專(zhuān)利名稱(chēng)：混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，特別涉及一種能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力分別傳遞至車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
當(dāng)前，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力分別傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上，即所謂的并聯(lián)型混合動(dòng)力車(chē)輛正在開(kāi)發(fā)并實(shí)用化。
作為這種并聯(lián)型混合動(dòng)力車(chē)輛，能夠在接合離合器從而能夠?qū)?lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)雙方的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的狀態(tài)，和斷開(kāi)離合器從而只將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的狀態(tài)之間切換的混合動(dòng)力車(chē)輛，在例如日本國(guó)特開(kāi)2004-162670號(hào)公報(bào)(以下稱(chēng)為專(zhuān)利文獻(xiàn)1)中提出。
對(duì)于專(zhuān)利文獻(xiàn)1中所揭示的混合動(dòng)力車(chē)輛，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的輸出扭矩由于某種原因而受到限制，相對(duì)車(chē)輛行駛所必需的要求扭矩，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的輸出扭矩不足的情況下，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)同時(shí)從發(fā)動(dòng)機(jī)獲得輸出扭矩，確保必要的驅(qū)動(dòng)力。
此外，對(duì)于專(zhuān)利文獻(xiàn)1中所揭示的混合動(dòng)力車(chē)輛，在再生制動(dòng)時(shí)再生制動(dòng)扭矩受到限制的情況下，通過(guò)改變變速器的變速比使電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速上升。這樣，通過(guò)減小電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的扭矩保護(hù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)。
如上所述，對(duì)于專(zhuān)利文獻(xiàn)1中的混合動(dòng)力車(chē)輛，在車(chē)輛驅(qū)動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的扭矩受到限制，相對(duì)要求扭矩電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的輸出扭矩不足的情況下，通過(guò)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)彌補(bǔ)該不足。因此，反復(fù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)和停止，存在伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)停止而產(chǎn)生振動(dòng)或者噪音的問(wèn)題。并且，存在到發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)從而獲得必需的扭矩位置，將產(chǎn)生時(shí)間延遲，造成暫時(shí)性驅(qū)動(dòng)力不足的問(wèn)題。由于這些問(wèn)題，使專(zhuān)利文獻(xiàn)1中的混合動(dòng)力車(chē)輛的駕駛感覺(jué)降低。
特別在車(chē)輛起步時(shí)，在只通過(guò)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，無(wú)法進(jìn)行平穩(wěn)的起步的可能性升高的基礎(chǔ)上，由于上述驅(qū)動(dòng)力不足造成駕駛感覺(jué)顯著降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是為了解決這種問(wèn)題而提出的，其目的在于提供一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其即使在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的輸出受到限制的情況下，也能夠確保必要的驅(qū)動(dòng)力防止駕駛感覺(jué)的降低。
本發(fā)明在混合動(dòng)力車(chē)輛中使用，該混合動(dòng)力車(chē)輛能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)自動(dòng)變速器傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，并且該自動(dòng)變速器具有多個(gè)前進(jìn)變速檔。為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其具備控制單元，該控制單元基于規(guī)定的變速對(duì)應(yīng)圖，對(duì)應(yīng)上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的變化，對(duì)自動(dòng)變速器的變速檔進(jìn)行切換控制，上述控制裝置還具備輸出限制檢測(cè)單元，其用于檢測(cè)出上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)難以輸出作為其所能夠輸出的最大扭矩而預(yù)先確定的上限扭矩的規(guī)定狀態(tài)，上述控制單元在通過(guò)上述輸出限制檢測(cè)單元檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)時(shí)，使用如下變速對(duì)應(yīng)圖控制上述自動(dòng)變速器，該變速對(duì)應(yīng)圖與通過(guò)上述輸出限制檢測(cè)單元沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)時(shí)使用的變速對(duì)應(yīng)圖相比，提前進(jìn)行與上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的降檔，同時(shí)延遲進(jìn)行與上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的升檔。
在這樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中，如果輸出限制檢測(cè)單元檢測(cè)出電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)難以輸出作為其所能夠輸出的最大扭矩而預(yù)先確定的上限扭矩的規(guī)定狀態(tài)，則與沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)時(shí)相比，控制單元提前進(jìn)行與車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的自動(dòng)變速器的降檔，同時(shí)延遲進(jìn)行升檔。
因此，即使處于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)無(wú)法使輸出達(dá)到上述上限扭矩的狀態(tài)，也能夠確保車(chē)輛驅(qū)動(dòng)所必需的驅(qū)動(dòng)力。其結(jié)果，能夠維持良好的駕駛性能，防止由于驅(qū)動(dòng)力不足引起的駕駛感覺(jué)下降。
此外，在沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)時(shí)，無(wú)需使用考慮了處于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)無(wú)法輸出上限扭矩狀態(tài)的變速對(duì)應(yīng)圖。因此，與沒(méi)有搭載電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)而只使用發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車(chē)輛的自動(dòng)變速器相比，能夠提前進(jìn)行升檔。其結(jié)果，在同時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)而驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的情況下，在獲得車(chē)輛驅(qū)動(dòng)所必需的驅(qū)動(dòng)力的同時(shí)，能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。
優(yōu)選在上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)能夠輸出的扭矩被實(shí)際限制為比上述上限扭矩小的限制扭矩時(shí)，上述輸出限制檢測(cè)單元檢測(cè)為處于上述規(guī)定狀態(tài)。
因此，能夠可靠地檢測(cè)出電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)無(wú)法輸出上限扭矩的狀態(tài)，從而切換變速對(duì)應(yīng)圖。
優(yōu)選上述控制裝置還具備充電率檢測(cè)單元，其檢測(cè)向上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)供給電力的蓄電池的充電率，上述輸出限制檢測(cè)單元在利用上述充電率檢測(cè)單元檢測(cè)出的上述蓄電池的充電率低于規(guī)定的下限充電率時(shí)，檢測(cè)為處于上述規(guī)定狀態(tài)。
因此，根據(jù)蓄電池充電率的降低，能夠預(yù)測(cè)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的輸出將實(shí)際降低，從而切換變速對(duì)應(yīng)圖。其結(jié)果，能夠防止伴隨變速對(duì)應(yīng)圖切換延遲產(chǎn)生的暫時(shí)性驅(qū)動(dòng)力不足。
優(yōu)選上述輸出限制檢測(cè)單元在上述蓄電池能夠輸出的電力上限即容許輸出值低于規(guī)定輸出時(shí)，檢測(cè)為處于上述規(guī)定狀態(tài)。
因此，根據(jù)蓄電池容許輸出值的降低，能夠預(yù)測(cè)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的輸出將實(shí)際降低，從而切換變速對(duì)應(yīng)圖。其結(jié)果，能夠防止伴隨變速對(duì)應(yīng)圖切換過(guò)遲產(chǎn)生的暫時(shí)性驅(qū)動(dòng)力不足。
優(yōu)選上述控制單元在利用上述輸出限制檢測(cè)單元檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)的情況下，使用在車(chē)輛開(kāi)始起步時(shí)將上述自動(dòng)變速器的變速檔設(shè)為第1變速檔的變速對(duì)應(yīng)圖，另一方面，在利用上述輸出限制檢測(cè)單元沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)的情況下，使用在車(chē)輛開(kāi)始起步時(shí)將上述自動(dòng)變速器的變速檔設(shè)為第2變速檔的變速對(duì)應(yīng)圖，該第2變速檔位于上述第1變速檔的高速側(cè)。
在這樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中，在車(chē)輛起步時(shí)輸出限制檢測(cè)單元檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)的情況下，控制單元將自動(dòng)變速器的變速檔設(shè)為第1變速檔，從而開(kāi)始車(chē)輛的起步。此外，在車(chē)輛起步時(shí)輸出限制檢測(cè)單元沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)的情況下，控制單元將自動(dòng)變速器的變速檔設(shè)為位于第1變速檔的高速側(cè)的第2變速檔，從而開(kāi)始車(chē)輛的起步。
因此，即使電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)不能輸出上限扭矩，也能夠確保車(chē)輛起步所必需的驅(qū)動(dòng)力。其結(jié)果，能夠防止由車(chē)輛起步時(shí)驅(qū)動(dòng)力不足造成的駕駛性能和駕駛感覺(jué)的下降。
此外，在車(chē)輛起步時(shí)沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)的情況下，將自動(dòng)變速器的變速檔設(shè)為位于第1變速檔的高速側(cè)的第2變速檔，從而開(kāi)始車(chē)輛的起步。因此，能夠平穩(wěn)地起步，同時(shí)通過(guò)減少變速檔的切換次數(shù)能夠平穩(wěn)地加速。
優(yōu)選上述控制裝置具備檢測(cè)上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)故障的故障檢測(cè)單元，在利用上述故障檢測(cè)單元檢測(cè)出上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的故障時(shí)，上述控制單元使用如下變速對(duì)應(yīng)圖，對(duì)上述自動(dòng)變速器進(jìn)行控制，該變速對(duì)應(yīng)圖與通過(guò)上述輸故障檢測(cè)單元沒(méi)有檢測(cè)出上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的故障時(shí)使用的變速對(duì)應(yīng)圖相比，提前進(jìn)行與上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的降檔，同時(shí)延遲進(jìn)行與上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的升檔。
對(duì)于這樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)中檢測(cè)出故障的情況下，與在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)中沒(méi)有檢測(cè)出故障的情況相比，控制單元提前進(jìn)行與車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的自動(dòng)變速器的降檔，同時(shí)延遲進(jìn)行升檔。這樣，通過(guò)能夠切換變速檔的自動(dòng)變速器，將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。
因此，即使在由于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的故障而不能獲得電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)下，也能夠確保車(chē)輛驅(qū)動(dòng)所必需的驅(qū)動(dòng)力。其結(jié)果，能夠維持良好的行駛性能，防止由于驅(qū)動(dòng)力不足造成的駕駛感覺(jué)降低。
此外，即使在車(chē)輛減速時(shí)，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)中檢測(cè)出故障的情況下，也能夠根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的變化提前進(jìn)行自動(dòng)變速器的降檔。因此，即使從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)不能獲得制動(dòng)力，也能夠通過(guò)變速檔提前降檔獲得發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，使車(chē)輛適當(dāng)?shù)販p速。
優(yōu)選上述控制裝置還具備離合器，其能夠斷開(kāi)從上述發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞至上述自動(dòng)變速器的驅(qū)動(dòng)力；以及轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元，其檢測(cè)上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，在上述車(chē)輛減速時(shí)利用上述故障檢測(cè)單元沒(méi)有檢測(cè)到上述故障的情況下，上述控制單元與利用上述轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)，將上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)能夠產(chǎn)生的再生制動(dòng)扭矩設(shè)定為上限減速扭矩，同時(shí)將上述車(chē)輛減速所必需的減速扭矩設(shè)定為要求減速扭矩，在上述要求減速扭矩小于或者等于上述上限減速扭矩時(shí)，切斷上述離合器，控制上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)使其產(chǎn)生上述要求減速扭矩，另一方面，在上述要求減速扭矩大于上述上限減速扭矩時(shí)，接合上述離合器，并控制上述發(fā)動(dòng)機(jī)和上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，使來(lái)自上述發(fā)動(dòng)機(jī)的減速扭矩和來(lái)自上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的再生制動(dòng)扭矩的總和成為上述要求減速扭矩，并且在上述車(chē)輛減速時(shí)利用上述故障檢測(cè)單元檢測(cè)到上述故障的情況下，上述控制單元至少在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速降低至怠速轉(zhuǎn)速附近以前，將上述離合器常時(shí)接合。
對(duì)于這樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)正常的情況下，在車(chē)輛減速時(shí)，控制單元對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，將發(fā)電機(jī)/電動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生的再生制動(dòng)扭矩設(shè)定為上限減速扭矩，同時(shí)將車(chē)輛減速所必需的減速扭矩設(shè)定為要求減速扭矩。如果要求減速扭矩小于或者等于上限減速扭矩，控制單元斷開(kāi)離合器，只通過(guò)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳遞要求減速扭矩。另一方面，在要求減速扭矩大于上限減速扭矩時(shí)，控制單元接合離合器，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，使來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的減速扭矩和來(lái)自電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的再生制動(dòng)扭矩的總和成為上述要求減速扭矩。
在故障檢測(cè)單元在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)中檢測(cè)到故障的情況下，在車(chē)輛減速時(shí)，控制單元至少在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速降低至怠速轉(zhuǎn)速附近以前，將離合器維持在接合狀態(tài)。
因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速降低至怠速轉(zhuǎn)速附近以前，能夠?qū)?lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)力持續(xù)地傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，能夠使車(chē)輛適當(dāng)?shù)販p速。


圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車(chē)輛的要部結(jié)構(gòu)圖。
圖2是圖1中的混合動(dòng)力車(chē)輛所使用的變速對(duì)應(yīng)圖切換控制的流程圖。
圖3是表示升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1的圖。
圖4是表示升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2的圖。
圖5是表示降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1的圖。
圖6是表示降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2的圖。
圖7是表示發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出區(qū)域的圖。
圖8是圖1中的混合動(dòng)力車(chē)輛所使用的離合器控制的切換控制流程圖。
圖9是表示電動(dòng)機(jī)的上限減速扭矩和要求減速扭矩之間關(guān)系的圖。
具體實(shí)施例方式
以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。
圖1是使用本發(fā)明的混合燃料車(chē)輛1的要部結(jié)構(gòu)圖。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)即發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸上連接離合器4的輸入軸。離合器4的輸出軸，通過(guò)永磁式同步電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(下面稱(chēng)為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī))6的轉(zhuǎn)動(dòng)軸，連接在前進(jìn)變速檔(下面簡(jiǎn)稱(chēng)為變速檔)為5檔的自動(dòng)變速器(以下稱(chēng)為變速器)8的輸入軸上。變速器8的輸出軸通過(guò)傳動(dòng)軸10、差動(dòng)裝置12及驅(qū)動(dòng)軸14連接在左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16上。
因此，在離合器4接合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)動(dòng)軸兩者都可以與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16機(jī)械連接。另一方面，離合器4斷開(kāi)時(shí)，只有電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)動(dòng)軸能夠與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16機(jī)械連接。
通過(guò)蓄電池18中積蓄的直流電經(jīng)由逆變器20變換為交流電后進(jìn)行供給，從而電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6作為電動(dòng)機(jī)工作，其驅(qū)動(dòng)扭矩通過(guò)變速器8變速為恰當(dāng)?shù)乃俣群髠鬟f至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。另外，在車(chē)輛減速時(shí)，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6作為發(fā)電機(jī)工作，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)能經(jīng)由變速器8傳遞至電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6后，變換為交流電，由此再生制動(dòng)力產(chǎn)生減速扭矩。然后，該交流電通過(guò)逆變器20變換為直流電后，向蓄電池18充電，從而將驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)能作為電能回收。
另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)扭矩在離合器4接合時(shí)，經(jīng)由電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)動(dòng)軸傳遞至變速器8，變速為恰當(dāng)?shù)乃俣群髠鬟f至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16時(shí)而且電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6作為電動(dòng)機(jī)工作的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)扭矩和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)扭矩分別傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。即，為了驅(qū)動(dòng)車(chē)輛而必須傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16的驅(qū)動(dòng)扭矩一部分由發(fā)動(dòng)機(jī)2供給，剩余部分由電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6供給。
此外，在蓄電池18的充電率(下面稱(chēng)為SOC)降低從而需要對(duì)蓄電池18充電時(shí)，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6作為發(fā)電機(jī)工作，同時(shí)通過(guò)使用發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)扭矩的一部分驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6從而進(jìn)行發(fā)電。這樣，發(fā)電產(chǎn)生的交流電通過(guò)逆變器20變換為直流電，利用該直流電對(duì)蓄電池18進(jìn)行充電。
車(chē)輛ECU 22(控制單元)，對(duì)應(yīng)于車(chē)輛或發(fā)動(dòng)機(jī)2的運(yùn)行狀態(tài)以及來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24、逆變器ECU 26及蓄電池ECU(充電率檢測(cè)單元)28的信息，進(jìn)行離合器4的接合·斷開(kāi)控制及變速器8的變速檔切換控制。此外，為了使發(fā)動(dòng)機(jī)2或電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6適當(dāng)?shù)剡\(yùn)行，車(chē)輛ECU 22根據(jù)上述控制的狀態(tài)或車(chē)輛的起步、加速、減速等各種運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行總體控制。
在混合動(dòng)力車(chē)輛1中，設(shè)有加速器開(kāi)度傳感器32，其檢測(cè)加速器踏板30的踩下量；車(chē)速傳感器34，其檢測(cè)車(chē)輛的行駛速度；以及轉(zhuǎn)速傳感器(轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元)36，其檢測(cè)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速。車(chē)輛ECU 22在進(jìn)行上述控制時(shí)，基于加速器開(kāi)度傳感器32、車(chē)速傳感器34以及轉(zhuǎn)速傳感器36的檢測(cè)結(jié)果，計(jì)算要求驅(qū)動(dòng)扭矩和要求減速扭矩。并且，車(chē)輛ECU 22根據(jù)該要求驅(qū)動(dòng)扭矩和要求減速扭矩，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)2必須產(chǎn)生的扭矩和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6必須產(chǎn)生的扭矩。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的起動(dòng)·停止控制或怠速控制、或者是排氣凈化裝置(未圖示)的再生控制等發(fā)動(dòng)機(jī)2自身運(yùn)行所必需的各種控制。此外發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24控制發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃料噴射量或噴射時(shí)機(jī)等，使發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生由車(chē)輛ECU 22設(shè)定的、發(fā)動(dòng)機(jī)2必須產(chǎn)生的扭矩。
另一方面，逆變器ECU 26基于車(chē)輛ECU 22設(shè)定的必須由電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6產(chǎn)生的扭矩，對(duì)逆變器20進(jìn)行控制，從而控制電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的運(yùn)行是作為電動(dòng)機(jī)工作還是作為發(fā)電機(jī)工作。此外，接收來(lái)自用于檢測(cè)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6或逆變器20溫度的溫度傳感器(未圖示)的輸出信號(hào)，將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的溫度傳送至車(chē)輛ECU 22。并且，逆變器ECU 26監(jiān)視電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6或逆變器20的工作狀態(tài)，并將其信息傳送至車(chē)輛ECU 22。
蓄電池ECU 28檢測(cè)蓄電池18的溫度、蓄電池18的電壓、流過(guò)逆變器20和蓄電池18之間的電流等。此外蓄電池ECU 28根據(jù)上述檢測(cè)結(jié)果求出蓄電池18的SOC，同時(shí)監(jiān)視蓄電池18的工作狀態(tài)。蓄電池ECU 28將求出的SOC或者蓄電池的工作狀態(tài)，與檢測(cè)結(jié)果一起傳送至車(chē)輛ECU 22。
混合動(dòng)力車(chē)輛1如上所述構(gòu)成，發(fā)動(dòng)機(jī)2和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)輸出系統(tǒng)，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6、蓄電池18、逆變器20、逆變器ECU 26以及蓄電池ECU 28構(gòu)成電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)。
在這樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車(chē)輛1中，為了使車(chē)輛行駛，以車(chē)輛ECU22為中心進(jìn)行的控制的概要如下所述。
首先，假設(shè)車(chē)輛處于停車(chē)狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)2停止。變速桿(未圖示)位于空檔位置時(shí)，如果駕駛員利用起動(dòng)開(kāi)關(guān)(未圖示)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2，則車(chē)輛ECU 22確認(rèn)變速器8位于空檔位置，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6和驅(qū)動(dòng)輪16之間的機(jī)械連接被斷開(kāi)，同時(shí)確認(rèn)離合器4接合后，向逆變器ECU 26指示起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2所必需的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)扭矩，同時(shí)指示發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24使發(fā)動(dòng)機(jī)2運(yùn)行。
逆變器ECU 26基于來(lái)自車(chē)輛ECU 22的指示，將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6作為電動(dòng)機(jī)工作從而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩，使發(fā)動(dòng)機(jī)2起動(dòng)。此時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24開(kāi)始向發(fā)動(dòng)機(jī)2供給燃料從而發(fā)動(dòng)機(jī)2起動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)2起動(dòng)結(jié)束后，發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行怠速運(yùn)行。
這樣起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，在車(chē)輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)2處于怠速運(yùn)行狀態(tài)。然后，如果駕駛員向驅(qū)動(dòng)位置等操作變速桿，則車(chē)輛ECU 22斷開(kāi)離合器4，同時(shí)將變速器8的變速檔根據(jù)變速對(duì)應(yīng)圖設(shè)為開(kāi)始起步時(shí)的變速檔。并且，如果駕駛員踩下加速器踏板30，則對(duì)應(yīng)于利用加速器開(kāi)度傳感器32檢測(cè)到的加速器踏板30的踩下量，車(chē)輛ECU 22求得為了使車(chē)輛起步而必須傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16的驅(qū)動(dòng)扭矩。車(chē)輛ECU 22基于該驅(qū)動(dòng)扭矩和變速器8中使用的變速檔設(shè)定電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩。
逆變器ECU 26與車(chē)輛ECU 22設(shè)定的扭矩對(duì)應(yīng)，控制逆變器20并將蓄電池18的直流電由逆變器20變換為交流電后向電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6供給。電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6由于被供給交流電而作為電動(dòng)機(jī)工作，從而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩。電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)由變速器8傳遞至驅(qū)動(dòng)輪16，從而車(chē)輛起步。
如果車(chē)輛起步并加速，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速上升至發(fā)動(dòng)機(jī)2的怠速轉(zhuǎn)速附近，則接合離合器從而能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。為了完成車(chē)輛加速以及其后的行駛，車(chē)輛ECU 22求出必須傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16的驅(qū)動(dòng)扭矩。然后，車(chē)輛ECU 22根據(jù)變速器8中使用的變速檔或者車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，將該驅(qū)動(dòng)扭矩適當(dāng)?shù)胤峙錇榘l(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩，并向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24或者逆變器ECU 26發(fā)出指示。此時(shí)，車(chē)輛ECU 22根據(jù)需要控制變速器8或者離合器4。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24及逆變器ECU 26接收車(chē)輛ECU 22設(shè)定的輸出扭矩，從而分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)2及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6。其結(jié)果，在離合器4接合的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩通過(guò)變速器8傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16，從而車(chē)輛行駛。另一方面，在離合器4斷開(kāi)的情況下，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6產(chǎn)生的輸出扭矩通過(guò)變速器8傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16，從而車(chē)輛行駛。
此外，此時(shí)車(chē)輛ECU 22根據(jù)利用加速器開(kāi)度傳感器32檢測(cè)出的加速器踏板30的踩下量或者利用車(chē)速傳感器34檢測(cè)出的行駛速度等車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)變速器8的變速檔適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行切換控制。并且，與切換變速檔配合，為了適當(dāng)?shù)乜刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)2或者電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的扭矩，車(chē)輛ECU 22對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24和逆變器ECU 26進(jìn)行指示，同時(shí)控制切斷/接合離合器4。
并且，根據(jù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的規(guī)格，確定電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠連續(xù)輸出的最大扭矩即上限扭矩。在從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6輸出扭矩時(shí)，車(chē)輛ECU 22控制電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6使其輸出扭矩不超過(guò)該上限扭矩。
但是，在蓄電池18的SOC由于某種原因極度降低的情況下，或者在寒冷地方蓄電池18或者電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的溫度大幅下降的情況下等，可能無(wú)法從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6獲得達(dá)到上限扭矩的輸出扭矩。此外，在蓄電池18或者電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6或者逆變器20的溫度過(guò)度上升的情況下，為了保護(hù)上述部分將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出限制為比上限扭矩小的限制扭矩。
為了在這種情況下也能夠向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16傳遞必需的驅(qū)動(dòng)力，車(chē)輛ECU 22切換使用在根據(jù)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行變速器8的變速檔控制時(shí)使用的變速對(duì)應(yīng)圖。
此外，車(chē)輛ECU 22基于從逆變器ECU 26和蓄電池ECU 28傳送來(lái)的信息，監(jiān)視在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中是否產(chǎn)生故障。作為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)的故障，可能為在逆變器20中使用的逆變器電路(未圖示)的故障，或者蓄電池18中電池單元的故障等。在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生這種故障的情況下，車(chē)輛ECU 22指示逆變器ECU 26斷開(kāi)蓄電池18和逆變器20之間的電連接。逆變器ECU26按照該指示控制逆變器20，從而斷開(kāi)蓄電池18和逆變器20之間的電連接。
這樣，通過(guò)斷開(kāi)蓄電池18和逆變器20之間的電連接，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6作為電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)中的任意一種都不工作。因此，在離合器4接合時(shí)，其借助于發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力而與發(fā)動(dòng)機(jī)2共同旋轉(zhuǎn)。
由于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6不工作，不能將來(lái)自電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。為了即使在這種情況下也能夠向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16傳遞必需的驅(qū)動(dòng)力，車(chē)輛ECU 22根據(jù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中是否存在故障，切換對(duì)應(yīng)于車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行變速器8的變速檔控制時(shí)使用的變速對(duì)應(yīng)圖。
這樣，車(chē)輛ECU 22不僅可以根據(jù)從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能否獲得達(dá)到上限扭矩的輸出扭矩，也可以根據(jù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中是否存在故障切換變速對(duì)應(yīng)圖。
這樣，通過(guò)車(chē)輛ECU 22進(jìn)行的變速對(duì)應(yīng)圖的切換控制，按照如圖2所示的流程圖以規(guī)定的控制周期進(jìn)行。
如果切換控制開(kāi)始，則在步驟S1中判斷電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6是否難以輸出上限扭矩(輸出限制檢測(cè)單元)。
車(chē)輛ECU 22，如上所述基于從蓄電池ECU 28傳送來(lái)的信息，在檢測(cè)到蓄電池18的SOC極度降低的情況下，或者檢測(cè)到蓄電池18的溫度大幅下降的情況下，對(duì)應(yīng)于各種情況將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩限制為比上限扭矩小的限制扭矩。此外，除了上述情況之外，在基于從蓄電池ECU 28和逆變器ECU 26傳送來(lái)的信息，檢測(cè)出蓄電池18或者電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6或者逆變器20的溫度過(guò)度上升的情況下，車(chē)輛ECU 22也根據(jù)各種情況將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩限制為比上限扭矩小的限制扭矩。然后在步驟S1中，車(chē)輛ECU 22在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生這種限制輸出扭矩的情況時(shí)，判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩。
在步驟S1中判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩的情況下，車(chē)輛ECU 22進(jìn)入步驟S2進(jìn)行處理，基于來(lái)自逆變器ECU 26和蓄電池ECU 28的信息，判斷電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中是否發(fā)生故障(故障檢測(cè)單元)。
在步驟S2中判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中沒(méi)有發(fā)生故障，即電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下，車(chē)輛ECU 22進(jìn)入步驟S3進(jìn)行處理。在步驟S3中車(chē)輛ECU 22選擇升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1，并結(jié)束該控制周期。
另一方面，在步驟S1中判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，或者在步驟S2中判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中產(chǎn)生故障的情況下，車(chē)輛ECU 22進(jìn)入步驟S4進(jìn)行處理。在步驟S4中車(chē)輛ECU 22選擇升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2，并結(jié)束該控制周期。
在下面的控制周期中，車(chē)輛ECU 22再次從步驟S1進(jìn)行切換控制，如上所述在步驟S3或者步驟S4選擇變速對(duì)應(yīng)圖。
通過(guò)這樣反復(fù)在每個(gè)控制周期中進(jìn)行切換控制，根據(jù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6是否難以輸出上限扭矩，以及電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中是否發(fā)生故障，車(chē)輛ECU 22選擇適當(dāng)?shù)纳龣n用變速對(duì)應(yīng)圖和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖。即，在判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩，同時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下，選擇升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1。另一方面，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，或者在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，選擇升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2。
這些變速對(duì)應(yīng)圖，其中的任意一個(gè)都在根據(jù)由加速器開(kāi)度傳感器32檢測(cè)出的加速器踏板30的踩下量和由車(chē)速傳感器34檢測(cè)出的行駛速度，進(jìn)行變速器8的變速檔的升檔和降檔時(shí)使用。
圖3是這些變速對(duì)應(yīng)圖中的升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1。如圖3所示，在變速對(duì)應(yīng)圖SU1中對(duì)應(yīng)于加速器踏板30的踩下量和行駛速度，設(shè)定了從2檔升檔至3檔的升檔線(2→3)，從3檔升檔至4檔的升檔線(3→4)以及從4檔升檔至5檔的升檔線(4→5)。
因此，根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的變化，如果由加速器踏板30的踩下量和行駛速度確定的點(diǎn)，從圖的左方向右方橫穿從2檔升檔至3檔的升檔線，則車(chē)輛ECU 22將變速器8的變速檔從2檔升檔至3檔。此外，對(duì)于從3檔升檔至4檔的升檔線和從4檔升檔至5檔的升檔線，也與從2檔升檔至3檔的升檔線相同。即，由加速器踏板30的踩下量和行駛速度確定的點(diǎn)，從圖的左方向右方橫穿各升檔線時(shí)，分別進(jìn)行相應(yīng)的升檔。
并且，由于同時(shí)使用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩，因此該升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1與在沒(méi)有搭載電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)而只使用發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車(chē)輛中使用的自動(dòng)變速器的變速對(duì)應(yīng)圖相比，其設(shè)定為提前進(jìn)行升檔。其結(jié)果，在同時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6而驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的情況下，能夠在獲得車(chē)輛驅(qū)動(dòng)所必需的驅(qū)動(dòng)力的同時(shí)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃油經(jīng)濟(jì)性。
此外，如圖3所示，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩，同時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下，最低變速檔為2檔，車(chē)輛起步時(shí)車(chē)輛ECU 22將變速檔設(shè)為2檔，開(kāi)始使車(chē)輛起步。因此，在本實(shí)施方式中2檔變速檔相當(dāng)于本發(fā)明的第2變速檔。
與此相對(duì)，圖4是升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2。在變速對(duì)應(yīng)圖SU2中對(duì)應(yīng)于加速器踏板30的踩下量和行駛速度，設(shè)定了如圖4中實(shí)線所示的從1檔升檔至2檔的升檔線(1→2)，從2檔升檔至3檔的升檔線(2→3)，從3檔升檔至4檔的升檔線(3→4)以及從4檔升檔至5檔的升檔線(4→5)。
在使用該變速對(duì)應(yīng)圖的情況下，與升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1的情況同樣地進(jìn)行升檔。但是，如圖4所示在升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2中，設(shè)定了在升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1中沒(méi)有的從1檔升檔至2檔的升檔線。即，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，或者在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，最低變速檔變?yōu)?檔，在車(chē)輛起步時(shí)車(chē)輛ECU 22將變速檔設(shè)為1檔開(kāi)始車(chē)輛的起步。因此，在本實(shí)施方式中1檔變速檔相當(dāng)于本發(fā)明的第1變速檔。
此外，在圖4中以虛線表示升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1的各升檔線。如圖4所示與這些變速對(duì)應(yīng)圖SU1的升檔線相比，升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2的對(duì)應(yīng)升檔線中的任意一條都設(shè)定為對(duì)于相同的加速器踏板30的踩下量，在更高速側(cè)進(jìn)行升檔。即，在使用升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2的情況下，與使用升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1的情況相比，延遲進(jìn)行與車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的變化相應(yīng)的升檔。
圖5是在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩，同時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下選擇的降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1。如圖5所示，在變速對(duì)應(yīng)圖SD1中對(duì)應(yīng)于加速器踏板30的踩下量和行駛速度，設(shè)定從5檔降檔至4檔的降檔線(4←5)，從4檔降檔至3檔的降檔線(3←4)以及從3檔降檔至2檔的降檔線(2←3)。
因此，根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的變化，如果由加速器踏板30的踩下量和行駛速度確定的點(diǎn)，從圖的右方向左方橫穿從5檔降檔至4檔的降檔線，車(chē)輛ECU 22將變速器8的變速檔從5檔降檔至4檔。此外，對(duì)于從4檔降檔至3檔的降檔線以及從3檔降檔至2檔的降檔線，也與從5檔降檔至4檔的降檔線相同。即，由加速器踏板30的踩下量和行駛速度確定的點(diǎn)，從圖的右方向左方橫穿各降檔線時(shí)，分別進(jìn)行相應(yīng)的降檔。
此外，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩，同時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下，如圖5所示只降檔至2檔。因此，如前所述在下次車(chē)輛起步時(shí)，車(chē)輛ECU 22將變速檔設(shè)為2檔開(kāi)始車(chē)輛的起步。
與此相對(duì)，圖6是在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，或者電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下選擇的降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2。在變速對(duì)應(yīng)圖SD2中，對(duì)應(yīng)于加速器踏板30的踩下量和行駛速度，設(shè)定了如圖6中以實(shí)線表示的從5檔降檔至4檔的降檔線(4←5)，從4檔降檔至3檔的降檔線(3←4)，從3檔降檔至2檔的降檔線(2←3)以及從2檔降檔至1檔的降檔線(1 ←2)。
在使用該對(duì)應(yīng)圖的情況下，與降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1的情況同樣地進(jìn)行降檔。但是，如圖6所示在降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2中，設(shè)定了降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1中沒(méi)有的從2檔降檔至1檔的降檔線。因此，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，或者在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，能夠降檔至1檔。在下次車(chē)輛起步時(shí)，如前所述車(chē)輛ECU 22將變速檔設(shè)為1檔開(kāi)始車(chē)輛起步。
此外，在圖6中以虛線表示降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1的各降檔線。與這些變速對(duì)應(yīng)圖SD1的降檔線相比，降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2的對(duì)應(yīng)降檔線中的任意一條都設(shè)定為對(duì)于相同的加速器踏板30的踩下量，在更高速側(cè)進(jìn)行降檔。即，在使用降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2的情況下，與使用降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1的情況相比，提前進(jìn)行與車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的變化相應(yīng)的降檔。
通過(guò)選擇使用這樣設(shè)定的各變速對(duì)應(yīng)圖，驅(qū)動(dòng)力將按照以下方式傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。
在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩，同時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常，從而通過(guò)變速對(duì)應(yīng)圖的切換控制選擇升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1的情況下，如果駕駛員如前述進(jìn)行車(chē)輛的起步操作，則車(chē)輛ECU 22斷開(kāi)離合器4，同時(shí)按照選擇的變速對(duì)應(yīng)圖將變速器8的變速檔設(shè)為2檔。然后，車(chē)輛ECU 22根據(jù)對(duì)應(yīng)于加速器踏板30的踩下量而設(shè)定的必須傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16的驅(qū)動(dòng)扭矩，設(shè)定變速檔為2檔時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩。根據(jù)設(shè)定的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)扭矩，逆變器ECU 26控制逆變器20，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)變速器8傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。其結(jié)果，車(chē)輛起步。
這樣，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩，同時(shí)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下，車(chē)輛ECU 22將變速器8的變速檔設(shè)為2檔，利用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6使車(chē)輛起步。由此，能夠平穩(wěn)地使車(chē)輛起步。
如果車(chē)輛起步并加速，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速上升至發(fā)動(dòng)機(jī)2的怠速轉(zhuǎn)速附近，則能夠通過(guò)接合離合器4將發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。并且，為了實(shí)現(xiàn)車(chē)輛加速和其后的行駛，車(chē)輛ECU 22確定必須向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16傳遞的驅(qū)動(dòng)扭矩。然后，車(chē)輛ECU 22根據(jù)該驅(qū)動(dòng)扭矩，求得對(duì)應(yīng)于變速器8中使用的變速檔，必須從發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6輸出的要求扭矩，根據(jù)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)將該要求扭矩適當(dāng)?shù)胤峙渲涟l(fā)動(dòng)機(jī)2側(cè)和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6側(cè)。
在車(chē)輛ECU 22將要求扭矩分配至發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6時(shí)，首先根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速確定發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩，在發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩相對(duì)要求扭矩不足的情況下，將其不足部分設(shè)定為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩。此時(shí)，考慮發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣特性，將發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩限制在小于或者等于規(guī)定的容許扭矩的扭矩區(qū)域內(nèi)，該扭矩區(qū)域處于比較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域且NOx的排放量小。因此，車(chē)輛ECU 22控制發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6，使在要求扭矩超過(guò)容許扭矩以前，只利用發(fā)動(dòng)機(jī)2獲得要求扭矩。如果要求扭矩超過(guò)容許扭矩，則車(chē)輛ECU 22控制發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6，使發(fā)動(dòng)機(jī)2輸出容許扭矩，同時(shí)不足部分由電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6輸出。
這樣，在車(chē)輛行駛時(shí)，車(chē)輛ECU 22基于選擇的升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1，對(duì)應(yīng)于加速器開(kāi)度傳感器32檢測(cè)出的加速器踏板30的踩下量或者車(chē)速傳感器34檢測(cè)出的行駛速度的變化，對(duì)變速器8的變速檔進(jìn)行升檔或者降檔。此時(shí)，車(chē)輛ECU 22根據(jù)需要控制離合器4。
即，如果由加速器踏板30的踩下量和行駛速度確定的點(diǎn)，如前述橫穿如圖3所示的升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1的升檔線，則變速器8的變速檔升檔，如果橫穿如圖5所示的降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1的降檔線，則變速器8的變速檔降檔。
因此，在車(chē)輛起步并加速的情況下，伴隨行駛速度的提高，變速器8的變速檔順序升檔。此時(shí)，由于如前述在車(chē)輛起步時(shí)變速檔為2檔，與起步時(shí)變速檔為1檔的情況相比，升檔至5檔的升檔次數(shù)減少，能夠進(jìn)行平穩(wěn)地加速。
另一方面，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩，或者電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障，通過(guò)變速對(duì)應(yīng)圖的切換控制選擇了升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2的情況下，如果駕駛員如前述進(jìn)行車(chē)輛起步，則車(chē)輛ECU 22斷開(kāi)離合器4，同時(shí)按照選擇的變速對(duì)應(yīng)圖將變速器8的變速檔設(shè)為1檔。
在電動(dòng)機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，車(chē)輛ECU 22使用不同的方法控制發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6。
在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，車(chē)輛ECU 22根據(jù)對(duì)應(yīng)于加速器踏板30的踩下量而設(shè)定的必須傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16的驅(qū)動(dòng)扭矩，設(shè)定電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)扭矩。此時(shí)，由于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6處于不能使輸出扭矩達(dá)到上限扭矩的狀態(tài)，根據(jù)圖2步驟S1中的判斷，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩，所以將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩限制為小于或者等于限制扭矩，并且該限制扭矩小于上限扭矩。
并且，由于此時(shí)變速器8中使用的變速檔為1檔，因此為了將與變速檔為2檔時(shí)相等的驅(qū)動(dòng)扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩可以比變速檔為2檔時(shí)小。因此，即使將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩限制為小于或者等于比上限扭矩小的限制扭矩，也能夠向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16傳遞車(chē)輛起步所必需的驅(qū)動(dòng)力。其結(jié)果，能夠防止由車(chē)輛起步時(shí)驅(qū)動(dòng)力不足造成的駕駛性能和駕駛感覺(jué)的降低。
然后，根據(jù)這樣設(shè)定的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)扭矩，通過(guò)逆變器ECU 26控制逆變器20，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)變速器8傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16，從而車(chē)輛起步。
如果車(chē)輛起步并加速?gòu)亩妱?dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速上升至發(fā)動(dòng)機(jī)2的怠速轉(zhuǎn)速附近，通過(guò)接合離合器4能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。車(chē)輛ECU 22如前述確定必須傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16的驅(qū)動(dòng)扭矩。并且，車(chē)輛ECU 22根據(jù)該驅(qū)動(dòng)扭矩求出必須從發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)6輸出的要求扭矩，并適當(dāng)?shù)胤峙渲涟l(fā)動(dòng)機(jī)2側(cè)和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6側(cè)。
此外，車(chē)輛ECU 22基于選擇的升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2，根據(jù)加速器開(kāi)度傳感器32檢測(cè)出的加速器踏板30的踩下量或者車(chē)速傳感器34檢測(cè)出的行駛速度的變化，將變速器8的變速檔升檔或者降檔。并且，車(chē)輛ECU 22根據(jù)需要控制離合器4。
即，如果由加速器踏板30的踩下量和行駛速度確定的點(diǎn)，如前述橫穿如圖4所示升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2的升檔線，則變速器8的變速檔升檔，如果橫穿如圖6所示的降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2的降檔線，則變速器8的變速檔降檔。
此時(shí)，升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2與升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1相比，相對(duì)于加速器踏板30的踩下量和行駛速度的變化，延遲升檔，同時(shí)提前降檔。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6在比較高的轉(zhuǎn)速側(cè)使用。其結(jié)果，根據(jù)為了車(chē)輛行駛必須傳遞至驅(qū)動(dòng)輪16的驅(qū)動(dòng)扭矩，對(duì)應(yīng)于所使用變速檔求出的發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩總和小于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩的情況下的輸出扭矩總和。
因此，即使如前述將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩限制為小于或者等于比上限扭矩小的限制扭矩，也能夠向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16傳遞車(chē)輛行駛所必需的驅(qū)動(dòng)力。因此，能夠防止由于驅(qū)動(dòng)力不足造成的駕駛性能或者駕駛感覺(jué)下降。
此外，在車(chē)輛ECU 22將要求扭矩分配至發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6時(shí)，與電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩的情況相同，車(chē)輛ECU 22首先根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速確定發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩。在發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩不足以達(dá)到要求扭矩的情況下，車(chē)輛ECU 22將其不足部分設(shè)為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩。
這樣，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速上升至發(fā)動(dòng)機(jī)2的怠速轉(zhuǎn)速附近，接合離合器4后分配扭矩時(shí)，車(chē)輛ECU 22使用如圖7所示的控制對(duì)應(yīng)圖。該控制對(duì)應(yīng)圖如圖7所示，根據(jù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速和要求扭矩，規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6扭矩的輸出區(qū)域。即，在該控制對(duì)應(yīng)圖中，要求扭矩的上限值Tmax下方的區(qū)域被分割為只利用發(fā)動(dòng)機(jī)2獲得要求扭矩的輸出區(qū)域R1和利用發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6兩者獲得要求扭矩的輸出區(qū)域R2。并且，由于此時(shí)離合器4接合，因此電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速相同。
輸出區(qū)域R1和R2的分界線對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)2在該轉(zhuǎn)速下能夠輸出的最大扭矩Te。因此，車(chē)輛ECU 22控制發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6，使在要求扭矩超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)2的最大輸出扭矩以前，只利用發(fā)動(dòng)機(jī)2獲得要求扭矩。如果要求扭矩超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)2的最大輸出扭矩，車(chē)輛ECU 22控制發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6，使發(fā)動(dòng)機(jī)2輸出此時(shí)的最大扭矩，同時(shí)不足部分由電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6輸出。
在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩的情況下，如前述考慮發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣特性，將發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩限制為小于或者等于容許扭矩。在圖7中以點(diǎn)劃線表示該容許扭矩。
如圖7所示，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)6能夠輸出上限扭矩的情況下，將發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩限制為小于或者等于容許扭矩，與此相對(duì)，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，容許發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出扭矩達(dá)到最大扭矩Te。這樣，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，在低速側(cè)縮小需要電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩的區(qū)域。
通過(guò)這樣設(shè)定輸出區(qū)域，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，車(chē)輛ECU 22盡量地減輕電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的負(fù)擔(dān)。特別是在由于SOC降低造成電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出受到限制的情況下，能夠抑制SOC的進(jìn)一步降低，同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)SOC盡快復(fù)原。
此外，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下，如前述通過(guò)選擇升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2，使發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6在高轉(zhuǎn)速側(cè)運(yùn)行。在此基礎(chǔ)上，如上述通過(guò)將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出區(qū)域縮小同時(shí)向低速側(cè)移動(dòng)，使輸出限制對(duì)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6產(chǎn)生的影響進(jìn)一步減小。
因此，即使在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出大幅受限的情況下，也能夠可靠地防止驅(qū)動(dòng)力不足這樣的情況。
另一方面，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中檢測(cè)到故障的情況下，如上所述，通過(guò)變速對(duì)應(yīng)圖的切換控制選擇升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2。在該情況下，如前述如果駕駛員進(jìn)行車(chē)輛的起步操作，車(chē)輛ECU 22斷開(kāi)離合器4，同時(shí)按照選擇的變速對(duì)應(yīng)圖將變速器8的變速檔設(shè)為1檔。
此外，此時(shí)由于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6不工作，為了從發(fā)動(dòng)機(jī)2輸出對(duì)應(yīng)于加速器踏板30踩下量的扭矩，車(chē)輛ECU 22指示發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，同時(shí)半接合離合器4。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24接收來(lái)自車(chē)輛ECU 22的指示控制發(fā)動(dòng)機(jī)2，使其輸出與加速器開(kāi)度傳感器32檢測(cè)出的加速器踏板30的踩下量以及發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的扭矩。發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)扭矩通過(guò)半接合狀態(tài)的離合器4和變速器8傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16，從而車(chē)輛起步。
雖然無(wú)法將驅(qū)動(dòng)力從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16，但是由于此時(shí)變速器8中使用的變速檔為1檔，因此能夠向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16傳遞車(chē)輛起步所必需的驅(qū)動(dòng)力，能夠抑制由于車(chē)輛起步時(shí)驅(qū)動(dòng)力不足造成的駕駛性能和駕駛感覺(jué)的下降。
如果車(chē)輛起步并加速?gòu)亩妱?dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速上升至發(fā)動(dòng)機(jī)2的怠速轉(zhuǎn)速附近，則車(chē)輛ECU 22完全接合離合器4，并且為了實(shí)現(xiàn)車(chē)輛加速和其后的行駛，確定必須向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16傳遞的驅(qū)動(dòng)扭矩。然后，根據(jù)該驅(qū)動(dòng)扭矩求出對(duì)應(yīng)于變速器8中使用的變速檔而必須從發(fā)動(dòng)機(jī)2輸出的要求扭矩，并指示發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24使發(fā)動(dòng)機(jī)2輸出該要求扭矩。
此外，車(chē)輛ECU 22基于選擇的升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2，對(duì)應(yīng)于加速器開(kāi)度傳感器32檢測(cè)出的加速器踏板30的踩下量或者車(chē)速傳感器34檢測(cè)出的行駛速度的變化，將變速器8的變速檔升檔或者降檔。此時(shí)，車(chē)輛ECU 22根據(jù)需要控制離合器4。
即，如果由加速器踏板30的踩下量和行駛速度確定的點(diǎn)，如前述橫穿如圖4所示的升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2的升檔線，則變速器8的變速檔升檔，如果橫穿如圖6所示的降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2的降檔線，則變速器8的變速檔降檔。
如前所述，升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2與升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU1和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD1相比，其相對(duì)加速器踏板30的踩下量和行駛速度的變化，延遲升檔，同時(shí)提前降檔。因此，即使從電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6不能獲得驅(qū)動(dòng)力，而只通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，也能夠確保加速所必需的驅(qū)動(dòng)力。其結(jié)果，能夠抑制由于驅(qū)動(dòng)力不足造成的駕駛性能或者駕駛感覺(jué)的降低。
車(chē)輛ECU 22，除了進(jìn)行如上的變速對(duì)應(yīng)圖切換控制之外，在取消踩下加速器踏板30后車(chē)輛減速行駛時(shí)，也根據(jù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中是否發(fā)生故障，進(jìn)行離合器4的控制切換。
即，對(duì)于混合動(dòng)力車(chē)輛1，能夠在車(chē)輛減速時(shí)如上述利用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的再生制動(dòng)力適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車(chē)輛減速。但是，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，不能利用這樣的再生制動(dòng)力。因此，車(chē)輛ECU 22通過(guò)離合器4的控制切換，即使在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，也能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車(chē)輛減速。
利用該車(chē)輛ECU 22進(jìn)行的離合器控制的切換控制按照如圖8所示的流程圖以規(guī)定的控制周期進(jìn)行。
如果離合器控制的切換控制開(kāi)始，則與圖2中的變速對(duì)應(yīng)圖切換控制的步驟S2的處理相同，車(chē)輛ECU 22在步驟S11基于來(lái)自逆變器ECU 26和蓄電池ECU 28的信息，判斷電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中是否發(fā)生故障(故障檢測(cè)單元)。
在步驟S11中判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中沒(méi)有發(fā)生故障，即電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下，車(chē)輛ECU 22進(jìn)入步驟S12進(jìn)行處理，選擇離合器控制A后，結(jié)束該控制周期。另一方面，在步驟S11中判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，車(chē)輛ECU 22進(jìn)入步驟S13進(jìn)行處理，選擇離合器控制B后，結(jié)束該控制周期。
車(chē)輛ECU 22通過(guò)這樣反復(fù)在每個(gè)控制周期進(jìn)行步驟S11的判斷，對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中是否發(fā)生故障，從而選擇離合器控制A或者離合器控制B。
車(chē)輛ECU 22在車(chē)輛減速行駛時(shí)，為了配合這樣選擇的離合器控制，通過(guò)以下方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6。
在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下，如果取消踩下加速器踏板30，車(chē)輛ECU 22則基于通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器36檢測(cè)出的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速和變速器8中使用的變速檔，將為了適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車(chē)輛減速所必需的減速扭矩設(shè)定為要求減速扭矩。
如圖9中實(shí)線所示，對(duì)應(yīng)變速器8的每個(gè)變速檔，分別設(shè)定該要求減速扭矩。對(duì)應(yīng)各變速檔的要求減速扭矩具有伴隨電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速上升而增大的特性。此外，如圖9所示，處于越高速側(cè)的變速檔，則要求減速扭矩設(shè)定得越大。
此外，車(chē)輛ECU 22將在由轉(zhuǎn)速傳感器36檢測(cè)出的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速下電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠產(chǎn)生的再生制動(dòng)扭矩的上限值設(shè)定為上限減速扭矩。該上限減速扭矩根據(jù)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的規(guī)格，對(duì)應(yīng)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速而確定。上限減速扭矩如圖9中點(diǎn)劃線所示，在低轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)具有某固定值，另一方面，在高轉(zhuǎn)速側(cè)具有伴隨電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速增大而減小的特性。此外，如圖9所示，相對(duì)于與2檔至5檔的各變速檔對(duì)應(yīng)而設(shè)定的要求減速扭矩的大小關(guān)系，上限減速扭矩N2至N5在各轉(zhuǎn)速下的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)。
在相對(duì)于這樣的上限減速扭矩，要求減速扭矩大的情況下，只通過(guò)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的再生制動(dòng)扭矩不能獲得要求減速扭矩。因此，車(chē)輛ECU 22接合離合器4，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6，從而通過(guò)綜合來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)2的減速扭矩和由電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的再生制動(dòng)產(chǎn)生的減速扭矩獲得要求減速扭矩。
此外，在要求減速扭矩小于或者等于上限減速扭矩的情況下，只通過(guò)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的再生制動(dòng)扭矩能夠獲得要求減速扭矩。因此，車(chē)輛ECU 22斷開(kāi)離合器4，并控制電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6從而只通過(guò)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的再生制動(dòng)獲得要求減速扭矩。
車(chē)輛ECU 22通過(guò)進(jìn)行上述控制，盡可能地利用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的再生制動(dòng)回收減速時(shí)的能量。因此，對(duì)于在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下選擇的離合器控制A，車(chē)輛ECU 22根據(jù)要求減速扭矩和上限減速扭矩的大小關(guān)系控制離合器4的接合/斷開(kāi)狀態(tài)。
另一方面，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中檢測(cè)到故障的情況下，不能通過(guò)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6獲得再生制動(dòng)力。因此，如果取消踩下加速器踏板30，則車(chē)輛ECU 22使離合器4處于接合狀態(tài)。并且，車(chē)輛ECU 22指示發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的減速運(yùn)轉(zhuǎn)，即指示停止向發(fā)動(dòng)機(jī)2供給燃料和在設(shè)置了排氣制動(dòng)器的情況下使排氣制動(dòng)器工作等。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24按照來(lái)自車(chē)輛ECU 22的指示，通過(guò)停止燃料供給或者在具有排氣制動(dòng)器的情況下使排氣制動(dòng)器工作，使發(fā)動(dòng)機(jī)2減速運(yùn)轉(zhuǎn)。
其結(jié)果，通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)2的減速扭矩經(jīng)過(guò)離合器4從變速器8傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16而使車(chē)輛減速。此時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器36檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速，由于離合器4接合，從而與發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速相同。伴隨車(chē)輛減速，行駛速度降低，基于通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器36檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速，如果車(chē)輛ECU 22檢測(cè)得知發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速降低至怠速轉(zhuǎn)速附近，則為了使發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速不低于怠速轉(zhuǎn)速，車(chē)輛ECU 22斷開(kāi)離合器4。
這樣，對(duì)于在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中檢測(cè)到故障的情況下選擇的離合器控制B，在發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速降低至怠速轉(zhuǎn)速附近以前，常時(shí)接合離合器4，利用發(fā)動(dòng)機(jī)2的減速扭矩使車(chē)輛減速。
其結(jié)果，即使在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中發(fā)生故障而不能利用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的再生制動(dòng)力的情況下，也能夠通過(guò)配合使用如前述的提前進(jìn)行降檔的降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2，將車(chē)輛適當(dāng)減速所必需的減速扭矩持續(xù)地傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16。其結(jié)果，能夠使車(chē)輛良好地減速。
以上對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制制裝置進(jìn)行了說(shuō)明，但是本發(fā)明不限定于上述實(shí)施方式。
例如，在上述實(shí)施方式中，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中檢測(cè)到故障的情況下，在其中的任意一種情況下車(chē)輛ECU 22都選擇升檔用變速對(duì)應(yīng)圖SU2和降檔用變速對(duì)應(yīng)圖SD2。但是，由于在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中檢測(cè)到故障的情況下，只有發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)扭矩能夠傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16，因此與電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況相比，也可以選擇更早進(jìn)行降檔同時(shí)更遲進(jìn)行升檔的變速對(duì)應(yīng)圖。通過(guò)這種作法，能夠更好地確保加速所必需的驅(qū)動(dòng)力。其結(jié)果，能夠可靠地抑制由驅(qū)動(dòng)力不足造成的駕駛性能和駕駛感覺(jué)的降低。
此外，在上述實(shí)施方式中，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩的情況下或者電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中檢測(cè)到故障的情況下，通過(guò)將車(chē)輛起步時(shí)的變速檔設(shè)為1檔，而在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下，由于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩，因此將車(chē)輛起步時(shí)的變速檔設(shè)為2檔。但是，在不同的情況下車(chē)輛起步時(shí)的變速檔不限于此，也可以根據(jù)車(chē)輛的規(guī)格設(shè)定車(chē)輛起步時(shí)的變速檔。在該情況下，與電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6能夠輸出上限扭矩，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)正常的情況下的變速檔相比，可以使在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩，或者電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)輸出系統(tǒng)中檢測(cè)到故障的情況下的變速檔位于更低速側(cè)。
此外，在上述實(shí)施方式中，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的輸出扭矩被實(shí)際限制為小于或者等于比上限扭矩小的限制扭矩時(shí)，則車(chē)輛ECU 22判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩。但是，車(chē)輛ECU 22也可以基于來(lái)自蓄電池ECU 28的信息，在蓄電池18的SOC低于規(guī)定的下限SOC(例如30％)時(shí)，判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩。在該情況下，通過(guò)將比電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6不能實(shí)際輸出上限扭矩時(shí)的SOC稍大的SOC設(shè)定為下限SOC，能夠預(yù)測(cè)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6輸出的實(shí)際降低從而切換變速對(duì)應(yīng)圖。其結(jié)果，能夠防止伴隨變速對(duì)應(yīng)圖切換過(guò)遲產(chǎn)生的暫時(shí)性驅(qū)動(dòng)力不足。
或者，車(chē)輛ECU 22也可以基于來(lái)自蓄電池ECU 28的信息，在該時(shí)刻蓄電池18能夠輸出的電力上限即容許輸出值比規(guī)定輸出低時(shí)，判斷為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6難以輸出上限扭矩。在這種情況下，可以預(yù)測(cè)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6輸出的實(shí)際降低，從而切換變速對(duì)應(yīng)圖。其結(jié)果，能夠防止伴隨變速對(duì)應(yīng)圖切換延遲產(chǎn)生的暫時(shí)性驅(qū)動(dòng)力不足。
此外，在上述實(shí)施方式中，將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6配置在離合器4和變速器8之間，但是電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的配置不限于此。即使是例如在發(fā)動(dòng)機(jī)2和離合器4之間配置電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的混合動(dòng)力車(chē)輛等，只要是能夠分別將發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪16的混合動(dòng)力車(chē)輛，就能夠獲得同樣的效果，。
此外，在上述實(shí)施方式中變速器8是前進(jìn)變速檔為5檔的自動(dòng)變速器。但是，變速檔的數(shù)量和自動(dòng)變速器的類(lèi)型不限于此，例如使用無(wú)級(jí)變速器也可以。
此外，在上述實(shí)施方式中使用通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器36檢測(cè)出的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6轉(zhuǎn)速。但是，代替上述方式，也可以檢測(cè)出變速器8的輸出轉(zhuǎn)速，利用變速比將其變換為電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速。或者，也可以根據(jù)對(duì)應(yīng)于電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6轉(zhuǎn)速而變化的量，求出電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)速。
并且，在上述實(shí)施方式中發(fā)動(dòng)機(jī)2為柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型并不限于此，也可以是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其能夠經(jīng)由具有多個(gè)前進(jìn)變速檔的自動(dòng)變速器(8)，將發(fā)動(dòng)機(jī)(2)的驅(qū)動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪(16)，其具備控制單元(22)，該控制單元(22)基于規(guī)定的變速對(duì)應(yīng)圖，對(duì)應(yīng)于上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的變化而對(duì)上述自動(dòng)變速器(8)的變速檔進(jìn)行切換控制，其特征在于，上述控制裝置還具備輸出限制檢測(cè)單元(S1)，其用于檢測(cè)出上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)難以輸出作為其所能夠輸出的最大扭矩而預(yù)先確定的上限扭矩的規(guī)定狀態(tài)，在通過(guò)上述輸出限制檢測(cè)單元(S1)檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)時(shí)，上述控制單元(22)使用如下變速對(duì)應(yīng)圖(SU2，SD2)控制上述自動(dòng)變速器(8)，該變速對(duì)應(yīng)圖(SU2，SD2)與在通過(guò)上述輸出限制檢測(cè)單元(S1)沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)時(shí)所使用的變速對(duì)應(yīng)圖(SU1，SD1)相比，提前進(jìn)行與上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的降檔，同時(shí)延遲進(jìn)行與上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的升檔。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于，在上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)能夠輸出的扭矩被實(shí)際限制為比上述上限扭矩小的限制扭矩時(shí)，上述輸出限制檢測(cè)單元(S1)檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于，上述控制裝置還具備充電率檢測(cè)單元(28)，其用于檢測(cè)向上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)供給電力的蓄電池(18)的充電率，在通過(guò)上述充電率檢測(cè)單元(28)檢測(cè)出的上述蓄電池(18)的充電率低于規(guī)定的下限充電率時(shí)，上述輸出限制檢測(cè)單元(S1)檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于，在上述蓄電池(18)能夠輸出的電力上限即容許輸出值低于規(guī)定輸出時(shí)，上述輸出限制檢測(cè)單元(S1)檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于，上述控制單元(22)在通過(guò)上述輸出限制檢測(cè)單元(S1)檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)的情況下，使用在車(chē)輛開(kāi)始起步時(shí)將上述自動(dòng)變速器(8)的變速檔設(shè)為第1變速檔的變速對(duì)應(yīng)圖(SU2，SD2)，另一方面，在通過(guò)上述輸出限制檢測(cè)單元(S1)沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)的情況下，使用在車(chē)輛開(kāi)始起步時(shí)將上述自動(dòng)變速器(8)的變速檔設(shè)為第2變速檔的變速對(duì)應(yīng)圖(SU1，SD1)，該第2變速檔位于第1變速檔的高速側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于，上述控制裝置還具備故障檢測(cè)單元(S2)，其用于檢測(cè)上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)的故障，在通過(guò)上述故障檢測(cè)單元(S2)檢測(cè)出上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)的故障時(shí)，上述控制單元(22)使用如下變速對(duì)應(yīng)圖(SU2，SD2)控制上述自動(dòng)變速器(8)，該變速對(duì)應(yīng)圖(SU2，SD2)與在通過(guò)上述故障檢測(cè)單元(S2)沒(méi)有檢測(cè)出上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)的故障時(shí)所使用的變速對(duì)應(yīng)圖(SU1，SD1)相比，提前進(jìn)行與上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的降檔，同時(shí)延遲進(jìn)行與上述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的升檔。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其特征在于，上述控制裝置還具備離合器(4)，其能夠斷開(kāi)從上述發(fā)動(dòng)機(jī)(2)傳遞至上述自動(dòng)變速器(8)的驅(qū)動(dòng)力；以及轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元(36)，其用于檢測(cè)上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)的轉(zhuǎn)速，在上述車(chē)輛減速時(shí)通過(guò)上述故障檢測(cè)單元(S2)沒(méi)有檢測(cè)出上述故障的情況下，上述控制單元(22)對(duì)應(yīng)于上述轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元(36)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速，將上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)能夠產(chǎn)生的再生制動(dòng)扭矩設(shè)定為上限減速扭矩，同時(shí)將上述車(chē)輛減速所必需的減速扭矩設(shè)定為要求減速扭矩，在上述要求減速扭矩小于或者等于上述上限減速扭矩時(shí)，斷開(kāi)上述離合器(4)，控制上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)使其產(chǎn)生上述要求減速扭矩，另一方面，在上述要求減速扭矩大于上述上限減速扭矩時(shí)，接合上述離合器(4)，控制上述發(fā)動(dòng)機(jī)(2)和上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)，使來(lái)自上述發(fā)動(dòng)機(jī)(2)的減速扭矩和來(lái)自上述電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)的再生制動(dòng)扭矩的總和成為上述要求減速扭矩，并且，在上述車(chē)輛減速時(shí)通過(guò)上述故障檢測(cè)單元(S2)檢測(cè)出上述故障的情況下，上述控制單元(22)至少在上述發(fā)動(dòng)機(jī)(2)的轉(zhuǎn)速降低至怠速轉(zhuǎn)速附近以前，常時(shí)接合上述離合器(4)。
全文摘要
混合動(dòng)力車(chē)輛(1)能夠經(jīng)由具有多個(gè)前進(jìn)變速檔的自動(dòng)變速器(8)，將發(fā)動(dòng)機(jī)(2)的驅(qū)動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪(16)。車(chē)輛ECU(22)在檢測(cè)出規(guī)定狀態(tài)，即電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(6)難以輸出作為其所能夠輸出的最大扭矩而預(yù)先確定的上限扭矩時(shí)，利用控制對(duì)應(yīng)圖(SU2，SD2)控制自動(dòng)變速器(8)，該變速對(duì)應(yīng)圖(SU2，SD2)與在沒(méi)有檢測(cè)出上述規(guī)定狀態(tài)時(shí)所使用的變速對(duì)應(yīng)圖(SU1，SD1)相比，提前進(jìn)行與車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的降檔，同時(shí)延遲進(jìn)行與車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)變化相應(yīng)的升檔。
文檔編號(hào)B60W10/10GK101038030SQ200710005668
公開(kāi)日2007年9月19日 申請(qǐng)日期2007年3月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月14日
發(fā)明者緒方誠(chéng), 木內(nèi)達(dá)雄 申請(qǐng)人:三菱扶桑卡客車(chē)株式會(huì)社