專利名稱：車輛的制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的制動(dòng)裝置，其根據(jù)制動(dòng)踏板等制動(dòng)操作件的操作，經(jīng)由制動(dòng)雙線(Bi-Wire)，由制動(dòng)力產(chǎn)生單元輸出的制動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的制動(dòng)裝置，例如存在專利文獻(xiàn)1及專利文獻(xiàn)2所記載的技術(shù)。這些技術(shù)中，具有制動(dòng)輪缸(車輪液壓缸)，其利用被賦予的液壓進(jìn)行工作從而制動(dòng)車輪；液壓泵，其向制動(dòng)輪缸供給工作液，使之成為與目標(biāo)制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的液壓；以及電動(dòng)機(jī)，其驅(qū)動(dòng)該液壓泵。然后，控制上述電動(dòng)機(jī)的動(dòng)作，產(chǎn)生目標(biāo)制動(dòng)力，從而進(jìn)行制動(dòng)，所述目標(biāo)制動(dòng)力是根據(jù)與制動(dòng)踏板的踏入量(操作量)對(duì)應(yīng)而產(chǎn)生的主液壓缸壓力而求出的。
專利文獻(xiàn)1特開2000-159094號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2特開2000-1162號(hào)公報(bào)發(fā)明內(nèi)容但是，在車輛停止期間或低速行駛期間等，如果操作制動(dòng)踏板，則電動(dòng)機(jī)及液壓泵例如與踏板操作的操作量單純地成比例而工作，從而得到目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)，上述液壓泵的工作聲音有可能引起駕駛員的注意。
本發(fā)明就是為了解決上述問題而提出的，其目的在于，提供一種可以在制動(dòng)時(shí)提高車室內(nèi)的舒適性的制動(dòng)裝置。
為了解決上述問題，本發(fā)明的車輛的制動(dòng)裝置具有產(chǎn)生與駕駛員操作的制動(dòng)操作件的操作量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力的制動(dòng)力產(chǎn)生單元，在推斷車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值的情況下，與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)而抑制上述制動(dòng)力的變化速度。
發(fā)明的效果通過本發(fā)明，在車身速度或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低等情況下，車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值時(shí)，與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)而制動(dòng)力的變化速度變小。其結(jié)果，在制動(dòng)時(shí)上述制動(dòng)力產(chǎn)生單元的工作聲音變小，可以提高車室內(nèi)的舒適性。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的液壓回路的概要的圖。
圖2是說明本發(fā)明的實(shí)施方式1所涉及的BBW控制部的處理的圖。
圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1所涉及的主液壓缸壓力和目標(biāo)制動(dòng)力(目標(biāo)減速度)之間的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。
圖4是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1所涉及的行程量和目標(biāo)制動(dòng)力(目標(biāo)減速度)之間的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。
圖5是表示制動(dòng)力(減速度)和決定系數(shù)α的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。
圖6是說明行程和主液壓缸壓力之間的基準(zhǔn)及換算值的運(yùn)算的圖。
圖7是表示偏差Ds和梯度系數(shù)之間的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。
圖8是說明本發(fā)明的實(shí)施方式1所涉及的BBW控制部的另一個(gè)處理的圖。
圖9是表示時(shí)序圖例的圖。
圖10是說明本發(fā)明的實(shí)施方式2所涉及的BBW控制部的處理的圖。
圖11是說明本發(fā)明的實(shí)施方式3所涉及的BBW控制部的處理的圖。
圖12是表示梯度系數(shù)β4的一個(gè)例子的圖。
圖13是說明本發(fā)明的實(shí)施方式3所涉及的BBW控制部的其他處理的圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參考

本發(fā)明的實(shí)施方式。
(實(shí)施方式1)圖1是本實(shí)施方式所涉及的液壓回路的概要結(jié)構(gòu)圖。
(結(jié)構(gòu))首先說明結(jié)構(gòu)。
圖1中，標(biāo)號(hào)1是構(gòu)成駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作的制動(dòng)操作件的制動(dòng)踏板1，其連結(jié)液壓增壓器及主液壓缸2。上述主液壓缸2經(jīng)由第1通路3連接作為制動(dòng)輪缸的車輪液壓缸4。圖1中，標(biāo)號(hào)5表示儲(chǔ)液室。
上述第1通路3中插入電磁斷路閥6。該電磁斷路閥6在圖1的狀態(tài)是通電時(shí)的閉合狀態(tài)，該狀態(tài)是斷開主液壓缸2和車輪液壓缸4之間的連接的狀態(tài)。該電磁斷路閥6在不通電時(shí)為開放狀態(tài)，成為主液壓缸2的液壓可以向車輪液壓缸4供給的狀態(tài)。
標(biāo)號(hào)7及8是電動(dòng)機(jī)7及該電動(dòng)機(jī)7驅(qū)動(dòng)的液壓泵8，它們是在制動(dòng)雙線(下面也稱為BBW)控制中產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)力產(chǎn)生單元。電動(dòng)機(jī)7通過來自制動(dòng)控制器9的控制信號(hào)(控制電流)控制動(dòng)作，通過該電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)動(dòng)扭矩驅(qū)動(dòng)液壓泵8。圖1中，將齒輪泵作為液壓泵8進(jìn)行例示。液壓泵8的導(dǎo)入口經(jīng)由第2通路10連接儲(chǔ)液室5，噴出口經(jīng)由第3通路11連接上述第1通路3，由此使儲(chǔ)液室5中的工作液能夠經(jīng)由第2通路10吸取，該工作液能夠經(jīng)由第3通路11向車輪液壓缸4噴出。第3通路11的中途插入由電磁比例閥構(gòu)成的保持閥12。另外，車輪液壓缸4經(jīng)由第4通路13連接第2通路10，該第2通路10連通上述儲(chǔ)液室5，該第4通路13中連接由電磁比例閥構(gòu)成的減壓閥14。
然后，在BBW控制的狀態(tài)下，上述斷路閥6成為閉合狀態(tài)，且在增壓時(shí)，保持閥12成為開放狀態(tài)，減壓閥14成為閉合狀態(tài)，由液壓泵8噴出的工作液向車輪液壓缸4供給進(jìn)行增壓，減壓時(shí)，保持閥12成為閉合狀態(tài)，減壓閥14成為開放狀態(tài)，車輪液壓缸4中的工作液返回至儲(chǔ)液室5中進(jìn)行減壓。
在這里，標(biāo)號(hào)15是行程傳感器，檢測(cè)出制動(dòng)踏板1的操作量后輸出至制動(dòng)控制器9。標(biāo)號(hào)16是檢測(cè)主液壓缸壓力Pm(相當(dāng)于駕駛員的制動(dòng)要求量)的壓力傳感器，將檢測(cè)到的壓力信號(hào)輸出至制動(dòng)控制器9。標(biāo)號(hào)17是檢測(cè)車輪液壓缸壓力的壓力傳感器，將檢測(cè)出的壓力信號(hào)輸出至制動(dòng)控制器9。標(biāo)號(hào)18是檢測(cè)液壓泵8的噴出壓的壓力傳感器，將檢測(cè)出的壓力信號(hào)輸出至制動(dòng)控制器9。
另外，上述制動(dòng)控制器9由例如CPU、ROM、RAM、數(shù)字端口、A/D端口、內(nèi)置各種定時(shí)功能的單片機(jī)(或?qū)崿F(xiàn)相同功能的多片機(jī))構(gòu)成。由該制動(dòng)控制器9向各閥及電動(dòng)機(jī)7輸出控制信號(hào)。
該制動(dòng)控制器9具有控制部主體9A，其與制動(dòng)狀態(tài)對(duì)應(yīng)而進(jìn)行向各閥輸出控制信號(hào)等；以及BBW控制部9B，其進(jìn)行BBW控制。
下面，參考圖2說明上述BBW控制部9B在增壓時(shí)的處理。該BBW控制部9B在每個(gè)指定的采樣周期工作，首先在步驟S10中，從行程傳感器15輸入制動(dòng)踏板1的行程量S(操作量)，在步驟S20中，從壓力傳感器16輸入主液壓缸壓力Pm后跳轉(zhuǎn)到步驟S30。
步驟S30中判斷是否有制動(dòng)要求，判斷有制動(dòng)要求的情況下，跳轉(zhuǎn)到步驟S40，判斷沒有制動(dòng)要求的情況下，結(jié)束處理后返回。制動(dòng)要求的判斷可以由行程量S是否為正值、或主液壓缸壓力Pm是否為正值、或制動(dòng)開關(guān)是否為On等公知的技術(shù)進(jìn)行判斷。
步驟S40中，計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力Fs(目標(biāo)減速度)后跳轉(zhuǎn)到步驟S50。
目標(biāo)制動(dòng)力Fs例如根據(jù)圖3，將主液壓缸壓力Pm乘以規(guī)定的增益K2后求出。
Fs＝Gp＝K2×Pm或基于如圖4的對(duì)應(yīng)圖等，由行程量S求出目標(biāo)制動(dòng)力Fs＝Gs。
另外，根據(jù)行程量S及主液壓缸壓力Pm兩者計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力Fs的情況下，例如使用決定系數(shù)α(＜1)通過下式計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力Fs，該決定系數(shù)如圖5所示，由上次目標(biāo)制動(dòng)力決定，目標(biāo)制動(dòng)力越大其值越大。
Fs＝G＝(1-α)×Gs+αGp另外，上述目標(biāo)制動(dòng)力Fs的計(jì)算方法是一個(gè)例子，也可以用其他的計(jì)算方法進(jìn)行運(yùn)算。
然后在步驟S50中，通過下式運(yùn)算當(dāng)前的制動(dòng)力Fr和目標(biāo)制動(dòng)力Fs之間的偏差ΔF后，跳轉(zhuǎn)到步驟S60。當(dāng)前的制動(dòng)力Fr例如通過將車輪液壓缸壓力乘以規(guī)定的增益后求出。
ΔF＝Fs-Fr然后在步驟S60中，判斷是否處于車輛停止中，判斷是處于車輛停止中的情況下，跳轉(zhuǎn)到步驟S70，車輛未停止的情況下，跳轉(zhuǎn)到步驟S110。
該步驟S60的處理是推斷車室內(nèi)的背景噪音是否小于或等于規(guī)定值的處理。
這里，在步驟S60中，也可以代替車輛停止中的判斷，而是根據(jù)來自車身速度檢測(cè)單元(在圖1中以虛線表示)的信號(hào)，判斷車身速度小于或等于規(guī)定值(例如小于或等于堵車時(shí)的移動(dòng)速度程度或即將停車之前的速度)或根據(jù)來自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元(在圖1中以虛線表示)的信號(hào)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于或等于規(guī)定轉(zhuǎn)速的情況下，推斷車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值。另外，也可以由麥克風(fēng)等聲音檢測(cè)單元(在圖1中以虛線表示)取得車室內(nèi)的例如駕駛員頭部附近的聲音，通過該聲音的大小判斷車室內(nèi)的背景噪音是否小于或等于規(guī)定值。這種情況的處理流程如圖8所示。該處理流程中，在步驟S25中進(jìn)行讀取車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車室內(nèi)的音量之中步驟S60使用的信息的處理。
這里，上述背景噪音是從車室外傳導(dǎo)至車室內(nèi)的聲音，例如可以是負(fù)載聲音、發(fā)動(dòng)機(jī)聲音、空調(diào)的工作聲音。
S70中計(jì)算與實(shí)際的主液壓缸壓力Pm對(duì)應(yīng)的換算行程量Sp，然后跳轉(zhuǎn)至步驟S80。
針對(duì)上述換算行程量Sp的運(yùn)算進(jìn)行說明。
首先，求出非常緩慢的踏下制動(dòng)踏板1時(shí)的行程量S和主液壓缸壓力Pm之間的關(guān)系，作為基準(zhǔn)H(參考圖6)。另外，制動(dòng)踏板1的踏下速度較快時(shí)，即使是相同的行程量S，例如圖6中的R所示，與根據(jù)基準(zhǔn)H的關(guān)系求出的值比較，實(shí)際的主液壓缸壓力Pm也變?yōu)檩^大的值。
然后，根據(jù)基準(zhǔn)H求出應(yīng)用上述基準(zhǔn)H的情況下的行程量S，作為與輸入的實(shí)際主液壓缸壓力Pm(與實(shí)際的行程對(duì)應(yīng)的實(shí)際值)對(duì)應(yīng)的換算行程量Sp。
步驟S80中，求出偏差Ds(＝Sp-S)，跳轉(zhuǎn)到步驟S90。
該偏差Ds相當(dāng)于與制動(dòng)踏板1的踏入(制動(dòng)操作件的操作)相對(duì)的主液壓缸壓力Pm的實(shí)際響應(yīng)相對(duì)于上述基準(zhǔn)H的偏差。
另外，也可以如圖6所示，使用上述基準(zhǔn)H的關(guān)系，求出將當(dāng)前的行程量S換算后的主液壓缸壓力Pmp，將該換算值和實(shí)際的主液壓缸壓力Pm之間的偏差(Pm-Pmp)作為上述偏差Ds。
步驟S90中，根據(jù)上述偏差Ds計(jì)算梯度系數(shù)β1(≤1)，然后跳轉(zhuǎn)至步驟S100。該梯度系數(shù)β1為小于或等于1的值且偏差Ds增大時(shí)變小。例如可以由圖7所示的對(duì)應(yīng)圖等決定。另外，偏差Ds總是大于1的情況下，也可以將偏差Ds的倒數(shù)作為梯度系數(shù)β1。
步驟S100中，如下式所示，通過將上述制動(dòng)力的偏差ΔF乘以梯度系數(shù)β1，與上述偏差Ds對(duì)應(yīng)而抑制制動(dòng)力的偏差ΔF。由此可以抑制電動(dòng)機(jī)7及液壓泵8的轉(zhuǎn)速，從而抑制升壓梯度。
ΔF＝ΔF×β1步驟S110中，基于上述制動(dòng)力的偏差ΔF，如下式所示，計(jì)算流向電動(dòng)機(jī)的控制電流Im，調(diào)整該控制電流成為電動(dòng)機(jī)7電流后，結(jié)束處理。
Im＝ΔF×K1其中，K1為規(guī)定的增益。
這里，上述圖2所示的處理僅表示減壓閥14為閉合狀態(tài)、保持閥12為開放狀態(tài)、增壓制動(dòng)力時(shí)的處理流程部分。減壓時(shí)，保持閥12為閉合狀態(tài)，減壓閥14為開放狀態(tài)。
(作用效果)在上述結(jié)構(gòu)的制動(dòng)裝置中，如果推斷車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值時(shí)，則通過將電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速即液壓泵8的轉(zhuǎn)速降低以基準(zhǔn)H作為基準(zhǔn)的、與行程相對(duì)的主液壓缸壓力Pm的響應(yīng)偏差Ds相對(duì)應(yīng)的量，可以使電動(dòng)機(jī)7即液壓泵8的工作聲音降低，提高制動(dòng)時(shí)的車室內(nèi)的舒適性。另外，這里針對(duì)液壓泵8進(jìn)行記述，也可以替代液壓泵而經(jīng)由線材與車輪液壓缸連結(jié)。
這里，雖然電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速越下降，達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)力Fs的時(shí)間越長(zhǎng)，但是由于是在停車時(shí)或極低速等情況下，所以沒有問題。
圖9表示制動(dòng)力的另一個(gè)時(shí)序圖。另外，下述的其他實(shí)施方式的例子也一并在圖9中記述。
該時(shí)序圖例是根據(jù)行程量S和主液壓缸壓力Pm兩者來計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力Fs的情況下的例子，F(xiàn)0是沒有通過上述梯度系數(shù)β1抑制電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速的情況下(β1＝1)的制動(dòng)力的推移，F(xiàn)1是通過上述梯度系數(shù)β1抑制電動(dòng)機(jī)7轉(zhuǎn)速的情況下的制動(dòng)力的推移。
由圖9可知，由于根據(jù)計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力Fs側(cè)的操作系統(tǒng)(輸入系統(tǒng))側(cè)的響應(yīng)偏差校正電動(dòng)機(jī)7即液壓泵8的轉(zhuǎn)速，所以能夠抑制制動(dòng)踏板1的操作初期的液壓泵8的轉(zhuǎn)速，上述校正的初始響應(yīng)性(定時(shí))良好。
另外，上述步驟S70～S100構(gòu)成變化抑制單元。
(實(shí)施方式2)下面參考

實(shí)施方式2。另外，針對(duì)和上述實(shí)施方式相同的部件，賦予相同標(biāo)號(hào)進(jìn)行說明。
本實(shí)施方式的基本結(jié)構(gòu)和上述實(shí)施方式1相同，不同點(diǎn)在于，上述BBW控制部9B在圖2的處理中的步驟S60中，判斷上述車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值的情況下，代替步驟S70～步驟S100的處理，進(jìn)行圖10所示的步驟S265～步驟S300的處理作為變化速度抑制單元。
即，步驟S265中，輸入來自壓力傳感器的液壓泵8的噴出壓，然后在步驟S270中，根據(jù)下式計(jì)算通過目標(biāo)制動(dòng)力Fs推斷的液壓泵壓Ps后跳轉(zhuǎn)到步驟S280。
Ps＝Fs×K3其中，K3為增益。
步驟S280中，通過下式計(jì)算與目標(biāo)制動(dòng)力Fs相對(duì)的液壓泵8的響應(yīng)延遲量ΔP，然后跳轉(zhuǎn)到步驟S290。
ΔP＝Ps-Pr步驟S290中，根據(jù)上述響應(yīng)延遲量ΔP計(jì)算梯度系數(shù)β2(≤1)后跳轉(zhuǎn)至步驟S300。該梯度系數(shù)β2是小于或等于1的值且在響應(yīng)延遲量ΔP越大其越小。例如可以根據(jù)圖7所示的對(duì)應(yīng)圖等決定(不需要使用和β1相同的對(duì)應(yīng)圖)。另外，響應(yīng)延遲量ΔP大于1的情況下，可以將ΔP的倒數(shù)作為梯度系數(shù)β2。
步驟S300中，如下式所示，將上述制動(dòng)力的偏差ΔF乘以梯度系數(shù)β2后抑制制動(dòng)力的偏差ΔF，跳轉(zhuǎn)至步驟S110。
ΔF＝ΔF×β2步驟S110中，如上述所示，根據(jù)上述制動(dòng)力的偏差ΔF計(jì)算流向電動(dòng)機(jī)7的控制電流Im，調(diào)整該控制電流成為電動(dòng)機(jī)7電流后，結(jié)束處理。
這里，上述步驟S265～S280的處理中，將目標(biāo)制動(dòng)力Fs換算成壓力后求出響應(yīng)延遲量(偏差)，但也可以通過根據(jù)液壓泵8的噴出壓推斷出的目標(biāo)推動(dòng)力Fs和實(shí)際的目標(biāo)制動(dòng)力Fr計(jì)算響應(yīng)延遲量(偏差)。
(作用效果)在上述結(jié)構(gòu)的制動(dòng)裝置中，如果推斷車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值，則通過將電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速即液壓泵8的轉(zhuǎn)速降低與目標(biāo)制動(dòng)力Fs相對(duì)的制動(dòng)力產(chǎn)生單元(電動(dòng)機(jī)7及液壓泵8)的響應(yīng)延遲ΔP相對(duì)應(yīng)的量，可以使電動(dòng)機(jī)7即液壓泵8的工作聲音降低，提高制動(dòng)時(shí)的車室內(nèi)的舒適性。
圖9同時(shí)表示制動(dòng)力的其他時(shí)序圖。該時(shí)序圖例是根據(jù)行程量S和主液壓缸壓力Pm雙方來計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力Fs的情況下的例子，F(xiàn)0是沒有通過上述梯度系數(shù)β2抑制電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速的情況下(β2＝1)的制動(dòng)力的推移，F(xiàn)2是通過上述梯度系數(shù)β2抑制電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速的情況下的制動(dòng)力的推移。
與如實(shí)施方式1的操作系統(tǒng)(輸入系統(tǒng))側(cè)的響應(yīng)偏差相比，與目標(biāo)制動(dòng)力Fs相對(duì)的制動(dòng)力產(chǎn)生單元的響應(yīng)偏差更大的情況下，就可以更恰當(dāng)?shù)匾种埔簤罕?的轉(zhuǎn)速。即，由于與實(shí)施方式1相比，校正執(zhí)行時(shí)間較長(zhǎng)，校正的持續(xù)性良好，所以能夠更準(zhǔn)確地進(jìn)行轉(zhuǎn)速抑制的校正。
這里，也可以使用根據(jù)上述輸出系統(tǒng)的偏差求出的梯度系數(shù)β2，以及如實(shí)施方式1所示根據(jù)輸入系統(tǒng)的偏差求出的梯度系數(shù)β1兩者來抑制電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速。例如可以在圖2的處理流程中，通過在緊接著步驟S100之后進(jìn)行上述步驟S265～步驟S300的處理，將步驟S50中求出的目標(biāo)制動(dòng)力Fs的偏差ΔF如下式所示乘以β1及β2。
ΔF＝β1×β2×ΔF這種情況下的制動(dòng)力的推移的時(shí)序圖例變?yōu)槿鐖D9中的F3，通過輸入系統(tǒng)的偏差和輸出系統(tǒng)的偏差兩者，可以進(jìn)行抑制電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速即液壓泵8的轉(zhuǎn)速的校正，由于可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)實(shí)施方式1中的校正的響應(yīng)性(良好的定時(shí))和上述實(shí)施方式2的校正量的準(zhǔn)確性(良好的校正持續(xù)性)的狀態(tài)，可以降低工作聲音。
(實(shí)施方式3)下面參考

實(shí)施方式3。另外，針對(duì)和上述實(shí)施方式相同的部件等賦予相同標(biāo)號(hào)進(jìn)行說明。
本實(shí)施方式的基本結(jié)構(gòu)和上述實(shí)施方式相同，但是BBW控制部9B的處理(圖2)中，步驟S30之后的處理(與變化速度抑制單元對(duì)應(yīng)的處理)如圖11所示存在差異。
即，如果步驟S30中判斷有制動(dòng)要求，則跳轉(zhuǎn)至步驟S60，判斷車輛停止等車室內(nèi)的背景噪音是否小于或等于規(guī)定值，在判斷是小于或等于規(guī)定值的情況下跳轉(zhuǎn)至步驟S410，將“0”代入決定系數(shù)α中，然后跳轉(zhuǎn)至步驟S430。另外和上述的實(shí)施方式1的另一個(gè)例子(參考圖8)相同，在通過車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、或車室內(nèi)音量進(jìn)行車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值的推斷的情況下，以圖13所記載的處理流程執(zhí)行處理。
在步驟S60中判斷車室內(nèi)的背景噪音大于規(guī)定值的情況下跳轉(zhuǎn)到步驟S420。
步驟S420中，如圖5所示，設(shè)定決定系數(shù)α(0＞α＞1)使上次的目標(biāo)制動(dòng)力Fs(減速度)越大該決定系數(shù)也越大，跳轉(zhuǎn)至步驟S430。步驟S430中，根據(jù)圖3，將主液壓缸壓力Pm乘以規(guī)定的增益K2后通過主液壓缸壓力Pm求出目標(biāo)制動(dòng)力Gp。
Gp＝K2×Pm另外，基于圖4所示的曲線對(duì)應(yīng)圖等，根據(jù)行程量S求出目標(biāo)制動(dòng)力Fs＝Gs。
然后，根據(jù)下式，針對(duì)主液壓缸壓力Pm及行程量S兩者的目標(biāo)制動(dòng)力Fs，利用決定系數(shù)α，設(shè)定主液壓缸壓力Pm及行程量S的貢獻(xiàn)度，通過下式最終計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)力Fs。
Fs＝G＝(1-α)×Gs+αGp在步驟S440中，當(dāng)前的制動(dòng)力Fr和目標(biāo)制動(dòng)力Fs之間的偏差ΔF通過下式計(jì)算后，跳轉(zhuǎn)至步驟S110，計(jì)算電動(dòng)機(jī)7控制電流Im。
ΔF＝Fs-Fr(作用效果)如圖6所示，與制動(dòng)踏板1的踏入越快主液壓缸壓力Pm就越快速上升的情況相對(duì)，車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值的情況下，由于只使用制動(dòng)踏板1的行程量S計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力Fs，所以可以通過降低升壓梯度，即降低液壓泵8轉(zhuǎn)速，從而抑制制動(dòng)時(shí)的液壓泵8的工作聲音。
圖9中F4是本實(shí)施方式的制動(dòng)的推移，可知與F0相比，升壓的梯度降低。
這里，在上述實(shí)施方式中，在步驟S410中將決定系數(shù)α置為0，但并不限定于此。例如對(duì)于在步驟S420中計(jì)算的α，也可以通過乘以上述實(shí)施方式1或?qū)嵤┓绞?中說明的梯度系數(shù)，在求出目標(biāo)制動(dòng)力Fs時(shí)，使主液壓缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度變小。
(其他實(shí)施方式)(1)上述實(shí)施方式1及實(shí)施方式2中，利用由輸入系統(tǒng)的偏差求出的梯度系數(shù)β1、由輸出系統(tǒng)的偏差(響應(yīng)延遲量)求出的梯度系數(shù)β2、或通過組合兩者的β1×β2，使目標(biāo)制動(dòng)力Fs的偏差ΔF變小，但并不限定于此。也可以根據(jù)與制動(dòng)踏板1的行程量S相對(duì)的液壓泵8的輸出延遲量，計(jì)算梯度系數(shù)β3(＜1)，將該梯度系數(shù)β3乘以目標(biāo)制動(dòng)力Fs的偏差ΔF，來抑制電動(dòng)機(jī)7及液壓泵8的轉(zhuǎn)速。
(2)另外，如圖12所示，也可以計(jì)算小于1且車身速度或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越大其值越小的梯度系數(shù)β4，將該梯度系數(shù)β4乘以目標(biāo)制動(dòng)力Fs的偏差ΔF，來抑制電動(dòng)機(jī)7及液壓泵8的轉(zhuǎn)速。
(3)另外，檢測(cè)車室內(nèi)的聲音，推斷車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值的情況下，也可以根據(jù)該聲音的聲壓，計(jì)算小于1且聲壓越小其值越小的梯度系數(shù)β4，將該梯度系數(shù)β4乘以目標(biāo)制動(dòng)力Fs的偏差ΔF，來抑制電動(dòng)機(jī)7及液壓泵8的轉(zhuǎn)速。
(4)另外，也可以具有檢測(cè)液壓泵8附近的聲壓的聲音檢測(cè)單元，在該液壓泵8附近的聲壓超過規(guī)定值時(shí)，進(jìn)行抑制電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速的控制。
這里，在本發(fā)明者們確認(rèn)后，由于電動(dòng)機(jī)工作而產(chǎn)生的聲壓(聲音的大小)具有轉(zhuǎn)速越高其值越大的傾向，但是不會(huì)產(chǎn)生特別高的峰值頻率成分。與此相對(duì)，由于液壓泵工作而產(chǎn)生的聲壓，可以確認(rèn)由轉(zhuǎn)速成分形成的棘狀的明顯的峰值頻率成分，認(rèn)為該規(guī)定頻率產(chǎn)生的峰值成為刺耳的聲音(音色)的原因?；诖?，預(yù)先求出不會(huì)由于液壓泵工作而產(chǎn)生刺耳的聲壓的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，例如使液壓泵的聲壓略低于(被屏蔽)電動(dòng)機(jī)的聲壓的轉(zhuǎn)速，抑制電動(dòng)機(jī)使其成為該轉(zhuǎn)速即可。
另外，在上述實(shí)施方式中，以電動(dòng)機(jī)及液壓泵構(gòu)成制動(dòng)的制動(dòng)力產(chǎn)生單元的情況進(jìn)行例示，但并不限定于此。也可以適用于通過EMB方式進(jìn)行直接電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)從而產(chǎn)生制動(dòng)力類型的制動(dòng)裝置。
另外，液壓泵例示為齒輪泵，也可以是柱塞泵等。
權(quán)利要求
1.一種車輛的制動(dòng)裝置，其具有制動(dòng)操作件，其由駕駛員操作；主液壓缸，其產(chǎn)生與制動(dòng)操作件的操作對(duì)應(yīng)的主液壓缸壓力；以及電動(dòng)機(jī)，其進(jìn)行控制，以產(chǎn)生目標(biāo)制動(dòng)力，其特征在于，如果推斷車室內(nèi)的背景噪音小于或等于規(guī)定值，則與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)，抑制上述制動(dòng)力的變化速度的上升。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的制動(dòng)裝置，其特征在于，如果判斷車室內(nèi)的聲音小于或等于規(guī)定閾值，則推斷上述車室內(nèi)的背景噪音小于或等于上述規(guī)定值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的制動(dòng)裝置，其特征在于，具有由上述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)從而向制動(dòng)輪缸供給液壓的液壓泵，上述液壓泵的聲音越大上述規(guī)定閾值也越大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的制動(dòng)裝置，其特征在于，上述電動(dòng)機(jī)的聲音較大時(shí)使上述規(guī)定閾值變大。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的制動(dòng)裝置，其特征在于，通過相應(yīng)于與上述制動(dòng)操作件的操作相對(duì)的液壓泵輸出響應(yīng)延遲而抑制電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而抑制上述制動(dòng)力的變化速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的制動(dòng)裝置，其特征在于，將上述制動(dòng)操作件的操作量和與該操作量相對(duì)而輸出的主液壓缸壓力之間的關(guān)系預(yù)先作為基準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)定，相應(yīng)于與實(shí)際的制動(dòng)操作件的操作相對(duì)的實(shí)際主液壓缸壓力響應(yīng)相對(duì)于上述基準(zhǔn)的偏差，抑制電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)，由此抑制上述制動(dòng)力的變化速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的制動(dòng)裝置，其特征在于，如果推斷車室內(nèi)的背景噪音小于或等于上述規(guī)定值，則減小求出上述目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)的上述主液壓缸壓力的貢獻(xiàn)度。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的制動(dòng)裝置，其特征在于，如果判斷車輛的速度小于或等于規(guī)定速度或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于或等于規(guī)定轉(zhuǎn)速，則推斷車室內(nèi)的背景噪音小于或等于上述規(guī)定值。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，提供一種可以在制動(dòng)時(shí)提高車室內(nèi)的舒適性的制動(dòng)裝置。該車輛的制動(dòng)裝置具有產(chǎn)生與制動(dòng)踏板的操作量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力的液壓泵(8)。在規(guī)定條件下，根據(jù)液壓泵(8)的動(dòng)作所產(chǎn)生的制動(dòng)力的變化速度與車身速度或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)而變更，在該車身速度或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，控制該變換速度變慢。
文檔編號(hào)B60T13/74GK101032959SQ200710086810
公開日2007年9月12日 申請(qǐng)日期2007年3月12日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月10日
發(fā)明者伊藤明弘, 鈴木英俊 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社