的特性，設(shè)定目標(biāo)節(jié) 氣門開度。
而節(jié)氣門開度傳感器80的輸出也被進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換，A/D轉(zhuǎn)換值 同樣按照適宜的特性，轉(zhuǎn)換為節(jié)氣門42的從0度附近到90度附近之 間的值即實(shí)際節(jié)氣門開度TPS (檢測實(shí)際節(jié)氣門開度TPS ) 。 ECU110 計(jì)算指令值，通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)器112對(duì)電動(dòng)機(jī)74輸出來驅(qū)動(dòng)，使得檢 測的實(shí)際節(jié)氣門開度TPS為根據(jù)指令節(jié)氣門開度APS等設(shè)定的(具 體而言，根據(jù)指令節(jié)氣門開度APS和引擎轉(zhuǎn)速NEM設(shè)定)目標(biāo)節(jié)氣 門開度。
須指出的是，以上是節(jié)氣門目標(biāo)開度控制中的目標(biāo)節(jié)氣門開度的 設(shè)定，在定速行駛控制中，控制電動(dòng)機(jī)74的動(dòng)作使得車速VSP變?yōu)?目標(biāo)車速VSPCRS。
圖3是表示本實(shí)施例的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置的動(dòng)作的 流程圖。由ECU110每隔規(guī)定時(shí)間間隔，例如100msec (毫秒)，執(zhí) 行圖示的程序。
下面進(jìn)行說明，在S10中，從指令節(jié)氣門開度的上次值A(chǔ)PS1減 去這次值A(chǔ)PS，計(jì)算差DAPS,進(jìn)入S12,把指令節(jié)氣門開度的這次 值A(chǔ)PS與上次值A(chǔ)PS1置換。這是為了在下一次程序循環(huán)中的S10 的處理中^f吏用。
接著，進(jìn)入S14，判斷標(biāo)志F—CRSON的位是否設(shè)定為1。該標(biāo)志 位的初始值是O，所以在最初的程序循環(huán)中，S14的判斷通常是否定，進(jìn)入S16,執(zhí)行車速設(shè)定開關(guān)102的輸出的讀入。在未圖示的其他處 理中，每次由駕駛員操作產(chǎn)生車速設(shè)定開關(guān)102的輸出時(shí)，標(biāo)志 F—CRSSW的位設(shè)定為1,所以在S16的處理中，通過參照該標(biāo)志的 位，判斷駕駛員是否操作了車速設(shè)定開關(guān)102。接著，進(jìn)入S18，判斷標(biāo)志F_DBWCLS的位是否設(shè)定為1。該標(biāo) 志位的初始值也是O,所以在最初的程序循環(huán)中，S18的判斷為否定， 進(jìn)入S20,再次判斷所述標(biāo)志F_CRSON的位是否設(shè)定為1。在最初的程序循環(huán)中，通常是否定，進(jìn)入S22,判斷檢測出的車 速VSP是否為規(guī)定值弁VSPCRMIN以上。規(guī)定值弁VSPCRMIN的意思 是定速行駛控制允許車速，例如設(shè)定為25km/h到30km/h左右的值。 把定速行駛控制允許車速設(shè)定為該程度的值是因?yàn)槎ㄋ傩旭偪刂票?來預(yù)定進(jìn)行高速行駛。因此，在S22中否定時(shí)，跳過以后的處理，在肯定時(shí)，進(jìn)入S24, 再次判斷標(biāo)志F—CRSSW的位是否設(shè)定為1。在S24中為否定時(shí)，跳 過以后的處理，在肯定判斷為操作了車速設(shè)定開關(guān)102時(shí)，進(jìn)入S26, 把操作車速設(shè)定開關(guān)102時(shí)檢測的車速VSP置換為目標(biāo)車速VSPCRS (存儲(chǔ))。接著，進(jìn)入S28，把檢測出的指令節(jié)氣門開度APS與操作車速設(shè) 定開關(guān)102時(shí)所設(shè)定的指令節(jié)氣門開度APSCRS置換(存儲(chǔ))，進(jìn)入 S30,把檢測出的引擎轉(zhuǎn)速NEM與定速行駛控制開始引擎(內(nèi)燃機(jī)) 轉(zhuǎn)速NEMCRS置換(存儲(chǔ))。須指出的是，車速VSP和引擎轉(zhuǎn)速 NEM通過ECU110在每次輸入該傳感器輸出時(shí)進(jìn)行計(jì)lt來檢測，4旦 是圖3的程序每隔規(guī)定時(shí)間U00msec)循環(huán)，所以車速VSP和引擎 轉(zhuǎn)速NEM每隔規(guī)定時(shí)間被檢測。接著進(jìn)入S32,把標(biāo)志F_CRSON的位設(shè)定為1。該標(biāo)志位設(shè)定為 1意味著執(zhí)行定速行駛控制(處于定速行駛控制模式)，設(shè)定為0意 味著不執(zhí)行定速行駛控制(不處于定速行駛控制模式)。如上所述， 在定速行駛控制中，控制電動(dòng)機(jī)74的動(dòng)作使得車速VSP與目標(biāo)車速 VSPCRS —致。因此，在下次的程序循環(huán)中經(jīng)過S10、 S12的處理進(jìn)入S14時(shí)， 在此的判斷為肯定，進(jìn)入S34，判斷(這次的程序循環(huán)中)檢測出的 引擎轉(zhuǎn)速(換言之，每隔規(guī)定時(shí)間檢測出的引擎轉(zhuǎn)速的最新值)NEM 是否超過定速行駛控制開始引擎轉(zhuǎn)速NEMCRS加上規(guī)定值 弁DNEMCRS(例如1000rpm)得到的和，換言之，判斷引擎轉(zhuǎn)速NEM 是否超過定速行駛開始引擎轉(zhuǎn)速NEMCRS規(guī)定值以上。在S34中肯定時(shí)，判斷為引擎轉(zhuǎn)速NEM上升，所以進(jìn)入S36， 判斷(這次的程序循環(huán)中)檢測到的車速(換言之，每隔規(guī)定時(shí)間檢 測出的車速的最新值)VSP是否在目標(biāo)車速VSPCRS以下，在肯定時(shí)， 進(jìn)入S38,把標(biāo)志F—DBWCLS的位設(shè)定為1,并且把標(biāo)志F—CLSON 的位復(fù)位為0。 4巴標(biāo)志F_CLSON的位復(fù)位為0,并且4巴標(biāo)志 F一DBWCLS的位設(shè)定為1意味著解除定速行駛控制，切換(轉(zhuǎn)變) 為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制(節(jié)氣門全關(guān)閉開度模式)。S34和S36的處理，具體而言，相當(dāng)于判斷是否由駕駛員操作了 離合器24，當(dāng)判斷為檢測出的引擎轉(zhuǎn)速的最新值NEM超過定速行駛 控制開始引擎轉(zhuǎn)速NEMCRS規(guī)定值弁DNEMCRS以上，并且判斷為檢 測出的車速的最新值VSP在目標(biāo)車速VSPCRS以下時(shí)，判斷為#:作 了離合器24,從定速行駛控制切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制。須指出的是，在S34中為否定時(shí)，不判斷為操作了離合器24,跳 過S36、 S38的處理，并且在S36中為否定時(shí)，也由于同樣的理由， 跳過S38的處理。在此，參照?qǐng)D4,概述本實(shí)施例的定速行駛控制裝置的控制，在 該裝置中，具有定速行駛控制、節(jié)氣門目標(biāo)開度控制和節(jié)氣門全關(guān)閉 開度控制3種控制模式，按照運(yùn)行狀態(tài)，在3種控制模式中切換控制。 具體而言，某種解除條件成立時(shí)，從定速行駛控制切換為把實(shí)際節(jié)氣 門開度TPS控制為也包含全關(guān)閉開度的目標(biāo)節(jié)氣門開度的節(jié)氣門目 標(biāo)開度控制，并且此外的解除條件(即所述的離合器操作)成立時(shí)， 從定速行駛控制切換為把實(shí)際節(jié)氣門開度TPS控制為關(guān)閉到全關(guān)閉 開度的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制。在某轉(zhuǎn)變或恢復(fù)條件成立時(shí)，從節(jié)氣門目標(biāo)開度控制或節(jié)氣門全 關(guān)閉開度控制轉(zhuǎn)變或恢復(fù)到定速行駛控制。此外，在某轉(zhuǎn)變條件成立 時(shí)，從節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，但是沒有 其相反。回到圖3流程圖的說明，接著經(jīng)過S16，進(jìn)入S18,判斷標(biāo)志 F—DBWCLS的位是否設(shè)定為1。經(jīng)過S38進(jìn)入S18時(shí)，S18的判斷為 肯定，進(jìn)入S40,求出這次的程序循環(huán)中檢測出的指令節(jié)氣門開度APS 和實(shí)際節(jié)氣門開度TPS的差(換言之，每隔規(guī)定時(shí)間檢測的實(shí)際節(jié)氣 門開度和指令節(jié)氣門開度的最新值的差)，比較規(guī)定值弁DPSCRS和 求出的差的絕對(duì)值，判斷規(guī)定值存DPSCRS是否為求出的差的絕對(duì)值 以上，換言之，判斷差是否低于規(guī)定值弁DPSCRS。在S40中否定時(shí)進(jìn)入S42，把定速行駛控制開始引擎轉(zhuǎn)速 NEMCRS除以目標(biāo)車速VSPCRS得到的比值NVCRSRTO作為第一 比值計(jì)算，進(jìn)入S44,(這次的程序循環(huán)中)檢測到的引擎轉(zhuǎn)速(每 隔規(guī)定時(shí)間檢測到的引擎轉(zhuǎn)速的最新值)NEM除以(這次的程序循 環(huán)中)檢測到的車速(換言之，每隔規(guī)定時(shí)間檢測到的車速的最新值) VSP得到的比值NVRTO作為第二比值計(jì)算。接著，進(jìn)入S46,計(jì)算第一比值NVCRSRTO和第二比值NVRTO 的差，并且判斷在節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的執(zhí)行中計(jì)算的第一比值和 第二比值的差的絕對(duì)值是否低于規(guī)定值弁DNVRTO 。S42 S46的處理是判斷變速比是否有變化，具體而言，判斷為在 S34、 S36的處理中切斷離合器(切斷引擎16和變速機(jī)22的連接) (判斷為有離合器操作)后，判斷是否再連接在同一齒輪的處理，在 S46中，判斷為第一比值和第二比值的差的絕對(duì)值低于規(guī)定值 弁DNVRTO時(shí)，在變速比中未觀察到大的變化，因此，判斷為再次連 接了原來的齒輪，進(jìn)入S48，把標(biāo)志F—CRSON的位設(shè)定為1，并且 把標(biāo)志F—DBWCLS的位復(fù)位為0。即從節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換 為定速行駛控制(恢復(fù))。而在判斷為所述計(jì)算出的第 一 比值和第二比值的差的絕對(duì)值在所述規(guī)定值以上時(shí)，變速比的變化大，難以認(rèn)為再次連接了同一齒壽侖，所以跳過S48的處理。換言之，繼續(xù)節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制。而在S40中為肯定，換言之，判斷為指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際 節(jié)氣門開度TPS的差的絕對(duì)值低于規(guī)定值弁DPSCRS時(shí)，進(jìn)入S50， 把標(biāo)志F—CRSON的位復(fù)位為0，并且把F—DBWCLS的位設(shè)定為0。 換言之，從節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。圖5是表示基于S34、 S38的離合器操作判斷的從定速行駛控制 向節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的切換、S40 S48的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制 的維持或向節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的切換的時(shí)序圖。如圖所示，判斷是否通過離合桿36操作了離合器24,當(dāng)判斷為 操作了離合器24時(shí)，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制， 所以能防止離合器24切斷時(shí)的引擎轉(zhuǎn)速NEM的驟升。此外，在判斷 為操作了離合器24時(shí)，通過把節(jié)氣門42控制為全關(guān)閉開度，能對(duì)駕 駛員通知裝置的識(shí)別結(jié)果。此時(shí)，判斷檢測出的引擎轉(zhuǎn)速的最新值NEM是否超過定速行駛 控制開始引擎轉(zhuǎn)速NEMCRS規(guī)定值弁DNEMCRS以上，在肯定時(shí)，判 斷為操作了離合器24，所以不設(shè)置離合器開關(guān)，就能取得所述的效果。此外，求出每隔規(guī)定時(shí)間檢測的指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際節(jié)氣 門開度TPS的最新值的差，比較求出的差的絕對(duì)值和規(guī)定值 #DPSCRS,求出的差的絕對(duì)值在規(guī)定值以下時(shí)，從節(jié)氣門全關(guān)閉開度 控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以不損害行駛感覺。即在鞍乘型車輛中，進(jìn)行變速時(shí)，通常切斷離合器24,把加速器 (節(jié)氣門手柄)26返回(降低引擎轉(zhuǎn)速)而變速。在所述的結(jié)構(gòu)中， 在檢測到離合器操作的時(shí)刻解除定速行駛控制，切換為節(jié)氣門全關(guān)閉 開度控制，但是然后，指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際節(jié)氣門開度TPS 的差的絕對(duì)值在規(guī)定值弁DPSCRS以下時(shí)，即位于附近時(shí)，切換為節(jié) 氣門目標(biāo)開度控制，能按照駕駛員的意圖，因此，不損害行駛感覺。此外，從引擎轉(zhuǎn)速NEM和車速VSP計(jì)算第一、第二比值，計(jì)算 它的差，在節(jié)氣門全關(guān)閉開度的執(zhí)行中，第一比值和第二比值的差的絕對(duì)值低于規(guī)定值時(shí)，從節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換為定速行駛控 制，而計(jì)算出的第 一 比值和第二比值的差的絕對(duì)值在規(guī)定值以上時(shí)， 繼續(xù)節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制，所以在節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的執(zhí)行 中，比較定速行駛控制中的變速比和最新的變速比，能判斷是只操作
了離合器24,還是連變速也進(jìn)行了。
結(jié)果，只操作了離合器24就恢復(fù)定速行駛控制，從而很好地符 合駕駛員的意圖；并且在伴隨著變速的情況下，通過判斷指令節(jié)氣門 開度APS和實(shí)際節(jié)氣門開度TPS的差是否處于規(guī)定范圍內(nèi)，盡管實(shí) 際節(jié)氣門開度TPS位于全關(guān)閉方向，但在指令節(jié)氣門開度APS大時(shí) 都把節(jié)氣門42維持全關(guān)閉狀態(tài)，從而能催促駕駛員把加速器26返回， 能避免不小心的加速。
回到圖3流程圖的說明，在經(jīng)過S48結(jié)束程序時(shí)，在下次的程序 循環(huán)中，S18為否定，并且進(jìn)入S20時(shí)，肯定而進(jìn)入S52,判斷標(biāo)志 F—CRSSW的位是否設(shè)定為1,肯定時(shí)進(jìn)入S54,判斷(這次的程序循 環(huán)中)檢測到的車速(每隔規(guī)定時(shí)間檢測到的車速的最新值)VSP是 否等于目標(biāo)車速VSPCRS,換言之，判斷(判定)車速的最新值VSP 是否達(dá)到目標(biāo)車速VSPCRS。
在S54中為肯定時(shí)進(jìn)入S56，在定速行駛控制的執(zhí)行中操作了車 速設(shè)定開關(guān)102時(shí)檢測出的引擎轉(zhuǎn)速NEM作為定速行駛控制開始引 擎轉(zhuǎn)速NEMCRS存儲(chǔ)，進(jìn)入S58,把目標(biāo)車速VSPCRS和規(guī)定值 弁CRSACC相加得到的和作為目標(biāo)車速VSPCRS。即、判斷為車速的 最新值VSP達(dá)到目標(biāo)車速VSPCRS時(shí)，目標(biāo)車速VSPCRS增加規(guī)定 值弁CRSACC。
圖6是表示該處理的時(shí)序圖。如圖所示，通過操作車速設(shè)定開關(guān) 102使目標(biāo)車速VSPCRS增加。據(jù)此，不新設(shè)置開關(guān)等，能簡單地增 加目標(biāo)車速VSPCRS。此外，通過在車速的最新值VSP達(dá)到目標(biāo)車速 VSPCRS時(shí)變更規(guī)定值，換言之，在車速的最新值VSP達(dá)到目標(biāo)車速 VSPCRS之前即使操作車速設(shè)定開關(guān)102也不增加，所以能防止不必 要的增速。回到圖3流程圖的說明，接著進(jìn)入S60，判斷(判定)指令節(jié)氣 門開度APS是否為實(shí)際節(jié)氣門開度TPS以下，換言之，判斷(判定) 指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際節(jié)氣門開度TPS是否處于規(guī)定的關(guān)系， 在肯定時(shí)，處于所述規(guī)定的關(guān)系。
在S60中為肯定時(shí)，進(jìn)入S62，在SIO把指令節(jié)氣門開度APS的 每規(guī)定時(shí)間的變化量DAPS與閾值存DAPSBRK比較，判斷計(jì)算出的 變化量DAPS是否為閾值弁DAPSBRK以下。作為閾值弁DAPSBRK， 設(shè)定負(fù)值，所以S62的處理相當(dāng)于判斷變化量DAPS在負(fù)方向是否為 閾值弁DAPSBRK以上，即節(jié)氣門42位于關(guān)閉方向，該關(guān)閉方向的變 化量與閾值(負(fù)值)#DAPSBRK相同或比它更大，更具體而言，判 斷加速器26是否緊急關(guān)閉。
在S62中為肯定時(shí)，判斷為定速行駛控制的解除條件成立，進(jìn)入 S50, 4巴標(biāo)志F—CRSON和F—DBWCLS的位都復(fù)位為0，切換(轉(zhuǎn)變) 為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。而否定時(shí)，進(jìn)入S64,計(jì)算操作了車速設(shè)定 開關(guān)102時(shí)檢測出的指令節(jié)氣門開度APSCRS減去規(guī)定值弁DAPSOFF 后的差，并且把計(jì)算出的差與(這次的程序循環(huán)中)檢測出的指令節(jié) 氣門開度(每隔規(guī)定時(shí)間檢測的指令節(jié)氣門開度的最新值)APS比較。 然后，在指令節(jié)氣門開度的最新值為計(jì)算的差以下時(shí)，判斷為解除條 件成立，進(jìn)入S50 (從定速行駛控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制)。
在S64為否定時(shí)，進(jìn)入S66,計(jì)算出從目標(biāo)車速VSPCRS減去規(guī) 定值弁DVSPOFF后的差，把計(jì)算出的差與(這次的程序循環(huán)中)檢測 出的車速(每隔規(guī)定時(shí)間檢測的車速的最新值)VSP比較。然后，當(dāng) 檢測出的車速的最新值為計(jì)算的差以下時(shí)，判斷為解除條件成立，進(jìn) 入S50 (從定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制)。
須指出的是，在S66中為否定時(shí)，跳過以后的處理。在S60中為 否定時(shí)也同樣。
參照?qǐng)D7以后，說明所述內(nèi)容。
圖7是表示從S60 S62和S50的處理的時(shí)序圖。
如圖7所示，在本實(shí)施例的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，執(zhí)行驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)74以使車速VSP變?yōu)槟繕?biāo)車速VSPCRS的定速行駛 控制、并驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)74以使實(shí)際節(jié)氣門開度TPS變?yōu)槟繕?biāo)節(jié)氣門開 度的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，并且判斷指令節(jié)氣門開度APS和目標(biāo)節(jié) 氣門開度中的任意一個(gè)與實(shí)際節(jié)氣門開度TPS是否處于規(guī)定的關(guān)系， 具體而言，判斷指令節(jié)氣門開度APS與實(shí)際節(jié)氣門開度TPS是否處 于規(guī)定的關(guān)系，更具體而言，判斷指令節(jié)氣門開度APS是否為實(shí)際 節(jié)氣門開度TPS以下，當(dāng)判斷為處于規(guī)定的關(guān)系，并且判斷為解除條 件成立時(shí)，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
據(jù)此，通過適宜設(shè)定規(guī)定的關(guān)系，具體而言，通過把指令節(jié)氣門 開度APS為實(shí)際節(jié)氣門開度TPS以下時(shí)作為規(guī)定的關(guān)系，能夠以駕 駛員能預(yù)期的實(shí)際節(jié)氣門開度TPS解除定速行駛控制并轉(zhuǎn)移到節(jié)氣 門開度目標(biāo)開度控制，同樣在駕駛員能識(shí)別實(shí)際節(jié)氣門開度的狀態(tài) 下，解除定速行駛控制，所以實(shí)際節(jié)氣門開度TPS不會(huì)變?yōu)轳{駛員未 預(yù)期的值，因此，切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制時(shí)，不損害行駛感覺， 并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的引擎輸出。
此外，通過組合節(jié)氣門目標(biāo)開度控制裝置和定速行駛控制裝置， 任意切換，能享受兩者的優(yōu)點(diǎn)，并且為了定速行駛控制，只追加車速 設(shè)定開關(guān)102就可以，在結(jié)構(gòu)上變得簡單。
關(guān)于解除條件，計(jì)算指令節(jié)氣門開度APS的每規(guī)定時(shí)間 (100msec)的變化量DAPS，把計(jì)算出的變化量DAPS與閾值比較， 在計(jì)算出的變化量DAPS在閾值弁DAPSBRK (負(fù)值)以下，或者換言 之，計(jì)算出的變化量DAPS在負(fù)方向是閾值以上時(shí)，判斷為解除條件 成立，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以除了以上說 明的效果外，不設(shè)置制動(dòng)開關(guān)，就能檢測駕駛員的減速意圖，能很好 地按照駕駛員的意圖解除定速行駛控制。
駕駛員即使不把加速器(節(jié)氣門手柄)26返回到相當(dāng)于節(jié)氣門全 關(guān)閉開度的位置，也能檢測減速意圖，不引起不必要的引擎轉(zhuǎn)速下降 即不必要的引擎輸出的下降，不損害行駛感覺。
說明上述以外的解除條件。圖8是表示S64和S50的處理的時(shí)序圖。
如圖所示，存儲(chǔ)在操作了車速設(shè)定開關(guān)102時(shí)檢測出的指令節(jié)氣 門開度APSCRS,計(jì)算出從存儲(chǔ)的指令節(jié)氣門開度APSCRS減去規(guī)定 值弁DAPSOFF后的差，把計(jì)算出的差與每隔規(guī)定時(shí)間(100msec)檢 測的指令節(jié)氣門開度的最新值A(chǔ)PS比較，指令節(jié)氣門開度的最新值 APS在計(jì)算的差以下時(shí)，判斷為解除條件成立，從定速行駛控制切換 為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以同樣不設(shè)置制動(dòng)開關(guān)，就能檢測駕駛員 的減速意圖，能很好地按照駕駛員的意圖解除定速行駛控制，并且駕 駛員即使不把加速器26返回到相當(dāng)于節(jié)氣門全關(guān)閉開度的位置，也 能檢測減速意圖，所以不會(huì)引起不必要的引擎轉(zhuǎn)速NEM的下降即不 必要的引擎輸出的下降，不損害行駛感覺。加速器26漸漸返回時(shí)， 在S62的處理中無法檢測駕駛員的解除意圖時(shí)，根據(jù)本結(jié)構(gòu)，也能檢 測它。
圖9是表示S66和S50的處理的時(shí)序圖。
如圖所示，計(jì)算出從目標(biāo)車速VSP減去規(guī)定值弁DVSOFF后的差， 把計(jì)算的差與車速的最新值VSP比較，車速的最新值VSP在計(jì)算的 差以下時(shí)，判斷為解除條件成立，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門目標(biāo) 開度控制，所以同樣在爬坡路行駛時(shí)等高負(fù)荷狀態(tài)持續(xù)時(shí)，通過解除 定速行駛控制，能減輕對(duì)引擎16的負(fù)擔(dān)，能避免排放性能的下降。
再次參照?qǐng)D4概述本裝置，在本裝置中，具有定速行駛控制、節(jié) 氣門目標(biāo)開度控制和節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制3種控制模式，按照運(yùn)行 狀態(tài)在3種控制模式中切換控制，所以能夠按照運(yùn)行狀態(tài)，判斷例如 離合器操作，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制，防止引 擎轉(zhuǎn)速NEM的驟升，然后切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，使其與駕駛 員的增減速意圖一致。此外，按照運(yùn)行狀態(tài)，例如在指令節(jié)氣門開度 APS大幅度超過實(shí)際節(jié)氣門開度TPS時(shí)等，延遲定速行駛控制的切 換，直到該狀況解除，從而不損害行駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的 引擎輸出。
此外，通過組合節(jié)氣門目標(biāo)開度控制裝置(以及節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制裝置)和定速行駛控制裝置并任意切換，能享受兩者的優(yōu)點(diǎn)， 并且為了定速行駛控制，只追加車速設(shè)定開關(guān)102就可以，在結(jié)構(gòu)上 變得簡單。
把操作離合器24時(shí)作為解除條件之一，所以能從定速行駛控制 切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制，能可靠地防止引擎轉(zhuǎn)速NEM的驟升。 實(shí)施例2
下面，說明本發(fā)明實(shí)施例2的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置。
圖10是局部地表示實(shí)施例2的裝置的動(dòng)作的、與圖3的流程圖 的一部分同樣的流程圖。
以下，把焦點(diǎn)放在不同點(diǎn)進(jìn)行說明，在實(shí)施例2中，S58之后， 進(jìn)入S60a，判斷指令節(jié)氣門開度APS是否與實(shí)際節(jié)氣門開度TPS大 致相等，即指令節(jié)氣門開度APS和目標(biāo)節(jié)氣門開度中的任意一個(gè)， 更具體而言，指令節(jié)氣門開度APS是否位于實(shí)際節(jié)氣門開度TPS的 附近，在肯定時(shí)，判斷(判定)指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際節(jié)氣門 開度TPS是否處于規(guī)定的關(guān)系。
在S60a中，指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際節(jié)氣門開度TPS是否大 致相等，即指令節(jié)氣門開度APS是否位于實(shí)際節(jié)氣門開度TPS的附 近，具體而言，通過判斷指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際節(jié)氣門開度TPS 的差是否位于±5度(更準(zhǔn)確地說，設(shè)全關(guān)閉為O度全打開為90度時(shí)， ±5度)的范圍內(nèi)來進(jìn)行。
在S60a中為肯定時(shí)，與實(shí)施例l同樣，進(jìn)行S62以后，當(dāng)判斷 為S62以后的解除條件成立時(shí)，進(jìn)入S50,從定速行駛控制切換為節(jié) 氣門目標(biāo)開度控制。即如果差在±5度的范圍內(nèi)，即使指令節(jié)氣門開 度APS在5度的范圍內(nèi)超過實(shí)際節(jié)氣門開度TPS，也認(rèn)為不是駕駛員 未預(yù)期的值，所以如果解除條件成立，就從定速行駛控制切換為節(jié)氣 門目標(biāo)開度控制。在該意義上土5度是例示，重要的是只要駕駛員未 預(yù)期程度的值即可。
在實(shí)施例2中，采用所述的結(jié)構(gòu)，所以與實(shí)施例l同樣，在解除 定速行駛控制時(shí)，實(shí)際節(jié)氣門開度TPS位于指令節(jié)氣門開度APS的附近，所以在切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制時(shí)，目標(biāo)節(jié)氣門開度成為駕 駛員能更好識(shí)別的值，因此，不損害行駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要 的引擎輸出。
須指出的是，其余的結(jié)構(gòu)和效果與實(shí)施例1的相同。 實(shí)施例3
接著，說明本發(fā)明實(shí)施例3的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置。
圖11是表示實(shí)施例3的裝置的動(dòng)作的、與圖3的流程圖同樣的 流程圖。須指出的是，對(duì)進(jìn)行與圖3的流程圖相同的處理的步驟付與 相同的符號(hào)，省略說明。
以下，把焦點(diǎn)放在不同點(diǎn)進(jìn)行說明，在實(shí)施例3中，S14為肯定 時(shí)進(jìn)入S200，進(jìn)行制動(dòng)操作判斷。
即在實(shí)施例3中，如圖1中用虛線所示，在前輪制動(dòng)桿30，設(shè)置 由駕駛員操作前輪制動(dòng)桿30時(shí)(自動(dòng)二輪車10制動(dòng)時(shí))輸出接通 (ON)信號(hào)的制動(dòng)開關(guān)(制動(dòng)操作檢測部件)120，并且在離合桿36 設(shè)置由駕駛員操作離合桿36時(shí)(切斷離合器24時(shí))輸出接通(ON) 信號(hào)的離合器開關(guān)(離合器操作檢測部件)122。制動(dòng)開關(guān)120和離 合器開關(guān)122的輸出發(fā)送給ECUllO。
在圖11的流程圖中，在S200中，判斷F—BRKSW的位是否設(shè)定 為1。該標(biāo)志在未圖示的其他處理中，制動(dòng)開關(guān)120輸出接通(ON) 信號(hào)時(shí)，該位設(shè)定為1，所以S200的處理相當(dāng)于判斷是否由駕駛員 進(jìn)行了制動(dòng)操作(前輪制動(dòng)器32的操作)。
在S200為肯定，即檢測到制動(dòng)操作時(shí)，進(jìn)入S202,把(這次的 程序循環(huán)中)檢測到的車速(換言之，每隔規(guī)定的時(shí)間檢測的車速的 最新值)VSP與目標(biāo)車速VSPCRS比較，判斷(判定)車速的最新值 VSP是否為目標(biāo)車速VSPCRS以下。在S202中肯定即判斷為車速的 最新值VSP為目標(biāo)車速VSPCRS以下時(shí)，進(jìn)入S204,將車速的最新 值VSP作為目標(biāo)車速VSPCRS，進(jìn)入S204,把定速行駛開始引擎轉(zhuǎn) 速NEMCRS變更為引擎轉(zhuǎn)速NEM。須指出的是，在S202中否定時(shí)， 跳過S204 S206的處理。須指出的是，圖6表示所述的處理。而在S200中為否定時(shí)，進(jìn)入S208,判斷F—CLTCHSW的位是否 設(shè)定為1。該標(biāo)志在未圖示的其他處理中，當(dāng)離合器開關(guān)122輸出接 通(ON)信號(hào)時(shí)，該位設(shè)定為1,所以S208的處理相當(dāng)于判斷是否 由駕駛員進(jìn)行了離合器操作(切斷離合器24的操作)。
在S208中為肯定時(shí)，進(jìn)入S38，把標(biāo)志F—DBWCLS的位設(shè)定為 1，并且把標(biāo)志F一CLSON的位復(fù)位為0，解除定速行駛控制，切換(轉(zhuǎn) 變)為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制(節(jié)氣門全關(guān)閉開度模式)。
實(shí)施例3如上所述，判斷是否操作了離合器24,在判斷為操作了 離合器24時(shí)，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制，所以 能防止離合器24切斷時(shí)的引擎轉(zhuǎn)速NEM的驟升。此外，在判斷為操 作了離合器24時(shí)，通過把節(jié)氣門42控制為全關(guān)閉開度，能通知駕駛 員裝置的識(shí)別結(jié)果。
此外，具有操作離合器24時(shí)產(chǎn)生輸出的離合器開關(guān)(離合器操 作檢測部件)122，并且根據(jù)其輸出判斷為操作了離合器24，所以通 過離合器開關(guān)122的輸出，能更好地檢測離合器操作，能更好地實(shí)現(xiàn) 所述的效果。
在定速行駛控制的執(zhí)行中檢測到制動(dòng)操作時(shí)，判斷車速的最新值 VSP是否為目標(biāo)車速VSPCRS以下，在肯定時(shí)，將車速的最新值VSP 作為(變更為)目標(biāo)車速VSPCRS,所以除所述的效果外，還能不用 新設(shè)置開關(guān)等而簡單地降低目標(biāo)車速VSPCRS。此外，，通過車速的 最新值VSP變?yōu)槟繕?biāo)車速VSPCRS以下時(shí)變更的結(jié)構(gòu)能防止不必要 的減速。
須指出的是，在實(shí)施例3中，也可以構(gòu)成為在定速行駛控制的 執(zhí)行中不檢測有無制動(dòng)操作而判斷車速的最新值VSP是否變?yōu)槟繕?biāo) 車速VSPCRS以下，在肯定時(shí)，把車速的最新值VSP作為(變更為) 目標(biāo)車速VSPCRS。
此外，在前輪制動(dòng)桿30的附近配置制動(dòng)開關(guān)120，檢測前輪制動(dòng) 器32的操作，但是也可以在腳制動(dòng)器(未圖示)附近配置制動(dòng)開關(guān) 120,檢測后輪制動(dòng)器(未圖示)的操作。其余的結(jié)構(gòu)和效果與以前的實(shí)施例相同。
如上所述，實(shí)施例1 3提供一種鞍乘型車輛(自動(dòng)二輪車10)的 定速行駛控制裝置，至少具有由設(shè)在手柄14的一端以使駕駛員能 自由操作的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的加速器26;設(shè)置在引擎(內(nèi)燃機(jī))16的 吸氣管40,調(diào)整吸入所述引擎(內(nèi)燃機(jī))16的空氣量的節(jié)氣門42; 驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器(電動(dòng)機(jī))74;便于駕駛員自由操作而設(shè)置 的車速設(shè)定開關(guān)102;每隔規(guī)定時(shí)間(100msec)檢測車速VSP的車 速檢測部件(車速傳感器100、 ECU110);將在操作所述車速設(shè)定開 關(guān)時(shí)檢測到的車速VSP作為目標(biāo)車速VSP存儲(chǔ)(S26)，為了使每隔 規(guī)定時(shí)間4全測的車速變?yōu)樗龃鎯?chǔ)的目標(biāo)車速而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng) 器使其定速行駛的定速行駛控制的定速行駛控制執(zhí)行部件
(ECU110);所述定速行駛控制裝置包括每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述 節(jié)氣門的實(shí)際開度TPS的節(jié)氣門開度檢測部件(節(jié)氣門開度傳感器 80、 ECU110);每隔規(guī)定時(shí)間根據(jù)所述加速器26的開度檢測駕駛員 指示的指令節(jié)氣門開度APS的指令節(jié)氣門開度檢測部件(節(jié)氣門開 度傳感器82、 ECU110 );至少按照所述檢測到的指令節(jié)氣門開度APS， 更具體而言，按照所述檢測到的指令節(jié)氣門開度APS和引擎轉(zhuǎn)速 NEM,每隔規(guī)定時(shí)間設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度，并且為了使所述檢測到的 實(shí)際節(jié)氣門開度TPS變?yōu)樗瞿繕?biāo)節(jié)氣門開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng) 器的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件
(ECU110);判斷所述指令節(jié)氣門開度APS和所述目標(biāo)節(jié)氣門開度 的任意一個(gè)，更具體而言，指令節(jié)氣門開度APS與所述實(shí)際節(jié)氣門 開度TPS是否處于規(guī)定的關(guān)系的節(jié)氣門開度判斷部件(S60);當(dāng)判斷 為所述指令節(jié)氣門開度APS和目標(biāo)節(jié)氣門開度的任意一個(gè)與所述實(shí) 際節(jié)氣門開度TPS處于規(guī)定的關(guān)系，并且判斷為解除條件成立時(shí)
(S62 S66),從所述定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制 的控制切換部件(S50)。
此外，所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度APS和目標(biāo)節(jié)氣 門開度中的任意一個(gè)位于所述實(shí)際節(jié)氣門開度TPS的附近時(shí)，判斷為處于所述規(guī)定的關(guān)系(S60a)，并判斷為所述解除條件成立時(shí) (S62 S66),從所述定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制 (S50)。
此外，所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度APS和目標(biāo)節(jié)氣 門開度中的任意一個(gè)與所述實(shí)際節(jié)氣門開度的差在±5度的范圍內(nèi) 時(shí)，判斷為處于所述規(guī)定的關(guān)系(S60a)，當(dāng)判斷為所述解除條件成 立時(shí)(S62 S66),從所述定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度 控制(S50)。
此外，所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度APS和目標(biāo)節(jié)氣 門開度中的任意 一 個(gè)是所述實(shí)際節(jié)氣門開度TP S以下時(shí)，判斷為處于 所述規(guī)定的關(guān)系(S60),當(dāng)判斷為所述解除條件成立時(shí)(S62 S66), 從所述定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制(S50)。
此外，所迷控制切換部件具有計(jì)算所述指令節(jié)氣門開度APS的 每所述規(guī)定時(shí)間的變化量DAPS的指令節(jié)氣門開度變化量計(jì)算部件 (S10);把所述計(jì)算出的變化量DAPS與閾值弁DAPSBRK比較的比較 部件(S62);所述計(jì)算出的變化量在負(fù)方向?yàn)樗鲩撝狄陨蠒r(shí)，判 斷為所述解除條件成立，從所述定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo) 開度控制(S50)。
此外，所述控制切換部件具有存儲(chǔ)操作了所述車速設(shè)定開關(guān)102 時(shí)檢測到的所述指令節(jié)氣門開度APSCRS的存儲(chǔ)部件(S28);計(jì)算 出從所述存儲(chǔ)的指令節(jié)氣門開度減去規(guī)定值弁DAPSOFF后的差 APSCRS-#DAPSOFF的指令節(jié)氣門開度差計(jì)算部件(S64 );把所述 計(jì)算出的差與每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的指令節(jié)氣門開度的最新值 APS比較的比較部件(S64);所述指令節(jié)氣門開度的最新值在所迷 計(jì)算出的差以下時(shí)，判斷為所述解除條件成立，從所述定速行駛控制 切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制(S50)。
此外，所述控制切換部件具有計(jì)算出從所述目標(biāo)車速VSP減去 規(guī)定值弁DVSPOFF后的差VSP-#DVSPOFF的車速差計(jì)算部件(S66); 把所述計(jì)算出的差與每隔規(guī)定時(shí)間檢測到的車速的最新值VSP比較的比較部件(S66);所述檢測的車速的最新值在所述計(jì)算出的差以下 時(shí)，判斷為所述解除條件成立，從所述定速行駛控制切換為所述節(jié)氣 門目標(biāo)開度控制(S50 )。
此外，所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有判斷每隔所述規(guī)定時(shí)間 檢測的車速的最新值VSP是否達(dá)到所述目標(biāo)車速VSPCRS的車速達(dá) 到判斷部件(S54);在判斷為所述車速的最新值達(dá)到所述目標(biāo)車速時(shí)， 使所述目標(biāo)車速增加規(guī)定值^CRSACC的目標(biāo)車速增加部件(S58)。
此外，所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有檢測制動(dòng)操作的制動(dòng)操 作檢測部件(制動(dòng)開關(guān)120、 ECUllO、 S200);在所述定速行駛控制 的執(zhí)行中檢測到所述制動(dòng)操作時(shí)，把每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的車速的 最新值VSP與所述目標(biāo)車速VSPCRS比較，判斷所述車速的最新值 VSP是否為所述目標(biāo)車速VSPCRS以下的車速判斷部件(S202); 在判斷為所述車速的最新值為所述目標(biāo)車速以下時(shí)，將所述車速的最 新值作為所述目標(biāo)車速的目標(biāo)車速變更部件(S204)。
此外，所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有把每隔所述規(guī)定時(shí)間檢 測的車速的最新值VSP與所述目標(biāo)車速VSPCRS比較，判斷所述車 速的最新值VSP是否為所述目標(biāo)車速VSPCRS以下的車速判斷部件 (S202);在判斷為所述車速的最新值是所述目標(biāo)車速以下時(shí)，將所 述車速的最新值作為所述目標(biāo)車速的目標(biāo)車速變更部件(S204)。
此外， 一種鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，至少具有由設(shè)在 手柄14的一端以使駕駛員能自由操作的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的加速器 26;設(shè)置在引擎(內(nèi)燃機(jī))16的吸氣管40，調(diào)整吸入所述引擎(內(nèi)燃 機(jī))的空氣量的節(jié)氣門42;驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器(電動(dòng)機(jī))74; 把所述引擎(內(nèi)燃機(jī))和變速機(jī)22離合的離合器24;便于駕駛員自 由操作而設(shè)置的車速設(shè)定開關(guān)102;每隔規(guī)定時(shí)間檢測車速VSP的車 速檢測部件(車速傳感器100、 ECUllO);將在操作所述車速設(shè)定開 關(guān)時(shí)檢測的車速VSP作為目標(biāo)車速VSPCRS存儲(chǔ)，為了使每隔規(guī)定 時(shí)間檢測的車速變?yōu)樗龃鎯?chǔ)的目標(biāo)車速而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器使 其定速行駛的定速行駛控制的定速行駛控制執(zhí)行部件(ECUllO);所述定速行駛控制裝置包括每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述節(jié)氣門的實(shí)際開
度TPS的節(jié)氣門開度檢測部件；每隔規(guī)定時(shí)間根據(jù)所述加速器的開度 檢測駕駛員指示的指令節(jié)氣門開度的指令節(jié)氣門開度檢測部件(加速 器開度傳感器82);至少按照所述檢測的指令節(jié)氣門開度APS,更具 體而言，按照所述檢測的指令節(jié)氣門開度APS和引擎轉(zhuǎn)速NEM,每 隔規(guī)定時(shí)間設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度，并且為了使所述檢測的實(shí)際節(jié)氣門
目標(biāo)開度控制的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件(ECU110);為了使所 述檢測的實(shí)際節(jié)氣門開度TPS變?yōu)槿P(guān)閉開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng) 器的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制執(zhí)行部件
(ECU110);并且具有判斷是否操作了所述離合器的離合器操作判 斷部件(S34、 S36、 S208 );在判斷為操作了所述離合器時(shí)，從所述 定速行駛控制切換為所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的控制切換部件
(S38)。
此外，所述離合器操作判斷部件具有每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述引 擎轉(zhuǎn)速(內(nèi)燃^U々轉(zhuǎn)速)NEM的內(nèi)燃^L轉(zhuǎn)速^r測部件(曲柄轉(zhuǎn)角傳 感器92、 ECU110);把操作了所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測到的引擎(內(nèi) 燃機(jī))轉(zhuǎn)速NEM作為定速行駛控制開始引擎(內(nèi)燃機(jī))轉(zhuǎn)速NEMCRS 存儲(chǔ)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)部件(S30);判斷每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的 引擎(內(nèi)燃機(jī))轉(zhuǎn)速的最新值是否超過所述存儲(chǔ)的定速行駛控制開始 引擎(內(nèi)燃機(jī))轉(zhuǎn)速規(guī)定值以上的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速判斷部件(S34);判 斷每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的車速的最新值VSP是否為所述目標(biāo)車速 VSPCRS以下的車速判斷部件(S36);如果判斷為檢測的引擎(內(nèi) 燃機(jī))轉(zhuǎn)速的最新值超過所述定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定值以 上，并且判斷為所述檢測到的車速的最新值在所述目標(biāo)車速以下時(shí)， 判斷為操作了所述離合器(S38)。
此外，所述離合器操作判斷部件具有操作所述離合器24時(shí)產(chǎn) 生輸出的離合器操作檢測部件(離合器開關(guān)122、 EUCUO),根據(jù)所 述離合器操作檢測部件的輸出，判斷操作所述離合器(S208)。此外，所述控制切換部件具有求出所述指令節(jié)氣門開度APS和 所述實(shí)際節(jié)氣門開度TPS的差A(yù)PS-TPS，把所述求出的差的絕對(duì)值 與規(guī)定值弁DPSCRS比較的節(jié)氣門開度差計(jì)算部件(S40);在所述求 出的差的絕對(duì)值低于所述規(guī)定值時(shí)，從所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切 換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制(S50)。
此外，所述控制切換部件具有每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述引擎(內(nèi) 燃機(jī))的轉(zhuǎn)速NEM的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速檢測部件(曲柄轉(zhuǎn)角傳感器92、 ECU110);把操作所述車速設(shè)定開關(guān)102時(shí)檢測到的引擎(內(nèi)燃機(jī)) 轉(zhuǎn)速作為定速行駛控制開始引擎(內(nèi)燃機(jī))轉(zhuǎn)速NEMCRS存儲(chǔ)的內(nèi) 燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)部件(S30);把所述定速行駛控制開始引擎(內(nèi)燃機(jī)) 轉(zhuǎn)速NEMCRS除以所述目標(biāo)車速VSPCRS得到的比值作為第一比值 計(jì)算的第一比值計(jì)算部件(S42);把每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的引擎
(內(nèi)燃機(jī))轉(zhuǎn)速的最新值NEM除以每隔所述規(guī)定時(shí)間4全測的車速的 最新值VSP得到的比值作為第二比值計(jì)算的第二比值計(jì)算部件
(S44);計(jì)算所述第一比值和第二比值的差的比值差計(jì)算部件(S46); 在所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的執(zhí)行中，在所述計(jì)算出的第 一比值和 第二比值的差的絕對(duì)值低于規(guī)定值時(shí)，從所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制 切換為所述定速行駛控制(S48);而在所述計(jì)算出的第一比值和第 二比值的差的絕對(duì)值是所述規(guī)定值以上時(shí)，繼續(xù)所述節(jié)氣門全關(guān)閉開 度控制。
此外， 一種鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，至少具有由設(shè)在 手柄14的一端以使駕駛員能自由操作的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的加速器 26;設(shè)置在引擎(內(nèi)燃機(jī))16的吸氣管40，調(diào)整吸入所述引擎(內(nèi)燃 機(jī))的空氣量的節(jié)氣門42;驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器(電動(dòng)機(jī))74; 把所述引擎(內(nèi)燃機(jī))和變速機(jī)22離合的離合器24;便于駕駛員自 由操作而設(shè)置的車速設(shè)定開關(guān)102;每隔規(guī)定時(shí)間檢測車速VSP的車 速檢測部件(車速傳感器100、 ECU110);將在操作了所述車速設(shè)定 開關(guān)時(shí)檢測到的車速VSP作為目標(biāo)車速VSPCRS存儲(chǔ)，為了使每隔 規(guī)定時(shí)間檢測的車速變?yōu)樗龃鎯?chǔ)的目標(biāo)車速而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)
41使其定速行駛的定速行駛控制的定速行駛控制執(zhí)行部件
(ECU110);所述定速行駛控制裝置包括每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述 節(jié)氣門的實(shí)際開度TPS的節(jié)氣門開度檢測部件(節(jié)氣門開度傳感器 80);每隔規(guī)定時(shí)間根據(jù)所述加速器的開度檢測駕駛員指示的指令節(jié) 氣門開度APS的指令節(jié)氣門開度檢測部件(加速器開度傳感器82); 至少按照所述檢測的指令節(jié)氣門開度APS,更具體而言，按照所述檢 測的指令節(jié)氣門開度APS和引擎(內(nèi)燃機(jī))轉(zhuǎn)速NEM,每隔規(guī)定時(shí) 間設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門，并且為了使所述檢測的實(shí)際節(jié)氣門開度TPS變?yōu)?目標(biāo)節(jié)氣門開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的節(jié) 氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件；為了使所述檢測的實(shí)際節(jié)氣門開度TPS
節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制執(zhí)行部件(ECU110);按照運(yùn)行狀態(tài)，在所 述定速行駛控制、所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制和所述節(jié)氣門目標(biāo)開度 控制之間切換控制的控制切換部件(S38、 S48、 S50)。
此外，所述控制切換部件在所述定速行駛控制的執(zhí)行中解除條件 成立時(shí)，執(zhí)行所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制后，切換為所述節(jié)氣門目標(biāo) 開度控制(S38、 S18、 S40、 S48)。
此外，所述解除條件是操作了所述離合器的情況(S38)。
此外，所述控制切換部件，在所述指令節(jié)氣門開度APS和所述實(shí) 際節(jié)氣門開度TPS的差A(yù)PS-TPS低于規(guī)定值弁DPSCRS時(shí)，從所述節(jié) 氣門全關(guān)閉開度控制切換為所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制(S40、 S50)。
須指出的是，在以上說明中，判斷了指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際 節(jié)氣門開度TPS是否處于規(guī)定的關(guān)系，但是也可以代替指令節(jié)氣門開 度APS，判斷目標(biāo)節(jié)氣門開度和實(shí)際節(jié)氣門開度TPS是否處于規(guī)定的 關(guān)系。權(quán)利要求書的記載基于此。
此外，作為鞍乘型車輛的例子，列舉了自動(dòng)二輪車，但是并不局 限于此，也可以是其他車輛。
工業(yè)上的可利用性
根據(jù)本發(fā)明，在鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置中，具有為了使實(shí)際節(jié)氣門開度變?yōu)槟繕?biāo)節(jié)氣門開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器的節(jié)氣門目 標(biāo)開度控制的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件，判斷指令節(jié)氣門開度和 目標(biāo)節(jié)氣門開度的任意 一個(gè)與實(shí)際節(jié)氣門開度是否處于規(guī)定的關(guān)系， 當(dāng)判斷為處于規(guī)定的關(guān)系，并且判斷為解除條件成立時(shí)，從定速行駛 控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制，所以通過適宜設(shè)定規(guī)定的關(guān)系，能 夠以駕駛員能預(yù)期的實(shí)際節(jié)氣門開度解除定速行駛控制并轉(zhuǎn)移到節(jié) 氣門開度目標(biāo)開度控制，因此，在切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制時(shí)，不 損害行駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。此外，通過組合 節(jié)氣門目標(biāo)開度控制裝置和定速行駛控制裝置并任意切換，能享受兩 者的優(yōu)點(diǎn)，并且為了定速行駛控制，只追加車速設(shè)定開關(guān)即可，在結(jié) 構(gòu)上變得簡單。
權(quán)利要求
1.一種鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，至少包括a.由設(shè)在手柄的一端以便于駕駛員自由操作的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的加速器；b.設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣管中來調(diào)整吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量的節(jié)氣門；c.驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器；d.便于駕駛員自由操作而設(shè)置的車速設(shè)定開關(guān)；e.每隔規(guī)定時(shí)間檢測車速的車速檢測部件；f.將操作了所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測出的車速作為目標(biāo)車速來存儲(chǔ)，為了使每隔規(guī)定時(shí)間檢測的車速成為所述存儲(chǔ)的目標(biāo)車速而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器以使車輛定速行駛的定速行駛控制的定速行駛控制執(zhí)行部件；其特征在于，包括g.每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述節(jié)氣門的實(shí)際開度的節(jié)氣門開度檢測部件；h.每隔規(guī)定時(shí)間檢測駕駛員用所述加速器指示的指令節(jié)氣門開度的指令節(jié)氣門開度檢測部件；i.至少按照所述檢測出的指令節(jié)氣門開度來每隔規(guī)定時(shí)間設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度，并且為了使所述檢測出的實(shí)際節(jié)氣門開度成為所述目標(biāo)節(jié)氣門開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件；j.判斷所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門開度中的任意一方與所述實(shí)際節(jié)氣門開度是否處于規(guī)定的關(guān)系的節(jié)氣門開度判斷部件；k.當(dāng)判斷為所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門開度中的任意一方與所述實(shí)際節(jié)氣門開度處于規(guī)定的關(guān)系，并且判斷為解除條件成立時(shí)，從所述定速行駛控制切換到所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的控制切換部件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，其特征在于所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門開 度中的任意一方位于所述實(shí)際節(jié)氣門開度的附近時(shí)，判斷為處于所述 規(guī)定的關(guān)系，當(dāng)判斷為所述解除條件成立時(shí)，從所述定速行駛控制切 換到所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，其 特征在于所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門開 度中的任意一方與所述實(shí)際節(jié)氣門開度的差在± 5度的范圍內(nèi)時(shí)，判 斷為處于所述規(guī)定的關(guān)系，當(dāng)判斷為所述解除條件成立時(shí)，從所述定 速行駛控制切換到所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，其 特征在于所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度和所述目標(biāo)節(jié)氣門開 度中的任意一方在所述實(shí)際節(jié)氣門開度以下時(shí)，判斷為處于所述規(guī)定 的關(guān)系，當(dāng)判斷為所述解除條件成立時(shí)，從所述定速行駛控制切換到 所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1 4中任意一項(xiàng)所述的鞍乘型車輛的定速行駛 控制裝置，其特征在于所述控制切換部件具有1.計(jì)算所述指令節(jié)氣門開度的各所述規(guī)定時(shí)間的變化量的指令節(jié)氣門開度變化量計(jì)算部件；m.把所述計(jì)算出的變化量與閾值相比較的比較部件；當(dāng)所述計(jì)算出的變化量在負(fù)方向上是所述閾值以上時(shí)，判斷為所述解除條件成立，從所述定速行駛控制切換到所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1 5中任意一項(xiàng)所述的鞍乘型車輛的定速行駛 控制裝置，其特征在于所述控制切換部件具有n.存儲(chǔ)操作了所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測出的所述指令節(jié)氣門開度的存儲(chǔ)部件；o.計(jì)算出從所述存儲(chǔ)的指令節(jié)氣門開度中減去規(guī)定值后得到的差的指令節(jié)氣門開度差計(jì)算部件；p.把所述計(jì)算出的差與每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的指令節(jié)氣門開度的最新值相比4交的比較部件；當(dāng)所述指令節(jié)氣門開度的最新值在所述計(jì)算出的差以下時(shí)，判斷 為所述解除條件成立，從所述定速行駛控制切換到所述節(jié)氣門目標(biāo)開 度控制。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1 6中任意一項(xiàng)所述的鞍乘型車輛的定速行駛 控制裝置，其特征在于所述控制切換部件具有q.計(jì)算出從所述目標(biāo)車速中減去規(guī)定值后得到的差的車速差計(jì) 算部件；r.把所述計(jì)算出的差與每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測出的車速的最新值 相比一交的比較部件；當(dāng)所述車速的最新值在所述計(jì)算出的差以下時(shí)，判斷為所述解除 條件成立，從所述定速行駛控制切換到所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1 7中任意一項(xiàng)所述的鞍乘型車輛的定速行駛 控制裝置，其特征在于所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有s.判斷每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的車速的最新值是否達(dá)到所述目標(biāo) 車速的車速達(dá)到判斷部件；t.在判斷為所述車速的最新值達(dá)到所述目標(biāo)車速時(shí)，使所述目標(biāo) 車速增加規(guī)定值的目標(biāo)車速增加部件。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1 8中任意一項(xiàng)所迷的鞍乘型車輛的定速行駛 控制裝置，其特征在于所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有u.檢測制動(dòng)操作的制動(dòng)操作檢測部件；v.當(dāng)在所述定速行駛控制的執(zhí)行中檢測到所述制動(dòng)操作時(shí)，把 每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的車速的最新值與所述目標(biāo)車速相比較來判斷所述車速的最新值是否為所述目標(biāo)車速以下的車速判斷部件；以及 w.當(dāng)判斷為所述車速的最新值為所述目標(biāo)車速以下時(shí)，將所述 車速的最新值作為所述目標(biāo)車速的目標(biāo)車速變更部件。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1~8中任意一項(xiàng)所述的鞍乘型車輛的定速行駛 控制裝置，其特征在于所述定速行駛控制執(zhí)行部件具有x.把每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的車速的最新值與所述目標(biāo)車速相 比較來判斷所述車速的最新值是否在所述目標(biāo)車速以下的車速判斷 部件；以及y.當(dāng)判斷為所述車速的最新值是在所述目標(biāo)車速以下時(shí)，將所 述車速的最新值作為所述目標(biāo)車速的目標(biāo)車速變更部件。
11. 一種鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，至少具有a. 由設(shè)在手柄的一端以便于駕駛員自由操作的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的 加速器；b. 設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣管中來調(diào)整吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量的節(jié)氣門；c. 驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器；d. 使所述內(nèi)燃機(jī)和變速機(jī)離合的離合器；e. 便于駕駛員自由操作而設(shè)置的車速設(shè)定開關(guān)；f. 每隔規(guī)定時(shí)間檢測車速的車速檢測部件；g. 將操作了所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測出的車速作為目標(biāo)車速來 存儲(chǔ)，為了使每隔規(guī)定時(shí)間檢測的車速成為所述存儲(chǔ)的目標(biāo)車速而執(zhí)制寺丸行部件；其特征在于，包括h. 每隔規(guī)定時(shí)間檢測所述節(jié)氣門的實(shí)際開度的節(jié)氣門開度檢測 部件；i. 每隔規(guī)定時(shí)間根據(jù)所述加速器的開度檢測駕駛員指示的指令節(jié) 氣門開度的指令節(jié)氣門開度檢測部件；j.至少按照所述檢測出的指令節(jié)氣門開度，每隔規(guī)定時(shí)間設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度，并且為了使所述檢測出的實(shí)際節(jié)氣門開度成為所述目 標(biāo)節(jié)氣門開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的節(jié)氣 門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件；k.為了使所述檢測出的實(shí)際節(jié)氣門開度成為全關(guān)閉開度而執(zhí)行 驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制寺丸行部件； 并且具有 判斷是否操作了所述離合器的離合器操作判斷部件；以及m.在判斷為操作了所述離合器時(shí)，從所述定速行駛控制切換到 所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的控制切換部件。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置， 其特征在于所述離合器操作判斷部件具有行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速來存儲(chǔ)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)部件；p.判斷每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測出的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的最新值是否超 過了所述存儲(chǔ)的定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定值以上的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速判斷部件；以及q.判斷所述車速的最新值是否為所述目標(biāo)車速以下的車速判斷部件；當(dāng)判斷為所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的最新值超過了所述定速行駛控制開 始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定值以上，并且判斷為所述車速的最新值在所述目標(biāo) 車速以下時(shí)，判斷為操作了所述離合器。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置， 其特征在于所述離合器操作判斷部件具有r.操作所述離合器時(shí)產(chǎn)生輸出的離合器操作檢測部件； 并且根據(jù)所述離合器操作檢測部件的輸出來判斷是否操作了所 述離合器。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11~13中任意一項(xiàng)所述的鞍乘型車輛的定速行 駛控制裝置，其特征在于所述控制切換部件具有s.求出所述指令節(jié)氣門開度和所述實(shí)際節(jié)氣門開度的差，并把所 述求出的差的絕對(duì)值與規(guī)定值相比較的節(jié)氣門開度差計(jì)算部件；當(dāng)所述求出的差的絕對(duì)值低于所述規(guī)定值時(shí)，從所述節(jié)氣門全關(guān) 閉開度控制切換到所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制。
15. 根據(jù)權(quán)利要求11~14中任意一項(xiàng)所述的鞍乘型車輛的定速行 駛控制裝置，其特征在于所述控制切換部件具有u, 4巴才喿TF J尸/f還午迷"^ 行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速來存儲(chǔ)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)部件；v.把所述定速行駛控制開始內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速除以所述目標(biāo)車速后得 到的比值作為第 一 比值來計(jì)算的第 一 比值計(jì)算部件；w.把每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測出的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的最新值除以每隔 所述規(guī)定時(shí)間檢測出的車速的最新值得到的比值作為第二比值來計(jì) 算的第二比值計(jì)算部件；以及x.計(jì)算所述第一比值和第二比值的差的比值差計(jì)算部件；在所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制的執(zhí)行中，在所述計(jì)算出的第 一 比 值和第二比值的差的絕對(duì)值低于規(guī)定值時(shí)，從所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度 控制切換到所述定速行駛控制，而在所述計(jì)算出的第 一 比值和第二比 值的差的絕對(duì)值在所述規(guī)定值以上時(shí)，繼續(xù)所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控 制。
16. —種鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，至少包括a. 由設(shè)在手柄的一端以便于駕駛員自由操作的節(jié)氣門手柄構(gòu)成的 加速器；b. 設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣管中，調(diào)整吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量的節(jié)氣門；c. 驅(qū)動(dòng)所述節(jié)氣門的致動(dòng)器；d. 使所述內(nèi)燃機(jī)和變速機(jī)離合的離合器；e. 便于駕駛員自由操作而設(shè)置的車速設(shè)定開關(guān)；f. 每隔規(guī)定時(shí)間;險(xiǎn)測車速的車速4企測部件；g. 將操作了所述車速設(shè)定開關(guān)時(shí)檢測到的車速作為目標(biāo)車速來 存儲(chǔ)，為了使每隔所述規(guī)定時(shí)間檢測的車速成為所述存儲(chǔ)的目標(biāo)車速 而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器以使車輛定速行駛的定速行駛控制的定速行 駛控制執(zhí)行部件；其特征在于，包括h. 每隔規(guī)定時(shí)間檢測所迷節(jié)氣門的實(shí)際開度的節(jié)氣門開度檢測 部件；i. 每隔規(guī)定時(shí)間根據(jù)所述加速器的開度檢測駕駛員指示的指令節(jié) 氣門開度的指令節(jié)氣門開度檢測部件；j.至少按照所述檢測出的指令節(jié)氣門開度，每隔規(guī)定時(shí)間設(shè)定目 標(biāo)節(jié)氣門開度，并且為了使所述檢測出的實(shí)際節(jié)氣門開度成為所述目 標(biāo)節(jié)氣門開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的節(jié)氣 門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件；驅(qū)動(dòng)所述致動(dòng)器的節(jié)氣門全^閉、開度控制的節(jié)氣門全關(guān)閉^度控制 4丸行部件；以及i.按照運(yùn)行狀態(tài)，在所述定速行駛控制、所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度 控制和所述節(jié)氣門目標(biāo)開度控制之間切換控制的控制切換部件。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置， 其特征在于所述控制切換部件當(dāng)在所述定速行駛控制的執(zhí)行中解除條件成 立時(shí)，在執(zhí)行所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制之后，切換到所述節(jié)氣門目 標(biāo)開度控制。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置， 其特征在于所述解除條件是指操作了所述離合器的情況。
19. 根據(jù)權(quán)利要求16 18中任意一項(xiàng)所述的鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，其特征在于所述控制切換部件在所述指令節(jié)氣門開度和所述實(shí)際節(jié)氣門開 度的差低于規(guī)定值時(shí)，從所述節(jié)氣門全關(guān)閉開度控制切換到所述節(jié)氣 門目標(biāo)開度控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鞍乘型車輛的定速行駛控制裝置，其具有為了使實(shí)際節(jié)氣門開度變?yōu)槟繕?biāo)節(jié)氣門開度而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器(74)的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制的節(jié)氣門目標(biāo)開度控制執(zhí)行部件(ECU110)，并且判斷指令節(jié)氣門開度APS和實(shí)際節(jié)氣門開度TPS是否處于規(guī)定的關(guān)系(S60)，在肯定并且判斷為解除條件成立時(shí)(S62～S66)，從定速行駛控制切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制(S50)。據(jù)此，通過適宜設(shè)定規(guī)定的關(guān)系，能夠以駕駛員能預(yù)期的實(shí)際節(jié)氣門開度解除定速行駛控制，轉(zhuǎn)移到節(jié)氣門開度目標(biāo)開度控制，因此，在切換為節(jié)氣門目標(biāo)開度控制時(shí)，不損害行駛感覺，并且不會(huì)產(chǎn)生不必要的內(nèi)燃機(jī)輸出。
文檔編號(hào)B60W30/14GK101309812SQ20068004304
公開日2008年11月19日 申請(qǐng)日期2006年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月16日
發(fā)明者椎塚徹, 渡邊英樹, 鉛隆司 申請(qǐng)人:株式會(huì)社京浜