專利名稱：：確定車輛性能的方法
技術領域：
：本發(fā)明一般而言涉及電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，更具體地涉及既使用靜態(tài)又使用動態(tài)輪胎參數(shù)來改進電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的性能。
背景技術：
：在操作中，車輛、車輛的輪胎、以及車輛行駛所在的道路形成一個系統(tǒng)。這三個部件的機械特性必須聯(lián)合以產生符合車輛操作員要求的操作特性。道路的機械特性盡管依賴于道路而變化但仍為預置的。輪胎的機械屬性在輪胎的生產時確定，但是將依賴于道路、壓力和輪胎磨損而變化。車輛對道路以及輪胎的響應主要由駕駛員控制。隨著車輛控制系統(tǒng)變得更加復雜，對變化中的駕駛條件的車輛響應可以更大程度的由車輛控制系統(tǒng)而不是由駕駛員來控制。為了使車輛控制系統(tǒng)能夠響應變化中的駕駛條件，期望估算輪胎屬性。按照慣例，車輛控制系統(tǒng)的一個部件，車輛觀測器包含汽車和輪胎的預編程模型。該模型基于其正從車輛和輪胎的不同傳感器以及預編程模型接收的輸入來確信車輛正在做什么。然而，如果輪胎模型并不真正是車輛及其部件的代表，觀測器的結果對于其相遇的情況來說將不是最優(yōu)化的。
發(fā)明內容本發(fā)明針對于一種為車輛控制系統(tǒng)提供更加最優(yōu)化結果的方法。更具體地，本發(fā)明針對于實際和實時輪胎數(shù)據(jù)到車輛控制系統(tǒng)的通信，使得系統(tǒng)可以預測有關于任何所遇到的給定狀況的更加最優(yōu)化的響應。根據(jù)本發(fā)明的一個所披露方面，一種確定車輛的至少一個性能(property)的方法，通過以下步驟a)提供具有一組輪胎以及車輛控制系統(tǒng)的車輛，其中至少一個輪胎具有與車輛控制系統(tǒng)通信的裝置，并且車輛控制系統(tǒng)具有處理器和預編程車輛模型；b)經由輪胎通信裝置發(fā)送來自輪胎的或者靜態(tài)或者動態(tài)的輪胎信息到車輛控制系統(tǒng)；以及c)由車輛觀測器使用所接收輪胎信息來估算車輛性能。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，所有的四個輪胎提供有通信裝置。優(yōu)選地，通信裝置為嵌入到輪胎中的電子標簽，例如RFID標簽。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，通信到車輛控制系統(tǒng)的輪胎信息為包括輪胎滾動半徑、側偏剛度、輪胎力和力矩系數(shù)、縱向和橫向方向上的輪胎剛度、輪胎的回正力矩剛度、以及輪胎尺寸和類型等靜態(tài)數(shù)據(jù)。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，通信到車輛控制系統(tǒng)的輪胎信息為包括縱向、橫向和垂直方向上輪胎的瞬時力和力矩值、胎面磨損、輪胎壓力、輪胎溫度、以及足跡粘著/滑動比率。根據(jù)本發(fā)明的另一個所披露方面，車輛滑移角(SlipAngle)為將被測量的所期望的車輛性能。發(fā)送到車輛控制系統(tǒng)的輪胎信息包括輪胎側偏剛度、輪胎力和力矩系數(shù)、以及縱向、橫向和垂直方向上的力和力矩值。使用這些值，車輛控制系統(tǒng)計算車輛滑移角角并在需要的時候響應所給定狀況。根據(jù)本發(fā)明的另一個所披露方面，一種確定車輛的偏航角速度目標的方法，通過以下步驟a)提供具有一組輪胎和車輛控制系統(tǒng)的車輛，其中車輛控制系統(tǒng)具有可以計算車輛移動中的偏航角速度(YawRate)的處理器；b)發(fā)送來自輪胎的輪胎力和力矩系數(shù)數(shù)據(jù)到車輛控制系統(tǒng)；以及c)使用所接收輪胎力和力矩系數(shù)來計算偏航角速度目標。具體實施例方式以下文字是執(zhí)行本發(fā)明的最當前所考慮的一種或多種模式。該描述出于闡述本發(fā)明基本原則的目的，而不應當作為限定的含義。本發(fā)明的范圍參考所附權利要求書來最好地確定。靜態(tài)輪胎數(shù)據(jù)可以在輪胎已被建立之后被描繪為特征并且包括例如輪胎尺寸和類型等輪胎特征和能力的輪胎性能，包括速度額定值和負載能力、輪胎滾動半徑、以及輪胎力和例如側偏剛度等力矩性能等。該信息中的一些以印記在輪胎上的輪胎尺寸的形式表達，例如P215/65R1589H。在該輪胎尺寸示例中，靜態(tài)信息包括i)輪胎寬度215咖，ii)輪胎縱橫比65%,其使能夠計算出輪胎高度即139.75mm，iii)車輪直徑15英寸，iv)速率額定值H，其指示最大速度能力130mph,以及v)負栽額定值89，其指示負荷能力1279磅。靜態(tài)輪胎數(shù)據(jù)也包括輪胎剛度作為與產生垂直力、橫向力和縱向力有關的數(shù)據(jù)。輪胎靈敏度也包括在靜態(tài)輪胎數(shù)據(jù)類別中。輪胎靈敏度由于壓力、溫度和輪胎磨損而在上述所列出輪胎能力和剛度范圍內變化。靜態(tài)輪胎數(shù)據(jù)也包括在例如Pajeka模型等任何公知的輪胎響應的數(shù)學模型之一中所使用的輪胎力和力矩系數(shù)。靜態(tài)輪胎數(shù)據(jù)可以單獨使用，或者與其它所檢測數(shù)據(jù)一起使用，以更新影響輪胎和車輛性能的輪胎響應模型。動態(tài)輪胎數(shù)據(jù)是隨著其發(fā)生而被測量的量，并且包括胎面磨損、輪胎壓力、輪胎溫度、以及在縱向(前后；Fx)、橫向(Fy)和垂直(Fz)方向上的力和力矩值。力和力矩值可以在覆蓋1-5Hz的低范圍、覆蓋5-50Hz的中范圍、覆蓋50-1000Hz的高范圍的這樣三個頻率采樣范圍的至少一個中被測量。足跡粘著/滑動比率也是動態(tài)輪胎性能，如以上所記錄的，車輛控制系統(tǒng)(VCS)不僅使用預編程估算輪胎數(shù)據(jù)，也使用其它其它車輛情況信息，來提供更好的車輛控制.車輛情況的示例包括但不限于轉向盤轉角、輪胎壓力、偏航角速度目標、車輛速度、輪胎側偏剛度、車輪慣性性能、以及可以用來更準確地測量和調整車輛控制的其它標準和情況。在VCS中，既存在車輛模型，也存在車輛觀測器。車輛觀測器觀測模型以確定車輛的情況并且在從不同的源收集數(shù)據(jù)時應該做什么。數(shù)據(jù)越精確，并且由觀測器所接收的用于動態(tài)輪胎數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)越及時，則車輛控制器在車輛控制的輔助下執(zhí)行得越好。在文中，術語"車輛，，被用來定義整個車輛平臺，其中輪胎是車輛的一個組件。對車輛的外部力和變化，例如安裝與原始供給的不同尺寸的輪胎，可能導致VCS的響應為不再盡可能的精確.隨著觀測器運轉其算法以控制車輛，不精確的數(shù)據(jù)導致車輛觀測器的小于最優(yōu)化的響應，這導致在VCS中誤算車輛應當如何執(zhí)行。例如，控制器基于輪胎旋轉計算速度。但是為精確地確定車輛速度，需要有效滾動半徑(其為輪胎壓力的函數(shù))。如果VCS僅使用單一的輸入數(shù)據(jù)，例如所推薦的壓力和原始滾動半徑，由于隨著壓力的變化導致有效滾動半徑變化，則VCS不再是控制實際狀況、而是控制假設狀況。因而，VCS可能或者過早地響應、或者不能足夠快地響應。在本發(fā)明中，目標是提供實際和實時數(shù)據(jù)的vcs,使得vcs提供對于實際車輛操作情況的更最優(yōu)化的響應。關于輪胎的實際數(shù)據(jù)是靜態(tài)數(shù)據(jù)，同時實時輪胎數(shù)據(jù)是動態(tài)數(shù)據(jù)。向vcs提供實時數(shù)據(jù)的一種途徑是通過輪胎中所安裝的RFID。下表示出了靜態(tài)及動態(tài)輪胎數(shù)據(jù)和車輛性能之間的相配。這里，車輛性能是車輛或者是車輛的組件的靜態(tài)或動態(tài)狀態(tài)。<table>tableseeoriginaldocumentpage6</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage7</column></row><table>通常，靜態(tài)輪胎數(shù)據(jù)可以用作到控制系統(tǒng)的輸入，以提供初始的控制系統(tǒng)設置(控制微調)。例如，當車輛上的輪胎變化時，來自輪胎傳感器或標簽的數(shù)據(jù)可以指示輪胎的實際靜態(tài)性能。在一種狀況下，如果輪胎尺寸變化，例如R17到R15，則車輪尺寸也已變化。這改變了車輛的相對行車高度(rideheight),車輛系統(tǒng)，例如滾動控制，可以通過制造基于輪胎尺寸變化的特定假設來解釋行車高度上的該變化.以下是一系列示例，闡述了表中細節(jié)的輪胎數(shù)據(jù)和車輛性能組合的可能應用。首先考慮靜態(tài)數(shù)據(jù)(在特定輪胎安裝在車輛上所安設的車輪上時不變化的信號)，其可以從輪胎傳感器傳送到車輛控制系統(tǒng)，在表中的第一個五列中描述。關于表格標簽為"滾動"的第一列，滾動半徑可以用來計算車輛速度并且用在有關于車輛速度的計算中。車輛速度可以基于車輪/輪胎的角速度和輪胎的滾動半徑來計算。該計算基于從角速度到線速度的變換。車輪/輪胎的滾動半徑可以依賴于不同輪胎的可變的靜態(tài)和動態(tài)性能而變化。該計算可以基于所提供的靜態(tài)或動態(tài)數(shù)據(jù)而修改或更新。偏航角速度目標和車輛滑移角都是車輛速度的函數(shù)。用于增強穩(wěn)定性控并且ESC制動系統(tǒng)所采用的控制策略可以程序化以才艮據(jù)所計算的車輛速度而變化。在車輛速度的計算中的增加精確度可以提高系統(tǒng)性能。關于標簽為"側偏剛度"的列，轉向不足系數(shù)可以基于側偏剛度來計算。轉向不足系數(shù)可以用來確定偏航角速度目標。側偏剛度可以在用于車輛側滑角的適應性計算中用來設置初速度。關于表格第三列中的"力和力矩系數(shù)"，轉向不足系數(shù)可以基于力和力矩系數(shù)來計算。轉向不足系數(shù)可以用來確定偏航角速度目標。力和力矩系數(shù)可以在用于車輛側滑角的適應性計算中用來設置初速度。此外，力和力矩系數(shù)可以用來確定最大車輪滑移角，以用于側滑角控制。進一步地，力和力矩系數(shù)可以用來定義滑動的最大等級，以提供可以獲得的最大縱向力、以及用于可以獲得橫向力的最大等級的滑移角最大等級，因而識別橫向和縱向輪胎力的飽和度。而且，定義為滑動的最大等級以提供能獲得的最大縱向力的峰值力和峰值滑動可以部分地基于力和力矩系數(shù)來獲得。關于"縱向剛度"，峰值力和峰值滑動部分地基于縱向剛度；縱向剛度可以用作估算這些值的計算的輸入值。關于"尺寸/類型"，滾動慣性是輪胎和車輪的重量分布以及輪胎和車輪的半徑的函數(shù)，其是輪胎的尺寸和類型(構造)的特征，而且ABS(防抱死制動系統(tǒng))/TCS(牽引力控制系統(tǒng))中的制動可以隨著根據(jù)輪胎的尺寸和類型所計算或估算出來的滾動慣性值而更新。而且，例如在ABS、TCS、和ESC制動控制器等中的制動系統(tǒng)控制算法中的制動增益可以基于與輪胎的尺寸和類型有關的輪胎特征而被調整用于性能。此外，橫向和縱向輪胎力飽和度曲線可以基于輪胎尺寸和類型來估算。峰值的值大小和峰值的位置可以從這些橫向和縱向的輪胎力飽和度曲線被識別。例如，通常具有更軟輪胎側壁的輪胎需要更大的滑移角以達到峰值橫向力；因而，知道了車輛輪胎更軟，則我們可以調整制動系統(tǒng)以控制成更高的滑移角(例如在ESC(增強穩(wěn)定性控制)制動期間)。現(xiàn)在考慮動態(tài)信號(所產生的隨時間變化的信號)，其可以從輪胎傳感器傳送到車輛控制系統(tǒng)，位于表格的剩余列。關于"低Fx范圍(l-5Hz)",具有例如l-5Hz的低更新速率的縱向力傳感器可以檢測車輛停止。一旦它得知車輛停止，作用到輪胎上的力的總值和方向可以用作為計算的輸入值，以確定用于坡道控制功能的道路坡度。而且，以低頻率周期性力作用于車輪/輪胎可以用來估算作用到制動上的力，并且該估算可以與從其它的輸入值所推導出的制動力和壓力的估算進行比較，以校正制動壓力反饋過程中的估算。進一步地，用于滑動的輪胎縱向力作為輪胎壓力的函數(shù)而變化；因而，縱向輪胎力可以用作為計算的輸入值，以確定輪胎壓力。關于"中等Fx范圍(5-50Hz)"，具有例如5-50Hz的中等更新速率的縱向力傳感器可以執(zhí)行與具有低更新速率(低Fx范圍)的縱向力傳感器相同的功能。此外，縱向輪胎力可以用來測量車輛加速度。這(車輛加速度)可以用來定義用于在不同表面(干路面、濕路面、礫石路面、冰表面等)上控制車輛的ABS和TCS車輛和車輪速度參考。作用于輪胎力上的實際車輛速度的沖擊可以與從車輪速度估算出的車輛速度進行比較；這些值之間的差別可以指示車輪滑動。ABS和TCS隨后可以基于該比較而修改。而且，基于縱向力的總和，可以估算車輛的縱向加速度。該估算可以用來最優(yōu)化ABS、TCS和ESC性能(例如通過改變施加或解除制動壓力的閥門打開的時間量)。這可以通過對每一個體車輪/輪胎比較縱向加速度和制動壓力而在單一車輪/輪胎基礎上執(zhí)行。進一步地，基于縱向力矢量的幅度和方向，例如向前和倒退的車輛方向可以被確定，尤其是在低速情況下。關于"高Fx范圍(50-1000Hz)"，具有例如50-1000Hz的高更新速率的縱向力傳感器可以執(zhí)行與具有低或中更新速率的縱向力傳感器相同的功能。此外，粗糙道路情況可以基于縱向輪胎力中振蕩的頻率和幅度來確定。而且，縱向輪胎力數(shù)據(jù)的累積可以基于縱向輪胎力飽和度而用來確定與滑動等級有關的峰值性能。進一步地，當命令施加壓力到制動器或者減小到制動器的壓力時，在輪胎中力的相應變化出現(xiàn)之前存在延遲。早通過啟動于說明該延遲的制動壓力命令來測量和解釋該延遲，并且該延遲在期望時間上使得輪胎力達到期望值。關于"低Fy"，以相對低頻率檢測的橫向力可以用作輸入值以估算前束、反前束、外傾角，并且連同其它輪胎/車輪上的力一起，可以確定(轉向)對準。此外，"低Fy"可以用來調整橫向加速度偏移。關于"中等Fy，，，以中等更新速率檢測的橫向輪胎力可以用于任意低Fy應用，以及被用于例如(連同例如車輛速度和轉向角等其它輸入值一起)確定曲線中坡度或道路直行片段中彎度的存在。坡度/彎曲補償可以基于該確定。而且，通過來自四個輪胎的橫向輪胎力數(shù)據(jù)的組合，連同偏航角速度一起，可以計算出車輛的重心。重心信息在作為增強穩(wěn)定性控制(ESC)的應用中是有用的。關于"高Fy"，橫向輪胎力的高頻率動態(tài)信號的使用可以用于與任何前面所討論的低和中頻率橫向輪胎力傳感器應用的相同應用中。此外，橫向輪胎力的高頻率動態(tài)信號可以用在類似于力和力矩系數(shù)的計算中；除不用來確定初始設置或配平設置之外，橫向輪胎力的動態(tài)信號可以用來同時地控制系統(tǒng)功能，例如基于車輛滑移角、車輪滑移角、側滑角和輪胎力飽和度的那些系統(tǒng)功能。此外，橫向力輸入可以用來以類似于在力響應中補償延遲的動作時間的縱向力的方式增強系統(tǒng)性能。進一步地，盡管處理了曲線，輪胎內部上的橫向力可以與輪胎外部上的橫向力進行比較，以估算車輛的滾動角。而且，橫向輪胎力中的振蕩可以用來檢測動態(tài)車輪不平衡情況。關于"低Fz"，低頻率法線(垂直)負荷力對于所有輪胎被計算總和并且除以引力常數(shù)，以計算車輛/負荷質量。該結果可以用作各種系統(tǒng)中計算用的輸入值，包括滑移角估算和側傾檢測。關于"中等Fz"，中頻率法線負荷力可以用在與前面所討論的低頻率法線輪胎力傳感器應用相同的應用中。此外，法線輪胎力的中頻率動態(tài)信號可以用作輸入，連同例如中等Fy、車輛速度和轉向角等其它輸入一起，以確定曲線中坡度或道路直行片段中彎度的存在。坡度/彎曲補償可以基于該確定。而且，通過來自所有四個輪胎的垂直輪胎力數(shù)據(jù)的組合，可以計算出重力中心的位置。關于"高Fz"，類似于高Fy，法線輪胎負荷力的高頻率動態(tài)信號的使用可以用在與前面所討論的低和中頻率法線輪胎力傳感器應用相同的應用中。此外，法線輪胎力的高頻率動態(tài)數(shù)據(jù)可以用在類似于力和力矩系數(shù)的計算中；除不用來估算以確定初始設置或配平設置之外，橫向輪胎力的動態(tài)信號可以用來同時地控制系統(tǒng)功能，例如基于車輛滑移角、車輪滑移角、側滑角和輪胎力飽和度的那些系統(tǒng)功能。而且，類似于高Fx，粗糙道路情況可以基于法線輪胎負荷力頻率中的振蕩來確定。此夕卜，類似于高Fx，法線負荷力輸入可以用來以類似于在力響應中補償延遲的動作時間的縱向力的方式增強系統(tǒng)性能。進一步地，盡管處理了曲線，輪胎內部上的法線負荷力可以與輪胎外部上的法線負荷力進行比較，以估算車輛的滾動角、以及傾側潛在性。而且，動態(tài)法線負荷輪胎力中的振蕩可以被評估，以確定車輪平衡估計。關于"胎面磨損"，所確定的胎面磨損率可以用來產生一個或多個輪胎接近其磨損壽命結束的通知(信號或消息)。關于"足跡粘著/滑動比率"，輪胎補丁的延伸或壓縮由于輪胎的加速和減速至少部分地得以說明。當輪胎補丁完全滑動時，任何進一步的制動將導致側滑/平坦點。區(qū)分實際粘著補丁區(qū)域與完全接觸補丁區(qū)域可以提供可用控制的測量，即施加到輪胎的力的剩余量在負結果發(fā)生之前可以持久?？梢栽u估比率下的振蕩以確定粗糙道路情況。而且，類似于高Fy，輪胎接觸補丁幾何形狀可以使用在類似力和力矩系數(shù)的計算中；除不用來確定初始設置或配平設置之外，橫向輪胎力的動態(tài)信號可以用來同時地控制系統(tǒng)功能，例如那些基于車輛滑移角、車輪滑移角、側滑角和輪胎力飽和度的系統(tǒng)功能；并且盡管處理了曲線，輪胎內部上的輪胎接觸補丁幾何形狀可以與輪胎外部上的輪胎接觸補丁幾何形狀進行比較，以估算車輛的滾動角。而且，輪胎接觸補丁幾何形狀中的振蕩可以被評估，以確定車輪平衡估計。進一步地，類似于中Fy，坡度/彎曲補償可以基于輪胎接觸補丁幾何形狀；而且，通過來自所有四個輪胎的輪胎接觸補丁幾何形狀數(shù)據(jù)的組合，連同偏航角速度一起，可以計算出重心。如以上所述的，預期的偏航角速度目標對于VCS是一個所需的控制信號。以前，車輛偏航角速度以下面的方式被控制?？刂破髯畛鯗y量轉向車輪角以確定駕駛員關于橫向運動的意圖。接下來，傳感器測量車輛偏航角速度和橫向加速度以評估車輛的動態(tài)行為?？刂葡到y(tǒng)隨后激勵車輪扭矩和/或傳動系驅動扭矩控制，以調制車輛偏航力矩。車輛偏轉穩(wěn)定性(例如受限制的側滑角)有助于減少車輛離開道路的潛在性并減少車輛翻轉的可能性。典型地，當車輛接近突然的道路障礙時，駕駛員迅速改變方向，導致偏航力矩(yawmoment)增加。隨著駕駛員返回到原始車道，該移動導致可以引起后車輪失去牽引力的偏航力矩反轉，導致偏航力矩過調量。這可能導致輪胎失去相對道路的粘附性并且引起過度轉向。在本發(fā)明的范圍中，車輛的所期望的偏航角速度目標通過輪胎將必需數(shù)據(jù)通信到VCS以使VCS計算所期望偏航角速度目標來確定。按照上述圖表，輪胎將實際滾動半徑、側偏剛度和輪胎力和力矩系數(shù)通信到VCS。VCS使用該數(shù)據(jù)輔助計算車輛應該做什么并作出后相應地響應。用以確定什么時候車輛經受顯著變化的另一非常期望的性能是車輛滑移角。用以計算該值的所期望的輪胎特性包括靜態(tài)和動態(tài)數(shù)據(jù)，包括輪胎側偏剛度，輪胎力和力矩系數(shù)，以及縱向、橫向和垂直方向上的力和力矩值。VCS可以使用實際標稱的輪胎靜態(tài)數(shù)據(jù)(相比較于VCS的車輛模型中所預編程的可能不精確的靜態(tài)數(shù)據(jù))計算車輛滑移角。可替代地，并且優(yōu)選地，VCS使用實際動態(tài)數(shù)據(jù)計算車輛滑移角。為計算絕對車輛速度，輪胎的實際滾動半徑被傳送到VCS。該信息與車輪和/或傳動系系統(tǒng)處傳感器所提供的有關輪胎旋轉的信息一起，使VCS能確定絕對車輛速度。對于車輛的性能增強，期望控制車輪和車輛側滑角。用以計算該值的所期望靜態(tài)和動態(tài)輪胎信息包括縱向、橫向和垂直方向上輪胎力和力矩值以及足跡粘著/滑動比率。車輛的另一個非常期望的性能增強將是橫向和縱向輪胎力飽和度識別。為確定該值，所期望的靜態(tài)和動態(tài)輪胎信息是輪胎橫向和縱向力和力矩值。如上所述的，通過提供來自輪胎的更新信息，vcs可以提供改進的車輛響應。輪胎可以依靠嵌入電子標簽或傳感器、優(yōu)選地為嵌入的RFID傳感器來提供信息。權利要求1、一種確定車輛的至少一個性能的方法，通過以下步驟a)提供具有一組輪胎和車輛控制系統(tǒng)的車輛，其中至少一個輪胎具有與車輛控制系統(tǒng)通信的裝置，和該車輛控制系統(tǒng)具有處理器和預編程的車輛模型；b)經由輪胎通信裝置發(fā)送來自輪胎的靜態(tài)或動態(tài)輪胎信息到車輛控制系統(tǒng)；以及c)由車輛觀測器使用所接收的輪胎信息來估算車輛性能。2、根據(jù)權利要求l的方法，其中輪胎通信裝置是嵌入在輪胎中的電子標簽。3、根據(jù)權利要求l的方法，其中輪胎通信裝置是嵌入在輪胎中的傳感器，其響應輪胎的瞬時狀態(tài)。4、根據(jù)權利要求l的方法，其中被估算的車輛性能為車輛滑移角，和被發(fā)送到車輛控制系統(tǒng)的輪胎信息是從由輪胎側偏剛度、輪胎力和力矩系數(shù)、以及縱向、橫向和垂直方向上的力和力矩系數(shù)組成的組中選擇的。5、根據(jù)權利要求l的方法，其中只有動態(tài)輪胎數(shù)據(jù)或只有靜態(tài)輪胎數(shù)據(jù)被選擇出以發(fā)送到車輛控制系統(tǒng)。6、根據(jù)權利要求l的方法，其中通信到車輛控制系統(tǒng)的輪胎信息是至少一個輪胎的輪胎力和力矩系數(shù)。7、根據(jù)權利要求l的方法，其中車輛被提供有四個輪胎，并且所有四個輪胎經由通信裝置將每個輪胎的輪胎力和力矩系數(shù)通信到車輛控制系統(tǒng)。8、根據(jù)權利要求l的方法，其中通信到車輛控制系統(tǒng)的輪胎信息為從由縱向、垂直和橫向方向組成的組中選擇的至少一個方向上的力和力矩值。9、一種確定車輛的偏航角速度目標的方法，包括以下步驟a)車輛被提供一組輪胎和車輛控制系統(tǒng)，其中車輛控制系統(tǒng)具有能夠在運動中計算車輛偏航角速度目標的處理器，b)發(fā)送來自輪胎的輪胎力和力矩系數(shù)數(shù)據(jù)到車輛控制系統(tǒng)，以及c)使用所接收的輪胎力和力矩系數(shù)計算偏航角速度目標。全文摘要通過將輪胎的實際和實時數(shù)據(jù)都提供到車輛控制系統(tǒng)來確定車輛性能。數(shù)據(jù)包括靜態(tài)和動態(tài)輪胎數(shù)據(jù)。性能通過以下步驟確定a)驅使車輛運動，車輛被提供有一組輪胎和車輛控制系統(tǒng)，其中至少一個輪胎具有與車輛控制系統(tǒng)通信的裝置，并且車輛控制系統(tǒng)具有處理器、車輛觀測器和預編程的車輛模型；b)經由輪胎通信裝置發(fā)送來自輪胎的靜態(tài)或動態(tài)輪胎信息到車輛控制系統(tǒng)；以及c)使用所接收的輪胎信息估算車輛性能。文檔編號B60C23/04GK101351369SQ200680046931公開日2009年1月21日申請日期2006年12月15日優(yōu)先權日2005年12月15日發(fā)明者A·H·斯皮克爾,A·K·Y·羅,D·R·米洛特,J·W·金塞思,K·A·多爾,R·L·貝內迪特,S·B·蔡,S·S·V·瓦杜里,Y·鄭申請人:固特異輪胎和橡膠公司;凱爾西—海斯公司