專利名稱：乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在發(fā)生碰撞事故時(shí)進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷， 并使安全氣嚢展開的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方法及裝置。
背景技術(shù)：
以往，將第l碰撞檢測(cè)單元配置于車輛前端部，將第2碰撞 判斷單元配置于車室內(nèi)。根據(jù)由第1碰撞4全測(cè)單元輸出的第l碰 撞判斷信號(hào)與由第2碰撞判斷單元輸出的碰撞判斷信號(hào)的"與" 輸出，使安全氣嚢半展開。此外，根據(jù)由第l碰撞檢測(cè)單元輸 出的第2碰撞判斷信號(hào)與由第4碰撞判斷單元輸出的碰撞判斷 信號(hào)的"與"輸出，使安全氣嚢完全展開(例如，參照專利文 獻(xiàn)l。)。專利文南大l:曰本凈爭(zhēng)開2001 —10441號(hào)/>才艮(第2—5頁、全 部附圖)但是，在以往的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方法中存在 下述問題由于利用"與"判斷而進(jìn)行展開來防止誤判斷，所 以在碰撞時(shí)由于電氣配線斷線或各部破損等導(dǎo)致數(shù)據(jù)發(fā)生異常 時(shí)，即使一方是正常判斷，也會(huì)由于另一方的異常而無法展開 安全氣嚢。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明是著眼于上述問題而作成的，其目的在于，提供一 種能充分抑制誤判斷的可能性，且能進(jìn)一步增加在必要情況下 展開安全氣嚢的幾率的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方法及裝 置。為了達(dá)到上述目的，在本發(fā)明中，乘員保護(hù)控制裝置具有 配置于車輛前端部、檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第l加速 度傳感器，以及配置于車室內(nèi)、檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第2加速度傳感器；該乘員保護(hù)控制裝置根據(jù)由以上述第l加 速度傳感器的檢測(cè)值為主的判斷處理進(jìn)行的第l展開判斷與由 以上述第2加速度傳感器的檢測(cè)值為主的判斷處理進(jìn)行的第2 展開判斷的"與"運(yùn)算，進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷，其特征在 于，若檢測(cè)出第l加速度傳感器異常，則上述第l展開判斷強(qiáng)制 性地允許展開，根據(jù)上述第2展開判斷的判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣 嚢的展開判斷。因此，在本發(fā)明中，能充分抑制誤判斷的可能性，且能進(jìn) 一步增加在必要情況下展開安全氣嚢的幾率。


圖1是表示實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的車輛安裝結(jié)構(gòu) 的說明圖。圖2是表示實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖。圖3是表示乘員保護(hù)控制裝置的與展開判斷有關(guān)的結(jié)構(gòu)框圖。圖4是在圖3的單元結(jié)構(gòu)的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷 中，碰撞檢測(cè)單元的第1G傳感器的電氣配線在碰撞時(shí)斷線了時(shí) 的展開判斷的時(shí)間圖。圖5是實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中的碰撞 時(shí)通常動(dòng)作的時(shí)間圖。圖6是在本實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中，碰 撞檢測(cè)單元的第1G傳感器的電氣配線在碰撞時(shí)斷線了時(shí)的展
開判斷的時(shí)間圖。圖7是表示在實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中， 在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部的判斷為關(guān)閉，在解除強(qiáng)制 狀態(tài)時(shí)G大小判斷部的判斷為關(guān)閉的情況的恢復(fù)動(dòng)作的時(shí)間圖。圖8是表示在實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中， 在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部的判斷為開啟，在解除強(qiáng)制 狀態(tài)時(shí)G大小判斷部的判斷為關(guān)閉的情況的恢復(fù)動(dòng)作的時(shí)間圖。圖9是表示在實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中， 在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部的判斷由于在鎖存計(jì)數(shù)中而 為開啟，在解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部的判斷為關(guān)閉的情況 的恢復(fù)動(dòng)作的時(shí)間圖。圖IO是表示在實(shí)施例l的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷 中，在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部的判斷為全部情況，在 解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部的判斷為開啟的情況的恢復(fù)動(dòng)作 的時(shí)間圖。
具體實(shí)施方式
下面，基于對(duì)應(yīng)于技術(shù)方案l、 2、 3、 4、 5的發(fā)明的實(shí)施 例l,來說明實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方法 及裝置的實(shí)施方式。實(shí)施例1首先，說明結(jié)構(gòu)。圖l是表示實(shí)施例l的乘員保護(hù)控制裝置的車輛安裝結(jié)構(gòu) 的說明圖。圖2是表示實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的結(jié)構(gòu)框 圖。
實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置1中的進(jìn)行展開判斷的結(jié)構(gòu)主要由碰撞檢測(cè)單元2、碰撞判斷單元3、安全氣嚢展開裝置4 構(gòu)成。如圖2所示，碰撞4全測(cè)單元2設(shè)于位于碰撞區(qū)的保險(xiǎn)杠5或 者散熱器6上，碰撞區(qū)是為了減小碰撞時(shí)施加給乘員的加速度 而通過變形來吸收碰撞加速度的部分，碰撞沖全測(cè)單元2內(nèi)置有 第1G傳感器21并將檢測(cè)結(jié)果輸出到碰撞檢測(cè)單元2。碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21在碰撞區(qū)內(nèi)傳感4全測(cè)由碰 撞產(chǎn)生的較大的加速度。另外，第1G傳感器21的檢測(cè)輸出從碰撞檢測(cè)單元2輸送到 碰撞判斷單元3，但在啟動(dòng)時(shí)、自診斷時(shí)、發(fā)生異常時(shí)等時(shí)， 表示有無異常等的信號(hào)作為單元間的信息通信從碰撞檢測(cè)單元 2輸送到碰撞判斷單元3。如圖2所示，碰撞判斷單元3設(shè)于車室內(nèi)的控制臺(tái)下，其根 據(jù)來自碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的檢測(cè)輸入與來自內(nèi)置 于該碰撞判斷單元3的第2G傳感器31的檢測(cè)輸入，而進(jìn)行安全 氣嚢的展開判斷，并將判斷結(jié)果輸出到安全氣嚢展開裝置4。碰撞判斷單元3主要由第2G傳感器31、觸發(fā)判斷部32、數(shù) 據(jù)異常判斷部33、運(yùn)算控制部34構(gòu)成。第2 G傳感器31傳感檢測(cè)由碰撞施加于乘員的減速度。作為 所謂的安全傳感器發(fā)揮功能。另外，由碰撞產(chǎn)生的沖擊的加速 度成分通過保險(xiǎn)杠5、縱梁7、車室8的順序的路徑進(jìn)行傳遞。觸發(fā)判斷部32根據(jù)來自第2G傳感器31的加速度信號(hào)的最 初規(guī)定的動(dòng)態(tài)而進(jìn)行變?yōu)殚_啟的觸發(fā)判斷，并根據(jù)判斷輸出開 啟信號(hào)。數(shù)據(jù)異常判斷部3 3監(jiān)視碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21 的輸出，在加速度信號(hào)數(shù)據(jù)(G數(shù)據(jù))發(fā)生異常時(shí)，例如、是
加速度信號(hào)數(shù)據(jù)中斷或是來自碰撞檢測(cè)單元2的異常信號(hào)等。運(yùn)算控制部3 4根據(jù)觸發(fā)判斷部3 2的碰撞初期的檢測(cè)觸發(fā)判斷變?yōu)殚_啟而開始運(yùn)算，通過運(yùn)算進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷，并將判斷結(jié)果輸出到安全氣嚢展開裝置4。運(yùn)算控制部34主要由展開判斷部341 、展開允許判斷部 342、"與，，判斷部343構(gòu)成。展開判斷部341對(duì)由第2G傳感器31檢測(cè)出的減速度G進(jìn)行 積分，算出由碰撞產(chǎn)生的速度變化量，若速度變化量的值超出 速度閾值(TH/L),則判斷為展開安全氣嚢，并輸出判斷結(jié)果。 即，利用碰撞越激烈速度變化越大的原理進(jìn)行判斷。另外，展開判斷部341除了處理上述第2G傳感器31的檢測(cè) 結(jié)果之外，若第1G傳感器21的輸出值達(dá)到規(guī)定條件，則判斷為 展開安全氣嚢，并輸出判斷結(jié)果。展開允許判斷部342根據(jù)來自數(shù)據(jù)異常判斷部33的輸入與 來自第1G傳感器21的輸入，判斷是否允許展開安全氣嚢，并輸 出判斷結(jié)果。展開允許判斷部3 4 2主要由G大小判斷部3 4 2 a 、強(qiáng)制處理 部342b、"或，，判斷部342c構(gòu)成。G大小判斷部342a判斷第1G傳感器21的檢測(cè)值是否超出 判斷閾值(TH/L),若超出判斷閾值，則進(jìn)行展開安全氣嚢的 判斷輸出。此外，G大小判斷部342a具有如下功能只要進(jìn)行過一次 超出判斷閾值的開啟判斷，則即使之后第2 G傳感器31的檢測(cè)值 下降到小于判斷閾值，也不立即輸出關(guān)閉，而是進(jìn)行鎖存計(jì)數(shù)， 經(jīng)過GL鎖存時(shí)間后再輸出關(guān)閉。若在鎖存計(jì)數(shù)中，檢測(cè)值再次超出判斷閾值，則繼續(xù)維持 輸出開啟。
強(qiáng)制處理部342b在來自觸發(fā)判斷部32的輸出為開啟的狀 態(tài)、且數(shù)據(jù)異常判斷部33輸出檢測(cè)出了異常時(shí)，輸出展開安全 氣嚢的判斷結(jié)果。"或，，判斷部342c只要有來自G大小判斷部342a與強(qiáng)制處 理部342b中的任意一方的展開安全氣嚢的判斷輸出，則進(jìn)行展 開安全氣嚢的判斷輸出。"與"判斷部343在展開判斷部341輸出表示展開安全氣嚢 的信號(hào)、且展開允許判斷部342輸出允許展開安全氣嚢的信號(hào) 時(shí)，將展開安全氣嚢的控制信號(hào)輸出到安全氣嚢展開裝置4。說明作用。(關(guān)于設(shè)于碰撞區(qū)的G傳感器發(fā)生異常時(shí)的處理) 下面對(duì)實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置1的展開判斷方法的背景技術(shù)(非公知)進(jìn)行說明，其中包括對(duì)設(shè)于碰撞區(qū)的G傳感器發(fā)生異常時(shí)的處理。圖3是表示乘員保護(hù)控制裝置的與展開判斷有關(guān)的結(jié)構(gòu)框圖。在圖3中，為了說明與實(shí)施例l的乘員保護(hù)控制裝置l的不 同，對(duì)大致進(jìn)行同樣處理的部分標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，因而省 略其說明。圖4是在圖3的單元結(jié)構(gòu)的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷 中，/碰撞4全測(cè)單元2的第1G傳感器21的電氣配線在^6並撞時(shí)斷線 了時(shí)的展開判斷的時(shí)間圖。在圖3所示結(jié)構(gòu)的展開判斷中，根據(jù)展開判斷部341與G大 小判斷部342a的"與"運(yùn)算來判斷安全氣嚢的展開。在圖4所示的情況下，來自第1G傳感器21的加速度信號(hào)檢 測(cè)出碰撞，觸發(fā)判斷部32檢測(cè)出來自第2G傳感器31的加速度信 號(hào)的初期動(dòng)態(tài)而變?yōu)殚_啟(參照?qǐng)D4(a))。但是，第1G傳感器 21或碰撞纟企測(cè)單元2的電氣配線由于碰撞而斷線，來自第1G傳感器21的加速度信號(hào)中斷(參照?qǐng)D4 (b))。于是，在圖3所示結(jié)構(gòu)的展開判斷中，由于G大小判斷部 342a無法獲得已達(dá)到判斷閾值的加速度信號(hào)的大小，因此，其 展開判斷未變?yōu)殚_啟(參照?qǐng)D4(c))。因此，"與，，判斷部343的最終判斷為不展開安全氣嚢，從 而導(dǎo)致安全氣嚢未被展開。即，存在利用用于防止誤判斷的"與"運(yùn)算，在原本應(yīng)該 展開安全氣嚢時(shí)卻未展開安全氣嚢的問題。本實(shí)施例l解決了上述問題。 (具有強(qiáng)制處理的展開判斷作用)下面對(duì)于本實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方 法，分為通常動(dòng)作以及設(shè)于碰撞區(qū)的G傳感器發(fā)生異常時(shí)兩部 分進(jìn)行說明。(a)通常動(dòng)作時(shí)圖5是實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷的碰撞時(shí) 通常動(dòng)作的時(shí)間圖。在本實(shí)施例l的乘員保護(hù)控制裝置l中，若發(fā)生碰撞，則設(shè) 于車輛的碰撞區(qū)的第1G傳感器21傳感檢測(cè)出碰撞時(shí)的較大的 沖擊(參照?qǐng)D5(b)),用觸發(fā)判斷部32根據(jù)第2G傳感器31的 傳感檢測(cè)結(jié)果(未圖示)檢測(cè)該加速度信號(hào)的初期動(dòng)態(tài)，使觸 發(fā)判斷部32的輸出信號(hào)為開啟(參照?qǐng)D5(a))。接著，由于第1G傳感器21傳感檢測(cè)出的碰撞時(shí)的較大的沖 擊超出用G大小判斷部342a判斷的判斷閾值(TH/L)，因此G 大小判斷部342a使輸出信號(hào)為開啟(參照?qǐng)D5(c))。此時(shí)，即 使在G大小超出判斷闊值(TH/L )后，又下降到小于判斷閾值 (TH/L),也對(duì)鎖存時(shí)間進(jìn)行計(jì)數(shù)，若為GL鎖存時(shí)間以下，則
G大小判斷部342a維持輸出信號(hào)的開啟， 一旦超出GL鎖存時(shí) 間，則使輸出信號(hào)為關(guān)閉(參照?qǐng)D5(c))。由此，防止根據(jù)碰撞時(shí)加速度信號(hào)的振幅需要展開卻未產(chǎn) 生展開判斷的這種情況。另外，在該情況下，由于碰撞檢測(cè)單元2以及第1G傳感器 21沒有異常，因此強(qiáng)制處理部342b的輸出根據(jù)觸發(fā)信號(hào)而變?yōu)?開啟信號(hào)。在"或，，判斷部342c中，若G大小判斷部342a以及強(qiáng)制處 理部342b中任意一方為開啟，則將該一方作為展開判斷而輸出 開啟，但在通常動(dòng)作中，由于G大小判斷部342a以及強(qiáng)制處理 部342b雙方均為開啟，因此進(jìn)行作為展開判斷的開啟輸出。接著，在展開判斷部341中，根據(jù)來自作為安全傳感器的 第2G傳感器31的加速度信號(hào)，進(jìn)行現(xiàn)速度的積分運(yùn)算，由于現(xiàn) 速度超出速度閾值(TH/L),因此判斷為展開并輸出開啟(參 照?qǐng)D5 ( d))。在"與"判斷部343中，由于展開判斷部341以及展開允許 判斷部342雙方的輸出均為開啟，因此將開啟信號(hào)輸出到安全 氣嚢展開裝置4，用安全氣嚢展開裝置輸出用于展開的點(diǎn)火信 號(hào)(擠壓信號(hào))(參照?qǐng)D5 (e)),并展開安全氣嚢。這樣，即使在本實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷 中，也可以在通常^i撞時(shí)良好地展開安全氣嚢。 (b)設(shè)于碰撞區(qū)的G傳感器發(fā)生異常時(shí)圖6是在本實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中，碰 撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的電氣配線在碰撞時(shí)斷線了時(shí)的 展開判斷的時(shí)間圖。在圖6所示的情況下，來自第1G傳感器21的加速度信號(hào)檢 測(cè)出碰撞，觸發(fā)判斷部32檢測(cè)出來自第2G傳感器31的加速度信
號(hào)的初期動(dòng)態(tài)而變?yōu)殚_啟(參照?qǐng)D6 ( a))。但是，第1G傳感器 21或碰撞4全測(cè)單元2的電氣配線由于碰撞而斷線，來自第1G傳 感器21的加速度信號(hào)中斷(參照?qǐng)D6 (b))。于是，由于G大小判斷部342a無法獲得已達(dá)到判斷閾值的 加速度信號(hào)的大小，因此未使展開判斷為開啟。另一方面，在強(qiáng)制處理部342b中，在來自觸發(fā)判斷部32 的觸發(fā)判斷信號(hào)為開啟，并且來自碰撞檢測(cè)單元2的信號(hào)或者 加速度信號(hào)因發(fā)生異常而中斷、由數(shù)據(jù)異常判斷部33判斷為異 常時(shí)，使輸出信號(hào)為開啟。在上述的實(shí)施例l中，在檢測(cè)出加速度信號(hào)數(shù)據(jù)異常時(shí)， 利用強(qiáng)制處理部342b強(qiáng)制性地使展開允許判斷部342的輸出為 表示展開的開啟輸出。在"或"判斷部342c中，此時(shí)，由于從G大小判斷部342a 輸入關(guān)閉信號(hào)，從強(qiáng)制處理部342b輸入開啟信號(hào)，因此，利用 "或"處理輸出展開安全氣嚢的判斷結(jié)果(參照?qǐng)D6 ( c))。此外，在展開判斷部341中，根據(jù)來自作為安全傳感器的 第2G傳感器31的加速度信號(hào)，進(jìn)行現(xiàn)速度的積分運(yùn)算，由于現(xiàn) 速度超出速度閾值(TH/L)，因此判斷為展開并輸出開啟(參 照?qǐng)D6 ( d))。在"與"判斷部343中，由于展開判斷部341的輸出為開啟 (展開)、且展開允許判斷部342的輸出為開啟(展開)，因此 將開啟信號(hào)輸出到安全氣嚢展開裝置4，用安全氣嚢展開裝置 輸出用于展開的點(diǎn)火信號(hào)(擠壓信號(hào))(參照?qǐng)D6 ( e )),并展 開安全氣嚢。這樣，根據(jù)實(shí)施例l的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷，利 用強(qiáng)制處理部342b，不是進(jìn)行原本正規(guī)的安全氣嚢的展開判 斷，而是在展開判斷未成立時(shí)強(qiáng)行進(jìn)行展開判斷。由此，在碰 撞區(qū)的第1G傳感器21發(fā)生異常時(shí)，根據(jù)第2G傳感器31的判斷來判斷安全氣嚢的展開并實(shí)際展開安全氣嚢，即使在以往的、 由于異常而未展開的情況下，也能進(jìn)一步提高對(duì)乘員的保護(hù)。此外，由于仍然具有"與"判斷部343,因此可以維持以 往的防止誤動(dòng)作的水平。此外，根據(jù)本實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷， 由于利用強(qiáng)制處理部342b，不是進(jìn)行原本正規(guī)的安全氣嚢的展 開判斷，而是在展開判斷未成立時(shí)強(qiáng)行進(jìn)行展開判斷，所以擔(dān) 心在通常行駛時(shí)是否存在由于誤判斷而展開安全氣嚢的情況。 但是，通常行駛時(shí)與碰撞時(shí)不同，由于車輛并未變形，因此發(fā) 生電氣配線斷線、第1G傳感器21脫落、第1G傳感器21的安裝 部位彎曲的概率非常小，此外即使萬一發(fā)生上述情況，通過持 續(xù)1~ 1.2秒鐘的異常狀態(tài)就可以確定故障，因此不會(huì)發(fā)生誤展 開，不會(huì)產(chǎn)生問題。(強(qiáng)制處理的解除作用)在實(shí)施例l的乘員保護(hù)控制裝置l的展開判斷方法中，在觸 發(fā)判斷部32輸出開啟中，在來自碰撞檢測(cè)單元2及第1G傳感器 21的加速度信號(hào)輸出恢復(fù)正常時(shí)，解除強(qiáng)制狀態(tài)(原本的展開 條件是未成立狀態(tài)，但卻強(qiáng)制性地判斷為展開的狀態(tài))，而返回 到通常的判斷狀態(tài)。在恢復(fù)到該正常判斷狀態(tài)時(shí)，由于G大小判斷動(dòng)作要繼續(xù) 轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)之前的狀態(tài)，因此，根據(jù)強(qiáng)制狀態(tài)前G大小判 斷部342a的判斷狀態(tài)與解除時(shí)第1G傳感器21的輸出值狀態(tài)， 改變解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小的判斷結(jié)果。下面分情況進(jìn)行說明。 (a)第l解除動(dòng)作的情況第1解除動(dòng)作的情況是轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部 342a的判斷為關(guān)閉，解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部342a的判斷
為關(guān)閉的情況。圖7是表示在實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中，在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷為關(guān)閉，解除 強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷為關(guān)閉的情況的恢復(fù)動(dòng) 作的時(shí)間圖。在該情況下，在來自碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的數(shù) 據(jù)發(fā)生異常的同時(shí)，利用強(qiáng)制處理部342b轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)，即 轉(zhuǎn)換為原本的展開條件是未成立狀態(tài)，但卻強(qiáng)制性地判斷為展 開的狀態(tài)。此時(shí)，由于轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)第1G傳感器21的加速 度信號(hào)大小小于判斷閾值，因此G大小判斷部342a的判斷為關(guān) 閉(IOI),由于轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)，因此根據(jù)強(qiáng)制處理部342b 的輸出強(qiáng)制性地使G大小判斷為開啟(102)。然后，根據(jù)來自正常的碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的 數(shù)據(jù)而解除強(qiáng)制狀態(tài)，但由于在解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)，第1G傳感器 21的加速度信號(hào)大小小于判斷閾值(103)，因此G大小判斷部 342a的判斷直接變?yōu)殛P(guān)閉(104)。此外，即使在第l解除動(dòng)作的情況下，根據(jù)強(qiáng)制狀態(tài)下的 第2G傳感器31的展開判斷，也能進(jìn)行展開安全氣囊的動(dòng)作(參 照?qǐng)D7 (e))。這樣，即使在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判 斷為關(guān)閉，解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷為關(guān)閉 的情況下，也能維持良好的判斷狀態(tài)，并能從強(qiáng)制狀態(tài)恢復(fù)到 正常判斷狀態(tài)。(b)第2解除動(dòng)作的情況第2解除動(dòng)作的情況是轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部 342a的判斷為開啟，解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判 斷為關(guān)閉的情況。
圖8是表示在實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中，在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷為開啟，解除 強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷為關(guān)閉的情況的恢復(fù)動(dòng) 作的時(shí)間圖。在該情況下，在來自碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的數(shù) 據(jù)發(fā)生異常的同時(shí)，利用強(qiáng)制處理部342b轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)，即 轉(zhuǎn)換為原本的展開條件是未成立狀態(tài)，但卻強(qiáng)制性地判斷為展 開的狀態(tài)。此時(shí)，由于轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)第1G傳感器21的加速 度信號(hào)大小超出判斷閾值，因此G大小判斷部342a的判斷變?yōu)?開啟(lll),由于轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)，因此根據(jù)強(qiáng)制處理部342b 的輸出而強(qiáng)制性地使G大小判斷繼續(xù)維持為開啟(112)。然后，根據(jù)來自正常的碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的 數(shù)據(jù)而解除強(qiáng)制狀態(tài)，但是由于在解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)，第1G傳感 器21的加速度信號(hào)的大小小于判斷閾值(113),因此G大小判 斷部342a的判斷，從O開始計(jì)數(shù)GL鎖存時(shí)間，在規(guī)定時(shí)間的計(jì) 數(shù)結(jié)束后，G大小判斷部342a的判斷變?yōu)殛P(guān)閉(114)。另外，即使在第2解除動(dòng)作的情況下，根據(jù)強(qiáng)制狀態(tài)下的 第2G傳感器31的展開判斷，也能進(jìn)行展開安全氣嚢的動(dòng)作(參 照?qǐng)D8 ( e))。這樣，即使在強(qiáng)制狀態(tài)轉(zhuǎn)換時(shí)G大小判斷部342a的判斷為 開啟，解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部342a的判斷為關(guān)閉的情況 下，也能維持良好的判斷狀態(tài)，且能從強(qiáng)制狀態(tài)恢復(fù)到正常的 判斷狀態(tài)。(c)第3解除動(dòng)作的情況第3解除動(dòng)作的情況是轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部 342a的判斷由于處于鎖存計(jì)數(shù)中而為開啟，解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的 G大小判斷部342a的判斷為關(guān)閉的情況。
圖9是表示在實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷中，在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷處于進(jìn)行鎖存 計(jì)數(shù)中而為開啟，解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷 為關(guān)閉的情況的恢復(fù)動(dòng)作的時(shí)間圖。在該情況下，在來自碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的數(shù) 據(jù)發(fā)生異常的同時(shí)，利用強(qiáng)制處理部342b轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)，即 轉(zhuǎn)換為原本的展開條件是未成立狀態(tài)，但卻強(qiáng)制性地判斷為展 開的狀態(tài)。此時(shí)，轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)第1G傳感器21的加速度信 號(hào)大小一度超出判斷閾值，然后下降到小于判斷閾值，由于處 于鎖存計(jì)數(shù)中，所以，G大小判斷部342a的輸出為開啟(121、 122),由于轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)，因此根據(jù)強(qiáng)制處理部342b的輸出， 強(qiáng)制性地使G大小判斷繼續(xù)維持為開啟，并停止計(jì)數(shù)GL鎖存時(shí) 間(123 )。然后，根據(jù)來自正常的碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的 數(shù)據(jù)而解除強(qiáng)制狀態(tài)，但由于在解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)，第1G傳感器 21的加速度信號(hào)的大小小于判斷閾值(124)，所以，G大小判 斷部342a的判斷重新開始進(jìn)行，并從停止了的計(jì)數(shù)開始繼續(xù)計(jì) 數(shù)GL鎖存時(shí)間。因此，在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)及解除強(qiáng)制狀態(tài)后的 總時(shí)間達(dá)到鎖存時(shí)間設(shè)定值的時(shí)刻，G大小判斷部342a的判斷 變?yōu)殛P(guān)閉(125)。另外，即使在第3解除動(dòng)作的情況下，根據(jù)強(qiáng)制狀態(tài)下的 第2G傳感器31的展開判斷，也能進(jìn)行展開安全氣嚢的動(dòng)作(參 照?qǐng)D9 ( e))。這樣，即使在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判 斷由于正在進(jìn)行鎖存計(jì)數(shù)而為開啟，解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小 判斷部342a的判斷為關(guān)閉的情況下，也可以維持良好的判斷狀 態(tài)，并從強(qiáng)制狀態(tài)恢復(fù)到正常的判斷狀態(tài)。 (d)第4解除動(dòng)作的情況 第4解除動(dòng)作的情況是轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷為所有情況(開啟、在鎖存中開啟、關(guān)閉)，解除 強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷為開啟的情況。圖IO是表示在實(shí)施方式I的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷 中，轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)G大小判斷部342a的判斷為所有情況， 解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判斷為開啟的情況的恢 復(fù)動(dòng)作的時(shí)間圖。在該情況下，在來自碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的數(shù) 據(jù)發(fā)生異常的同時(shí)，利用強(qiáng)制處理部342b轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)，即 轉(zhuǎn)換為原本的展開條件是未成立狀態(tài)，但卻強(qiáng)制性地判斷為展 開的狀態(tài)。然后，根據(jù)來自正常的碰撞檢測(cè)單元2的第1G傳感器21的 數(shù)據(jù)而解除強(qiáng)制狀態(tài)，但是，在解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)，若第1G傳感 器21的加速度信號(hào)大小超出判斷閾值(131 ),則在解除強(qiáng)制狀 態(tài)時(shí)，G大小判斷部342a的判斷再次變?yōu)殚_啟，因此繼續(xù)輸出 開啟(132 )。此外，若轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)，第1G傳感器21的加速度信號(hào) 的大小小于判斷閾值，處于鎖存計(jì)數(shù)中的開啟狀態(tài)(133、 134), 則在解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)，由于第1G傳感器21的加速度信號(hào)的大小 超出判斷閾值(131),因此解除鎖存計(jì)數(shù)(132)。另外，即使在第4解除動(dòng)作的情況下，根據(jù)強(qiáng)制狀態(tài)下的 第2G傳感器31的展開判斷，也能進(jìn)行展開安全氣嚢的動(dòng)作(參 照?qǐng)DIO (e))。這樣，即使在轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部342a的判 斷為所有情況，解除強(qiáng)制狀態(tài)時(shí)的G大小判斷部3 4 2 a的判斷為 開啟的情況下，也能維持良好的判斷狀態(tài)，且能從強(qiáng)制狀態(tài)恢 復(fù)到正常的判斷狀態(tài)。 接著，說明效果。實(shí)施例1的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方法及裝置，能 夠獲得下述所列舉的效果。(1)乘員保護(hù)控制裝置l具有配置于車輛前端部、檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第1G傳感器21、以及配置于車室內(nèi)、 檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第2 G傳感器31;乘員保護(hù)控制 裝置1根據(jù)展開允許判斷部3 4 2的展開判斷與展開判斷部3 41的 展開判斷的"與"運(yùn)算而進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷，展開允許 判斷部342根據(jù)以上述第1G傳感器21的檢測(cè)值為主的判斷處 理進(jìn)行展開判斷，展開判斷部3 41根據(jù)以第2 G傳感器31的檢測(cè) 值為主的判斷處理進(jìn)行展開判斷，"與"運(yùn)算由"與"判斷部 343進(jìn)行；其中，若用數(shù)據(jù)異常判斷部33檢測(cè)出第1G傳感器21 異常，則第l展開判斷強(qiáng)制性地允許展開，根據(jù)第2展開判斷的 判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷，因此能充分抑制誤判斷的 可能性，且能進(jìn)一步增加在必要情況下展開安全氣嚢的幾率。 換種說法說明本實(shí)施例l的作用效果。第1G傳感器21的安裝部位與電氣配線的布線基本上是布 置于在由于碰撞而進(jìn)行展開判斷之前不會(huì)損壞的位置上的。但是，也要考慮到在發(fā)生碰撞時(shí)，由于在通過變形來吸收 碰撞加速度的碰撞區(qū)內(nèi)發(fā)生預(yù)料之外的情況，而導(dǎo)致第1G傳感 器21的數(shù)據(jù)發(fā)生中斷。在本實(shí)施例l中，只強(qiáng)制性地允許"與"運(yùn)算的一方，換 言之，只強(qiáng)制性地使允許展開側(cè)為開啟，由于在用第2G傳感器 32檢測(cè)出碰撞程度后進(jìn)行展開判斷，因此能防止誤判斷，且能 在第1G傳感器21的數(shù)據(jù)中斷等異常時(shí)進(jìn)行展開。在結(jié)構(gòu)上，由于不是取消"與"運(yùn)算及第1G傳感器21的檢
測(cè)值，而是有效使用它們來進(jìn)行判斷，因此不會(huì)降低以往的防 止誤判斷的可靠性。(2) 用觸發(fā)判斷部32根據(jù)第2G傳感器31的檢測(cè)值進(jìn)行檢測(cè)碰撞初期動(dòng)態(tài)的觸發(fā)判斷，觸發(fā)判斷結(jié)果 一 旦#全測(cè)出碰撞初期的動(dòng)態(tài)，就進(jìn)行第1展開判斷與第2展開判斷，第l展開判斷 在檢測(cè)出第1G傳感器21異常、且觸發(fā)判斷結(jié)果為開始展開判斷 時(shí)，第l展開判斷轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制性地允許展開的強(qiáng)制狀態(tài)，根據(jù) 第2展開判斷的判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷，因此在通 過觸發(fā)判斷結(jié)果檢測(cè)出碰撞初期的動(dòng)態(tài)，而可靠地進(jìn)行展開判 斷的狀態(tài)下，通過檢測(cè)出第1G傳感器21的異常，能夠充分抑制 誤判斷的可能性，而通過使第1展開判斷轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制性地允許 展開的強(qiáng)制狀態(tài)，可根據(jù)第2展開判斷的判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣 囊的展開判斷，能夠進(jìn)一步增加在必要情況下展開安全氣嚢的 幾率。(3) 由于在G大小判斷部342a根據(jù)第1G傳感器21的檢測(cè) 值大小是否超出規(guī)定閾值而進(jìn)行的展開判斷，與若數(shù)據(jù)異常判 斷部33檢測(cè)出第1G傳感器21異常，則強(qiáng)制性地允許展開的強(qiáng)制 處理部342b的展開判斷中任意 一 方的判斷為進(jìn)行展開的判斷 時(shí)，第l展開判斷利用"或"判斷部342c使判斷結(jié)果為進(jìn)行展 開，因此，在正常狀態(tài)下根據(jù)G大小判斷部342a的展開判斷進(jìn) 行判斷，而在發(fā)生異常時(shí)，強(qiáng)制性地轉(zhuǎn)換為強(qiáng)制狀態(tài)，從而能 充分抑制誤判斷的可能性，且能進(jìn)一步增加在必要情況下展開 安全氣嚢的幾率。(4) 若在檢測(cè)出第1G傳感器21異常，上述第l展開判斷強(qiáng) 制性地變?yōu)樵试S展開之后，第1G傳感器21的檢測(cè)狀態(tài)恢復(fù)正 常，則進(jìn)行如圖7 ~圖10的時(shí)間圖所示的解除強(qiáng)制性的允許展 開的處理，因此能維持良好的判斷狀態(tài)，且能從強(qiáng)制狀態(tài)恢復(fù)
到正常的判斷狀態(tài)。(5)乘員保護(hù)控制裝置l具有配置于車輛前端部、檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第1G傳感器21以及配置于車室內(nèi)、檢 測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第2G傳感器31;乘員保護(hù)控制裝 置1根據(jù)展開允許判斷部342與展開判斷部341的"與"運(yùn)算而 進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷，展開允許判斷部342根據(jù)以第1G傳 感器21的檢測(cè)值為主的判斷處理進(jìn)行展開判斷，展開判斷部 341根據(jù)以第2G傳感器31的檢測(cè)值為主的判斷處理進(jìn)行展開 判斷，"與"運(yùn)算由"與"判斷部343進(jìn)行；在上述裝置中，具 有數(shù)據(jù)異常判斷部33和觸發(fā)判斷部32,該異常判斷部33檢測(cè)第 1G傳感器21的異常，該觸發(fā)判斷部32根據(jù)第2G傳感器31的檢 測(cè)值而進(jìn)行檢測(cè)碰撞初期動(dòng)態(tài)的觸發(fā)判斷，并使具有展開判斷 部341與展開允許判斷部342的運(yùn)算控制部34開始判斷處理；展 開允許判斷部342具有根據(jù)第1G傳感器21的檢測(cè)值超出閾值 而判斷展開的G大小判斷部342a、在數(shù)據(jù)異常判斷部33檢測(cè)出強(qiáng)制性的展開判斷的強(qiáng)制處理部342b 、在G大小判斷部342a與 強(qiáng)制處理部342b中任意 一 方輸出允許展開的判斷時(shí)允許展開 的允許判斷部件；在檢測(cè)出第1G傳感器21異常且觸發(fā)判斷部32 的觸發(fā)判斷結(jié)果為開始展開判斷時(shí)，展開允許判斷部3 4 2強(qiáng)制 性地允許展開，根據(jù)展開判斷部341的判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣嚢 的展開判斷，因此，能充分抑制誤判斷的可能性，且能進(jìn)一步 增加在必要情況下展開安全氣嚢的幾率。以上基于實(shí)施例l說明了本發(fā)明的乘員保護(hù)控制裝置的展 開判斷方法，對(duì)于具體結(jié)構(gòu)不限于上述實(shí)施例，只要不脫離專 利要求書中各權(quán)利要求的發(fā)明要旨，允許對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行改變、追 加等。
權(quán)利要求
1.一種乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方法，該乘員保護(hù)控制裝置具有配置于車輛前端部、檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第1加速度傳感器以及配置于車室內(nèi)、檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第2加速度傳感器；該乘員保護(hù)控制裝置根據(jù)由以上述第1加速度傳感器的檢測(cè)值為主的判斷處理進(jìn)行的第1展開判斷，和由以上述第2加速度傳感器的檢測(cè)值為主的判斷處理進(jìn)行的第2展開判斷的“與”運(yùn)算來進(jìn)行安全氣囊的展開判斷，其特征在于，若檢測(cè)出第1加速度傳感器異常，則上述第1展開判斷強(qiáng)制性地允許展開，根據(jù)上述第2展開判斷的判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣囊的展開判斷。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方 法，其特征在于，根據(jù)第2加速度傳感器的檢測(cè)值而進(jìn)行檢測(cè)碰撞初期動(dòng)態(tài) 的觸發(fā)判斷，若上述觸發(fā)判斷結(jié)果檢測(cè)出碰撞初期的動(dòng)態(tài)，則 進(jìn)行上述第l展開判斷與上述第2展開判斷；在檢測(cè)出第l加速度傳感器異常、且上述觸發(fā)判斷結(jié)果為 開始展開判斷時(shí)，上述第l展開判斷強(qiáng)制性地允許展開，根據(jù) 上述第2展開判斷的判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的乘員保護(hù)控制裝置的展開判 斷方法，其特征在于，在根據(jù)上述第l加速度傳感器的檢測(cè)值大小是否超出規(guī)定 閾值而進(jìn)行的展開判斷、和若檢測(cè)出第l加速度傳感器異常、 貝'J強(qiáng)制性地允許展開的展開判斷中任意 一 方判斷為進(jìn)行展開的 判斷時(shí)，上述第l展開判斷的判斷結(jié)果為進(jìn)行展開。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中任意 一 項(xiàng)所述的乘員保護(hù)控制裝 置的展開判斷方法，其特征在于， 若在檢測(cè)出第l加速度傳感器異常、且上述第l展開判斷強(qiáng) 制性地允許展開之后，第l加速度傳感器的檢測(cè)狀態(tài)恢復(fù)正常， 則解除強(qiáng)制性的允許展開。
5. —種乘員保護(hù)控制裝置，該乘員保護(hù)控制裝置具有配置 于車輛前端部、檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第l加速度傳 感器以及配置于車室內(nèi)、檢測(cè)由碰撞產(chǎn)生的加速度變化的第2 加速度傳感器；該乘員保護(hù)控制裝置根據(jù)由以上述第l加速度 傳感器的檢測(cè)值為主的判斷處理進(jìn)行的第l展開判斷部件、和由以上述第2加速度傳感器的檢測(cè)值為主的判斷處理進(jìn)行的第 2展開判斷部件的"與"運(yùn)算來進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷，其特征在于，該乘員保護(hù)控制裝置具有異常檢測(cè)部件，其用于檢測(cè)第l加速度傳感器異常；觸發(fā)判斷部件，其根據(jù)第2加速度傳感器的檢測(cè)值進(jìn)行檢測(cè)碰撞初期動(dòng)態(tài)的觸發(fā)判斷，并使上述第l展開判斷部件與上述第2展開判斷部件開始判斷處理； 上述第l展開判斷部件具有-.閾值判斷部件，其根據(jù)上述第l加速度傳感器的檢測(cè)值超 出閾值來判斷展開；強(qiáng)制處理部件，其在上述異常檢測(cè)部件檢測(cè)出上述第l加 速度傳感器異常、且上述觸發(fā)判斷部件輸出開始判斷處理時(shí)， 進(jìn)行強(qiáng)制性的展開判斷；允許判斷部件，其在上述閾值判斷部件與上述強(qiáng)制處理部 件中任意一方輸出允許展開的判斷時(shí)允許展開；在檢測(cè)出第l加速度傳感器異常、且上述觸發(fā)判斷結(jié)果為 開始展開判斷時(shí)，上述第l展開判斷強(qiáng)制性地允許展開，根據(jù) 上述第2展開判斷的判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣嚢的展開判斷。
全文摘要
本發(fā)明提供一種乘員保護(hù)控制裝置的展開判斷方法及裝置，能夠充分抑制誤判斷的可能性、且能進(jìn)一步增加在必要情況下展開安全氣囊的幾率。在對(duì)用于在碰撞時(shí)保護(hù)乘員的安全氣囊進(jìn)行展開判斷的乘員保護(hù)控制裝置(1)中，若用數(shù)據(jù)異常判斷部(33)檢測(cè)出第1G(加速度)傳感器(21)異常，則第1展開判斷強(qiáng)制性地允許展開，根據(jù)第2展開判斷的判斷結(jié)果進(jìn)行安全氣囊的展開判斷。
文檔編號(hào)B60R21/0132GK101152856SQ20071014587
公開日2008年4月2日 申請(qǐng)日期2007年9月4日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月28日
發(fā)明者大石峰行 申請(qǐng)人:康奈可關(guān)精株式會(huì)社