專利名稱：車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種對內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪之間的驅(qū)動扭矩進行調(diào)整的車輛的轉(zhuǎn)向控制裝置。
背景技術(shù)：
通過在轉(zhuǎn)向操作時獲得車輛穩(wěn)定性，人們已為改進車輛安全性而開發(fā)了諸多技術(shù)。例如，下文中的相關(guān)文件1公開了如何通過控制左右車輪之間的驅(qū)動扭矩差而產(chǎn)生車輛的基于車輛橫擺率的橫擺動量以控制車輛運動的技術(shù)。
H09-86378日本公開公報然而，在實際中，即使左右車輪之間的驅(qū)動扭矩差發(fā)生變化，也難以在車輛中產(chǎn)生橫擺動量，因為牽引或制動力(即車輪與路面之間的附著摩擦力)的能力有限。這種能力也被稱為抓附力。
尤其是，通過相關(guān)文件1中的防止轉(zhuǎn)向過度的技術(shù)，驅(qū)動扭矩可能增加到超過內(nèi)側(cè)車輪的抓附力。在這種情況下，由于內(nèi)側(cè)車輪打滑，車輛難以保持直行，而且，雖然為防止轉(zhuǎn)向過度而對左右車輪之間的驅(qū)動扭矩差進行調(diào)整，但車輛轉(zhuǎn)向過度的程度還是會增加。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是考慮到這樣的情形而開發(fā)的技術(shù)，因此本發(fā)明的目標是提供一種用于提高車輛轉(zhuǎn)向能力和可操作性的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置。
為了達到該目的，根據(jù)本發(fā)明的一個方面提供一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，該車輛轉(zhuǎn)向控制裝置包括用于計算必需橫擺動量值的單元(62)，該必需橫擺動量值表示所述車輛轉(zhuǎn)向所需要的橫擺動量；用于計算最大橫擺動量值的單元(43)，該最大橫擺動量值表示由于所述左輪與右輪的驅(qū)動扭矩的調(diào)節(jié)由所述驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)產(chǎn)生的最大橫擺動量；用于按以下的方式設(shè)定表示目標橫擺動量的目標橫擺動量值的單元(46)，該方式為如果所述必需橫擺動量值未超過所述最大橫擺動量值，則所述必需橫擺動量值被直接地設(shè)定為所述目標橫擺動量值，如果所述必需橫擺動量值大于所述最大橫擺動量值，則所述必需橫擺動量值被限定在所述最大橫擺動量值以做為所述目標橫擺動量值；和驅(qū)動扭矩控制器(31)，該驅(qū)動扭矩控制器(31)用于控制所述驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)以產(chǎn)生對應(yīng)于所述目標橫擺動量值的橫擺動量；所述最大橫擺動量值計算單元(43)包括用于估算外側(cè)車輪抓附力與內(nèi)側(cè)車輪抓附力的單元(44)，其中所述外側(cè)車輪抓附力作為所述外側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦能力，所述內(nèi)側(cè)車輪抓附力作為所述內(nèi)側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦能力，和用于計算扭矩調(diào)整限制值的單元(45)，該扭矩調(diào)整限制值表示所述驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)的對所述左輪與所述右輪的驅(qū)動扭矩調(diào)整量以使得所述調(diào)整量不超過所述外側(cè)車輪抓附力與所述內(nèi)側(cè)車輪抓附力，所述最大橫擺動量值計算單元(43)設(shè)定表示可能的橫擺動量的最大橫擺動量值，所述可能的橫擺動量為如果所述外側(cè)車輪和所述內(nèi)側(cè)車輪的驅(qū)動扭矩由所述驅(qū)動扭矩控制器(31)使用由所述扭矩調(diào)整限制值計算單元(45)計算的扭矩調(diào)整限制值來調(diào)整而估算的。
根據(jù)本發(fā)明，可以通過以內(nèi)側(cè)車輪的驅(qū)動扭矩不超過其抓附力以及外側(cè)車輪的驅(qū)動扭矩不超過其抓附力這樣的方式產(chǎn)生合適的橫擺動量以及通過避免車輪打滑提高車輛的轉(zhuǎn)向能力和可操作性。
此外，可以通過產(chǎn)生對應(yīng)于制動橫擺動量值的橫擺動量提高車輛的轉(zhuǎn)向能力和可操作性，該制動橫擺動量值表示必需橫擺動量值中超出最大動橫擺動量值的數(shù)量。
此外，通過根據(jù)所檢測的橫向加速度的增量降低內(nèi)側(cè)車輪的扭矩調(diào)整限制值，可以避免由于輸入內(nèi)側(cè)車輪的超量驅(qū)動扭矩導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車輪打滑。因此，實現(xiàn)對轉(zhuǎn)向過度的抑制。
此外，如果車輛加速，通過根據(jù)所檢測的縱向加速度的增量降低內(nèi)側(cè)車輪的扭矩調(diào)整限制值，避免由于超量驅(qū)動扭矩傳遞到內(nèi)側(cè)車輪而導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車輪打滑，可以抑制轉(zhuǎn)向過度。
此外，如果車輛減速，通過根據(jù)縱向加速度絕對值的增量增加內(nèi)側(cè)車輪的扭矩調(diào)整限制值，可以抑制轉(zhuǎn)向過度并避免最大橫擺動量值過度降低。因此，充分實現(xiàn)對轉(zhuǎn)向過度的抑制。
此外，通過設(shè)定扭矩調(diào)整限制值而使基本驅(qū)動扭矩值和驅(qū)動扭矩調(diào)整量的和不超過抓附力，可以精確地避免內(nèi)側(cè)車輪打滑。因此，可以精確地抑制轉(zhuǎn)向過度。


下文將結(jié)合附圖介紹本發(fā)明的特性及其其它的目標和優(yōu)點，所有附圖中相同的參考字符表示相同或相似的部分，其中圖1是示意性地顯示本發(fā)明的實施例的總體結(jié)構(gòu)的框圖；圖2是示意性地顯示本發(fā)明的實施例的橫擺動量調(diào)整圖的曲線圖；圖3是示意性地顯示本發(fā)明的實施例中的控制方式的框圖；圖4是顯示本發(fā)明的實施例中轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的車輛運動的示意圖；圖5是顯示本發(fā)明的實施例中轉(zhuǎn)向過度的車輛運動的示意圖；圖6是示意性地顯示本發(fā)明的實施例中的控制的流程圖；以及圖7是示意性地顯示本發(fā)明的實施例的橫擺動量調(diào)整圖的應(yīng)用方式的曲線圖。
具體實施例方式
下文將參考附圖對本發(fā)明的實施例進行介紹。
如圖1所示，發(fā)動機2安裝在車輛1上。從發(fā)動機2輸出的扭矩經(jīng)由變速箱3和中間齒輪機構(gòu)4傳遞至中心差速器5。中心差速器5具有將在下文中介紹的前后車輪限制機構(gòu)19。
從中心差速器5輸出的扭矩經(jīng)由前差速器6和各個軸7L和7R分別傳遞至右前輪8R和左前輪8L。從中心差速器5輸出的扭矩經(jīng)由前準雙曲面齒輪機構(gòu)9、推進軸10、后準雙曲面齒輪機構(gòu)11、后差速器12和各個軸13R和13L分別傳遞至右后輪14R和左后輪14L。后差速器12具有將在下文中介紹的左右車輪限制機構(gòu)(驅(qū)動扭矩控制機構(gòu))15。
所謂的扭矩傳感式差速器的前差速器6可相應(yīng)于從發(fā)動機2輸入的扭矩機械地限制左右車輪8R和8L之間的轉(zhuǎn)速差。
中心差速器5具有差速小齒輪5A和5B，以及分別與小齒輪5A和5B嚙合的側(cè)齒輪5C與5D。從差速小齒輪5A和5B輸入的扭矩傳遞至后輪14。此外，中心差速器5允許前輪8以與后輪14不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，因此可確保車輛的轉(zhuǎn)向能力。
中心差速器5還具有前后輪限制機構(gòu)19，該前后輪限制機構(gòu)19能夠改變前輪8和后輪14之間轉(zhuǎn)速差的限制程度，而且能夠?qū)陌l(fā)動機2輸出的扭矩可變地分配給各個前輪8和后輪14。
前后輪限制機構(gòu)19為液壓式多盤片離合器，可根據(jù)從驅(qū)動油壓單元(未示出)輸入的可變油壓改變前輪8和后輪14之間轉(zhuǎn)速差的限制程度。因此，分配后的扭矩可變地輸入至前輪8和后輪14。
從驅(qū)動油壓單元輸出至前后輪限制機構(gòu)19的油壓受中心差速器控制器32的控制，將在下文中介紹。
如上所述，根據(jù)前后輪限制機構(gòu)19，可以通過限制前輪8和后輪14之間的轉(zhuǎn)速差提高車輛1的牽引力，也可以通過不限制前輪8和后輪14之間的轉(zhuǎn)速差提高車輛1的轉(zhuǎn)向能力。
各個后輪14R和14L均連接至后差速器12，后差速器12包括用于改變傳遞至各個后輪14R和14L的驅(qū)動扭矩差的左右車輪限制機構(gòu)15。
左后輪14L上裝有左后輪轉(zhuǎn)速傳感器14L(檢測外側(cè)車輪轉(zhuǎn)速的裝置或檢測內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)速的裝置)。右后輪14R上裝有右后輪轉(zhuǎn)速傳感器14R(檢測外側(cè)車輪轉(zhuǎn)速的裝置或檢測內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)速的裝置)。
如圖4所示，在本實施例中，假設(shè)左后輪14L為內(nèi)側(cè)車輪，右后輪14R為外側(cè)車輪，因為車輛1以左轉(zhuǎn)彎為主。
后差速器12具有外殼12A。圍繞外殼12A形成差速器側(cè)面?zhèn)泯X輪16，外殼12A內(nèi)裝有行星齒輪機構(gòu)12B。行星齒輪機構(gòu)12B用于容許各個后輪14R和14L之間的轉(zhuǎn)速差。
即，行星齒輪機構(gòu)12B能將從發(fā)動機2經(jīng)由推動軸12和小齒輪10A輸入至差速器側(cè)面?zhèn)泯X輪16的驅(qū)動扭矩傳遞至各個后輪14R和14L，同時不限制右后輪14R和左后輪14L之間的轉(zhuǎn)速差。
左右車輪限制機構(gòu)15包括轉(zhuǎn)速改變機構(gòu)15A和可以改變其輸出扭矩的扭矩傳遞機構(gòu)15B。左右車輪限制機構(gòu)15用于根據(jù)來自ECU(電子控制單元)40的信號相應(yīng)于車輛1的驅(qū)動狀況改變右輪14R和左輪14L之間的扭矩差。
轉(zhuǎn)速改變機構(gòu)15A改變左后輪14L的轉(zhuǎn)速并將扭矩輸出至扭矩傳遞機構(gòu)15B。
扭矩傳遞機構(gòu)15B為濕式多盤片離合器，可根據(jù)從驅(qū)動油壓單元輸入的油壓調(diào)整輸出扭矩。
如上所述，通過用轉(zhuǎn)速改變機構(gòu)15A改變右后輪14R的轉(zhuǎn)速和用扭矩傳遞機構(gòu)15B調(diào)整輸出扭矩的技術(shù)，可以單獨改變分配至各個車輪14R和14L的扭矩。因此輸入至車輪14R和14L之一的扭矩的升高或降低可通過降低或升高另一側(cè)車輪的驅(qū)動扭矩來實現(xiàn)。
由于行星齒輪機構(gòu)12B、轉(zhuǎn)速改變機構(gòu)15A和扭矩傳遞機構(gòu)15B是已知的機構(gòu)，因此在本實施例中省略對這些技術(shù)的描述。
從驅(qū)動油壓單元輸入至左右車輪限制機構(gòu)15的油壓由后差速器控制器31控制。后差速器控制器31及其控制將在下文中介紹。
驅(qū)動油壓單元(未示出)包括圖中未示出的油池、壓縮油池中的油的電動泵和用于檢測由電動泵壓縮造成的油壓的壓力傳感器。驅(qū)動油壓單元還包括用于調(diào)整由電動泵產(chǎn)生的油池中油壓的電磁控制閥和用于選擇性地從左右車輪限制機構(gòu)15的油室(未示出)或前后車輪限制機構(gòu)19的另一個油室(未示出)提供油壓的壓力導(dǎo)向閥。
后差速器控制器31為電控單元，包括未示出的接口，存儲器和CPU。后差速器控制器31用于通過油壓單元按以下方式調(diào)節(jié)后車輪14R和14L各自的驅(qū)動扭矩，即控制器31向驅(qū)動油壓單元發(fā)送扭矩分配信號，該信號指示對應(yīng)于后輪14R和14L之間的驅(qū)動扭矩差的油壓及油壓的目的地，然后控制器31促動油壓單元以控制向左右車輪限制機構(gòu)15提供的油壓。
例如，如圖4所示，當車輛1左轉(zhuǎn)然后前行時，后差速器控制器31控制驅(qū)動油壓單元，使油壓從驅(qū)動油壓單元輸入到后差速器12的左右車輪限制機構(gòu)15。
當傳遞至左后輪(內(nèi)側(cè)車輪)14L的驅(qū)動扭矩降低時，相應(yīng)地，左后輪14L的驅(qū)動扭矩降低，且右后輪14R的轉(zhuǎn)速升高。
因此，可以避免由于產(chǎn)生逆時針(左轉(zhuǎn))方向上的橫擺動量而發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。
另一方面，當傳遞至左后輪14L的驅(qū)動扭矩升高時，相應(yīng)地，右后輪14R的驅(qū)動扭矩下降，且右后輪14R的轉(zhuǎn)速降低。
因此，可以避免由于產(chǎn)生順時針(右轉(zhuǎn))方向上的橫擺動量而發(fā)生轉(zhuǎn)向過度。
當橫擺動量的方向為逆時針(左轉(zhuǎn))時，橫擺動量的值為正值。同理，當橫擺動量的方向為順時針(右轉(zhuǎn))時，橫擺動量的值為負值。
作為電控單元的中心差速器控制器32將作為對應(yīng)于前輪8和后輪14之間的目標轉(zhuǎn)速差的信號的前后差信號傳遞至驅(qū)動油壓單元，使中心差速器控制器控制對于前輪8和后輪14之間的轉(zhuǎn)速差的限制程度。驅(qū)動油壓單元改變輸入至中心差速器5處的前后輪限制機構(gòu)19的油壓。
每個車輪8R、8L、14R及14L分別配備制動器21R、21L、22R及22L。制動器21R、21L、22R及22L連接至分別向制動器21R、21L、22R及22L提供油壓的制動油壓單元(未示出)。
此外，車輛1配備制動控制器33。制動控制器33為包括未示出的接口、存儲器及CPU的電控單元。
制動控制器向制動油壓單元傳遞作為與分別在制動器21R、21L、22R、22L中升高或降低的目標制動油壓對應(yīng)的信號的制動壓力信號，以使制動油壓單元改變輸入到每個制動器21R、21L、22R、22L中的油壓。
制動油壓單元包括用于制動油壓系統(tǒng)的電動泵及電磁控制閥，并且單元根據(jù)來自制動控制器的命令向各個制動器21R、21L、22R、22L輸入油壓。
如上所述，每一個后差速器控制器(驅(qū)動扭矩控制器)31、中心差速器控制器及制動控制器分別受ECU 40的控制。
車輛1具有未示出的各種傳感器，諸如轉(zhuǎn)向角傳感器、縱向G傳感器、橫向G傳感器、橫擺率傳感器、車輪轉(zhuǎn)速傳感器及車輛行駛速度傳感器。
轉(zhuǎn)向角傳感器檢測司機操控的轉(zhuǎn)向車輪(未示出)的角度δsw。
縱向G傳感器檢測車輛1在縱向上的加速度Gx。橫向G傳感器檢測車輛1在橫向上的加速度。
橫擺率傳感器檢測車輛1在轉(zhuǎn)動方向上的加速度(即橫擺率)。
車輛1配備ECU 40。ECU 40為電控單元，包括未示出的接口、存儲器及CPU，車輪轉(zhuǎn)速傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、縱向加速度傳感器、橫向加速度傳感器及橫擺率傳感器的檢測結(jié)果被輸入至其中。
ECU 40包括存儲在存儲器(未示出)中的各種單元文件，諸如目標橫擺率計算器(目標橫擺率計算單元)41、必需橫擺動量值計算器(必需橫擺動量值計算單元)42、最大橫擺動量值計算器(最大橫擺動量值計算單元)43、目標橫擺動量值計算器(目標橫擺動量值計算單元)46、左右車輪驅(qū)動扭矩調(diào)整器(左右車輪驅(qū)動扭矩的調(diào)整單元)47、制動橫擺動量值計算器(制動橫擺動量值計算單元)48及制動力調(diào)整器(制動力調(diào)整單元)49。
在最大橫擺動量值計算器43中，作為子單元包括車輪抓附力估算器(車輪抓附力估算單元)44和扭矩調(diào)整限制值計算器(扭矩調(diào)整限制值計算單元)45。
在ECU 40的存儲器中存儲由左右車輪驅(qū)動扭矩調(diào)整器47和制動力調(diào)整器49使用的扭矩差圖(未示出)和橫擺動量調(diào)整圖50。
目標橫擺率計算器41根據(jù)由轉(zhuǎn)向角傳感器檢測的車輪轉(zhuǎn)向角δsw及由車輛行駛速度傳感器檢測的車速VB計算理論目標橫擺率γT。在本實施例中，當轉(zhuǎn)向車輪被用于使車輛1向左轉(zhuǎn)時的操作方向被定義為正方向。當轉(zhuǎn)向車輪被用于使車輛1向右轉(zhuǎn)時的操作方向被定義為負方向。此外，逆時針方向的橫擺率被定義為正值，順時針方向的橫擺率被定義為負值。
必需橫擺動量值計算器42通過以實際橫擺率γR為基礎(chǔ)執(zhí)行反饋控制，即通過調(diào)整由目標橫擺率計算器41參考由橫擺率傳感器檢測的實際橫擺率γR得到的目標橫擺率γT計算指示車輛1轉(zhuǎn)向所需的橫擺動量的必需橫擺動量值YMADD。逆時針方向的橫擺動量被定義為正值，順時針方向的橫擺動量被定義為負值。
在本實施例中，在左轉(zhuǎn)過程中如果實際橫擺率γR大于目標橫擺率γT或者在右轉(zhuǎn)過程中如果實際橫擺率γR小于目標橫擺率γT則發(fā)生“轉(zhuǎn)向過度”，因為車輛1的實際運動在橫擺方向上的運動超過了司機的意圖。在左轉(zhuǎn)過程中如果實際橫擺率γR小于目標橫擺率γT或者在右轉(zhuǎn)過程中如果實際橫擺率γR大于目標橫擺率γT則發(fā)生轉(zhuǎn)向不足，因為車輛1的實際運動在橫擺方向上超過了司機的意圖。
最大橫擺動量值計算器43計算作為最大橫擺動量值的橫擺動量限制值，該橫擺動量通過由左右車輪限制機構(gòu)15執(zhí)行的對內(nèi)側(cè)車輪及外側(cè)車輪的驅(qū)動扭矩的調(diào)整而產(chǎn)生。最大橫擺動量值計算器43包括車輪抓附力估算器44和扭矩調(diào)整限制值計算器45。
車輪抓附力估算器44根據(jù)由縱向加速度傳感器檢測的縱向加速度Gx及由橫向加速度傳感器檢測的橫向加速度GY估算作為外側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦力的外側(cè)車輪抓附力GROUT及作為內(nèi)側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦力的內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN。
在本實施例中，當車輛1向前加速時，縱向加速度Gx被定義為正值。當車輛1向后減速時，縱向加速度Gx被定義為負值。當車輛1左轉(zhuǎn)時，橫向加速度GY被定義為正值。當車輛1右轉(zhuǎn)時，橫向加速度GY被定義為負值。
內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN與外側(cè)車輪抓附力GROUT基于車輛1的各種因素獲得，諸如重量、重量分布、重心高度、軸距、胎面、車輛前后側(cè)抗搖擺的剛度分布、前后側(cè)的搖擺中心的高度及車輪8R、8L、14R、14L與路面之間的摩擦系數(shù)。
即，隨著橫向加速度GY的絕對值的升高，車輛1的重量在橫向上的運動增加。因此，隨著橫向加速度GY的絕對值的升高，外側(cè)車輪抓附力GROUT升高而內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN降低。
此外，當車輛1加速時，隨著縱向加速度Gx的絕對值的升高，由于車輛1的重心在縱向上的運動，后輪14L和14R的載荷增加。因此，在這種情況下，隨著縱向加速度Gx的絕對值的升高，外側(cè)車輪抓附力GROUT與內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN均增加。
當車輛1減速時，隨著縱向加速度Gx的絕對值的升高，由于車輛1的重心在縱向上的運動，后輪14L和14R的載荷減小。因此，在這種情況下，隨著縱向加速度Gx的絕對值的升高，外側(cè)車輪抓附力GROUT與內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN均降低。
扭矩調(diào)整限制值計算器45計算扭矩調(diào)整限制值TMAX，該值表示使左后輪14L與右后輪14R的驅(qū)動扭矩調(diào)整量不超過外側(cè)車輪抓附力GROUT與內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN的驅(qū)動扭矩調(diào)整量。在本實施例中，用于產(chǎn)生車輛1在逆時針方向上的橫擺動量的驅(qū)動扭矩的調(diào)整量定義為正值。而用于產(chǎn)生車輛1在順時針方向上的橫擺動量的驅(qū)動扭矩的調(diào)整量定義為負值。
換句話說，當負的驅(qū)動扭矩輸入至左后輪14L而正的驅(qū)動扭矩輸入至右后輪14R時，驅(qū)動扭矩的調(diào)整量為正值。而當正的驅(qū)動扭矩輸入至左后輪14L而負的驅(qū)動扭矩輸入至右后輪14R時，驅(qū)動扭矩的調(diào)整量為負值。或者，也可以不采用扭矩調(diào)整限制值TMAX，而是分別采用內(nèi)側(cè)車輪的內(nèi)側(cè)車輪扭矩調(diào)整限制值TIN-MAX和外側(cè)車輪的外側(cè)車輪扭矩調(diào)整限制值TOUT-MAX。
此外，最大橫擺動量值計算器43估算最大橫擺動量值YMAYC-MAX，該值表示如果相應(yīng)于由扭矩調(diào)整限制值計算器45得到的扭矩調(diào)整限制值TMAX對內(nèi)側(cè)車輪及外側(cè)車輪的驅(qū)動扭矩進行調(diào)整將在車輛1中產(chǎn)生的可能的橫擺動量。而且，最大橫擺動量值計算器43相對于縱向加速度Gx在橫擺動量調(diào)整圖50上設(shè)定最大橫擺動量值YMAYC-MAX。橫擺動量調(diào)整圖50將在下文中介紹。
目標橫擺動量值計算器46按照如下方式設(shè)定表示目標橫擺動量的目標橫擺動量值YMAYC，即如果必需橫擺動量值YMADD等于或大于最大負橫擺動量值YMAYC-MAX-R且必需橫擺動量值YMADD等于或小于最大正橫擺動量值YMAYC-MAX-L，即下面的方程式(1)成立，則必需橫擺動量值γMADD直接被設(shè)定為目標橫擺動量值YMAYC。
YMAYC-MAX-R≤YMADD≤YMAYC-MAX-L(1)如果必需橫擺動量值YMADD大于最大正橫擺動量值YMAYC-MAX-L，即下面的方程式(2)成立，則目標橫擺動量值計算器46通過將必需橫擺動量值YMADD限定(clipping)在最大正橫擺動量值YMAYC-MAX-L上來設(shè)定目標橫擺動量值YMAYC。
YMADD＞YMAYC-MAX-L(2)如果必需橫擺動量值YMADD小于最大負橫擺動量值YMAYC-MAX-R，即下面的方程式(3)成立，則目標橫擺動量值計算器46通過將必需橫擺動量值YMADD限定在最大負橫擺動量值YMAYC-MAX-R上來設(shè)定目標橫擺動量值YMAYC。
YMADD＜YMAYC-MAX-R(3)目標橫擺動量值計算器46對設(shè)定目標橫擺動量值YMAYC的控制稱為“限制控制”。
如圖2所示，在橫擺動量調(diào)整圖50上，必需橫擺動量值YMADD定義為垂直軸，而橫向加速度GY定義為水平軸。
在橫擺動量調(diào)整圖50上，最大橫擺動量值YMAYC-MAX由車輪抓附力估算器44定義為對應(yīng)于各自的縱向加速度Gx的特征線LL1-LL5及LR1-LR5?？v向加速度Gx與特征線LL1-LL5及LR1-LR5之間的關(guān)系如下所示±LL1，LR1Gx＝-2a[G]±LL2，LR2Gx＝-a[G]±LL3，LR3Gx＝0[G]±LL4，LR4Gx＝+a[G]±LL5，LR5Gx＝+2a[G]橫擺動量調(diào)整圖50包括四個區(qū)域，即左轉(zhuǎn)加強區(qū)50LUS、左轉(zhuǎn)減弱區(qū)50LOS、右轉(zhuǎn)減弱區(qū)50ROS和右轉(zhuǎn)加強區(qū)50RUS。在以下描述中，正(＞0)及負(＜0)代表車輛1的橫擺動量的方向。
左轉(zhuǎn)加強區(qū)50LUS用于設(shè)定逆時針方向的目標橫擺動量值YMAYC(＞0)和逆時針方向的制動橫擺動量YMASC(＞0)，以產(chǎn)生車輛1在左轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)向不足時的必需橫擺動量值YMADD(＞0)。
左轉(zhuǎn)減弱區(qū)50LOS用于設(shè)定順時針方向的目標橫擺動量值YMAYC(＜0)和順時針方向的制動橫擺動量YMASC(＜0)，以產(chǎn)生車輛1在左轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)向過度時的必需橫擺動量值YMADD(＜0)。
右轉(zhuǎn)減弱區(qū)50ROS用于設(shè)定逆時針方向的目標橫擺動量值YMAYC(＞0)和逆時針方向的制動橫擺動量YMASC(＞0)，以產(chǎn)生車輛1在右轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)向過度的橫擺動量值YMADD(＞0)。右轉(zhuǎn)加強區(qū)50RUS用于設(shè)定順時針方向的目標橫擺動量值YMAYC(＜0)順時針方向的制動橫擺動量YMASC(＜0)，以產(chǎn)生車輛1在右轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)向不足時的必需橫擺動量值YMADD(＜0)。
橫擺動量調(diào)整圖50的一個應(yīng)用實例將在后文中結(jié)合圖7介紹。
左右車輪驅(qū)動扭矩調(diào)整器47控制左右車輪限制機構(gòu)15，以產(chǎn)生對應(yīng)于由目標橫擺動量值計算器46設(shè)定的目標橫擺動量值YMAYC的橫擺動量。
制動橫擺動量值計算器48將必需橫擺動量值YMADD中超出最大橫擺動量值YMAYC-MAX的超出量設(shè)定為制動橫擺動量值YMASC。
即，如果必需橫擺動量值YMADD中的超出量大于逆時針方向的最大橫擺動量值YMAYC-MAX-L(＞0)(即下式(4)成立)，則制動橫擺動量值計算器48將必需橫擺動量值YMADD中的超出量設(shè)定為逆時針方向的制動橫擺動量YMASC(＞0)。
YMADD＞YMAYC-MAX-L(4)反之，如果必需橫擺動量值YMADD中的超出量小于順時針方向的最大橫擺動量值YMAYC-MAX-R(＜0)(即下式(5)成立)，則制動橫擺動量值計算器48將必需橫擺動量值YMADD的不足量設(shè)定為順時針方向的制動橫擺動量YMASC(＜<0)。
YMADD＜YMAYC-MAX-R(5)在本實施例中，制動橫擺動量值計算器48可以根據(jù)代替公式(5)和(6)的橫擺動量調(diào)整圖50管理計算制動橫擺動量YMASC的過程。
下面予以詳解，在橫擺動量調(diào)整圖50上，最大橫擺動量值YMAYC-MAX如圖所示由圖2中的直線LL1-LL5及LR1-LR5定義。必需橫擺動量值YMADD中超出最大橫擺動量值YMAYC-MAX(即超出直線LL1-LL5及LR1-LR5)的超出量為制動橫擺動量值YMASC。
換言之，制動橫擺動量值計算器48以讀取橫擺動量調(diào)整圖50中必需橫擺動量值YMADD中超出最大橫擺動量值YMAYC-MAX(直線LL1-LL5及LR1-LR5)的超出量的方式獲得制動橫擺動量YMASC。
制動力調(diào)整器49向制動控制器33發(fā)送表示車輛1配備的車輪8R、8L、14R、14L的每一個制動力的指令，以產(chǎn)生對應(yīng)于由制動橫擺動量值計算器48設(shè)定的制動橫擺動量YMASC的橫擺動量。制動橫擺動量YMASC與車輪8R、8L、14R、14L的制動力之間的關(guān)系存儲在ECU40的存儲器中。
下文結(jié)合圖3所示的框圖介紹本發(fā)明的實施例的原理。
首先，必需橫擺動量值計算器42計算必需橫擺動量值YMADD(見圖3中的S11)，然后目標橫擺動量值計算器46獲得目標橫擺動量值YMAYC，該值表示必需橫擺動量值YMADD中應(yīng)由左右車輪限制機構(gòu)15產(chǎn)生的橫擺動量的數(shù)量(見圖3中的S12)。進一步，制動橫擺動量值計算器48計算表示必需橫擺動量值YMADD中超出目標橫擺動量值YMAYC的過載量的制動橫擺動量YMASC(見圖3中的S13)。
然后，左右車輪驅(qū)動扭矩調(diào)整器47控制左右車輪限制機構(gòu)15，以產(chǎn)生對應(yīng)于由目標橫擺動量值計算器46設(shè)定的目標橫擺動量值YMAYC的橫擺動量(見圖3中的S14)。進一步，制動力調(diào)整器49分別控制車輪8R、8L、14L及14R的制動力以產(chǎn)生對應(yīng)于制動橫擺動量YMASC的橫擺動量(見圖3中的S15)。因此，可以在轉(zhuǎn)向的車輛1中產(chǎn)生適當?shù)臋M擺動量。
以下將介紹本發(fā)明的該實施例的操作及效果，假設(shè)車輛1如圖4所示前行并左轉(zhuǎn)。
在圖6的步驟S21中，ECU 40從縱向加速度傳感器中讀取縱向加速度GX，從橫向加速度傳感器中讀取橫向加速度GY，從轉(zhuǎn)向角度傳感器中讀取轉(zhuǎn)向車輪的角度δsw。此外，ECU40從車輛行駛速度傳感器中讀取車速VB，從橫擺率傳感器中讀取橫擺率γR。
然后，目標橫擺率計算器41根據(jù)由轉(zhuǎn)向角傳感器檢測的轉(zhuǎn)向角δsw及由車輛行駛速度傳感器檢測的車速VB計算目標橫擺率γT(步驟S22)。接著，必需橫擺動量值計算器42根據(jù)由目標橫擺率計算器41獲得的目標橫擺率γT及由橫擺率傳感器檢測的實際橫擺率γR計算必需橫擺動量值YMADD(步驟S23)。
然后，車輪抓附力估算器44根據(jù)由縱向G傳感器檢測的縱向加速度Gx及由橫向G傳感器檢測的橫向加速度GY估算作為外側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦力的外側(cè)車輪抓附力GROUT及作為內(nèi)側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦力的內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN(步驟S24)。
接著，扭矩調(diào)整限制值計算器45計算扭矩調(diào)整限制值TMAX，該值表示使左后輪14L與右后輪14R的驅(qū)動扭矩調(diào)整量不超過外側(cè)車輪抓附力GROUT與內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN的驅(qū)動扭矩調(diào)整量(步驟S25)。
在圖6的步驟S26中，最大橫擺動量值計算器43估算最大橫擺動量值YMAYC-MAX，該值表示如果相應(yīng)于扭矩調(diào)整限制值TMAX對內(nèi)側(cè)車輪及外側(cè)車輪的驅(qū)動扭矩進行調(diào)整而在車輛1中產(chǎn)生的可能的橫擺動量。
然后，目標橫擺動量值計算器46按照如下方式設(shè)定目標橫擺動量值YMAYC，即如果必需橫擺動量值YMADD未超出最大橫擺動量值YMAYC-MAX，則必需橫擺動量值YMADD被直接設(shè)定為目標橫擺動量值YMAYC。反之，如果必需橫擺動量值YMADD超出最大橫擺動量值YMAYC-MAX，則目標橫擺動量值計算器46通過將必需橫擺動量值YMADD限定在最大橫擺動量值YMAYC-MAX上來設(shè)定目標橫擺動量值YMAYC(步驟S27)。
接著，必需橫擺動量值YMADD中的超出最大橫擺動量值YMAYC-MAX的超出量被設(shè)定為制動橫擺動量值YMASC(步驟S28)。換言之，如果車輛1左轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)向不足，則制動橫擺動量值計算器48設(shè)定逆時針方向的制動橫擺動量值YMASC(＞0)以抑制轉(zhuǎn)向不足。反之，如果車輛1左轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)向過度，則制動橫擺動量值計算器48設(shè)定順時針方向的制動橫擺動量YMASC(＜0)以抑制轉(zhuǎn)向過度。
然后，左右車輪驅(qū)動扭矩調(diào)整器47控制左右車輪限制機構(gòu)15，以通過向后差速器控制器31發(fā)送表示左后輪14L與右后輪14R之間的扭矩差的指令產(chǎn)生對應(yīng)于目標橫擺動量值YMAYC的橫擺動量(步驟S29)。
接著，制動力調(diào)整器49向制動控制器33發(fā)送表示車輪8R、8L、14R、14L的每一個制動力的指令，以產(chǎn)生對應(yīng)于制動橫擺動量YMASC的橫擺動量(步驟S30)。
下文結(jié)合圖4及圖5介紹扭矩調(diào)整限制值計算器45如何設(shè)定扭矩調(diào)整限制值TMAX。
如圖4及圖5所示，當車輛1左轉(zhuǎn)時，左后輪14L的抓附力即內(nèi)側(cè)車輪的抓附力GRIN可示意性地顯示為摩擦圓FCin此外，右后輪14R的抓附力即外側(cè)車輪的抓附力GROUT可示意性地顯示為摩擦圓FCout。而且，在內(nèi)側(cè)車輪14L上，驅(qū)動扭矩(正驅(qū)動扭矩)和制動力(負驅(qū)動扭矩)分別由箭頭Fin-D和Fin-B表示。同理，在外側(cè)輪14R上，驅(qū)動扭矩(正驅(qū)動扭矩)和制動力(負驅(qū)動扭矩)分別由箭頭Fout-D和Fout-B表示。
如果箭頭Fin-D或Fin-B延伸至摩擦圓FCin之外，則說明輸入至內(nèi)側(cè)車輪14L的驅(qū)動扭矩或制動力超出內(nèi)側(cè)車輪的抓附力GRIN。同理，如果箭頭Fout-D或Fout-B延伸至摩擦圓FCout之外，則說明輸入至外側(cè)車輪14R的驅(qū)動扭矩或制動力超出外側(cè)車輪的抓附力GROUT。
換言之，如果箭頭Fin-D或Fin-B延伸至摩擦圓FCin之外，內(nèi)側(cè)車輪14L就會打滑。同理，如果箭頭Fout-D或Fout-B延伸至摩擦圓FCout之外，外側(cè)車輪14R就會打滑。
應(yīng)用諸如相關(guān)技術(shù)的說明中介紹的先有技術(shù)，不可能適當?shù)禺a(chǎn)生橫擺動量，因為這些技術(shù)中未考慮如本發(fā)明的圖4中所示的摩擦圓FCin與FCout的概念。
然而，在本發(fā)明的實施例中，即使由左右車輪限制機構(gòu)15執(zhí)行橫擺動量控制，也可以避免內(nèi)側(cè)車輪14L與外側(cè)車輪14R打滑，因為內(nèi)側(cè)車輪14L與外側(cè)車輪14R的驅(qū)動扭矩由扭矩調(diào)整限制值計算器45分別設(shè)定在摩擦圓FCin與FCout內(nèi)。
這一點在圖5中得到更清楚的解釋。當車輛1加速且轉(zhuǎn)向過度時，驅(qū)動扭矩的調(diào)整量表示向左后輪14L施加正橫擺動量及向右后輪14R施加負橫擺動量以產(chǎn)生對應(yīng)于順時針方向的必需橫擺動量值YMADD的橫擺動量。
即，扭矩調(diào)整限制值TMAX被顯示為圖5中的箭頭，該箭頭表示路面上內(nèi)側(cè)車輪14L的向前的力-FMAX與外側(cè)車輪14R的向后的力FMAX。
扭矩調(diào)整限制值TMAX以如下的方式被設(shè)定為扭矩調(diào)整的限制值，即箭頭Fin-BASE與-FMAX的和處在內(nèi)側(cè)車輪14L的摩擦圓FCin內(nèi)，且箭頭Fout-BASE與FMAX的和處在外側(cè)車輪14R的摩擦圓FCout內(nèi)。即，如圖5所示，扭矩調(diào)整限制值TMAX被設(shè)定為扭矩調(diào)整的限制值，以使箭頭Fin-BASE與-FMAX的和處在內(nèi)側(cè)車輪14L的摩擦圓FCin內(nèi)。
扭矩調(diào)整限制值TMAX的絕對值根據(jù)橫向加速度GY的增量而減小，因為內(nèi)側(cè)車輪14L的摩擦圓FCin根據(jù)箭頭-FMAX的減小而減小，而箭頭-FMAX根據(jù)橫向加速度GY的增量而減小。此外，扭矩調(diào)整限制值TMAX的絕對值也根據(jù)縱向加速度GX的增量而減小。雖然內(nèi)側(cè)車輪14L的摩擦圓FCin根據(jù)縱向加速度GX的增量而擴大，但箭頭-FMAX根據(jù)箭頭Fin-BASE的增加而減小，而箭頭Fin-BASE根據(jù)縱向加速度GX的增量而大大增加。
圖5所示的車輛1處于轉(zhuǎn)向過度狀態(tài)。但即使車輛1處于轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)，扭矩調(diào)整限制值TMAX也按照與前述單元相同的概念設(shè)定。即，為了產(chǎn)生對應(yīng)于逆時針方向的必需橫擺動量值YNADD的橫擺動量的目的，扭矩調(diào)整限制值TMAX被設(shè)定成向左后輪14L增加負驅(qū)動扭矩以及向右后輪14R增加正驅(qū)動扭矩。
此外，圖5所示的車輛1處于加速狀態(tài)。然而，即使車輛1處于減速狀態(tài)，扭矩調(diào)整限制值TMAX也按照與前述單元相同的概念設(shè)定。在這種情況下，箭頭Fin-BASE與箭頭Fout-BASE表示由于制動導(dǎo)致的向后的力的數(shù)量。
當車輛1轉(zhuǎn)向過度時，雖然內(nèi)側(cè)車輪14L的摩擦FCin隨縱向加速度GX的增加而縮小，但箭頭Fin-BASE的絕對值隨縱向加速度GX的增加而大大增加。因此，扭矩調(diào)整限制值TMAX的絕對值隨縱向加速度GX的增加而增加。
下文結(jié)合圖7中所示的橫擺動量調(diào)整圖50介紹獲得目標橫擺動量值YMAYC及制動橫擺動量值YMASC的技術(shù)。
假設(shè)車輛1前行并左轉(zhuǎn)，且+2a的縱向加速度GX不變，而且，每個橫向加速度GY1、GY2及GY3滿足下式(6)0＜GY1＜GY2＜GY3(6)同時假設(shè)車輛轉(zhuǎn)向不足，由必需橫擺動量值計算器42計算的必需橫擺動量值YMADD為逆時針方向的YMADD-L(YMADD=YMADD-L)。
在該情況下，最大橫擺動量值計算器43在橫擺動量調(diào)整圖50上將最大橫擺動量值YMAYC-MAX-L定義為特征線LL5，因為縱向加速度GX為+2a。
目標橫擺動量值計算器46將必需橫擺動量值YMADD中0和特征線LL5之間的數(shù)量設(shè)定為目標橫擺動量值YMAYC(見圖7中的YMAYC-L1、YMAYC-L2及YMAYC-L3)。制動橫擺動量值計算器48將必需橫擺動量值YMADD-L中超出特征線LL5的數(shù)量設(shè)定為制動橫擺動量值YMASC(見圖7中的YMASC-L1、YMASC-L2及YMASC-L3)。
另一方面，假設(shè)車輛1左轉(zhuǎn)，且順時針方向的必需橫擺動量值YMADD為YMADD-R(即YMADD＝Y(jié)MADD-R)，則縱向加速度GX為+2a，因此，最大橫擺動量值計算器43在橫擺動量調(diào)整圖50上將最大橫擺動量值YMAYC-MAX-R定義為特征線LR5。
目標橫擺動量值計算器46將必需橫擺動量值YMADD中0和特征線LR5之間的數(shù)量設(shè)定為目標橫擺動量值YMAYC(見圖7中的YMAYC-R1、YMAYC-R2及YMAYC-R3)。制動橫擺動量值計算器48將必需橫擺動量值YMADD-R中超出特征線LR5的數(shù)量設(shè)定為制動橫擺動量值YMASC(見圖7中的YMASC-R1、YMASC-R2及YMASC-R3)。
由上文可知，在本發(fā)明的實施例中，通過將注意力集中在隨車輛1左轉(zhuǎn)時橫向加速度GY的增大而降低的車輛1的左后車輪14L(即內(nèi)側(cè)車輪抓附力GRIN)而設(shè)定左后車輪14L及右后車輪14R之間的驅(qū)動扭矩差的限制值。因此，應(yīng)用本發(fā)明，通過產(chǎn)生對應(yīng)于目標橫擺動量值YMAYC的橫擺動量以及避免車輛1配備的左后輪14L打滑，可以增強車輛1的轉(zhuǎn)向能力。
通過分別控制車輛1配備的車輪8R、8L、14R、14L的制動力，產(chǎn)生作為必需橫擺動量值YMADD與目標橫擺動量值YMAYC之間的差異數(shù)量的制動橫擺動量值YMASC，可以進一步增強車輛1的轉(zhuǎn)向能力。
換言之，如果由于左后輪14L與右后輪14R之間驅(qū)動扭矩的調(diào)整在車輛1上產(chǎn)生足夠的橫擺動量，則車輪8R、8L、14R、14L的制動力的調(diào)整將不被執(zhí)行。因此，通過應(yīng)用本發(fā)明，可以減少來自制動器21R、21L、22R及22L的熱量。也可以減少車輪8R、8L、14R、14L的負荷。而且，由于諸如制動墊等消耗部件的壽命因為重復(fù)使用導(dǎo)致制動器21R、21L、22R及22L的負荷減小而延長，可以減少更換這些部件的勞動力和成本。
而且，可以減少必須進行車輪8R、8L、14R、14L的制動力調(diào)整的次數(shù)，因此，車輛1的加速性能不會變壞。
本發(fā)明不受上述實施例的局限，而是可以涵蓋所有不背離本發(fā)明的精神和范圍的變化及修改。
在上述實施例中，作為能夠機械地限制左右車輪8R及8L之間的速度差的扭矩傳感式差速器的前差速器6與從發(fā)動機2輸入的扭矩相對應(yīng)。然而，也可將其它類型的差速器用作前差速器6。
此外，左右輪限制機構(gòu)15不僅可用于后差速器12，還可用于前差速器6。
在上述實施例中，車輛1為四輪驅(qū)動車輛，但本發(fā)明也可用于前輪驅(qū)動或后輪驅(qū)動的車輛。
此外，在上述實施例中，控制器31控制左右車輪限制機構(gòu)15，以分別調(diào)整從發(fā)動機2輸出至后車輪14R和14L的驅(qū)動扭矩，但本發(fā)明不限于此結(jié)構(gòu)。
例如，可以配備兩個分別連接至右輪和左輪的電動機，且分別調(diào)整電動機的扭矩。在這種情況下，可以在車輛中進一步配備諸如電動機和/或發(fā)動機的驅(qū)動源。
此外，也可采用替代左右車輪限制機構(gòu)15的在右輪和左輪之間分配扭矩的機構(gòu)。這樣的機構(gòu)的實例可在各個右輪及左輪中包括離合器機構(gòu)以分別調(diào)整離合器壓力。而且，還可在前輪或后輪上配備扭矩分配機構(gòu)。
在上述實施例中，扭矩調(diào)整限制值計算器45根據(jù)由縱向加速度傳感器檢測的縱向加速度GX，車輛1的重量，前后輪之間驅(qū)動扭矩的分配及前后輪之間制動力的分配獲得基本驅(qū)動扭矩。然而，本發(fā)明不限于此結(jié)構(gòu)。
例如，可以使用通過對車輛行駛速度VB求導(dǎo)得到的縱向加速度GX。此外，可以假設(shè)一個作為驅(qū)動扭矩的分配的數(shù)量，該數(shù)量的獲得是由于對每個車輪倍增的結(jié)果進行分配，該倍增處于從發(fā)動機2輸出的扭矩和變速箱3的最后齒輪減速比之間。
在上述實施例中，對車輛1左轉(zhuǎn)時左后車輪14L和右后車輪14R分別作為內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的情形作了基本的介紹。然而，無需多言，當車輛1右轉(zhuǎn)時，左后車輪14L為外側(cè)車輪，右后車輪14R為內(nèi)側(cè)車輪。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向控制裝置，該轉(zhuǎn)向控制裝置用于具有調(diào)整左輪與右輪的驅(qū)動扭矩的驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)的車輛，其特征在于，所述裝置包括用于計算必需橫擺動量值的單元(62)，該必需橫擺動量值表示所述車輛轉(zhuǎn)向所需要的橫擺動量；用于計算最大橫擺動量值的單元(43)，該最大橫擺動量值表示由于所述左輪與右輪的驅(qū)動扭矩的調(diào)節(jié)由所述驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)產(chǎn)生的最大橫擺動量；用于按以下的方式設(shè)定表示目標橫擺動量的目標橫擺動量值的單元(46)，該方式為如果所述必需橫擺動量值未超過所述最大橫擺動量值，則所述必需橫擺動量值被直接地設(shè)定為所述目標橫擺動量值，如果所述必需橫擺動量值大于所述最大橫擺動量值，則所述必需橫擺動量值被限定在所述最大橫擺動量值以做為所述目標橫擺動量值；和驅(qū)動扭矩控制器(31)，該驅(qū)動扭矩控制器(31)用于控制所述驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)以產(chǎn)生對應(yīng)于所述目標橫擺動量值的橫擺動量；所述最大橫擺動量值計算單元(43)包括用于估算外側(cè)車輪抓附力與內(nèi)側(cè)車輪抓附力的單元(44)，其中所述外側(cè)車輪抓附力作為所述外側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦能力，所述內(nèi)側(cè)車輪抓附力作為所述內(nèi)側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦能力，和用于計算扭矩調(diào)整限制值的單元(45)，該扭矩調(diào)整限制值表示所述驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)的對所述左輪與所述右輪的驅(qū)動扭矩調(diào)整量以使得所述調(diào)整量不超過所述外側(cè)車輪抓附力與所述內(nèi)側(cè)車輪抓附力，所述最大橫擺動量值計算單元(43)設(shè)定表示可能的橫擺動量的最大橫擺動量值，所述可能的橫擺動量為如果所述外側(cè)車輪和所述內(nèi)側(cè)車輪的驅(qū)動扭矩由所述驅(qū)動扭矩控制器(31)使用由所述扭矩調(diào)整限制值計算單元(45)計算的扭矩調(diào)整限制值來調(diào)整而估算的。
2.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，該轉(zhuǎn)向控制裝置還包括用于計算制動橫擺動量值的單元(48)，該制動橫擺動量值表示所述必需橫擺動量中超過所述最大橫擺動量值的超出量；和用于調(diào)整車輛的每個車輪的制動力以產(chǎn)生對應(yīng)于由所述制動橫擺動量值計算單元(48)計算的所述制動橫擺動量值的橫擺動量的單元(49)。
3.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，該轉(zhuǎn)向控制裝置還包括用于檢測車輛橫向上的加速度的單元(-)，其中所述最大橫擺動量值計算單元(43)根據(jù)所述橫向加速度檢測單元(-)檢測的橫向加速度的增量降低所述內(nèi)側(cè)車輪的扭矩調(diào)整限制值。
4.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，該轉(zhuǎn)向控制裝置還包括用于檢測車輛縱向上的加速度的單元(-)，其中如果車輛加速，所述最大橫擺動量值計算單元(43)根據(jù)由所述縱向加速度檢測單元(-)檢測的縱向加速度的增量降低所述內(nèi)側(cè)車輪的扭矩調(diào)整限制值。
5.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，該轉(zhuǎn)向控制裝置還包括用于檢測車輛縱向上的加速度的單元(-)，其中如果車輛減速，所述最大橫擺動量值計算單元(43)根據(jù)由所述縱向加速度檢測單元(-)檢測的縱向加速度的絕對值的增量提高所述內(nèi)側(cè)車輪的扭矩調(diào)整限制值。
6.如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，其中，所述扭矩調(diào)整限制值計算單元(45)估算基本驅(qū)動扭矩值，該基本驅(qū)動扭矩值表示沒有所述驅(qū)動扭矩控制器(31)進行的驅(qū)動扭矩調(diào)整的左車輪和右車輪的驅(qū)動扭矩，所述扭矩調(diào)整限制值計算單元(45)還將所述驅(qū)動扭矩調(diào)整量設(shè)定成所述內(nèi)側(cè)車輪的扭矩調(diào)整限制值，其中所述驅(qū)動扭矩調(diào)整量表示所述內(nèi)側(cè)車輪的基本驅(qū)動扭矩和所述扭矩調(diào)整量的總和不超過減速方向上的內(nèi)側(cè)車輪抓附力并表示所述外側(cè)車輪的基本驅(qū)動扭矩和所述扭矩調(diào)整量的總和不超過加速方向上的外側(cè)車輪抓附力，所述扭矩調(diào)整限制值計算單元(45)還將所述驅(qū)動扭矩調(diào)整量設(shè)定成所述內(nèi)側(cè)車輪的扭矩調(diào)整限制值，其中所述驅(qū)動扭矩調(diào)整量表示所述內(nèi)側(cè)車輪的基本驅(qū)動扭矩和所述扭矩調(diào)整量的總和處于加速方向上所述內(nèi)側(cè)車輪抓附力的范圍內(nèi)并表示所述外側(cè)車輪的基本驅(qū)動扭矩和所述扭矩調(diào)整量的總和處于減速方向上所述外側(cè)車輪抓附力的范圍內(nèi)。
全文摘要
車輛轉(zhuǎn)向控制裝置具有調(diào)整左右車輪的驅(qū)動扭矩的驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)。該裝置包括的最大橫擺動量值計算單元(43)具有用于估算作為外側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦力的外側(cè)車輪抓附力及作為內(nèi)側(cè)車輪與路面之間的附著摩擦力的內(nèi)側(cè)車輪抓附力的單元(44)，及用于計算表示使由驅(qū)動扭矩控制機構(gòu)(15)進行的驅(qū)動扭矩調(diào)整量不超過所述抓附力的驅(qū)動扭矩調(diào)整量的扭矩調(diào)整限制值的單元(45)。最大橫擺動量值計算單元(43)設(shè)定表示可能的橫擺動量的最大橫擺動量值，該值是如果與由扭矩調(diào)整限制值計算單元(45)計算的扭矩調(diào)整限制值一起調(diào)整驅(qū)動扭矩而估算的值。
文檔編號B60W30/00GK101070068SQ200710103430
公開日2007年11月14日 申請日期2007年5月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月12日
發(fā)明者三浦隆未 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社