專利名稱：制動(dòng)控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過(guò)控制輪缸的液壓獲得制動(dòng)力的制動(dòng)控制設(shè)備，尤其涉及實(shí)現(xiàn)線控制動(dòng)控制的制動(dòng)控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，人們提出和開(kāi)發(fā)了如利用線控制動(dòng)控制的制動(dòng)控制設(shè)備之類的各種制動(dòng)控制設(shè)備。一種這樣的制動(dòng)控制設(shè)備公開(kāi)在日本專利臨時(shí)公布第2002-187537號(hào)(下文稱為“JP2002-187537”)中。在公開(kāi)在JP2002-187537中的制動(dòng)控制設(shè)備中，分開(kāi)了制動(dòng)踏板與輪缸之間的液壓連接，并且，根據(jù)行程傳感器和主缸壓力傳感器檢測(cè)的信號(hào)數(shù)據(jù)計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力。然后，通過(guò)根據(jù)計(jì)算的目標(biāo)輪缸壓力，驅(qū)動(dòng)與泵連接的電機(jī)、和電磁閥，可以獲得控制制動(dòng)器的所需輪缸壓力。
發(fā)明內(nèi)容
現(xiàn)在，關(guān)于車輛的制動(dòng)油道，當(dāng)前主要使用所謂的X管系(X-piping)。在X管系中，對(duì)角排列的兩個(gè)車輪(對(duì)角車輪FL-RR或FL-RL)通過(guò)油道相互液壓連接。并且，相互獨(dú)立的兩個(gè)液壓源(串列型主缸等)分別對(duì)兩組對(duì)角車輪(即，一組FL-RR和一組FR-RL)加壓。通過(guò)這種設(shè)置，甚至在一組對(duì)角車輪出故障的情況下，另一組對(duì)角車輪也可以生成或產(chǎn)生制動(dòng)力。因此，一般說(shuō)來(lái)，根據(jù)液壓源的數(shù)量是兩個(gè)的前提使用X管系。
但是，在公開(kāi)在JP2002-187537中的上述制動(dòng)控制設(shè)備中，液壓源的數(shù)量只有一個(gè)，也就是說(shuō)，液壓源是一個(gè)蓄壓器。由于這個(gè)原因，首先不可能實(shí)現(xiàn)X管系的配置。因此，當(dāng)將線控制動(dòng)系統(tǒng)安裝在含有X管系的車輛上時(shí)，不能原封不動(dòng)地將線控制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用于車輛，而是需要重新設(shè)計(jì)。
因此，本發(fā)明的目的是提供允許將線控制動(dòng)系統(tǒng)原封不動(dòng)地安裝在含有通常使用X管系的車輛上的制動(dòng)控制設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，該制動(dòng)控制設(shè)備包含主缸；為每個(gè)車輪配備的輪缸；與主缸分開(kāi)配備和調(diào)整輪缸的液壓的第一和第二液壓致動(dòng)器，第一和第二液壓致動(dòng)器分別含有第一和第二液壓源并且每一個(gè)液壓致動(dòng)器都含有輪缸系統(tǒng)；第一液壓致動(dòng)器通過(guò)第一液壓源調(diào)整屬于輪缸之間的一個(gè)輪缸系統(tǒng)的輪缸的液壓，第二液壓致動(dòng)器通過(guò)第二液壓源調(diào)整屬于除上述輪缸系統(tǒng)之外的另一個(gè)輪缸系統(tǒng)的輪缸的液壓。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，該制動(dòng)控制設(shè)備包含與主缸分開(kāi)配備的作為液壓源的第一和第二泵；和根據(jù)制動(dòng)踏板的壓下量通過(guò)泵調(diào)整每個(gè)輪缸的液壓的液壓致動(dòng)器，和液壓致動(dòng)器由含有第一泵和一個(gè)輪缸系統(tǒng)的第一液壓致動(dòng)器、和含有第二泵和除上述輪缸系統(tǒng)之外的另一個(gè)輪缸系統(tǒng)的第二液壓致動(dòng)器組成。
根據(jù)本發(fā)明的再一個(gè)方面，該制動(dòng)控制設(shè)備包含為每個(gè)車輪配備的輪缸；根據(jù)駕駛員踩制動(dòng)踏板的壓下量調(diào)整輪缸的液壓的液壓調(diào)整裝置，其中，液壓調(diào)整裝置由(a)含有第一泵送裝置和一個(gè)輪缸系統(tǒng)的第一液壓致動(dòng)裝置；和(b)含有第二泵送裝置和另一個(gè)輪缸系統(tǒng)的第二液壓致動(dòng)裝置組成，和第一液壓致動(dòng)裝置通過(guò)第一泵送裝置調(diào)整屬于輪缸之間的一個(gè)輪缸系統(tǒng)的輪缸的液壓，和第二液壓致動(dòng)裝置通過(guò)第二泵送裝置調(diào)整屬于另一個(gè)輪缸系統(tǒng)的輪缸的液壓。
通過(guò)結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行如下描述，本發(fā)明的其它方面和特征將更容易理解。
圖1是本發(fā)明的制動(dòng)控制設(shè)備的系統(tǒng)方塊圖；圖2是第一液壓?jiǎn)卧囊簤汗苈返膱D形；圖3是第二液壓?jiǎn)卧囊簤汗苈返膱D形；
圖4是示出線控制動(dòng)控制過(guò)程的流程圖；圖5是示出行程模擬器選擇閥的打開(kāi)/關(guān)閉控制過(guò)程的流程圖；圖6是綜合控制器與本發(fā)明的制動(dòng)控制設(shè)備的系統(tǒng)組合在一起的例子；和圖7是將IN閥IN/V設(shè)置成常開(kāi)和通過(guò)止回閥防止回流到泵的例子。
具體實(shí)施例方式
下面參照
本發(fā)明的實(shí)施例。首先，參照?qǐng)D1-5說(shuō)明第1實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備。
圖1是第1實(shí)施例的制動(dòng)控制設(shè)備的系統(tǒng)方塊圖。制動(dòng)控制設(shè)備是四輪線控制動(dòng)系統(tǒng)，并且，含有兩個(gè)液壓?jiǎn)卧谝灰簤簡(jiǎn)卧狧U1和第二液壓?jiǎn)卧狧U2(液壓調(diào)整裝置、液壓致動(dòng)器或致動(dòng)裝置，或簡(jiǎn)稱為液壓致動(dòng)器)，每一個(gè)都與駕駛員踩制動(dòng)踏板BP的操作獨(dú)立地控制或調(diào)整液壓。
這第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2由第一和第二副ECU(電子控制單元)100和200根據(jù)來(lái)自主ECU 300的命令驅(qū)動(dòng)。將與主缸M/C連接的行程模擬器S/Sim產(chǎn)生的操作反作用力(簡(jiǎn)稱為反作用力)提供給制動(dòng)踏板BP。
第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2分別通過(guò)油道A1和A2與主缸M/C連接，和分別通過(guò)油道B1和B2與儲(chǔ)液箱RSV連接。在油道A1和A2上，分別配備了第一和第二M/C壓力傳感器MC/Sen1和MC/Sen2。
并且，第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2分別含有泵P1和P2(第一和第二泵送裝置)、電機(jī)M1和M2、和電磁閥(參見(jiàn)圖2和3)。除了上述的之外，第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2還擁有它們各自的油道等，然后，形成分別屬于第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的兩個(gè)輪缸系統(tǒng)。如上所述，第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的每一個(gè)都是獨(dú)立生成或產(chǎn)生液壓的液壓致動(dòng)器。第一液壓?jiǎn)卧狧U1控制車輪FL和RR的液壓。第二液壓?jiǎn)卧狧U2控制車輪FR和RL的液壓。
也就是說(shuō)，通過(guò)每一個(gè)都是液壓源(或液壓發(fā)生器)的泵P1和P2，直接增加了輪缸W/C(FL～RR)的壓力。這里，由于無(wú)需使用蓄壓器，通過(guò)這些泵P1和P2直接對(duì)輪缸W/C增壓或加壓，不會(huì)發(fā)生在出故障狀況下引起的從蓄壓器到油道內(nèi)的漏氣現(xiàn)象。關(guān)于車輪FL～RR的液壓控制，泵P1增加車輪FL和RR的液壓，和泵P2增加車輪FR和RL的液壓，這就是所謂的X管系布置(X管道系統(tǒng))或?qū)枪芟挡贾?對(duì)角系統(tǒng))。在該實(shí)施例中，兩個(gè)輪缸系統(tǒng)由前后管系布置(前后分離管道系統(tǒng))，更詳細(xì)地說(shuō)，由X管系布置形成。
第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2是相互分開(kāi)配備的。通過(guò)將第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2分開(kāi)，即使一個(gè)液壓?jiǎn)卧蛐孤┗驌p壞而出故障，另一個(gè)液壓?jiǎn)卧部梢员ＷC制動(dòng)力。但是，第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2也可以集成在一起或連接在一起作為一個(gè)集成單元。在這種情況下，可以將兩個(gè)電路集成或組合成一個(gè)電路，和可以縮短配線，從而簡(jiǎn)化了它的布局。第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的形成沒(méi)有特別限制，可以以上述方式改變。
這里，為了使系統(tǒng)更緊湊，最好使液壓源的數(shù)量少一點(diǎn)。但是，在如JP2002-187537所述的一個(gè)液壓源的情況下，如果液壓源出現(xiàn)故障，這意味著沒(méi)有備份?？墒?，在為每個(gè)車輪配備四個(gè)液壓源的情況下，雖然有利于故障的情況，但使系統(tǒng)變得龐大，以及使控制變得復(fù)雜和困難。尤其，對(duì)于線控制動(dòng)控制，必須配備冗余系統(tǒng)。但是，存在著系統(tǒng)因液壓源數(shù)量的增加而分散的可能性。
關(guān)于車輛的制動(dòng)油道，當(dāng)前通常使用X管系。在X管系中，對(duì)角排列的兩個(gè)車輪(對(duì)角車輪FL-RR或FL-RL)通過(guò)油道相互液壓連接。并且，它們相互獨(dú)立的各自液壓源(串列型主缸等)分別對(duì)這兩組對(duì)角車輪(即，一組用于FL和RR的輪缸，一組用于FR和RL的輪缸)加壓。通過(guò)這種設(shè)置，甚至在一組對(duì)角車輪出故障的情況下，另一組對(duì)角車輪也可以生成或產(chǎn)生制動(dòng)力。因此，在出故障時(shí)，可以防止制動(dòng)力發(fā)生偏置或失衡。于是，一般說(shuō)來(lái)，根據(jù)液壓源的數(shù)量是兩個(gè)的前提使用X管系。
因此，在如JP2002-187537所述的一個(gè)液壓源的情況下，首先不可能實(shí)現(xiàn)X管系的配置。另一方面，在三個(gè)或四個(gè)液壓源的情況下，由于對(duì)角車輪不能通過(guò)同一個(gè)液壓源相互液壓連接，所以也沒(méi)有考慮X管系的余地。
因此，在本發(fā)明的實(shí)施例中，為了不改變通常廣泛使用的X管系配置地提高抗故障能力，配備分別含有作為液壓源的泵P1和P2的第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2，和采用二或雙液壓源。
并且，在該實(shí)施例中，在應(yīng)用制動(dòng)期間，由于前輪負(fù)載較大，不能依靠后輪的顯著制動(dòng)力。另外，在后輪制動(dòng)力大的情況下，存在車輛外旋的風(fēng)險(xiǎn)。由于這個(gè)原因，關(guān)于前后輪的制動(dòng)力分配，一般說(shuō)來(lái)，分配給前輪的制動(dòng)力大于分配給后輪的制動(dòng)力，并且，設(shè)置成，例如，前輪是2和后輪是1(前后輪的制動(dòng)力分配是2∶1)。
這里，在配備多個(gè)液壓源，即，多個(gè)液壓源來(lái)提高抗故障能力的情況下，從成本上考慮，最好也配備每一個(gè)具有相同技術(shù)指標(biāo)的多個(gè)液壓?jiǎn)卧５?，?dāng)考慮前后輪的制動(dòng)力分配時(shí)，在為四個(gè)車輪的每一個(gè)都配備了液壓源的情況下，必須準(zhǔn)備兩種類型的液壓?jiǎn)卧环N用于前輪，和另一種用于后輪。并且，這些單元的技術(shù)指標(biāo)必需相互不同。但是，在這種情況下，導(dǎo)致成本增加。在三個(gè)液壓源的情況下，只要在前輪和后輪上制動(dòng)力分配不同，也會(huì)出現(xiàn)相同的問(wèn)題。
因此，在本發(fā)明的實(shí)施例中，借助于X管系的配置設(shè)置兩個(gè)液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2，并且，在第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的液壓管路中事先設(shè)置閥門開(kāi)度等，以便前輪FL和FR與后輪RL和RR的液壓比是2∶1。通過(guò)配備具有相同技術(shù)指標(biāo)的兩個(gè)液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2，在獲得低成本雙液壓源的同時(shí)，前后輪的制動(dòng)力分配可以達(dá)到2∶1。
主ECU 300是計(jì)算第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的每一個(gè)生成或產(chǎn)生的目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr的高級(jí)CPU(中央處理單元)。這個(gè)主ECU 300與第一和第二電源BATT1和BATT2連接，并且，只要這些電源BATT1和BATT2的至少一個(gè)正常供電就可以工作。然后，主ECU 300開(kāi)始工作或由來(lái)自點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的點(diǎn)火信號(hào)IGN或來(lái)自通過(guò)CAN3通信與主ECU 300連接的其它控制單元CU1到CU6的激活信號(hào)激活。
將如第一和第二行程傳感器S/Sen1和S/Sen2檢測(cè)的行程信號(hào)S1和S2、和第一和第二M/C壓力傳感器MC/Sen1和MC/Sen2檢測(cè)的第一和第二M/C壓力Pm1和Pm2之類的制動(dòng)踏板操作條件(存在駕駛員踩制動(dòng)踏板的操作量)輸入主ECU 300中。并且，還將如車輪速度“VSP”、橫擺率“Y”、和向后向前加速度“G”之類的車輛狀況輸入主ECU 300中。另外，將為儲(chǔ)液箱RSV配備的液面?zhèn)鞲衅鱈/Sen檢測(cè)的值輸入主ECU 300中，然后，主ECU 300判斷是否可以進(jìn)行通過(guò)泵驅(qū)動(dòng)器的線控制動(dòng)控制。此外，主ECU 300與行程信號(hào)S1和S2和M/C壓力Pm1和Pm2無(wú)關(guān)地通過(guò)來(lái)自制動(dòng)信號(hào)燈開(kāi)關(guān)STP.SW的信號(hào)檢測(cè)制動(dòng)踏板BP的操作。
在這個(gè)主ECU 300中，配備了進(jìn)行計(jì)算的兩個(gè)CPU第一CPU310和第二CPU 320。第一和第二CPU 310和320通過(guò)CAN通信線CAN1和CAN2分別與第一和第二副ECU 100和200連接。并且，通過(guò)第一和第二副ECU 100和200將泵排出壓力Pp1和Pp2、和實(shí)際輪缸壓力Pfl～Prr輸入第一和第二CPU 310和320中。CAN通信線CAN1和CAN2相互連接，和每條線由雙通信線形成以用作備份。
第一和第二CPU 310根據(jù)輸入信號(hào)(操作條件和車輛狀況)行程信號(hào)S1和S2、M/C壓力Pm1和Pm2、和實(shí)際輪缸壓力Pfl～Prr，計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr，并且，通過(guò)CAN通信線CAN1和CAN2將目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr輸出到第一和第二副ECU 100和200(將P*fl和P*rr從第一CPU 310輸出到第一副ECU 100，和將P*fr和P*rl從第二CPU 320輸出到第二副ECU 200)。
這里，第一CPU 310可以計(jì)算第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的所有目標(biāo)輪缸壓力(P*fl和P*rr、和P*fr和P*rl)，然后，第二CPU 320起第一CPU 310的備份作用。這種計(jì)算和輸出沒(méi)有特別限制。
主ECU 300通過(guò)CAN通信線CAN1和CAN2輸出可以分開(kāi)激活第一和第二副ECU 100和200的信號(hào)，激活第一和第二副ECU 100和200的信號(hào)的每一個(gè)。關(guān)于激活副ECU 100和200的信號(hào)，可以通過(guò)一個(gè)信號(hào)同時(shí)激活第一和第二副ECU 100和200。這沒(méi)有特別限制。并且，副ECU 100和200可以由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IGN激活。
在如ABS(控制制動(dòng)力增大/減小以避免車輪抱死)、VDC(當(dāng)車輛行為不可控時(shí)，控制制動(dòng)力增大/減小以避免車輛滑移)、和TCS(進(jìn)行限制驅(qū)動(dòng)輪的車輪滑轉(zhuǎn)的控制)之類的車輛移動(dòng)或穩(wěn)定控制期間，主ECU 300在接收和利用車輪速度“VSP”、橫擺率“Y”、和向后向前加速度“G”的同時(shí)，進(jìn)行目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr的控制。在VDC期間，通過(guò)蜂鳴器BUZZ向駕駛員發(fā)出警告。并且，可以通過(guò)VDC開(kāi)關(guān)VDC.SW，按照駕駛員的意愿切換或選擇VDC的ON/OFF。
主ECU 300通過(guò)CAN通信線CAN3與其它控制單元CU1到CU6連接，進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。再生制動(dòng)控制單元CU1再生制動(dòng)力，并且，將它轉(zhuǎn)換成電力。雷達(dá)控制單元CU2進(jìn)行車輛距離控制。EPS控制單元CU3是自動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制單元。ECM控制單元CU4是發(fā)動(dòng)機(jī)的控制單元。AT控制單元CU5是自動(dòng)變速器的控制單元。并且，儀表控制單元CU6控制每個(gè)儀表。通過(guò)CAN通信線CAN3將輸入主ECU 300中的車輪速度“VSP”輸出到ECM控制單元CU4、AT控制單元CU5和儀表控制單元CU6。
從圖1中可以看出，ECU 100、200和300每一個(gè)的電源是第一和第二電源BATT1和BATT2。第一電源BATT1與主ECU 300和第一副ECU 100連接。然而，第二電源BATT2與主ECU 300和第二副ECU 200連接。
第一和第二副ECU 100和200分別與第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2集成。但是，視車輛布局而定，也可以將它們分開(kāi)配備。
將從主ECU 300輸出的目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr、泵P1和P2的泵排出壓力Pp1和Pp2、和來(lái)自第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的實(shí)際輪缸壓力Pf1和Prr、和Pfr和Prl輸入第一和第二副ECU 100和200中。
然后，通過(guò)驅(qū)動(dòng)配備在第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2中的泵P1和P2、電機(jī)M1和M2、和電磁閾，根據(jù)輸入的泵排出壓力Pp1和Pp2和實(shí)際輪缸壓力Pfl～Prr進(jìn)行液壓控制，以便實(shí)現(xiàn)目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr。如上所述，第一和第二副ECU 100和200可以分別與第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2分開(kāi)。
這些第一和第二副ECU 100和200被配置成進(jìn)行控制液壓的伺服控制，以便一旦輸入目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr，就使液壓收斂到最后輸入值，直到輸入新目標(biāo)值。
并且，通過(guò)第一和第二副ECU 100和200，將來(lái)自第一和第二電源BATT1和BATT2的電流轉(zhuǎn)換成提供給第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的閥門驅(qū)動(dòng)電流I1和I2、和電機(jī)驅(qū)動(dòng)電壓V1和V2，并且，通過(guò)繼電器RY11和RY12、和RY21和RY22輸出到第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2。
本發(fā)明的主ECU 300只進(jìn)行目標(biāo)值計(jì)算(只計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力)，不進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。如果主ECU 300既進(jìn)行目標(biāo)值計(jì)算又進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，主ECU 300根據(jù)與其它控制單元的協(xié)調(diào)控制，通過(guò)CAN通信等將驅(qū)動(dòng)命令輸出到第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2。
在這種情況下，在完成了CAN3通信和其它控制單元CU1到CU6的操作之后，只輸出目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr。由于這個(gè)原因，如果CAN3通信的通信速度和其它控制單元的操作速度(計(jì)算速度)較慢，會(huì)引起制動(dòng)控制也可能延遲的問(wèn)題。
另外，如果提高與為車輛配備的其它控制器連接的通信線的速度，那么，導(dǎo)致成本增加，此外，存在抗故障能力因噪聲而變差的問(wèn)題。
因此，在本發(fā)明的實(shí)施例中，主ECU 300對(duì)制動(dòng)控制的作用只是計(jì)算第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr。并且，關(guān)于液壓致動(dòng)器的第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的驅(qū)動(dòng)控制，可以通過(guò)進(jìn)行伺服控制的第一和第二副ECU 100和200實(shí)現(xiàn)。
這樣，通過(guò)第一和第二副ECU 100和200完全實(shí)現(xiàn)了第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的驅(qū)動(dòng)控制，和通過(guò)主ECU 300實(shí)現(xiàn)了與其它控制單元CU1到CU6的協(xié)調(diào)控制，從而不受通信速度和其它控制單元CU1到CU6的操作速度影響地進(jìn)行制動(dòng)控制。
于是，通過(guò)與其它控制無(wú)關(guān)地進(jìn)行制動(dòng)控制，甚至在配備或附加了混合動(dòng)力車輛或燃料電池車輛必要的聯(lián)動(dòng)再生制動(dòng)系統(tǒng)、和諸如車輛綜合控制器或ITS之類的各種單元的情況下，也可以在與這些單元流暢通信的同時(shí)保證制動(dòng)控制的響應(yīng)。
對(duì)于如本發(fā)明之類的線控制動(dòng)控制，尤其，在頻繁使用的正常制動(dòng)操作期間，需要基于或?qū)?yīng)于制動(dòng)踏板的壓下量(操作量)的精確制動(dòng)控制。由于這個(gè)原因，將液壓?jiǎn)卧哪繕?biāo)值計(jì)算控制和驅(qū)動(dòng)控制分開(kāi)變得更加有效。
行程模擬器S/Sim配備在主缸M/C中，產(chǎn)生制動(dòng)踏板BP的反作用力。并且，在主缸M/C中，配備了在主缸M/C和行程模擬器S/Sim之間選擇通信/分開(kāi)的行程模擬器選擇閥(行程模擬器切換閥或行程模擬器取消閥)Can/V。
這個(gè)行程模擬器選擇閥Can/V由主ECU 300打開(kāi)或關(guān)閉，并且，當(dāng)完成線控制動(dòng)控制或第一和第二副ECU 100和200出故障時(shí)，可以立即切換到人工制動(dòng)。在主缸M/C中，還配備了第一和第二行程傳感器S/Sen1和S/Sen2，然后，將制動(dòng)踏板BP的行程信號(hào)S1和S2輸出到主ECU 300。
圖2和3是第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的液壓管路。第一液壓?jiǎn)卧狧U1含有切斷閥S.OFF/V、電磁閥的FL和RR車輪IN閥IN/V(FL，RR)、電磁閥的FL和RR車輪OUT閥OUT/V(FL，RR)、泵P1、和電機(jī)M1。然后，事先設(shè)置每個(gè)閥門開(kāi)度等，以便前輪FL和FR與后輪RL和RR的液壓比是2∶1。
可以從圖2中看出，泵P1的排出側(cè)通過(guò)油道C1(FL，RR)與FL和RR輪缸W/C(FL，RR)連接。然而，泵P1的吸入側(cè)通過(guò)油道B1與蓄壓器RSV連接。油道C1(FL，RR)分別通過(guò)油道E1(FL，RR)與油道B1連接。
并且，油道C1(FL)與油道E1(FL)之間的連接或接合點(diǎn)通過(guò)油道A1與主缸M/C連接。油道C1(FL，RR)之間的連接點(diǎn)J1通過(guò)油道G1與油道B1連接。
切斷閥S.OFF/V是常開(kāi)電磁閥，并配備在油道A1上。然后，通過(guò)切斷閥S.OFF/V建立主缸M/C與連接點(diǎn)I1之間的連接/斷開(kāi)(或切斷)。
FL和RR車輪IN閥IN/V(FL，RR)是常閉比例閥，并分別配備在油道C1(FL，RR)中。FL和RR車輪IN閥IN/V(FL，RR)比例控制地控制或調(diào)整泵P1的排出壓力，和將液壓供應(yīng)或提供給FL和RR輪缸W/C(FL，RR)。由于FL和RR車輪IN閥IN/V(FL，RR)是常閉閥，可以在出故障時(shí)防止M/C壓力Pm回流到泵P1。
但是，這些FL和RR車輪IN閥IN/V(FL，RR)也可以是常開(kāi)比例閥。在這種情況下，為了防止回流，在泵P1與油道C1(FL，RR)上的常開(kāi)閥之間配備只允許流向常開(kāi)閥和防止回流到泵P1的止回閥(單向閥)(參見(jiàn)圖7)。并且，由于FL和RR車輪IN閥IN/V(FL，RR)是常開(kāi)閥，可以降低功耗。
關(guān)于FL和RR車輪OUT閥OUT/V(FL，RR)，它們分別配備在油道E1(FL，RR)中。FL車輪OUT閥OUT/V(FL)是常閉比例閥。然而，RR車輪OUT閥OUT/V(RR)是常開(kāi)比例閥。在油道G1上，配備了減壓閥Ref/V。
第一M/C壓力傳感器MC/Sen1配備在第一液壓?jiǎn)卧狧U1與主缸M/C之間的油道A1上，將第一M/C壓力Pm1輸出到主ECU 300。并且，在第一液壓?jiǎn)卧狧U1中的油道C1(FL，RR)上，配備了FL和RR輪缸壓力傳感器WC/Sen(FL，RR)，F(xiàn)L和RR輪缸壓力傳感器WC/Sen(FL，RR)將檢測(cè)值Pfl和Prr輸出到第一副ECU 100。此外，在泵P1的排出側(cè)，配備了泵排出壓力傳感器P1/Sen，泵排出壓力傳感器P1/Sen將檢測(cè)值Pp1輸出到第一副ECU 100。
(在加壓時(shí))在通過(guò)加壓應(yīng)用正常制動(dòng)的情況下，關(guān)閉切斷閥S.OFF/V，打開(kāi)FL和RR車輪IN閥IN/V(FL，RR)，并且，關(guān)閉FL和RR車輪OUT閥OUT/V(FL，RR)，然后，驅(qū)動(dòng)電機(jī)M1。通過(guò)電機(jī)M1，驅(qū)動(dòng)泵P1，將來(lái)自泵P1的排出壓力供應(yīng)給油道C1(FL，RR)。并且，通過(guò)IN閥IN/V(FL，RR)控制或調(diào)整排出壓力(換句話說(shuō)，IN閥IN/V(FL，RR)進(jìn)行液壓控制)，和將排出壓力引入或供應(yīng)給FL和RR輪缸W/C(FL，RR)，然后，達(dá)到加壓目的。
(在減壓時(shí))在對(duì)正常制動(dòng)減壓的情況下，關(guān)閉IN閥IN/V(FL，RR)，打開(kāi)OUT閥OUT/V(FL，RR)，然后，使輪缸壓力釋放到蓄壓器RSV，從而達(dá)到減壓目的。
(壓力保持狀態(tài))在保持或維持正常制動(dòng)應(yīng)用的情況下，將IN閥IN/V(FL，RR)和OUT閥OUT/V(FL，RR)都關(guān)閉，然后，維持輪缸壓力。
當(dāng)因，例如，系統(tǒng)故障而應(yīng)用人工制動(dòng)時(shí)，打開(kāi)切斷閥S.OFF/V，和關(guān)閉IN閥IN/V(FL，RR)。因此，不會(huì)將M/C壓力Pm供應(yīng)給RR輪缸W/C(RR)。另一方面，關(guān)于FL車輪OUT閥OUT/V(FL)，由于FL車輪OUT閥OUT/V(FL)是常閉閥，在應(yīng)用人工制動(dòng)時(shí)，通過(guò)關(guān)閉FL車輪OUT閥OUT/V(FL)(盡管FL車輪OUT閥OUT/V(FL)是常閉閥)，將M/C壓力Pm供應(yīng)給FL輪缸W/C(FL)和作用在FL輪缸W/C(FL)上。因此，通過(guò)駕駛員壓下制動(dòng)踏板BP加壓的M/C壓力Pm施加在FL輪缸W/C(FL)上，和可以保證人工制動(dòng)。
這里，也可以將人工制動(dòng)(M/C壓力Pm)施加在RR輪缸W/C(RR)上。但是，在通過(guò)駕駛員壓下制動(dòng)踏板將M/C壓力Pm施加在FL和RR輪缸W/C(FL，RR)兩者上的情況下，施加在駕駛員身上的壓下負(fù)載較大，所以這是不可行的。因此，在本發(fā)明的實(shí)施例中，在第一液壓?jiǎn)卧狧U1中，只將人工制動(dòng)(M/C壓力Pm)施加在制動(dòng)力較大的FL車輪上。
并且，如上所述，RR車輪OUT閥OUT/V(RR)是常開(kāi)閥，和一旦出現(xiàn)系統(tǒng)故障，馬上釋放RR輪缸W/C(RR)的殘余或剩余壓力，和可以避免RR車輪的抱死。
同時(shí)，關(guān)于第二液壓?jiǎn)卧狧U2，也可以從圖3中看出，液壓管路的配置和控制與第一液壓?jiǎn)卧狧U1相同。關(guān)于閥門，與第一液壓?jiǎn)卧狧U1的方式相同，F(xiàn)R車輪OUT閥OUT/V(FR)是常閉閥。然而，RL車輪OUT閥OUT/V(RL)是常開(kāi)閥。并且，只將人工制動(dòng)(M/C壓力Pm)施加在FR車輪上。并且，關(guān)于止回閥(單向閥)，也可以將FR和RL車輪IN閥IN/V(FR，RL)改變成常開(kāi)閥，和可以將止回閥配備在泵P2與常開(kāi)閥之間，以便防止回流到泵P2。
圖4是示出主ECU 300和第一和第二副ECU 100和200執(zhí)行的線控制動(dòng)控制過(guò)程的流程圖。在下文中，將說(shuō)明該流程圖的每個(gè)步驟。
在步驟S101中，讀取第一和第二行程信號(hào)S1和S2，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S102。
在步驟S102中，讀取第一和第二M/C壓力Pm1和Pm2，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S103。
在步驟S103中，通過(guò)主ECU 300中的第一和第二CPU 310和320計(jì)算第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2的目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S104。
在步驟S104中，將目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr從主ECU 300發(fā)送到第一和第二副ECU 100和200，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S105。
在步驟S105中，第一和第二副ECU 100和200接收目標(biāo)輪缸壓力P*fl～P*rr，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S106。
在步驟S106中，第一和第二副ECU 100和200驅(qū)動(dòng)第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2，和控制或調(diào)整實(shí)際輪缸壓力Pfl～Prr，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S107。
在步驟S107中，第一和第二副ECU 100和200將實(shí)際輪缸壓力Pfl～Prr發(fā)送到主ECU 300，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S108。
在步驟S108中，主ECU 300接收每個(gè)實(shí)際輪缸壓力Pfl～Prr，然后，例程返回到步驟S101。
圖5是示出主ECU 300執(zhí)行的行程模擬器選擇閥Can/V打開(kāi)/關(guān)閉控制過(guò)程的流程圖。
在步驟S201中，讀取第一和第二行程信號(hào)S1和S2，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S202。
在步驟S202中，讀取第一和第二M/C壓力Pm1和Pm2，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S203。
在步驟S203中，根據(jù)讀取的行程信號(hào)S1和S2和M/C壓力Pm1和Pm2，作出確定是否存在駕駛員作出的制動(dòng)請(qǐng)求的檢驗(yàn)。如果是，例程轉(zhuǎn)到步驟S204。另一方面，如果否，例程轉(zhuǎn)到步驟S209。
在步驟S204中，關(guān)閉行程模擬器選擇閥Can/V，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S205。
在步驟S205中，進(jìn)行如圖4所示的線控制動(dòng)控制，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S206。
在步驟S206中，讀取第一和第二行程信號(hào)S1和S2，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S207。
在步驟S207中，讀取第一和第二M/C壓力Pm1和Pm2，然后，例程轉(zhuǎn)到步驟S208。
在步驟S208中，根據(jù)讀取的行程信號(hào)S1和S2和M/C壓力Pm1和Pm2，作出確定是否存在駕駛員作出的制動(dòng)請(qǐng)求的檢驗(yàn)。如果是，例程轉(zhuǎn)到步驟S205。另一方面，如果否，例程轉(zhuǎn)到步驟S209。
在步驟S209中，打開(kāi)行程模擬器選擇閥Can/V，然后，例程返回到步驟S201。
(1)在本發(fā)明的實(shí)施例中，分別含有第一和第二液壓源P1和P2的第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2被配備成液壓致動(dòng)器。并且，第一液壓?jiǎn)卧狧U1通過(guò)第一液壓源P1控制車輪FL和RR的液壓，而第二液壓?jiǎn)卧狧U2通過(guò)第二液壓源P2控制車輪FR和RL的液壓。因此，本發(fā)明的制動(dòng)控制設(shè)備可以原封不動(dòng)地應(yīng)用于含有通常使用X管系的車輛，并可以為車輛配備線控制動(dòng)系統(tǒng)。
(2)第一和第二液壓源P1和P2分別是第一和第二泵P1和P2，輪缸W/C(FL～RR)的壓力由這些第一和第二泵P1和P2直接增加。因此，不用蓄壓器地就可以增加輪缸W/C(FL～RR)的壓力。因此，可以防止如氣體從蓄壓器泄漏到油道內(nèi)之類的故障。除此之外，由于不用安裝蓄壓器，所以也可以節(jié)省空間。
(3)第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2相互分開(kāi)配備。通過(guò)將第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2分開(kāi)，即使一個(gè)液壓?jiǎn)卧蛐孤┗驌p壞而出故障，另一個(gè)液壓?jiǎn)卧部梢员ＷC制動(dòng)力。
(4)第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2相互整體地形成。這樣，可以將兩個(gè)電路集成或組合成一個(gè)電路，和可以縮短配線，從而簡(jiǎn)化了它的布局。
(5)將來(lái)自第一和第二電源BATT1和BATT2的電力分別供應(yīng)給第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2。因此，即使第一和第二電源BATT1和BATT2之一出故障，通過(guò)驅(qū)動(dòng)或操作另一個(gè)液壓?jiǎn)卧?第一和第二液壓?jiǎn)卧狧U1和HU2之一)，也可以保證制動(dòng)力。
(其它實(shí)施例)上面根據(jù)第1實(shí)施例說(shuō)明了最佳實(shí)施例。但是，本發(fā)明的配置不局限第1實(shí)施例。在本發(fā)明的主旨下即使重新設(shè)計(jì)或修改配置，也在本發(fā)明的范圍之內(nèi)。
例如，如圖6所示，配備了進(jìn)行如聯(lián)動(dòng)再生制動(dòng)系統(tǒng)或ITS的控制之類的各種控制的綜合控制器600。在綜合控制器600與制動(dòng)控制設(shè)備組合的情況下，由于與其它控制系統(tǒng)無(wú)關(guān)地進(jìn)行制動(dòng)控制，所以無(wú)需特別改變制動(dòng)控制系統(tǒng)就可以容易地將綜合控制器600附在制動(dòng)控制設(shè)備上，或?qū)⒕C合控制器600與制動(dòng)控制設(shè)備組合在一起。
在第1實(shí)施例中，IN閥IN/V(FL～RR)可以是常閉閥。但是，如前面描述并且如圖7所示的，IN閥IN/V(FL～RR)可以是常開(kāi)閥。在這種情況下，為了防止回流，在油道C1(FL，RR)上配備了防止回流到泵P1的止回閥C/V(FL，RR)。由于可以通過(guò)止回閥C/V(FL，RR)防止回流，而不是通過(guò)IN閥IN/V(FL～RR)防止回流，可以降低功耗。
本申請(qǐng)基于2006年2月17日提出的在先日本專利申請(qǐng)第2006-040209號(hào)。將這個(gè)日本專利申請(qǐng)第2006-040209號(hào)的所有內(nèi)容包含在這里，以供參考。
盡管上面參照本發(fā)明的某些實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作了描述，但本發(fā)明不局限于上述實(shí)施例。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以根據(jù)上面所講內(nèi)容對(duì)上述實(shí)施例作出各種修改和改變。本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求書來(lái)限定。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制設(shè)備，包含主缸；為每個(gè)車輪配備的輪缸；與主缸分開(kāi)配備和調(diào)整輪缸的液壓的第一和第二液壓致動(dòng)器，第一和第二液壓致動(dòng)器分別含有第一和第二液壓源并且每一個(gè)液壓致動(dòng)器都含有輪缸系統(tǒng)；以及第一液壓致動(dòng)器通過(guò)第一液壓源調(diào)整屬于輪缸之間的一個(gè)輪缸系統(tǒng)的輪缸的液壓，并且第二液壓致動(dòng)器通過(guò)第二液壓源調(diào)整屬于除上述輪缸系統(tǒng)之外的另一個(gè)輪缸系統(tǒng)的輪缸的液壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中第一和第二液壓源分別含有第一和第二泵，并且第一和第二泵直接對(duì)輪缸加壓。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中輪缸系統(tǒng)是X管道系統(tǒng)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中輪缸系統(tǒng)是前后分離管道系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中第一和第二液壓致動(dòng)器相互分開(kāi)地配置成不同單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中第一和第二液壓致動(dòng)器相互整體地形成集成單元。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動(dòng)控制設(shè)備，進(jìn)一步包含安裝在車輛中的第一和第二電源，其中第一和第二電源分別將電力供應(yīng)給第一和第二液壓致動(dòng)器。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制設(shè)備，進(jìn)一步包含安裝在車輛中的第一和第二電源，其中第一和第二電源分別將電力供應(yīng)給第一和第二液壓致動(dòng)器。
9.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中常開(kāi)閥配備在第一和第二泵的排出側(cè)與每個(gè)輪缸之間，和只允許流向常開(kāi)閥的單向閥配備在第一和第二泵的排出側(cè)與每個(gè)常開(kāi)閥之間。
10.一種制動(dòng)控制設(shè)備，包含與主缸分開(kāi)配備的作為液壓源的第一和第二泵；和根據(jù)制動(dòng)踏板的壓下量通過(guò)泵調(diào)整每個(gè)輪缸的液壓的液壓致動(dòng)器，和液壓致動(dòng)器由含有第一泵和一個(gè)輪缸系統(tǒng)的第一液壓致動(dòng)器、和含有第二泵和除上述輪缸系統(tǒng)之外的另一個(gè)輪缸系統(tǒng)的第二液壓致動(dòng)器組成。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中輪缸系統(tǒng)是X管道系統(tǒng)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中第一和第二液壓致動(dòng)器相互分開(kāi)地配置成不同單元。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中第一和第二液壓致動(dòng)器相互整體地形成集成單元。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制設(shè)備，進(jìn)一步包含安裝在車輛中的第一和第二電源，其中第一和第二電源分別將電力供應(yīng)給第一和第二液壓致動(dòng)器。
15.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中常開(kāi)閥配備在第一和第二泵的排出側(cè)與每個(gè)輪缸之間，和只允許流向常開(kāi)閥的單向閥配備在第一和第二泵的排出側(cè)與每個(gè)常開(kāi)閥之間。
16.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動(dòng)控制設(shè)備，其中第一和第二液壓致動(dòng)器相互分開(kāi)地配置成不同單元。
全文摘要
制動(dòng)控制設(shè)備包括主缸；為每個(gè)車輪配備的輪缸；與主缸分開(kāi)配備和調(diào)整輪缸的液壓的第一和第二液壓致動(dòng)器。第一和第二液壓致動(dòng)器分別含有第一和第二液壓源并且每一個(gè)液壓致動(dòng)器都含有輪缸系統(tǒng)。第一液壓致動(dòng)器通過(guò)第一液壓源調(diào)整屬于輪缸之間的一個(gè)輪缸系統(tǒng)的輪缸的液壓。第二液壓致動(dòng)器通過(guò)第二液壓源調(diào)整屬于除上述輪缸系統(tǒng)之外的另一個(gè)輪缸系統(tǒng)的輪缸的液壓。
文檔編號(hào)B60T13/66GK101024394SQ20071007895
公開(kāi)日2007年8月29日 申請(qǐng)日期2007年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月17日
發(fā)明者中澤千春, 坂本芳樹(shù), 古屋隆之, 小林仁, 大澤俊哉, 印南敏之 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所