專(zhuān)利名稱(chēng)：汽車(chē)的控制裝置以及汽車(chē)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明，涉及一種備有為后輪施加動(dòng)力的電機(jī)的汽車(chē)的控制裝置，特別是涉及一種作為車(chē)輛旋轉(zhuǎn)時(shí)的電機(jī)扭矩的控制方法。
背景技術(shù)：
作為車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的后輪制動(dòng)力的控制方法，例如有專(zhuān)利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的方法。在該方法中，在車(chē)輛的橫向加速度超過(guò)預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，將制動(dòng)器配管的迂回(bypass)通路遮斷而減小后輪制動(dòng)力，由此降低后輪橫向滑動(dòng)的危險(xiǎn)性。
專(zhuān)利文獻(xiàn)1特開(kāi)平7-215188號(hào)公報(bào)可是，如果如上述專(zhuān)利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的方法那樣，為是否將制動(dòng)器配管的迂回通路遮斷的控制，則很難將制動(dòng)力控制到后輪橫滑的邊界附近。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的為，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，能夠在后輪不橫向滑動(dòng)的范圍內(nèi)得到充足的制動(dòng)力，并進(jìn)一步得到驅(qū)動(dòng)力。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的汽車(chē)的控制裝置，是備有將動(dòng)力提供給后輪的電機(jī)的汽車(chē)的控制裝置，其中，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)控制所述電機(jī)，使所述電機(jī)的扭矩相對(duì)于操舵角的變化連續(xù)地變化。
另外，為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的汽車(chē)，前輪由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，后輪由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，備有前輪驅(qū)動(dòng)扭矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)前輪的驅(qū)動(dòng)扭矩進(jìn)行檢測(cè)；油門(mén)踏板傳感器，其對(duì)油門(mén)踏板的踩入的有無(wú)進(jìn)行檢測(cè)；操舵角傳感器，其對(duì)操舵角進(jìn)行檢測(cè)；電機(jī)扭矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)所述電機(jī)的扭矩進(jìn)行檢測(cè)；以及，控制裝置，其控制所述電機(jī)，使在前輪扭矩一定時(shí)，隨著操舵角變大電機(jī)扭矩的絕對(duì)值連續(xù)地變小。
按照本發(fā)明，能夠在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)通過(guò)連續(xù)地控制電機(jī)扭矩，而在后輪不橫向滑動(dòng)的范圍內(nèi)得到足夠的制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力。


圖1是應(yīng)用實(shí)施例1的汽車(chē)的構(gòu)成的一例。
圖2是由電機(jī)控制器進(jìn)行的控制的一例。
圖3是目標(biāo)制動(dòng)扭矩的確定方法的一例。
圖4是油門(mén)踏板未被踩下時(shí)的、后輪制動(dòng)力的一例。
圖5是應(yīng)用實(shí)施例2的汽車(chē)的構(gòu)成的一例。
圖6是應(yīng)用實(shí)施例3的汽車(chē)的構(gòu)成的一例。
圖中1-發(fā)動(dòng)機(jī)，2-變速器，3-發(fā)電機(jī)，4-車(chē)輪，5-電力線(xiàn)，6-能量存儲(chǔ)器，7-電機(jī)，8-后差速器，9-前輪扭矩計(jì)算機(jī)構(gòu)，10-車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量計(jì)算機(jī)構(gòu)，11-電機(jī)控制器。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明所涉及的汽車(chē)的控制裝置，備有在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)連續(xù)地對(duì)電機(jī)扭矩進(jìn)行控制的電機(jī)控制機(jī)構(gòu)。此時(shí)，可以備有車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量越大而將電機(jī)扭矩的絕對(duì)值越發(fā)減小的電機(jī)控制機(jī)構(gòu)。另外，也可以備有前輪扭矩的絕對(duì)值越大而將電機(jī)扭矩的絕對(duì)值越發(fā)增大的電機(jī)控制機(jī)構(gòu)。另外，也可以備有后輪負(fù)荷越小而將電機(jī)扭矩的絕對(duì)值越發(fā)減小的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量計(jì)算機(jī)構(gòu)。另外。也可以備有根據(jù)車(chē)輛橫向加速度而計(jì)算車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量計(jì)算機(jī)構(gòu)。另外，也可以備有根據(jù)操舵角和車(chē)輛速度而計(jì)算車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量計(jì)算機(jī)構(gòu)。也可以備有根據(jù)偏轉(zhuǎn)(yaw)角速度和車(chē)輛速度而計(jì)算車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量的車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量計(jì)算機(jī)構(gòu)。另外，也可以備有根據(jù)車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)數(shù)而計(jì)算車(chē)輛旋轉(zhuǎn)量的車(chē)輛旋轉(zhuǎn)量計(jì)算機(jī)構(gòu)。另外，也可以備有根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)、安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的發(fā)電機(jī)、以及變速器的狀態(tài)，計(jì)算前輪扭矩的前輪扭矩計(jì)算機(jī)構(gòu)。另外，也可以備有根據(jù)制動(dòng)器的狀態(tài)，而計(jì)算前輪扭矩的前輪扭矩計(jì)算機(jī)構(gòu)。另外，也可以備有根據(jù)車(chē)輛前后加速度和路面傾斜，計(jì)算后輪負(fù)荷的后輪負(fù)荷計(jì)算機(jī)構(gòu)。另外，也可以備有根據(jù)車(chē)輛前后加速度、前輪扭矩以及電機(jī)扭矩，計(jì)算后輪負(fù)荷的后輪負(fù)荷計(jì)算機(jī)構(gòu)。
本發(fā)明所涉及的汽車(chē)，在前輪由發(fā)動(dòng)機(jī)所驅(qū)動(dòng)，后輪由電機(jī)所驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)中，備有檢測(cè)前輪的驅(qū)動(dòng)扭矩的前輪驅(qū)動(dòng)扭矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)；對(duì)油門(mén)踏板的踩入的有無(wú)進(jìn)行檢測(cè)的油門(mén)踏板傳感器；檢測(cè)操舵角的操舵角傳感器；檢測(cè)所述電機(jī)的扭矩的電機(jī)扭矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)；以及，在前輪扭矩一定時(shí)以隨著操舵角變大電機(jī)扭矩的絕對(duì)值連續(xù)減小的方式，對(duì)所述電機(jī)進(jìn)行控制的控制裝置。
以下，具體地說(shuō)明實(shí)施例。
實(shí)施例1圖1是表示適用本發(fā)明的汽車(chē)的構(gòu)成例。
由發(fā)動(dòng)機(jī)1所產(chǎn)生的動(dòng)力被傳遞到變速器2和發(fā)電機(jī)3。被傳遞到變速器2的動(dòng)力，被分配到左右而被傳遞到前輪4a、4b。發(fā)電機(jī)3利用從發(fā)動(dòng)機(jī)1傳遞而來(lái)的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，并通過(guò)電力線(xiàn)5將電力提供給能量存儲(chǔ)器6和電機(jī)7。
能量存儲(chǔ)器6，由如下機(jī)構(gòu)構(gòu)成蓄電池和電容器等存儲(chǔ)能量的機(jī)構(gòu)；以及由開(kāi)關(guān)和對(duì)該開(kāi)關(guān)進(jìn)行控制的控制器構(gòu)成并控制電力的接受和放出的機(jī)構(gòu)。所貯存的電力也可以為了驅(qū)動(dòng)電機(jī)7而使用。也可以用于汽車(chē)中備置的其他電器(啟動(dòng)機(jī)和送風(fēng)機(jī)等)。
電機(jī)7根據(jù)電機(jī)控制器11的指令，進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)行(power running)或再生。在電機(jī)7進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)行時(shí)，使用從發(fā)電機(jī)3和能量存儲(chǔ)器6供給的電力。在電機(jī)7進(jìn)行再生時(shí)，將電力提供給能量存儲(chǔ)器6。
電機(jī)7通過(guò)動(dòng)力運(yùn)行或再生而產(chǎn)生的扭矩，通過(guò)后差速器8而被分配到左右，并傳遞到后輪4c、4d。
圖2中示出了以電機(jī)控制器11進(jìn)行的控制的一例。
首先，在方框21中判斷油門(mén)踏板和制動(dòng)器踏板的狀態(tài)。油門(mén)踏板的狀態(tài)的判定，可以基于對(duì)其踩入量進(jìn)行檢測(cè)的油門(mén)踏板傳感器的輸出來(lái)進(jìn)行；制動(dòng)器踏板的狀態(tài)的判定，可以基于在踩下制動(dòng)器踏板時(shí)輸出ON信號(hào)而在未踩下制動(dòng)器踏板時(shí)輸出OFF信號(hào)的制動(dòng)器踏板傳感器的輸出來(lái)進(jìn)行。另外，油門(mén)踏板傳感器，通過(guò)檢測(cè)出踩入量，能夠?qū)τ袩o(wú)踩入進(jìn)行檢測(cè)。
在油門(mén)踏板被踩入且制動(dòng)器踏板未被踩入時(shí)，在方框22中使電機(jī)7動(dòng)力運(yùn)行。不過(guò)，由于在幾乎不存在前輪和后輪的旋轉(zhuǎn)數(shù)差的情況下，考慮到即使僅利用前輪也能夠充分地行走，因此也可以不使電機(jī)7動(dòng)力運(yùn)行?？梢允褂迷O(shè)于各輪的旋轉(zhuǎn)速度傳感器，檢測(cè)前輪和后輪的旋轉(zhuǎn)數(shù)差。
在油門(mén)踏板未被踩入實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，或制動(dòng)器踏板被踩入時(shí)，在方框23中使電機(jī)7再生。不過(guò)，在存儲(chǔ)于能量存儲(chǔ)器6中的能量較大，不能進(jìn)一步存儲(chǔ)時(shí)，也可以不進(jìn)行電機(jī)7的再生，通過(guò)制動(dòng)器產(chǎn)生這部分的后輪扭矩。
圖3中，示出了在使電機(jī)7動(dòng)力運(yùn)行或再生時(shí)電機(jī)7的目標(biāo)扭矩的確定方法的一例。另外，方框31的計(jì)算可以通過(guò)前輪扭矩計(jì)算機(jī)構(gòu)9進(jìn)行，方框32的計(jì)算可以通過(guò)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量計(jì)算機(jī)構(gòu)10進(jìn)行，方框33和34的計(jì)算可以通過(guò)電機(jī)控制器11進(jìn)行。另外，以下以驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的方向?yàn)檎?、以使?chē)輛制動(dòng)的方向?yàn)樨?fù)來(lái)表示扭矩和制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力。
在方框31中，計(jì)算前輪的左右合計(jì)的扭矩Tf。前輪扭矩Tf，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、發(fā)電機(jī)扭矩Tg、發(fā)電機(jī)滑輪比Rg、變速器齒輪比Rt、制動(dòng)器扭矩Tb(左右的合計(jì))，通過(guò)以下式子計(jì)算出來(lái)。
Tf＝(Te+Tg×Rg)×Rt+Tb根據(jù)油門(mén)開(kāi)度和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)，使用預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩映射表(map)，求出發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，一般在踩入油門(mén)時(shí)為正值，一般在未踩下油門(mén)踏板時(shí)為負(fù)值。在未踩下油門(mén)踏板時(shí)，具有如下傾向即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)越高，發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩變得越大，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te變得越小(Te的絕對(duì)值越大)。
發(fā)電機(jī)扭矩通常為負(fù)值。根據(jù)發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)和發(fā)電機(jī)發(fā)電量使用預(yù)先設(shè)定的發(fā)電機(jī)扭矩映射表來(lái)求出。并具有如下傾向即發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)越低、或發(fā)電機(jī)發(fā)電量越大，發(fā)電機(jī)扭矩Tg越小(Tg的絕對(duì)值越大)的傾向。
變速器齒輪比Rt，是將當(dāng)前的齒輪位置的變速比與最終減速比相乘的結(jié)果。
制動(dòng)器扭矩Tb通常為負(fù)值。根據(jù)制動(dòng)器踏板的踩入量，使用預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)器映射表求出。并具有制動(dòng)器踏板的踩入量越大，制動(dòng)器扭矩Tb越小(Tb的絕對(duì)值越大)的傾向。
在方框32中，計(jì)算車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量ay。車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量ay，作為車(chē)輛橫向加速度的當(dāng)前值或車(chē)輛橫向加速度的預(yù)測(cè)值。在將車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量ay作為車(chē)輛橫向加速度的預(yù)測(cè)值的情況下，能夠在電機(jī)7中存在應(yīng)答滯后的情況下，消除其影響影響，或減弱其影響。
可以使用橫向加速度傳感器測(cè)定車(chē)輛橫向加速度的當(dāng)前值?；蛘?，根據(jù)車(chē)輛速度V和旋轉(zhuǎn)半徑r，通過(guò)V×V/r進(jìn)行計(jì)算?？梢愿鶕?jù)車(chē)輛速度V和操舵角、或車(chē)輛速度V和偏轉(zhuǎn)角、或車(chē)輛速度V和內(nèi)外輪的旋轉(zhuǎn)數(shù)差，使用預(yù)先設(shè)定的映射表來(lái)求出。為此，可以在車(chē)輛中適當(dāng)設(shè)置橫向加速度傳感器、操舵角傳感器、偏轉(zhuǎn)角傳感器，或者根據(jù)其他傳感器的輸出通過(guò)計(jì)算求出必要的信息。
車(chē)輛橫向加速度的預(yù)測(cè)值，可以根據(jù)車(chē)輛速度V和旋轉(zhuǎn)半徑的預(yù)測(cè)值r’，通過(guò)V×V/r’進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)車(chē)輛速度V和操舵角，使用預(yù)先設(shè)定的映射表，來(lái)求出旋轉(zhuǎn)半徑的預(yù)測(cè)值r’。由于從操舵起到實(shí)際產(chǎn)生橫向加速度需要一定時(shí)間，因此能夠求得車(chē)輛橫向急速度的預(yù)測(cè)值。
在方框33中，計(jì)算后輪的左右合計(jì)的制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力的目標(biāo)值Fr。在前輪扭矩Tf為正時(shí)(驅(qū)動(dòng)車(chē)輛時(shí))，根據(jù)前輪扭矩Tf、轉(zhuǎn)彎量ay、輪胎半徑rt以及預(yù)先設(shè)定的常數(shù)k1、k2，通過(guò)以下式子，計(jì)算目標(biāo)后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力Fr。
數(shù)1Fr=k1×(Tf×rt)2-k2×ay2]]>…(數(shù)1)另外，在前輪扭矩Tf為負(fù)時(shí)(對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)時(shí))，根據(jù)前輪扭矩Tf、轉(zhuǎn)彎量ay、輪胎半徑rt以及預(yù)先設(shè)定的常數(shù)k3、k4，通過(guò)以下式子，計(jì)算目標(biāo)后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力Fr。
數(shù)2Fr=-k3×(Tf×rt)2-k4×ay2]]>…(數(shù)2)其中，(數(shù)1)、(數(shù)2)中，當(dāng)根式中的計(jì)算結(jié)果為負(fù)時(shí)，均將Fr置為零。
若后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力一定，則車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量越大后輪越容易橫向打滑，若使用該式，則車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量越大后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力的絕對(duì)值越小，因此能夠降低后輪發(fā)生橫滑的可能性。另外，若使用該式，則若前輪扭矩的絕對(duì)值小后輪制動(dòng)力的絕對(duì)值也小，因此只要駕駛員以前輪不橫滑的方式駕駛，后輪就也不易發(fā)生橫滑。
另外，k1、k3并非常數(shù)，可以由后輪負(fù)荷所確定。由于后輪負(fù)荷越小所需后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力也越小，因此可以利用設(shè)定為后輪載荷越小k1和k3越小的映射表來(lái)確定。
后輪載荷可以由后輪的懸架的收縮量求得?；蛘撸鶕?jù)車(chē)輛重量m、平坦路靜止時(shí)施加于后輪的重量mr、重力加速度g、車(chē)輛的重心高度h、軸距(wheel base)l、車(chē)輛前后加速度ax、路面傾斜θ(θ在爬坡路時(shí)為正)，通過(guò)mr×g+m×g×h/l×(ax+tanθ)計(jì)算出來(lái)。使用傾斜傳感器來(lái)測(cè)定路面傾斜θ?；蛘?，可根據(jù)車(chē)輛重量m、重力加速度g、車(chē)輛前后加速度ax、車(chē)輛總制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力F(前輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力Ff和后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力Fr之和)，通過(guò)arcsin{F/(m×g)-ax/g}計(jì)算。
另外，在方框33中，可以取代用(式1)、(式2)進(jìn)行計(jì)算，使用預(yù)先根據(jù)(式1)、(式2)制成的映射表來(lái)求出。
在方框34中，計(jì)算電機(jī)7的目標(biāo)扭矩Tm。根據(jù)目標(biāo)后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力Fr、輪胎半徑rt、后差速器8的齒輪比Rr，通過(guò)以下式子計(jì)算電機(jī)7的目標(biāo)扭矩Tm。
Tm＝Fr×rt×Rt按照以上，確定電機(jī)7的目標(biāo)扭矩Tm。電機(jī)控制器11，基于該值而使電機(jī)7動(dòng)力運(yùn)行或再生。
圖4表示在應(yīng)用本發(fā)明的汽車(chē)中，未踩下油門(mén)踏板而行駛時(shí)的前輪扭矩的絕對(duì)值、操舵角、電機(jī)扭矩的絕對(duì)值的一例。在前輪扭矩一定時(shí)，隨著操舵角增大，電機(jī)扭矩的絕對(duì)值連續(xù)地變小。通過(guò)該控制，能夠在后輪不橫向滑動(dòng)的范圍內(nèi)得到足夠的制動(dòng)力。這種控制，對(duì)在后輪容易橫向滑動(dòng)的狀況中需要較大制動(dòng)力的低μ的下坡道路，特別有效。
另外，在踩下油門(mén)踏板行駛的情況下，在前輪扭矩一定時(shí)，隨著操舵角變大，電機(jī)扭矩連續(xù)地變小，從而能夠在后輪不橫向滑動(dòng)的范圍內(nèi)得到足夠的驅(qū)動(dòng)力。
按照上述那樣，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，通過(guò)連續(xù)地控制電機(jī)扭矩，能夠在后輪不橫向滑動(dòng)的范圍內(nèi)得到足夠的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。能夠得到足夠的驅(qū)動(dòng)力，在車(chē)輛的加速性能和爬坡性能方面較為有利。能夠得到足夠的制動(dòng)力，在安全性和能量再生方面較為有利。
實(shí)施例2圖5表示應(yīng)用本發(fā)明的汽車(chē)的其他構(gòu)成例。
圖5的構(gòu)成是在圖1的構(gòu)成中，添加能量耗散機(jī)構(gòu)12和切換開(kāi)關(guān)13。
能量耗散機(jī)構(gòu)12，例如是電阻較大的電路，能夠?qū)⒂呻姍C(jī)7所再生的能量變換為熱量等而耗散。
切換開(kāi)關(guān)13，通常連接著電力線(xiàn)5和能量存儲(chǔ)器6，但是在貯存于能量存儲(chǔ)器6中的能量較大不能在進(jìn)一步儲(chǔ)存的情況下，并需要由電機(jī)7進(jìn)行再生時(shí)，將電力線(xiàn)5和能量耗散機(jī)構(gòu)12連結(jié)，使由電機(jī)7所再生的能量耗散。
另外，也可以不設(shè)置能量存儲(chǔ)器6而僅設(shè)置能量耗散機(jī)構(gòu)12。
圖5的結(jié)構(gòu)中，與圖1的結(jié)構(gòu)同樣，也能夠在后輪不橫向滑動(dòng)的范圍中得到足夠的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。
實(shí)施例3圖6中，示出了應(yīng)用本發(fā)明的汽車(chē)的其他構(gòu)成例。
圖6的構(gòu)成，可以從圖1的構(gòu)成中去掉后差速器8，并設(shè)置兩個(gè)電機(jī)。
電機(jī)7a僅通過(guò)減速器8a向后輪4c傳遞扭矩，電機(jī)7b僅通過(guò)減速器8b向后輪4d傳遞扭矩。另外，也可以不設(shè)置減速器8a、8b。
電機(jī)7a和電機(jī)7b，分別由電機(jī)控制器11所控制。根據(jù)目標(biāo)后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力Fr，輪胎半徑rt，減速器7a、7b的減速比Rr’，以及目標(biāo)扭矩修正值ΔTma、ΔTmb，通過(guò)以下的式子計(jì)算電機(jī)7a的目標(biāo)扭矩Tma、電機(jī)7b的目標(biāo)扭矩Tmb。
Tma＝(Fr×rt/2)×Rr′+ΔTmaTmb＝(Fr×rt/2)×Rr′+ΔTmb目標(biāo)后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力Fr，由與實(shí)施例1相同的方法確定。
在右轉(zhuǎn)彎時(shí)，在前輪橫向滑動(dòng)而不能充分轉(zhuǎn)彎的情況下，使ΔTma比ΔTmb大。在左轉(zhuǎn)彎時(shí)，在前輪橫向滑動(dòng)而不能充分轉(zhuǎn)彎的情況下，使ΔTmb比ΔTma大。該ΔTma、ΔTmb的值，根據(jù)車(chē)輛速度、操舵角、偏轉(zhuǎn)角等，使用預(yù)先設(shè)定的映射表來(lái)求得。
圖6的構(gòu)成中，與圖1的構(gòu)成相同，也能夠在后輪不橫向滑動(dòng)的范圍內(nèi)得到足夠的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。
權(quán)利要求
1.一種汽車(chē)的控制裝置，該汽車(chē)備有將動(dòng)力提供給后輪的電機(jī)，其特征在于，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)控制所述電機(jī)，使所述電機(jī)的扭矩相對(duì)于操舵角的變化連續(xù)地變化。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量越大，使所述電機(jī)的扭矩的絕對(duì)值越小。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，前輪扭矩的絕對(duì)值越大，使所述電機(jī)的扭矩的絕對(duì)值越大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，后輪負(fù)荷越小，使所述電機(jī)的扭矩的絕對(duì)值越小。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，所述車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量，通過(guò)根據(jù)車(chē)輛橫向加速度的計(jì)算、根據(jù)操舵角和車(chē)輛速度的計(jì)算、根據(jù)偏轉(zhuǎn)角速度和車(chē)輛速度的計(jì)算或根據(jù)車(chē)輪旋轉(zhuǎn)數(shù)的計(jì)算的其中之一，進(jìn)行計(jì)算來(lái)求出。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，所述前輪扭矩，由發(fā)動(dòng)機(jī)、安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的發(fā)電機(jī)、以及變速器的狀態(tài)而計(jì)算。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，所述前輪扭矩，根據(jù)制動(dòng)器的狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，所述后輪負(fù)荷，根據(jù)車(chē)輛前后加速度和路面傾斜進(jìn)行計(jì)算。
9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，所述后輪負(fù)荷，根據(jù)車(chē)輛前后加速度、所述前輪扭矩、以及所述電機(jī)的扭矩進(jìn)行計(jì)算。
10.一種汽車(chē)，前輪由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，后輪由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，備有前輪驅(qū)動(dòng)扭矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)前輪的驅(qū)動(dòng)扭矩進(jìn)行檢測(cè)；油門(mén)踏板傳感器，其對(duì)油門(mén)踏板的踩入的有無(wú)進(jìn)行檢測(cè)；操舵角傳感器，其對(duì)操舵角進(jìn)行檢測(cè)；電機(jī)扭矩檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)所述電機(jī)的扭矩進(jìn)行檢測(cè)；以及，控制裝置，其控制所述電機(jī)，使在前輪扭矩一定時(shí)，隨著操舵角變大電機(jī)扭矩的絕對(duì)值連續(xù)地變小。
全文摘要
本發(fā)明提供一種汽車(chē)控制裝置，其在備有向后輪提供動(dòng)力的電機(jī)的汽車(chē)中，能夠在車(chē)輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)，在后輪不橫向滑動(dòng)的范圍內(nèi)得到足夠的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。根據(jù)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量和前輪扭矩來(lái)計(jì)算后輪不橫向滑動(dòng)的范圍中的后輪制動(dòng)力·驅(qū)動(dòng)力，并連續(xù)地控制電機(jī)扭矩。具體來(lái)說(shuō)，車(chē)輛轉(zhuǎn)彎量越大，使電機(jī)扭矩的絕對(duì)值越小，前輪扭矩的絕對(duì)值越大，使電機(jī)扭矩的絕對(duì)值越大。
文檔編號(hào)B60W20/00GK101041354SQ20071000720
公開(kāi)日2007年9月26日 申請(qǐng)日期2007年1月25日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月20日
發(fā)明者井村進(jìn)也, 松崎則和, 伊藤恒平, 藤原慎 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所