專利名稱：改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置的制作方法
改變機(jī)動(dòng)車在后部瘇擊過程中車身受力狀態(tài)的^及裝置 所屬絲領(lǐng)壤本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車主動(dòng)式安全防撞方法及裝置，特別渉及一種改變機(jī)動(dòng)車在后部撞 擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置，不但適合有剛性車架的非承載式車身、而且也適 合承載式車身和半承載式車身》汽車自1886年閼世以來，給人類的生活和工作帶來便利的同時(shí)，也因道路交通事 故導(dǎo)致了大量的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。全世界死于汽車事故的累計(jì)人數(shù)已超過20世紀(jì) 死于戰(zhàn)爭的人數(shù)，到2006年為止全球因^g死亡人數(shù)累計(jì)超過3200萬人，同時(shí)導(dǎo)致數(shù) 億人受傷或致殘。目前全球正在行駛的汽車高達(dá)7.2億輛，盡管廣泛采用了安全帶、安 全氣囊等安全技術(shù)，每年仍有70多萬人死于車禍，1000 1500萬人受傷或致殘，全球 每年因道路，事故造成的經(jīng)濟(jì)損失約5180億美元。由于占人口優(yōu)勢的發(fā)展中國家的 汽車總數(shù)在迅速增加，全世界每年死于汽車事故的總?cè)藬?shù)還將增加，預(yù)計(jì)到2010年全 球道路交通事故死亡人數(shù)每年將達(dá)100萬人，傷殘人數(shù)超過1500萬，全球每年因道路 交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失將超過7000億美元。有時(shí)在交通事故中盡管發(fā)生了后部撞擊或追尾，在安全帶和安全氣襄的保護(hù)下，沒 有人員傷亡，但卻造成了汽車受損，甚至需要大修、嚴(yán)重時(shí)還可能導(dǎo)致汽車報(bào)廢，給車 主和保險(xiǎn)公司帶來巨大損失，這是汽車保險(xiǎn)費(fèi)居髙不下的最主要原因。汽車交通事故在帶來死亡、傷殘的同時(shí)，還給人們的出行帶來了諸多不便，幾乎所 有駕車人和乘車人都遇到過因交通事故導(dǎo)致交通癱瘓的局面，從而導(dǎo)致人們無法趕上飛機(jī)航班或火車，導(dǎo)致人們上班、開會(huì)及商務(wù)談判遲到或耽誤。汽車安全性時(shí)刻牽動(dòng)著自、企業(yè)、保險(xiǎn)公司、駕車人、乘車AS家人的心，如何 提高汽車的安全性是,全人類面前的重大fW課題。目前汽車最廣泛采用的安全措施就是三點(diǎn)式安全帶和安全氣囊。交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 表明在系好三點(diǎn)式安全帶的情況下，有效保護(hù)率可達(dá)43% 49%;在僅使用安全氣襄 的情況下，有效保護(hù)率只有18%:在三點(diǎn)式安全帶和安全氣囊的雙重保護(hù)下，可以起到更好的保護(hù)作用，但仍不可避免出現(xiàn)人員傷亡。值得注意的是，安全氣囊只有在前部撞 擊時(shí)才能打開，對于發(fā)生追尾這樣的交通事故毫無保護(hù)作用。為了保護(hù)車內(nèi)人員的安全，一般小車把車前部和尾部作為塑性變形吸能耗能區(qū)，以 最大限度地使車內(nèi)人員所在的空間不變形，但有時(shí)仍不能保證車內(nèi)人員的安全，另外這 種方式不適合平頭車。為此許多人對汽車防撞進(jìn)行了大量研究，到目前為止已經(jīng)公開了數(shù)百件專利，例如ZL200320119672.1公開了保險(xiǎn)桿前伸式汽車自動(dòng)防撞安全裝置；ZL00205037.4公開了 儲(chǔ)能式汽車防撞裝置ZL03248553.0公開了汽車頭部防碰撞安全裝置ZL恥233幼7.3 公開了汽車防撞擊減震機(jī)構(gòu)；ZL02277281.2公開了追尾防撞裝置ZL90105824.6公開 了汽車碰撞吸能減震保險(xiǎn)桿。這些防撞措施可以分為以下幾種方式:利用壓縮彈簧吸能: 利用液壓流體缸吸能；采用氣襄或輪胎吸能或在實(shí)施過程中把這些方式進(jìn)行組合。 這些專利公開的防撞裝置之所以不能得到推廣和應(yīng)用，其原因是存在以下問題-1) 機(jī)動(dòng)車在撞擊過程中車身都處于壓縮狀態(tài)， 一方面將導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車車身發(fā)生變形而 損壞，另一方面可能導(dǎo)致駕乘人員的乘座空間受到擠壓,嚴(yán)重時(shí)可能危急人的生命安全。2) 只能吸能無法耗能，即不能把巨大的能量消耗或部分消耗掉，由此帶來的問題是 汽車劇烈碰撞后可能出現(xiàn)反方向加速度而使車內(nèi)人員遭受更大的傷害，甚至被拋出車外 導(dǎo)致人員傷亡。3) 幾個(gè)同時(shí)受力的彈簧要么無法吸收巨大的能量，要么無法適應(yīng)小碰撞。4) 將液壓減震裝置和彈簧減震裝置同時(shí)并聯(lián)平行連接保險(xiǎn)桿和汽車橫梁或大梁，不 能同時(shí)發(fā)揮作用'一Jt情況下彈黌減震裝置根本無法發(fā)揮作用，其原因是流體的壓縮性 很小。5) 任何撞擊都會(huì)導(dǎo)致汽車受損，致使車主和保險(xiǎn)公司承受經(jīng)濟(jì)損失。 發(fā)明內(nèi)審一種改變機(jī)動(dòng),后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置，其包括后防撞桿、 后活塞頂桿、后活塞缸端蓋、后活塞缸、后活塞、后活塞復(fù)位彈簧、底部封閉式活塞缸、 后強(qiáng)化懸臂、車架總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體；所述的后強(qiáng)化懸臂與車架總成固定連 接；所述的后活塞虹固定在后強(qiáng)化懸臂上所述的底部封閉式活塞缸與車架總成相連 所述的導(dǎo)壓管總成將后活塞虹與底部封閉式活塞缸相連通，并充滿液壓流體所述的后 活塞頂桿一端與后活塞相連，而另一端與后防撞桿相連；所述的后活塞處于后活塞缸之內(nèi)，其底面與后活塞復(fù)位彈簧接觸；所述的后活塞及后活塞頂桿是可以活動(dòng)的；其特征 在于所述的后活塞缸固定在與車架總成固定相連的后強(qiáng)化懸臂上，所述的底部封閉式活 塞缸與車架總成相連，所述的導(dǎo)壓管總成將后活塞缸與底部封閉式活塞魟相連通，并充滿液壓流體；在后部撞擊過程中，后活塞在后活塞頂桿及后防撞桿的驅(qū)動(dòng)下可使后活塞 缸內(nèi)、底部封閉式活塞缸內(nèi)及導(dǎo)壓管總成中的液壓流體的壓力迅速上升，壓力同歩傳到 底部封閉式活塞缸的底部，最后通過底部封閉式活塞缸將撞擊力傳到車架總成上。由于在后部撞擊過程中能把撞擊力作用到車架總成的前部上，這樣便可使車身處于 拉伸狀態(tài)而不是壓縮狀態(tài)，從而改變了機(jī)動(dòng)車在撞擊過程中的受力狀態(tài)。本發(fā)明還利用噴嘴式耗能器和活塞式耗能器來消耗能量，本發(fā)明不但適合有剛性車 架的非承載式車身，而且也適合承載式車身和半承載式車身。本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的-1) 在車架總成后部固定連接至少一個(gè)后強(qiáng)化懸臂，在后強(qiáng)化懸臂上固定連接后活塞 缸，在車架總成前部固定連接底部封閉式活塞缸，然后用導(dǎo)壓管將后活塞缸和底部封閉 式活塞缸連通起來，后活塞頂桿一端與后活塞相連，另一端與后防撞桿相連；后活塞處 于后活塞虹之內(nèi)'其底面與后活塞復(fù)位彈簧接觸；前活塞處于底部封閉式活塞缸之內(nèi)， 其底面與前部塑性變形件接觸。2) 導(dǎo)壓管上安裝有活塞式耗能器。該活塞式耗能器包括高壓管、活塞缸、活塞、施 壓桿、雖變形件外套、塑性變形件-3) 導(dǎo)壓管上還安裝有噴嘴式耗能器。該噴嘴式耗能器包括高壓管、流體緩沖室、噴 嘴母管、噴嘴。噴嘴母管上可安裝多個(gè)噴嘴(孔)，并有足夠的空間可容納噴射出來的所 有流體。撞擊結(jié)束后，這些流體又可通過噴嘴(孔)回流到導(dǎo)壓管管內(nèi)。4) 多個(gè)導(dǎo)壓管之間還可以采用導(dǎo)壓管連接，這樣可使多個(gè)導(dǎo)壓管之間的壓力平衡。附圉說明

圖1為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置示意圉； 圖2為圖1的A-A剖視圖；圖3為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊，中車身受力狀態(tài)的方法及裝置的活塞式耗 能器的示意圖；圖4為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置的噴嘴式耗 能器的示意圖；圖5為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部瘇擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置第二實(shí)施方 式示意圖s圖6為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置第三實(shí)施方 式示意圖圖7為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置第四實(shí)施方式辜意圖。其中附圖標(biāo)記如下后防撞桿l、后活塞頂桿2、后保險(xiǎn)杠3、后活塞舡4、后活塞5、后活塞復(fù)位彈簧 6、第一縱梁7、第一導(dǎo)壓管8、橫向?qū)汗?、活塞式耗能器IO、噴嘴式耗能器ll、前 活塞12、前部塑性變形件13、底部封閉式活塞缸14、前保險(xiǎn)杠15、第二導(dǎo)壓管16、第 二縱粱17、后活塞缸端蓋18、后強(qiáng)化懸臂19、后導(dǎo)壓管20、后橫向?qū)汗?1、中央導(dǎo) 壓管22、前橫向?qū)汗?3、前導(dǎo)壓管24、活塞高壓管1M、活塞缸102、活塞103、施 壓桿104、塑性變形件外套105、塑性變形件106、噴嘴高壓管111、流體緩沖室m、 噴嘴母管113、噴嘴114。具體實(shí)籮方式第一實(shí)lfi方式，圖1為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置示意圉圖 2為圖1的A-A剖視圖；圖3為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置的活塞式耗能器的示意圖圖4為本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受 力狀態(tài)的方法及裝置的噴嘴式耗能器的示意圖。為了描述簡便，本申請只描述改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及 裝置左側(cè)部分，其右側(cè)部分與左側(cè)部分對稱對應(yīng)。為了簡明，略去對其右側(cè)部分的描述。如圖1 圖4所示，本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝 置包括后防撞桿l、后活塞頂桿2、后活塞缸4、后活塞5、后活塞復(fù)位彈簧6、活塞式 耗能器IO、噴嘴式耗能器ll、前活塞12、前部塑性郷件13、底部封閉式活塞缸14、 后活塞缸端蓋18、后強(qiáng)化懸臂19、車架總成、導(dǎo)壓管總成、艦流體。所述的車架總成包括后保險(xiǎn)杠3、第一縱粱7、前保險(xiǎn)枉15、第二縱粱17和若干橫 粱，構(gòu)成非承載式車身、或承載式車身、或半承載式車身橫梁圖中未示出，所述的導(dǎo)壓管總成包括第一導(dǎo)壓管8、第二導(dǎo)壓管16和橫向?qū)汗?;所述的后強(qiáng)化懸臂19與車架總成畫定連接所述的后活塞缸4固定在后強(qiáng)化懸臂19上所述的底 部封閉式活塞缸14國定在車架總成上；所述的導(dǎo)壓管總成將后活塞魟4、底部封閉式活 塞缸14相連通，并充滿液壓流體；所述的后活塞頂桿2 —端與后活塞5相連，另一端 與后防撞桿l相連；所述的后活塞5處于后活塞缸4之內(nèi)，且其底面與后活塞復(fù)位彈簧 6接觸；所述的前活塞12處于底部封閉式活塞缸14之內(nèi)，且其底面與前部塑性變形件 13接觸所述的后活塞5及后活塞頂桿2是可以活動(dòng)的。當(dāng)機(jī)動(dòng)車后部發(fā)生碰撞時(shí)，后防撞桿l、后活塞頂桿2與后活塞5整體前推，后活 塞5擠壓液壓流體和后活塞復(fù)位彈簧6,從而壓縮的液壓流體從后活塞缸4后端的過流 孔流向第一導(dǎo)壓管8。碰撞結(jié)束后，后防撞桿l、后活塞頂桿2與后活塞5在后活塞復(fù) 位彈黌6作用下，整體后移，恢復(fù)原狀。當(dāng)然，也可以在后防撞桿1和后活塞缸端蓋18 之間放置彈性元件，以緩沖車輛的撞擊作用和達(dá)到對后活塞5的復(fù)位作用，圖中未示出。如圖3所示，所述的活塞式耗能器10包括活塞高壓管101,活塞缸102、活塞103、 施壓桿104、塑性變形件外套105、塑性變形件106;其中活塞髙壓管101與上述的第一 導(dǎo)壓管8相通，當(dāng)車輛后部發(fā)生碰撞時(shí)，承受碰撞壓力的液壓流體從第一導(dǎo)壓管8流向 所述的活塞式耗能器10，依次進(jìn)入活塞高壓管101和活塞虹102,推動(dòng)活塞103運(yùn)動(dòng)， 活塞103帶動(dòng)施壓桿104整體擠壓塑性變形件106,從而將碰撞所產(chǎn)生的巨大動(dòng)能通過 塑性變形件106的塑性變形而部分消耗。如圖4所示，所述的噴嘴式耗能器11包括噴嘴高壓管111、流體緩沖室112、噴嘴 母管113、噴嘴114。其中噴嘴高壓管111與上述的第一導(dǎo)壓管8相通，當(dāng)車輛后部發(fā) 生碰撞時(shí)，承受碰撞壓力的液壓流體從第一導(dǎo)壓管8流向所述的噴嘴式耗能器11,依次 進(jìn)入噴嘴高壓管111和噴嘴母管113,高壓的液壓流體經(jīng)噴嘴母管113的噴嘴114噴向 流體緩沖室112中，從而將碰撞所產(chǎn)生的巨大動(dòng)能，經(jīng)噴嘴114轉(zhuǎn)換成液壓流體的動(dòng)能 和熱能而消耗掉，所述的第一導(dǎo)壓管8又分別與橫向?qū)汗?、所述的活塞式耗能器IO、所述的噴嘴 式耗能器11相連。同理，機(jī)動(dòng)車另一側(cè)的后活塞缸、底部封閉式活塞缸通過第二導(dǎo)壓管16相連，所 述的第二導(dǎo)壓管16又分別與橫向?qū)汗?、另一側(cè)的活塞式耗能器、另一側(cè)的噴嘴式耗 能器相連。所述的導(dǎo)壓管和高壓管都是充滿流體的。同樣，當(dāng)車輛后部發(fā)生碰撞時(shí)，通 過液壓傳動(dòng)會(huì)將碰撞力作用到車架總成前部上。當(dāng)機(jī)動(dòng)車在道路上行駛時(shí)，一旦后部撞擊無法避免時(shí)，被撞物體首先接觸后防撞桿1及后活塞頂桿2,后活塞頂桿2立即將撞擊力傳給后活塞5,后活塞5將在后活塞缸4 內(nèi)移動(dòng)，從而將撞擊力傳給后活塞復(fù)位彈簧6和第一導(dǎo)壓管8內(nèi)的液壓流體，導(dǎo)致壓力 上升，壓力同歩傳到前活塞12上，前活塞12將擠壓前部塑性變形件13，通過底部封閉 式活塞虹14將撞擊力傳到車架總成的前部，此時(shí)車身將處于拉伸狀態(tài)，從而可以有效 地保證機(jī)動(dòng)車在后部碰撞過程中不被擠壓變形。當(dāng)后部撞擊開始后，導(dǎo)壓管總成內(nèi)的流體壓力迅灌上升，高壓流體將通過活塞高壓 管101推動(dòng)活塞式耗能器10的活塞103前進(jìn)，與之相連的施壓桿104同歩甜進(jìn)，施壓 桿104將迫使塑性變形件106發(fā)生塑性變形，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目的。當(dāng)后部撞擊開始后，導(dǎo)壓管總成內(nèi)的流體壓力迅速上升，高壓流體將通過噴嘴高壓 管111流向噴嘴式耗能器11,高壓流體從噴嘴114高速噴出，從而達(dá)到部分消耗撞擊能 量的目的。當(dāng)后部撞擊剛剛結(jié)束時(shí)，導(dǎo)壓管總成內(nèi)的流體仍然是高壓狀態(tài)，可以繼續(xù)通過噴嘴 114噴射而降低導(dǎo)壓管總成內(nèi)的流體壓力，從而達(dá)到釋放能量的目的。當(dāng)后部撞擊結(jié)束后，后活塞5和后活塞頂桿2在后活塞復(fù)位彈簧6的作用下，將恢 復(fù)原位，此時(shí)液壓流體將從流體緩沖室112回流到第一導(dǎo)壓管8內(nèi)。第二實(shí)鱅方式S圖5示出了本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置第二實(shí) 施方式。為了簡明，第二實(shí)施方式與第一實(shí)施相同的部分不再進(jìn)行描述。與第一實(shí)施方 式不同是第二實(shí)施方式去掉了后強(qiáng)化懸臂19,而后活塞魟4、底部封閉式活塞魟14 直接與車架總成固定連接，所述的后活塞頂桿2與后活塞5相連，然后相應(yīng)穿過車架總 成的后保險(xiǎn)杠3,最后與后防撞桿1相連。第三實(shí)餘式圉6示出了本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置第三實(shí) 施方式。第三實(shí)施方式是在第一實(shí)施方式的基礎(chǔ)上改變了導(dǎo)壓管的連接方式。為了簡明，與第一實(shí)施方式相同部分，不再進(jìn)行描述。如圖6所示，具體做法是后 活塞缸4首先通過后導(dǎo)壓管20連接到后橫向?qū)汗?1上，后橫向?qū)汗?1再通過中 央導(dǎo)壓管22連接到前橫向?qū)汗?3上，然后再通過前導(dǎo)壓管24連接到底部封閉式活 塞魟14上。第四實(shí)idr式，圖7示出了本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置第四實(shí)施方式。第四實(shí)施方式是在第二實(shí)施方式的基礎(chǔ)上改變了導(dǎo)壓管的連接方式。為了簡明，與第二實(shí)施方式相同部分，不再進(jìn)行描述。如圖7所示，具體做法是后 活塞缸4首先通過后導(dǎo)壓管20連接到后橫向?qū)汗?1上，后橫向?qū)汗?1再通過中 央導(dǎo)壓管22連接到前橫向?qū)汗?3上，然后再通過前導(dǎo)壓管24連接到底部封閉式活 塞缸14上。其它實(shí)據(jù)方式上述的第一至第四實(shí)施方式所述的活塞式耗能器IO和所述的噴嘴式耗能器11可以 擇一地應(yīng)用于本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置中，也可 以選擇至少一個(gè)所述的活塞式耗能器io,也可以選擇至少一個(gè)所述的噴嘴式耗能器11作為吸能耗能元件，從而組合成許多的實(shí)施方式。上述的第一至第四實(shí)施方式所述的活塞式耗能器IO和所述的噴嘴式耗能器11可以以不同數(shù)量組合方式應(yīng)用于本發(fā)明改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置中，如采用一至多個(gè)活塞式耗能器10與一至多個(gè)噴嘴式耗能器11不同的組合，來構(gòu)成許多不同的實(shí)施方式。上述的第一至第四實(shí)施方式可以安裝若干個(gè)所述的后活塞缸，也可安裝若干個(gè)底部 封閉式活塞缸，并采用導(dǎo)壓管將這些后活塞缸和底部封閉式活塞tm通起來，從而組合 成不同的實(shí)施方式。上述的第一至第四實(shí)施方式的活塞式耗能器10和/或噴嘴式耗能器11也可以連接 在第一、二導(dǎo)壓管8、 16和/或橫向?qū)汗苌?，從而?gòu)成許多的不同組合方式。也可以 將不同數(shù)量的活塞式耗能器W和/或噴嘴式耗能器11連接在第一、二導(dǎo)壓管8、 16和/ 或橫向?qū)汗苌?，也可以?gòu)成許多的不同組合方式。本發(fā)明適合后部撞擊，采用相同原理可以制造出適用前部撞擊的裝置。 應(yīng)該理解本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，上述優(yōu)選實(shí)施方式僅為示例性的，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以根據(jù)本發(fā)明的精神實(shí)質(zhì)，做出各種等同的修改和替換及不同組合,而 得到不同的實(shí)施方式。 本發(fā)明有如下效果-1)首次提出可改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置當(dāng)機(jī)動(dòng) 車后部發(fā)生碰撞時(shí)，通過活塞和導(dǎo)壓流體把撞擊力傳到機(jī)動(dòng)車前部，機(jī)動(dòng)車在慣性力的 作用下將試圉保持原來速度繼續(xù)前行，而撞擊力傳到機(jī)動(dòng)車前部后將使機(jī)動(dòng)車加速前 行，此時(shí)車身將處于拉伸狀態(tài)。2) 首次提出了利用液壓推動(dòng)活塞并帶動(dòng)施壓桿迫使塑性變形件變形來消耗能量的 原理。3) 首次提出利用噴嘴來釋放導(dǎo)壓管內(nèi)高壓流體的能量，極大地降低了機(jī)動(dòng)車的撞擊 力量，并且極大地降低了高壓流體的反彈力。4) 噴嘴不但能在撞擊過程中釋放能量，在碰撞結(jié)束后，只要導(dǎo)壓管內(nèi)的流體仍處于 高壓狀態(tài)，噴嘴仍將釋放能量。5) 利用活塞式耗能器和噴嘴式耗能器來釋放導(dǎo)壓管內(nèi)高壓流體的能量相當(dāng)于增加 了液壓流體的壓縮系數(shù)，克服了氣體壓縮系數(shù)過大、液體壓縮系數(shù)過小的問題。6) 可以有效地保護(hù)車內(nèi)人員的安全，可以有效地保護(hù)機(jī)動(dòng)車。7) 當(dāng)發(fā)生一般撞擊時(shí)，機(jī)動(dòng)車及車內(nèi)人員將不受任何損害，可以避免小事故也要報(bào) 警、導(dǎo)致交通癱瘓的局面出現(xiàn)。8) 可以大大降低高速撞車時(shí)出現(xiàn)的危險(xiǎn)。9) 本發(fā)明推廣應(yīng)用后，可大大緩解因交通事故導(dǎo)歙的交通擁擠或癱瘓狀況，將給日 益擁擠的交通帶來福音。10) 本發(fā)明推廣應(yīng)用后，必將大幅度降低交通事故率、交通事故傷亡率。11) 本發(fā)明推廣應(yīng)用后，必將大大降低保險(xiǎn)公司的賂付金額。
權(quán)利要求
1. 一種改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置，其包括后防撞桿、后活塞頂桿、后活塞缸端蓋、后活塞缸、后活塞、后活塞復(fù)位彈簧、底部封閉式活塞缸、后強(qiáng)化懸臂、車架總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體；所述的后強(qiáng)化懸臂與車架總成固定連接；所述的后活塞缸固定在后強(qiáng)化懸臂上；所述的底部封閉式活塞缸與車架總成相連；所述的導(dǎo)壓管總成將后活塞缸與底部封閉式活塞缸相連通，并充滿液壓流體；所述的后活塞頂桿一端與后活塞相連，而另一端與后防撞桿相連；所述的后活塞處于后活塞缸之內(nèi)，其底面與后活塞復(fù)位彈簧接觸；所述的后活塞及后活塞頂桿是可以活動(dòng)的；其特征在于所述的后活塞缸固定在與車架總成固定相連的后強(qiáng)化懸臂上，所述的底部封閉式活塞缸與車架總成相連，所述的導(dǎo)壓管總成將后活塞缸與底部封閉式活塞缸相連通，并充滿液壓流體；在后部撞擊過程中，后活塞在后活塞頂桿及后防撞桿的驅(qū)動(dòng)下可使后活塞缸內(nèi)、底部封閉式活塞缸內(nèi)及導(dǎo)壓管總成中的液壓流體的壓力迅速上升，壓力同步傳到底部封閉式活塞缸的底部，最后通過底部封閉式活塞缸將撞擊力傳到車架總成上。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部揸擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置，其特征在于還包括至少一個(gè)與導(dǎo)壓管總成相m的活塞式耗能器。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置，其特征在于還包括至少一個(gè)與導(dǎo)壓管總成相,的噴嘴式耗能器。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置，其特征在于還包括處于底部封閉式活塞缸內(nèi)的前活塞、前部塑性變形 件。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置，其特征在于所述的車架總成包括前保險(xiǎn)杠、后保險(xiǎn)杠、第一,、第 二縱粱和若干橫粱。
6、 糧據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置,其特征在于所述的導(dǎo)壓管總成包括第一、二導(dǎo)壓管和若干橫向?qū)汗堋?br> 7、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置，其特征在于所述的活塞式耗能器包括活塞高壓管、活塞缸、活塞、施壓桿、塑性變形件外套、塑性變形件所述的活塞式耗能器是通過活塞高壓管與 導(dǎo)壓總成相連；所述的活塞處于活塞魟之內(nèi)；所述的施壓桿一端與活塞相連，另 一端與塑性變形件接觸；所述的塑性變形件置于塑性變形件外套內(nèi)所述的塑性 變形件外套與活塞缸相連；所述的活塞及施壓桿是可以活動(dòng)的。
8、 根據(jù)權(quán)利要求2或7所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài) 的方法及裝置,其特征在于所述的液壓流體從導(dǎo)壓管總成流向所述的活塞式耗能 器，依次進(jìn)入活塞高壓管和活塞缸，驅(qū)動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，活塞帶動(dòng)施壓桿擠壓塑性變 形件。
9、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置，其特征在于所述的噴嘴式耗能器包括噴嘴高壓管、流體緩沖室、噴嘴 母管、噴嘴；所述的噴嘴式耗能器是通過噴嘴高壓管與導(dǎo)壓管總成的液壓流體連 通的；所述的噴嘴與噴嘴母管相連。
10、 根據(jù)權(quán)利要求3或9所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài) 的，及裝置,其特征在于所述的液壓流體從導(dǎo)壓管總成流向所述的噴嘴式耗能 器，依次進(jìn)入噴嘴高壓管和噴嘴母管，液壓流體經(jīng)噴嘴母管的噴嘴噴射到流體緩沖室中。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置,其特征在于所述的車架總成上畫定安裝至少一 個(gè)后強(qiáng)化懸臂及與之固 定連接的后活塞虹。
12、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置，其特征在于在后活塞虹端蓋與后防撞桿之間放置有彈性元件。
13、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊MS中車身受力狀態(tài)的方 法及裝置，其特征在于還包括后活塞缸、底部封閉式活塞缸直接與車架總成固定 相連，后活塞頂桿穿越車架總成的后保險(xiǎn)杠。
14、 根據(jù)權(quán)利要求1或6所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀 態(tài)的方法及裝置，其特征在于所述的導(dǎo)壓管總成還包括前橫向?qū)汗堋⒅醒雽?dǎo)壓 管、后橫向?qū)汗堋⑶皩?dǎo)壓管、后導(dǎo)壓管，后活塞魟首先通過后導(dǎo)壓管連接到后 橫向?qū)汗苌?，后橫向?qū)汗茉偻ㄟ^中央導(dǎo)壓管連接到前橫向?qū)汗苌?，然后?通過前導(dǎo)壓管連接到底部封閉式活塞缸上。
15、 根據(jù)權(quán)利要求1或5或13所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置,其特征在于所述的底部封閉式活塞缸可以與車架總成的橫 梁連接。
16、 根據(jù)權(quán)利要求1或6或14所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受 力狀態(tài)的方法及裝置,其特征在于所述的導(dǎo)壓管總成中的諸導(dǎo)壓管和高壓管可以 是彎曲的。
17、 根據(jù)權(quán)利要求1或5所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài) 的方法及裝置，其特征在于所述的第一、二縱梁可以是彎曲的。
18、 根據(jù)權(quán)利要求i或5所述的改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài) 的方法及裝置，其特征在于所述的第一、二縱梁可以是直梁。
全文摘要
一種改變機(jī)動(dòng)車在后部撞擊過程中車身受力狀態(tài)的方法及裝置，其包括后防撞桿、后活塞頂桿、后活塞缸端蓋、后活塞缸、后活塞、后活塞復(fù)位彈簧、底部封閉式活塞缸、前活塞、前部塑性變形件、后強(qiáng)化懸臂、車架總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體；所述的后強(qiáng)化懸臂與車架總成固定連接；所述的后活塞缸固定在后強(qiáng)化懸臂上；所述的底部封閉式活塞缸與車架總成相連；所述的導(dǎo)壓管總成將后活塞缸與底部封閉式活塞缸相連通，并充滿液壓流體，所述的活塞式耗能器、噴嘴式耗能器與導(dǎo)壓管總成相連通。可改變機(jī)動(dòng)車在撞擊過程中的受力狀態(tài)，并由活塞式耗能器、噴嘴式耗能器消耗撞擊能量。
文檔編號B60R19/24GK101264748SQ20071008518
公開日2008年9月17日 申請日期2007年3月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月17日
發(fā)明者凌建軍, 鸝 黃 申請人:凌建軍