專利名稱：用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請(qǐng)一般而言涉及一種用于包括彼此串聯(lián)配置的第一變速部分(無 級(jí)變速部分)和第二變速部分(有級(jí)變速部分)的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè) 備，第一變速部分可選擇性地作為電控?zé)o級(jí)變速器和有級(jí)變速器工作，而 第二變速部分具有多個(gè)具有各自速比的檔位，這些速比有級(jí)變化。無級(jí)變 速部分(第一變速部分)可在其作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的無級(jí)變速狀態(tài) 和其作為有級(jí)變速器工作的有級(jí)變速狀態(tài)之間切換。更具體地，本發(fā)明涉 及用于在第一和第二變速部分的變速動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)，或無級(jí)變速器在無 級(jí)和有級(jí)變速狀態(tài)之間的切換動(dòng)作與有級(jí)變速部分(第二變速部分)的變 速動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)，減小車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速?zèng)_擊的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已知一種車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其包括可選擇性地作為電控?zé)o級(jí)變速器工 作的第一變速部分或無級(jí)變速部分，和與第一變速部分串聯(lián)配置且具有多 個(gè)具有有級(jí)變化的各自速比的檔位的第二變速部分或有級(jí)變速部分。無級(jí)
變速部分可在其作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的無級(jí)變速狀態(tài)和其作為有級(jí)變 速器工作的有級(jí)變速狀態(tài)之間切換。JP-2005-206136A公開了一種這樣的 混合動(dòng)力車輛用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。這種車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)有配置在驅(qū)動(dòng)輪和連接第 一與第二變速部分(無級(jí)和有級(jí)變速部分)的動(dòng)力傳遞部件之間的動(dòng)力傳 遞路徑中的第二電動(dòng)機(jī)，且第二變速部分由有級(jí)自動(dòng)變速器構(gòu)成，該有級(jí)
自動(dòng)變速器構(gòu)造成改變其輸入部件的速度，使得有級(jí)自動(dòng)變速器的輸入部 件速度與輸出部件速度之比有級(jí)變化，輸入部件的形式為從發(fā)動(dòng)機(jī)接收車 輛驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力傳遞部件。
在上述^Hf文獻(xiàn)中公開的傳統(tǒng)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，期望動(dòng)力傳遞裝置整 體上可作為具有較大數(shù)量檔位的有級(jí)自動(dòng)變速器工作，這些檔位的速比彼 此比較接近且在較寬的范圍內(nèi)變化。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述背景技術(shù)作出本發(fā)明。從而本發(fā)明的目的是提供一種用于 具有動(dòng)力傳遞裝置的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，該控制設(shè)備可以有效地減 小動(dòng)力傳遞裝置在其作為具有較大數(shù)量檔位的有級(jí)自動(dòng)變速器工作期間的 變速?zèng)_擊。
上述目的可以根據(jù)本發(fā)明的第一方面實(shí)現(xiàn)，本發(fā)明的第一方面提供一 種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括彼此串聯(lián)配置的 第一變速部分和第二變速部分，所述第一變速部分可選擇性地作為電控?zé)o 級(jí)變速器和有級(jí)變速器工作，而所述第二變速部分具有多個(gè)具有各自速比 的檔位，所述控制設(shè)備的特征在于包括可在所述第一和第二變速部分之 一的降檔動(dòng)作及所述第一和第二變速部分中另一個(gè)的升檔動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí) 工作的有級(jí)變速控制部分，所述有級(jí)變速控制部分構(gòu)造成控制作為所述有 級(jí)變速器工作的所述第一變速部分，使得所述第一變速部分的變速動(dòng)作與 所述第二變速部分的變速動(dòng)作同步執(zhí)行。
在根據(jù)本發(fā)明第一方面的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制設(shè)備中，有級(jí)變速控制部 分設(shè)置成在第一和第二變速部分之一的降檔動(dòng)作和另一個(gè)的升檔動(dòng)作同時(shí) 發(fā)生時(shí)控制作為有級(jí)變速器工作的第一變速部分，使得第一變速部分的變 速動(dòng)作與第二變速部分的變速動(dòng)作同步執(zhí)行。因此，通過使兩個(gè)變速部分 的降檔動(dòng)作和升檔動(dòng)作彼此時(shí)間相關(guān)地被控制，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速?zèng)_擊 可被有效地降低。例如，作為有級(jí)變速器工作的第一變速部分具有兩個(gè)檔 位，而由第 一和第二變速部分組成且可操作地連接至發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞裝
置配置成用第一和第二變速部分之一的降檔動(dòng)作和另一變速部分的升檔動(dòng) 作執(zhí)行變速動(dòng)作?，F(xiàn)有控制設(shè)備不存在有級(jí)變速控制部分，在動(dòng)力傳遞裝 置的這種變速動(dòng)作期間，第一和第二變速部分的降檔和升檔動(dòng)作將造成發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在相反方向上變化，從而這兩個(gè)變速部分的降檔和升檔動(dòng)作需要 復(fù)雜和精確的控制以適當(dāng)?shù)乜刂苿?dòng)力傳遞裝置的變速動(dòng)作，由于通過傳統(tǒng) 控制設(shè)備進(jìn)行的降檔和升檔動(dòng)作的不精確控制，導(dǎo)致發(fā)生動(dòng)力傳遞裝置變 速?zèng)_擊的風(fēng)險(xiǎn)。
在本發(fā)明第 一方面的第 一種優(yōu)選形式中，所述有級(jí)變速控制部分控制 作為所述有級(jí)變速器工作的所述第一變速部分，使得所述第一變速部分的 變速動(dòng)作在所述第二變速部分的變速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止。在本 發(fā)明的這種形式中，第一變速部分由于其變速動(dòng)作引起的速度變化被第二 變速部分由于其變速動(dòng)作引起的速度變化吸收，從而車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速 沖擊可被有效地降低。
在本發(fā)明第 一優(yōu)選形式的一種有利布置中，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括 可操作地連接至所述第一變速部分的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述控制設(shè)備還包括發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出減小裝置，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置構(gòu)造成在所述第二變速部分 的變速動(dòng)作的慣性階段期間臨時(shí)減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。此布置允許 通過第一和第二變速部分在其變速動(dòng)作期間傳遞的轉(zhuǎn)矩降低，從而減小車 輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速?zèng)_擊。
在本發(fā)明第 一方面的第二優(yōu)選形式中，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括可操 作地連接至所述第一變速部分的發(fā)動(dòng)機(jī)，所述控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度 控制裝置，所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置用于控制作為所述有級(jí)變速器工作的 所述第一變速部分和所述第二變速部分，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在所 述第一和第二變速部分的變速動(dòng)作期間僅在一個(gè)方向上變化。在本發(fā)明的 這種形式中，由第一變速部分的變速動(dòng)作所導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化方向與 由第二變速部分的變速動(dòng)作所導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化方向相同，從而車輛 操作者在這兩個(gè)變速部分的變速動(dòng)作時(shí)感覺舒適，就像車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行
單一變速動(dòng)作一樣。在本發(fā)明第二優(yōu)選形式的一種有利布置中，所述第一和第二變速部分 配置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳 遞路徑中，且所述第一變速部分包括第一電動(dòng)機(jī)和差速機(jī)構(gòu)，所述差速機(jī) 構(gòu)可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配至所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二變速部 分的輸入軸，所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置包括第一電機(jī)速度控制裝置，所述 笫 一 電機(jī)速度控制裝置構(gòu)造成控制所述第 一 電動(dòng)機(jī)，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工 作速度在所述第一和第二變速部分的變速動(dòng)作期間在所述一個(gè)方向上變 化。這種布置允許第一電動(dòng)機(jī)的簡(jiǎn)單控制，使得由第一變速部分變速動(dòng)作 所導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化方向與由第二變速部分變速動(dòng)作所導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速變化方向相同。
優(yōu)選地，所述第 一 電機(jī)速度控制裝置根據(jù)在所述第 一和第二變速部分 的變速動(dòng)作期間所述第二變速部分的所述輸入軸的轉(zhuǎn)速變化，來控制所述 第一電動(dòng)機(jī)的工作速度。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速通過根據(jù)第二變速部分輸入速 度變化來控制第 一電動(dòng)機(jī)工作速度而被控制，第二變速部分輸入速度的變 化在第二變速部分變速動(dòng)作開始時(shí)開始。從而，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速根據(jù)第二變速 部分的變速動(dòng)作過程而變化。
優(yōu)選地，在上述本發(fā)明第二優(yōu)選形式的有利布置中，所述差速機(jī)構(gòu)包 括具有可相對(duì)于彼此旋轉(zhuǎn)的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪組，且所述第一變速 部分包括接合裝置，所述接合裝置可工作以將所述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件之一選擇 性地固定至靜止部件，并將所述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件之中的兩個(gè)選擇性地彼此連 接。
在本發(fā)明第一方面的第三優(yōu)選形式中，所述笫二變速部分包括多個(gè)接 合裝置，且所述第二變速部分的變速動(dòng)作通過所述多個(gè)接合裝置之一的分 離動(dòng)作和所述多個(gè)接合裝置中另一個(gè)的接合動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)，所述分離動(dòng)作和
接合動(dòng)作基本上同時(shí)發(fā)生。通常，難以控制這兩個(gè)接合裝置的這些同時(shí)分 離和接合動(dòng)作的時(shí)刻，用于沒有顯著變速?zèng)_擊地執(zhí)行第二變速部分的變速 動(dòng)作。但是，本發(fā)明控制設(shè)備的有級(jí)變速控制部分布置成控制第一變速部 分，使得第 一變速部分的變速動(dòng)作與第二變速部分的變速動(dòng)作同步執(zhí)行，
從而減小由于接合裝置的同時(shí)分離和接合動(dòng)作不精確時(shí)刻控制而導(dǎo)致的變 速?zèng)_擊。
在本發(fā)明第 一方面的第四優(yōu)選形式中，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括可操作 地連接至所述第一變速部分的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述第一變速部分是可作為電 控?zé)o級(jí)變速器工作且包括差速機(jī)構(gòu)和笫二電動(dòng)機(jī)的無級(jí)變速器，所述差速 機(jī)構(gòu)可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳遞部件，所 述第二電動(dòng)機(jī)配置在所述動(dòng)力傳遞部件和設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的 驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中。
在本發(fā)明第 一方面的第五優(yōu)選形式中，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括可操作 地連接至所述第一變速部分的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述第一變速部分是包括差速 機(jī)構(gòu)和笫二電動(dòng)機(jī)的差速部分，所述差速機(jī)構(gòu)可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸 出分配至第一電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳遞部件，所述第二電動(dòng)機(jī)配置在所述動(dòng)力傳
在本發(fā)明第二優(yōu)選形式的上述有利布置中設(shè)置的第一變速部分的差速 機(jī)構(gòu)包括具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪組，所述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件由連接至所 述發(fā)動(dòng)機(jī)的第 一旋轉(zhuǎn)元件、連接至所述第 一 電動(dòng)機(jī)的第二旋轉(zhuǎn)元件和連接 至所述輸入軸及第二電動(dòng)機(jī)的第三旋轉(zhuǎn)元件組成。
差速機(jī)構(gòu)可以包括兩個(gè)行星齒輪組。第一電動(dòng)機(jī)或第二電動(dòng)機(jī)可以經(jīng) 由減速裝置設(shè)置在差速機(jī)構(gòu)或動(dòng)力傳遞路徑中。
所述差速機(jī)構(gòu)優(yōu)選地包括可工作以將所述差速機(jī)構(gòu)置于差速狀態(tài)和非 差速狀態(tài)之中所選擇的一個(gè)狀態(tài)下的摩擦接合裝置。在該情況中，第一變 速部分可在其中第 一變速部分的差速功能受限制的非鎖止或無級(jí)變速狀態(tài) 以及其中第一變速部分具有所選擇的固定速比的鎖止或有級(jí)變速狀態(tài)之間 切換。優(yōu)選地，所述摩擦接合裝置可工作以將所述差速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件之 中所選擇的兩個(gè)彼此連接，以便使所述兩個(gè)旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)， 以使所述第一變速部分的速比為1，并且所述摩擦接合裝置可工作以將所 述旋轉(zhuǎn)元件之中所選擇的一個(gè)固定至靜止部件，以便使所述第 一變速部分 能夠作為具有小于1的速比的增速裝置工作。
在本發(fā)明第 一方面的第六優(yōu)選形式中，所述有級(jí)變速控制部分包括同 時(shí)變速判定裝置、第二變速動(dòng)作控制裝置、慣性階段判定裝置和第一變速 動(dòng)作控制裝置，所述同時(shí)變速判定裝置用于判定所述第一和第二變速部分 之中所述一個(gè)的所述降檔動(dòng)作和所述另一個(gè)的所述升檔動(dòng)作是否應(yīng)該同時(shí) 發(fā)生，所述第二變速動(dòng)作控制裝置用于在所述同時(shí)變速判定裝置判定為所 述降檔和升檔動(dòng)作應(yīng)該同時(shí)發(fā)生時(shí)開始所述第二變速部分的變速動(dòng)作，所 述慣性階段判定裝置用于判定所述第二變速部分的變速動(dòng)作是否處于慣性 階段，所述第一變速動(dòng)作控制裝置用于控制所述第一變速部分，使得所述 第一變速部分的變速動(dòng)作在由所述慣性階段判定裝置判定出的所述第二變 速部分的變速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止。
在上述第六優(yōu)選形式的一個(gè)有利布置中，所述第一變速動(dòng)作控制裝置 與所述第二變速部分從所述多個(gè)檔位之中的一個(gè)到所述多個(gè)檔位之中的另 一個(gè)的變速動(dòng)作同步地控制作為所述有級(jí)變速器工作的所述第一變速部 分。
在上述第六優(yōu)選形式的另一個(gè)有利布置中，在設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 的車輛的行駛狀態(tài)處于高轉(zhuǎn)矩行駛區(qū)域、高輸出行駛區(qū)域和高速行駛區(qū)域
之一時(shí)，所述第二變速動(dòng)作控制裝置控制所述第二變速部分，以執(zhí)行變速動(dòng)作。
在本發(fā)明第一方面的第七優(yōu)選形式中，所述第一變速部分包括速比可 無級(jí)或有級(jí)變化的變速機(jī)構(gòu)。
上述目的也可以根據(jù)本發(fā)明的第二方面實(shí)現(xiàn)，本發(fā)明的第二方面提供 一種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括彼此串聯(lián)配置 的無級(jí)變速部分和有級(jí)變速部分，所述有級(jí)變速部分具有多個(gè)具有各自速 比的檔位，而所述無級(jí)變速部分可在無級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之間切 換，在所述無級(jí)變速狀態(tài)下所述無級(jí)變速部分可作為電控?zé)o級(jí)變速器工作， 在所述有級(jí)變速狀態(tài)下所述無級(jí)變速部分不可作為電控?zé)o級(jí)變速器工作，
的有級(jí)變速控制部分，所述有級(jí)變速控制部分構(gòu)造成控制所述無級(jí)變速部 間執(zhí)行。
在根據(jù)本發(fā)明笫二方面的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制設(shè)備中，有級(jí)變速控制部 分設(shè)置成在無級(jí)變速部分在無級(jí)和有級(jí)變速狀態(tài)之間的切換動(dòng)作及有級(jí)變 速部分的變速動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)控制無級(jí)變速部分，使得無級(jí)變速部分的切 換動(dòng)作在有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間執(zhí)行。即，無級(jí)變速部分的變速狀 態(tài)在有級(jí)變速部分從多個(gè)檔位之中的一個(gè)到多個(gè)檔位之中的另一個(gè)的變速
動(dòng)作期間改變。通常期望增大有級(jí)變速部分的檔位數(shù)量。在有級(jí)變速部分 具有較大數(shù)量的檔位的情況下，當(dāng)無級(jí)變速部分在無級(jí)和有級(jí)變速狀態(tài)之 間切換時(shí)，有級(jí)變速部分可以從一個(gè)檔位換到另一個(gè)檔位。無級(jí)變速部分 的切換動(dòng)作和有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作的同時(shí)發(fā)生需要復(fù)雜和精確的控制 以適當(dāng)?shù)乜刂魄袚Q和變速動(dòng)作，由于傳統(tǒng)控制設(shè)備切換和變速動(dòng)作的不精 確控制，會(huì)導(dǎo)致車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生變速?zèng)_擊的風(fēng)險(xiǎn)。
在本發(fā)明第二方面的第 一優(yōu)選形式中，所述有級(jí)變速控制部分控制所 述無級(jí)變速部分，使得所述無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作在所述有級(jí)變速部分 的變速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止。在本發(fā)明的這種形式中，無級(jí)變速
導(dǎo)致的速度變化吸收，從而車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速?zèng)_擊可以有效地降低。
在本發(fā)明第二方面第一優(yōu)選形式的有利布置中，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還 包括可操作地連接至所述無級(jí)變速部分的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述無級(jí)變速部分 和所述有級(jí)變速部分配置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和i殳有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的 驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中，所述控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置用于控制所述無級(jí)變速部分和所述有級(jí)變速部 分，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間僅在 一個(gè)方向上變化。在該布置中，由無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作引起的發(fā)動(dòng)機(jī)
同，從而車輛操作者在這兩個(gè)變速部分的切換和變速動(dòng)作時(shí)感覺舒適，就
像車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行單一變速動(dòng)作一樣。
優(yōu)選地，所述無級(jí)變速部分包括第一電動(dòng)機(jī)和差速機(jī)構(gòu)，所述差速機(jī) 構(gòu)可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配至所述第一電動(dòng)機(jī)和所述有級(jí)變速部 分的輸入軸。在這種情況下，所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置包括第一電機(jī)速度 控制裝置，所述第一電機(jī)速度控制裝置才艮據(jù)所述第二變速部分的輸入軸的 轉(zhuǎn)速變化控制所述第一電動(dòng)機(jī)的工作速度。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以筒單地 通過根據(jù)有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作的過程來控制第 一 電動(dòng)機(jī)的工作速度而 被控制，使得由無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作所導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化方向與 由有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作所導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化方向相同。
優(yōu)選地，所述差速機(jī)構(gòu)包括具有多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪組，而所述 無級(jí)變速部分包括多個(gè)接合裝置，所述接合裝置可工作以將所述旋轉(zhuǎn)元件 之一選擇性地固定至靜止部件，以及將所述旋轉(zhuǎn)元件之中的兩個(gè)選擇性地 彼此連接。在這種情況下，所述無級(jí)變速部分可通過所述多個(gè)接合裝置選 擇性的接合與分離動(dòng)作而在所述無級(jí)變速狀態(tài)和所述有級(jí)變速狀態(tài)之間切 換。無級(jí)變速部分優(yōu)選地還包括配置在差速機(jī)構(gòu)和車輛驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力 傳遞路徑中的第二電動(dòng)機(jī)。
在本發(fā)明第二方面的第二優(yōu)選形式中，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括可操 作地連接至所述無級(jí)變速部分的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且所述控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出減小裝置，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置用于在與所述無級(jí)變速部分的切 換動(dòng)作同時(shí)發(fā)生的所述有級(jí)變速部分的降檔動(dòng)作的末期部分(末期階段，
terminal portion)中臨時(shí)減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。從而，在降檔動(dòng)作 的末期部分中通過有級(jí)變速部分傳遞的轉(zhuǎn)矩降低，從而降檔動(dòng)作結(jié)束時(shí)的 速度同步?jīng)_擊減小。
在本發(fā)明第二方面的笫三優(yōu)選形式中，所述有級(jí)變速部分包括多個(gè)接 合裝置，且所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作通過所述多個(gè)接合裝置之一的分 離動(dòng)作和所述多個(gè)接合裝置中另 一個(gè)的接合動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)，所述分離動(dòng)作和 接合動(dòng)作基本上同時(shí)發(fā)生。在其中無級(jí)變速器的切換動(dòng)作在兩個(gè)接合裝置 的同時(shí)發(fā)生的分離和接合動(dòng)作期間執(zhí)行的這種情況下，無級(jí)變速器的切換
沖擊可被有效地減小。
優(yōu)選地，所述差速機(jī)構(gòu)包括具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪組，所述三 個(gè)旋轉(zhuǎn)元件由連接至所述發(fā)動(dòng)機(jī)的第 一旋轉(zhuǎn)元件、連接至所述第 一 電動(dòng)機(jī) 的第二旋轉(zhuǎn)元件和連接至所述輸入軸及第二電動(dòng)機(jī)的第三旋轉(zhuǎn)元件組成。
無級(jí)變速部分的差速機(jī)構(gòu)可以包括兩個(gè)行星齒輪組。第一電動(dòng)機(jī)或第 二電動(dòng)機(jī)可以經(jīng)由減速裝置設(shè)置在差速機(jī)構(gòu)或動(dòng)力傳遞路徑中。
無級(jí)變速部分的差速機(jī)構(gòu)優(yōu)選地包括可工作以將所述差速機(jī)構(gòu)置于差 速狀態(tài)和非差速狀態(tài)之中所選擇的一個(gè)狀態(tài)下的摩擦接合裝置。在這種情 況下，無級(jí)變速部分可在其中無級(jí)變速部分的差速功能受限制的非鎖止或
變速狀態(tài)之間切換。優(yōu)選地，所述摩擦接合裝置包括切換離合器和切換制 動(dòng)器，所述切換離合器可工作以將所述差速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件之中所選擇的 兩個(gè)彼此連接，以便使所述兩個(gè)旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，以使所述無 級(jí)變速部分的速比為1，所述切換制動(dòng)器可工作以將所述旋轉(zhuǎn)元件之中所 選擇的一個(gè)固定至靜止部件，以便使所述無級(jí)變速部分能夠作為具有小于 1的速比的增速裝置工作。
在本發(fā)明第二方面的第四優(yōu)選形式中，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括可操作 地連接至所述無級(jí)變速部分的發(fā)動(dòng)機(jī)，且所述無級(jí)變速部分包括第一電動(dòng) 機(jī)，所述有級(jí)變速控制部分包括同時(shí)切換/變速判定裝置、有級(jí)變速部分控 制裝置、無級(jí)變速部分控制裝置和切換完成判定裝置，所述同時(shí)切換/變速 判定裝置用于判定所述無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作和所述有級(jí)變速部分的變 速動(dòng)作是否應(yīng)該同時(shí)發(fā)生，所述有級(jí)變速部分控制裝置用于在所述同時(shí)切 換/變速判定裝置判定為所述切換動(dòng)作和所述變速動(dòng)作應(yīng)該同時(shí)發(fā)生時(shí)開 始所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作，所述無級(jí)變速部分控制裝置用于控制所 述無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作，使得所述切換動(dòng)作在所述有級(jí)變速部分的變 速動(dòng)作期間執(zhí)行，所述切換完成判定裝置用于判定所述切換動(dòng)作是否完成， 所述控制設(shè)備還包括第 一 電機(jī)速度控制裝置和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置，所述 第一電機(jī)速度控制裝置用于控制所述第一電動(dòng)機(jī)的工作速度，使得所述發(fā)
動(dòng)機(jī)的工作速度在所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間僅在一個(gè)方向上變 化，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置用于在所述切換完成判定裝置判定為所述切 換完成后臨時(shí)降低所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，當(dāng)所述切換完成判定裝置判定 為所述切換完成時(shí)，所述有級(jí)變速部分控制裝置終止所述有級(jí)變速部分的 變速動(dòng)作。
在本發(fā)明第二方面第四優(yōu)選形式的一個(gè)有利布置中，在設(shè)有所述車輛 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的行駛狀態(tài)處于高轉(zhuǎn)矩行駛區(qū)域、高輸出行駛區(qū)域和高速 行駛區(qū)域之一時(shí)，所述有級(jí)變速部分控制裝置控制所述有級(jí)變速部分，以 執(zhí)行變速動(dòng)作。
在上述第四優(yōu)選形式的第二有利布置中，所述第 一 電機(jī)速度控制裝置 降低所述第 一 電動(dòng)機(jī)的工作速度，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在與所述無降低。
上述目的也可以根據(jù)本發(fā)明的第三方面實(shí)現(xiàn)，本發(fā)明的第三方面提供 一種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括彼此串聯(lián)配置 的差速部分和有級(jí)變速部分，所述有級(jí)變速部分具有多個(gè)檔位，所述檔位 具有各自的速比，而所述差速部分具有差速機(jī)構(gòu)且可在差速狀態(tài)和非差速 狀態(tài)之間切換，在所述差速狀態(tài)下所述差速機(jī)構(gòu)可工作以執(zhí)行差速功能， 在所述非差速狀態(tài)下所述差速機(jī)構(gòu)不可工作以執(zhí)行所述差速功能，所述控
制設(shè)備包括可在所述差速部分在所述差速狀態(tài)和所述非差速狀態(tài)之間的 切換動(dòng)作和所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)工作的有級(jí)變速控制 部分，所述有級(jí)變速控制部分構(gòu)造成控制所述差速部分，使得所述差速部 分的切換動(dòng)作在所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間執(zhí)行。
在根據(jù)本發(fā)明第三方面的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制設(shè)備中，有級(jí)變速控制部 分設(shè)置成在差速部分在差速狀態(tài)和非差速狀態(tài)之間的切換動(dòng)作和有級(jí)變速 部分的變速動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)控制差速部分，使得差速部分的切換動(dòng)作在有 級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間執(zhí)行。即，差速部分在有級(jí)變速部分從多個(gè)檔 位之中的一個(gè)到多個(gè)檔位之中的另 一個(gè)的變速動(dòng)作期間在差速狀態(tài)和非差
速狀態(tài)之間切換。通常期望增大有級(jí)變速部分的檔位數(shù)量。在有級(jí)變速部 分具有較大數(shù)量的檔位的情況下，當(dāng)差速部分在差速狀態(tài)和非差速狀態(tài)之 間切換時(shí)，有級(jí)變速部分可以從一個(gè)檔位變換到另一個(gè)檔位。這些同時(shí)發(fā) 生的差速部分的切換動(dòng)作和有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作需要復(fù)雜和精確的控 制，以適當(dāng)?shù)乜刂魄袚Q和變速動(dòng)作，由于傳統(tǒng)控制設(shè)備的切換和變速動(dòng)作 的不精確控制，會(huì)導(dǎo)致車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生變速?zèng)_擊的風(fēng)險(xiǎn)。
以上在第7頁(yè)笫三段至第10頁(yè)第三段中參考本發(fā)明第二方面所述的優(yōu) 選形式和有利布置適用于以上在第10頁(yè)第四段至本頁(yè)第一段中所述的本 發(fā)明第三方面。對(duì)于本發(fā)明的笫三方面，在第7頁(yè)第三段至第10頁(yè)第三段 中出現(xiàn)的"無級(jí)變速部分，，，"無級(jí)變速狀態(tài)"和"有級(jí)變速狀態(tài)"應(yīng)該 分別理解成"差速部分"，"差速狀態(tài)"和"非差速狀態(tài)"。


圖1是表示可適用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)變速機(jī)構(gòu)布置的示
意圖2是一工作表，表示與實(shí)現(xiàn)各個(gè)變速動(dòng)作的液壓操作摩擦接合裝置
的作動(dòng)狀態(tài)的不同組合相關(guān)的、置于有級(jí)變速狀態(tài)下的圖1的變速機(jī)構(gòu)的
變速動(dòng)作；
圖3是表示置于有級(jí)變速狀態(tài)下的圖i的變速機(jī)構(gòu)在變速機(jī)構(gòu)不同檔
位下的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的共線圖4是表示根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例構(gòu)造的用于控制圖l驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電 子控制裝置形式的控制設(shè)備的輸入和輸出信號(hào)的視圖5是表示圖4電子控制裝置的主要控制功能的功能框圖； 圖6是這樣的視圖，其在由以車輛的行駛速度和輸出轉(zhuǎn)矩形式的控制 參數(shù)限定的同一個(gè)二維坐標(biāo)系統(tǒng)中，示出所存儲(chǔ)變速邊界線圖的示例、所 存儲(chǔ)變速狀態(tài)切換邊界線圖的示例、和所存儲(chǔ)驅(qū)動(dòng)力源切換邊界線圖的示 例，以使得這些圖彼此相關(guān)，其中變速邊界線圖用于確定自動(dòng)變速器部分 的變速動(dòng)作，變速狀態(tài)切換邊界線圖用于切換變速機(jī)構(gòu)的變速狀態(tài)，驅(qū)動(dòng) 力源切換邊界線圖限定了用于在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式之間切
換的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之間的邊界線；
圖7是表示包括變速桿和可操作成選擇多個(gè)變速位置之一的手動(dòng)操作
變速裝置例子的視圖8是表示由圖4電子控制裝置執(zhí)行的同時(shí)變速控制例程的流程圖； 圖9是用于說明根據(jù)圖8的同時(shí)變速控制例程不同參數(shù)變化的時(shí)間表； 圖IO是與圖5相對(duì)應(yīng)的框圖，表示根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例構(gòu)造的電子
控制裝置；
圖ll是與圖6相對(duì)應(yīng)的視圖，用于說明第二實(shí)施例； 圖12是表示由圖10的電子控制裝置執(zhí)行的同時(shí)切換/變速控制例程的 流程圖13是用于說明根據(jù)圖12的同時(shí)切換/變速控制例程不同參數(shù)變化的 時(shí)間表；
圖14是表示根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例可由圖5中第一實(shí)施例或圖10中 笫二實(shí)施例的電子控制裝置控制的變速機(jī)構(gòu)布置的示意圖15是一工作表,表示與實(shí)現(xiàn)各個(gè)變速動(dòng)作的液壓操作摩擦接合裝置 的作動(dòng)狀態(tài)的不同組合相關(guān)的、置于有級(jí)變速狀態(tài)下的圖14的變速機(jī)構(gòu)的 變速動(dòng)作；
圖16是表示置于有級(jí)變速狀態(tài)下的圖14的變速機(jī)構(gòu)在變速機(jī)構(gòu)不同 檔位下的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的共線具體實(shí)施例方式
將參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。 <第一實(shí)施例>
參照?qǐng)D1的示意圖，示出了構(gòu)成用于混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一部分 的變速機(jī)構(gòu)(動(dòng)力傳遞裝置)10，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的 控制設(shè)備控制。如圖1中所示，變速機(jī)構(gòu)10包括直接或通過脈沖吸收阻 尼器或減振裝置(未示出)間接連接至發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸入軸14形式的輸入旋
轉(zhuǎn)部件；連接至輸入軸14的差速部分11形式的第一變速部分或無級(jí)變速 器部分；自動(dòng)變速部分20形式的第二變速部分或者有級(jí)或多級(jí)自動(dòng)變速
器，其配置在差速部分11和車輛驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑中，并經(jīng) 由動(dòng)力傳遞部件(動(dòng)力傳遞軸)18串聯(lián)連接至差速部分ll和驅(qū)動(dòng)輪38; 以及連接至自動(dòng)變速部分20的輸出軸22形式的輸出旋轉(zhuǎn)部件。輸入軸12、 差速部分11、自動(dòng)變速部分20和輸出軸22同軸地配置在變速器殼體12 (下文簡(jiǎn)稱為殼體12)中，并彼此串聯(lián)連接，變速器殼體12用作安裝至 車體的靜止部件。該變速機(jī)構(gòu)10適合用于橫置FR車輛(發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪 驅(qū)動(dòng)車輛)，并且配置在發(fā)動(dòng)機(jī)8形式的驅(qū)動(dòng)力源和一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38之間， 以通過差速齒輪裝置36 (末級(jí)減速齒輪裝置)和一對(duì)驅(qū)動(dòng)車軸將車輛驅(qū)動(dòng) 力從發(fā)動(dòng)機(jī)8傳遞至該對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38，如圖5所示。發(fā)動(dòng)機(jī)8可以是諸如汽 油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)燃或外燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其用作車輛驅(qū)動(dòng)力源之一。
在本變速機(jī)構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差速部分11彼此直接連接。這種直 接連接意味著發(fā)動(dòng)機(jī)8和變速部分11彼此連接，沒有諸如變矩器或流體耦 合器之類的流體操作動(dòng)力傳遞裝置置于其間，但可以如上所述通過脈沖吸 收阻尼器彼此連接。注意，圖1中省略了相對(duì)于其軸線對(duì)稱構(gòu)造的變速機(jī) 構(gòu)10的下半部。
差速部分11具有第一電動(dòng)機(jī)M1;用作差速機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16， 其可操作以將由輸入軸14接收的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出機(jī)械分配至第一電動(dòng)機(jī) Ml和動(dòng)力傳遞部件18;以及與動(dòng)力傳遞部件18 —起旋轉(zhuǎn)的第二電動(dòng)枳^ M2。第二電動(dòng)4幾M2可以配置在動(dòng)力傳遞部件18和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力 傳遞路徑內(nèi)的任何部位。在本實(shí)施例中使用的第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng) 機(jī)M2每個(gè)都是具有電動(dòng)機(jī)功能和發(fā)電機(jī)功能的所謂電動(dòng)/發(fā)電機(jī)。但是， 第一電動(dòng)才幾M1應(yīng)當(dāng)至少用作可操作以產(chǎn)生電能和反作用力的發(fā)電機(jī)，而 第二電動(dòng)機(jī)M2應(yīng)當(dāng)至少用作可操作以產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源。
作為主要部件，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16包括具有例如約0.380的傳動(dòng)比pl 的單小齒輪的行星齒輪組24、切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO。行星齒輪 組24具有以下旋轉(zhuǎn)元件太陽(yáng)齒輪SO;行星齒輪P0;支承行星齒輪P0
使得行星齒輪P0可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞太陽(yáng)齒輪so的軸線旋轉(zhuǎn)的行 星架CA0;和通過行星齒輪P0與太陽(yáng)齒輪SO嚙合的齒圏R0。在太陽(yáng)齒 輪SO和齒圏RO的齒數(shù)分別由ZSO和ZRO表示的情況下，上述傳動(dòng)比pi 由ZSO/ZRO表示。
在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，行星架CAO連接至輸入軸14，即連接至發(fā)動(dòng) 機(jī)8，太陽(yáng)齒輪S0連接至第一電動(dòng)機(jī)M1，而齒圏RO連接至動(dòng)力傳遞部 件18。切換制動(dòng)器BO配置在太陽(yáng)齒輪SO和殼體12之間，切換離合器CO 配置在太陽(yáng)齒輪SO和行星架CAO之間。當(dāng)切換離合器CO和制動(dòng)器BO都 分離時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于差速狀態(tài)，在該差速狀態(tài)下，行星齒輪組 24的由太陽(yáng)齒輪SO、行星架CAO和齒圈RO組成的三個(gè)元件相對(duì)于彼此 可旋轉(zhuǎn)，以執(zhí)行差速功能，從而發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出被分配到第一電動(dòng)機(jī)Ml 和動(dòng)力傳遞部件18，由此發(fā)動(dòng)機(jī)8的一部分輸出被用來驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī) Ml以產(chǎn)生電能，此電能被存儲(chǔ)或者用來驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2。因此，差速 部分ll(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被置于無級(jí)變速狀態(tài)(電控建立的CVT狀態(tài))， 其中動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速可連續(xù)變化而無論發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速如何，即動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)16被置于這樣的差速狀態(tài)，其中動(dòng)力分配才幾構(gòu)16的速比yO(輸 入軸14的轉(zhuǎn)速/動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速)從最小值Y0min連續(xù)變化到最大 值丫0max。也就是說，差速部分11被置于這樣的無級(jí)變速狀態(tài)，其中動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16用作速比可以從最小值yOmiii到最大值max連續(xù)可變的 電控?zé)o級(jí)變速器。
當(dāng)在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于無級(jí)變速狀態(tài)下時(shí)使切換離合器CO或制 動(dòng)器BO接合時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16進(jìn)入差速功能不可用的非差速狀態(tài)。更 詳細(xì)地說，當(dāng)切換離合器CO接合時(shí)，太陽(yáng)齒輪SO和行星架CAO連接在 一起，從而動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于鎖止?fàn)顟B(tài)，其中行星齒輪組24的由太 陽(yáng)齒輪S0、行星架CA0和齒圈R0組成的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件可作為一個(gè)單元旋 轉(zhuǎn)，即動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于其中差速功能不可用的第一非差速狀態(tài)，從 而差速部分11也^L置于非差速狀態(tài)。在該非差速狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速 和動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速彼此相等，從而差速部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 )
被置于固定速比變速狀態(tài)或者有級(jí)變速狀態(tài)，其中動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16用作具 有等于1的固定速比的變速器。
當(dāng)切換制動(dòng)器B0代替切換離合器C0被接合時(shí)，太陽(yáng)齒輪SO被固定 到殼體12，從而動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于其中太陽(yáng)齒輪S0不可旋轉(zhuǎn)的非差 速狀態(tài)，即被置于差速功能不可用的第二非差速狀態(tài)，從而差速部分11 也被置于非差速狀態(tài)。由于齒圏RO的轉(zhuǎn)速高于行星架CAO的轉(zhuǎn)速，所以 差速部分11被置于固定速比變速狀態(tài)或者有級(jí)變速狀態(tài)，其中差速部分 11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作具有小于l，例如約0.7的固定速比Y0的增速 變速器。
這樣，切換離合器CO和制動(dòng)器B0形式的摩擦接合裝置用作差速狀態(tài) 切換裝置，其可操作成使差速部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 )在差速狀態(tài)(即， 非鎖止?fàn)顟B(tài))和非差速狀態(tài)(即，鎖止?fàn)顟B(tài))之間選擇性地切換，也就是 說，在其中差速部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)可作為其速比連續(xù)可變的電控 無級(jí)變速器工作的無級(jí)變速狀態(tài)，和其中差速部分11可作為有級(jí)變速器工 作且其中變速部分11的速比保持固定的有級(jí)變速狀態(tài)或鎖止?fàn)顟B(tài)，即其中 變速部分11可作為具有一個(gè)速比的單檔位變速器或具有不同速比的多檔 位變速器的固定速比變速狀態(tài)(非差速狀態(tài))之間選擇性地切換。
換言之，切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO用作差速限制裝置，其可操 作以限制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差速功能，用于通過將動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16置于 其非差速狀態(tài)以將差速部分11置于其有級(jí)變速狀態(tài)，來限制差速部分11 的電控差速功能，即，差速部分ll作為電控?zé)o級(jí)變速器的功能。
自動(dòng)變速部分20包括單小齒輪式第一行星齒輪組26和單小齒輪式第 二行星齒輪組28，且用作具有四個(gè)檔位的有級(jí)自動(dòng)變速器。第一行星齒輪 組26具有第一太陽(yáng)齒輪S1;第一行星齒輪P1;第一行星架CA1，其支 承第 一行星齒輪Pl使得第 一行星齒輪Pl可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第一 太陽(yáng)齒輪Sl的軸線旋轉(zhuǎn)；和通過第一行星齒輪Pl與第一太陽(yáng)齒輪Sl嚙 合的第一齒圈R1。例如，第一行星齒輪組26具有約0.529的傳動(dòng)比pl。 第二行星齒輪組28具有第二太陽(yáng)齒輪S2;第二行星齒輪P2;第二行星
架CA2，其支承第二行星齒輪P2使得第二行星齒輪P2可以繞其軸線旋轉(zhuǎn) 并且可繞第二太陽(yáng)齒輪S2的軸線旋轉(zhuǎn)；和通過第二行星齒輪P2與第二太 陽(yáng)齒輪S2嚙合的第二齒圏R2。例如，第二行星齒輪組28具有約0.372的 傳動(dòng)比p2。在第一太陽(yáng)齒輪S1、第一齒圏Rl、第二太陽(yáng)齒輪S2和第二 齒圈R2的齒數(shù)分別由ZS1、 ZR1、 ZS2和ZR2表示的情況下，上述傳動(dòng) 比pl和p2分別由ZS1/ZR1和ZS2/ZR2表示。
在自動(dòng)變速部分20中，第一太陽(yáng)齒輪Sl和第二太陽(yáng)齒輪S2作為一 個(gè)單元一體地彼此固定，并通過第一離合器Cl選擇性地連接至動(dòng)力傳遞 部件18。第一行星架CA1和第二齒圏R2作為一個(gè)單元一體地彼此固定， 通過第二制動(dòng)器B2選擇性地固定到殼體12,并通過第三離合器C3選擇 性地連接至動(dòng)力傳遞部件18。第一齒圏Rl通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地 固定到殼體12，并通過第二離合器C2選擇性地連接至動(dòng)力傳遞部件18。 第二行星架CA2固定至輸出軸22。因而，自動(dòng)變速部分20和動(dòng)力傳遞部 件18通過第一離合器Cl、第二離合器C2和第三離合器C3而選擇性地彼 此連接，這些離合器提供成使自動(dòng)變速部分20變速。換言之，第一離合器 Cl、第二離合器C2和第三離合器C3用作自動(dòng)變速部分20的輸入離合器， 且還用作接合裝置，其可操作成將動(dòng)力傳遞部件18和自動(dòng)變速部分20之 間，即差速部分ll (動(dòng)力傳遞部件18)和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑 選擇性地置于動(dòng)力傳遞狀態(tài)和動(dòng)力切斷狀態(tài)之一，在動(dòng)力傳遞狀態(tài)下車輛 驅(qū)動(dòng)力可以通過動(dòng)力傳遞路徑傳遞，在動(dòng)力切斷狀態(tài)下車輛驅(qū)動(dòng)力不能通 過動(dòng)力傳遞路徑傳遞。更具體地說，當(dāng)?shù)谝?、第二和第三離合器C1、 C2、 C3中的至少一個(gè)置于接合狀態(tài)時(shí)，上述動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞狀 態(tài)，而當(dāng)?shù)谝弧⒌诙偷谌x合器C1、 C2、 C3置于分離狀態(tài)時(shí)，上述動(dòng) 力傳遞路徑被置于動(dòng)力切斷狀態(tài)。
上述切換離合器C0、第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器 C3、切換制動(dòng)器B0、笫一制動(dòng)器Bl和第二制動(dòng)器B2 (下文中統(tǒng)稱為離 合器C和制動(dòng)器B，除非另外說明)是傳統(tǒng)車輛自動(dòng)變速器中使用的液壓 操作摩擦接合裝置。這些摩擦接合裝置中的每一個(gè)都由包括多個(gè)由液壓致 動(dòng)器彼此壓緊的摩擦盤的濕式多片離合器構(gòu)成，或者由包括轉(zhuǎn)鼓和纏繞在 轉(zhuǎn)鼓的外周表面上并且在一端由液壓致動(dòng)器張緊的一條帶或兩條帶的帶式
制動(dòng)器構(gòu)成。離合器C0-C3和制動(dòng)器B0-B2中的各個(gè)被選擇性地接合，用 于連接各離合器或制動(dòng)器置于其間的兩個(gè)部件。
在如上所述構(gòu)造的變速機(jī)構(gòu)10中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)置有切換離合 器CO和切換制動(dòng)器B0，這兩者之一接合以將差速部分11置于有級(jí)變速 狀態(tài)(固定速比變速狀態(tài))，而這兩者都不接合以將差速部分11置于無級(jí) 變速狀態(tài)。置于有級(jí)變速狀態(tài)下的差速部分11與自動(dòng)變速器20 —起構(gòu)成 有級(jí)變速器，而置于無級(jí)變速狀態(tài)的差速部分11與自動(dòng)變速部分20 —起 用作電控?zé)o級(jí)變速器。
當(dāng)通過切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0之一保持在接合狀態(tài)而將差速 部分11置于其有級(jí)變速狀態(tài)的情況下，變速機(jī)構(gòu)10用作有級(jí)變速器時(shí)， 如圖2的表中所示，通過從上述第一離合器C1、第二離合器C2、第三離 合器C3、第一制動(dòng)器Bl和笫二制動(dòng)器B2中選擇的兩個(gè)摩擦接合裝置相 應(yīng)組合的接合動(dòng)作，選擇性地建立一檔(第一速度位置)至七檔(第七速 度位置)、倒檔(向后驅(qū)動(dòng)位置)和空檔位置之一。七個(gè)檔位為前進(jìn)驅(qū)動(dòng) 檔。上述檔位具有成幾何級(jí)數(shù)變化的相應(yīng)速比yT (輸入軸14速度Nusr/輸 出軸22速度nout)且提供7.687的寬廣范圍，其為第一檔速比yT1與第 七檔速比YT7的比值。速比yT是由差速部分ll的速比yO和自動(dòng)變速部 分20的速比YA確定的變速才/L構(gòu)10的總速比。
當(dāng)差速部分11用作有級(jí)變速器時(shí)，如圖2中所示，通過切換離合器 C0、第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2的接合動(dòng)作建立具有例如約3.683的 最高速比yTl的一檔，并通過切換離合器BO、第一離合器C1和第二制動(dòng) 器B2的接合動(dòng)作來建立具有小于速比yT1的、例如約2.669的速比yT2 的二檔。此外，通過切換離合器CO、第一離合器C1和第一制動(dòng)器B1的 接合動(dòng)作來建立具有小于速比/T2的、例如約1.卯9的速比f(wàn)O的三檔， 并通過切換制動(dòng)器B0、第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作來建 立具有小于速比yT3的、例如約1.383的速比yT4的四檔。通過切換離合
器C0、第一離合器Cl和第三離合器C3的接合動(dòng)作來建立具有小于速比 fT4的、例如約1.000的速比yT5的第五檔位。此外，通過切換離合器C0、 第三離合器C3和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作來建立具有小于速比f(wàn)T5的、 例如約0.661的速比f(wàn)T6的六檔，并通過切換制動(dòng)器B0、第三離合器C3 和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作來建立具有小于速比yT6的、例如約0.479 的速比^T7的七檔。當(dāng)通過使用發(fā)動(dòng)機(jī)8作為驅(qū)動(dòng)力源實(shí)現(xiàn)車輛倒退驅(qū)動(dòng) 時(shí)，通過第二離合器C2和第二制動(dòng)器B2的接合動(dòng)作建立倒檔，而當(dāng)通過 使用第二電動(dòng)機(jī)M2作為驅(qū)動(dòng)力源實(shí)現(xiàn)車輛倒退驅(qū)動(dòng)時(shí)，通過第 一 離合器 Cl和第二制動(dòng)器B2的接合動(dòng)作建立倒檔，該倒檔具有介于速比/T2和YT3 之間的、例如約1.951的速比yR。倒檔通常在差速部分11被置于無級(jí)變 速狀態(tài)下時(shí)建立。通過僅接合第二制動(dòng)器B2來建立空檔位置N。
從上述i兌明和圖2中應(yīng)該理解，本變速才幾構(gòu)10布置成通過差速才幾構(gòu) 11的"離合器至離合器"變速動(dòng)作與自動(dòng)變速部分20的"離合器至離合 器，，變速動(dòng)作組合中相應(yīng)的一個(gè)，建立七個(gè)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)檔中所選的一個(gè)，其 中差速機(jī)構(gòu)ll的"離合器至離合器"變速動(dòng)作通過分離切換離合器CO和 切換制動(dòng)器BO之一同時(shí)接合切換離合器CO和制動(dòng)器BO中的另 一個(gè)而選 擇兩個(gè)速度位置中的一個(gè)，而自動(dòng)變速部分20的"離合器至離合器"變速 動(dòng)作通過分離第一離合器C1、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動(dòng) 器B1和第二制動(dòng)器B2之一同時(shí)M這些離合器和制動(dòng)器C1、 C2、 C3、 Bl、 B2中的另一個(gè)而選擇四個(gè)檔位之一。詳細(xì)地說，變速機(jī)構(gòu)10通過差 速部分11形式的第一變速部分的第一變速動(dòng)作和自動(dòng)變速部分20形式的 第二變速部分的笫二變速動(dòng)作，在一檔和二檔之間、二檔和三檔之間、三 檔和四檔之間、四檔和五檔之間以及六檔和七檔之間切換，其中第一變速 動(dòng)作和第二變速動(dòng)作基本上同時(shí)發(fā)生或進(jìn)行。此外，變速機(jī)構(gòu)10通過第二
變速部分的第二變速動(dòng)作在五檔和六檔之間切換。例如，作為圖6中所示 點(diǎn)A和B之間車輛狀況變化結(jié)果的變速機(jī)構(gòu)10在二檔和三檔之間的變速 動(dòng)作，和作為圖6中所示點(diǎn)C和D之間車輛狀況變化結(jié)果的變速機(jī)構(gòu)10 在四檔和五檔之間的變速動(dòng)作，由差速部分ll和自動(dòng)變速器加之一的降
檔動(dòng)作及差速部分11和自動(dòng)變速部分20中另一個(gè)的升檔動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)，該 降檔和升檔動(dòng)作同時(shí)發(fā)生。這些同時(shí)的降檔和升檔動(dòng)作導(dǎo)致變速機(jī)構(gòu)10 的變速?zèng)_擊。即，降檔動(dòng)作造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne的升高，而升檔動(dòng)作造成發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne的降低。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne趨向于由于降檔和升檔動(dòng)作時(shí)
刻中即使;微小的差異而波動(dòng)，導(dǎo)致變速機(jī)構(gòu)IO的變速?zèng)_擊，這會(huì)使車輛乘 員覺得不舒服。
另一方面，在差速部分11被置于其無級(jí)變速狀態(tài)的情況下變速機(jī)構(gòu) 10用作無級(jí)變速器時(shí)，圖2中所示的切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0都 被松開，從而差速部分ll用作無級(jí)變速器，而串聯(lián)連接至差速部分ll的 自動(dòng)變速部分20用作具有四個(gè)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)檔的有級(jí)變速器，由此被傳遞到置 于四個(gè)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)檔之中所選擇檔位的自動(dòng)變速部分20的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)速度，即 動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速被連續(xù)地改變，使得當(dāng)自動(dòng)變速部分20被置于所 選擇檔位M時(shí)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的速比在預(yù)定范圍上可連續(xù)變化。因此，即使當(dāng)自 動(dòng)變速部分20的速比yA有級(jí)變化時(shí)，變速機(jī)構(gòu)10的總速比yT也可連續(xù) 變化。
即，當(dāng)變速機(jī)構(gòu)10用作無級(jí)變速器時(shí)，在切換離合器co和切換制動(dòng) 器B0都被置于分離狀態(tài)的情況下，差速部分11的速比被控制成使得 變速機(jī)構(gòu)10的總速比yT可越過自動(dòng)變速器20的一檔、二檔、三檔和四 檔相鄰的檔位連續(xù)變化。
圖3的共線圖用直線表示在變速機(jī)構(gòu)10的各檔位下旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之 間的關(guān)系，變速機(jī)構(gòu)10由用作無級(jí)變速部分或第一變速部分的差速部分 11以及用作有級(jí)變速部分或第二變速部分的自動(dòng)變速部分20構(gòu)成。圖3 的共線圖是直角二維坐標(biāo)系統(tǒng)，其中行星齒輪組24、 26、 28的傳動(dòng)比p 被取為沿著橫軸，而旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)轉(zhuǎn)速被取為沿著縱軸。三條水平線中 較低的一條，即水平線X1，表示0的轉(zhuǎn)速；而三條水平線中靠上的一條， 即水平線X2,表示1.0的轉(zhuǎn)速，即連接至輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)行速 度Ne。水平線XG表示動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。
與差速部分11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16對(duì)應(yīng)的三條豎直線Yl、 Y2和Y3
分別表示太陽(yáng)齒輪SO形式的第二旋轉(zhuǎn)元件RE2、行星架CAO形式的第一 旋轉(zhuǎn)元件RE1、和齒圏R0形式的第三旋轉(zhuǎn)元件RE3的相對(duì)轉(zhuǎn)速。豎直線 Yl、 Y2和Y3中相鄰豎直線之間的距離由行星齒輪組24的傳動(dòng)比p0確定。 此外，與變速部分20對(duì)應(yīng)的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8分別表 示第一齒圈R1形式的第四旋轉(zhuǎn)元件RE4 、彼此一體固定的第 一行星架CA1 和第二齒圏R2形式的第五旋轉(zhuǎn)元件RE5、第二行星架CA2形式的第六旋 轉(zhuǎn)元件RE6、以及彼此一體固定的第一和第二太陽(yáng)齒輪Sl、 S2形式的第 七旋轉(zhuǎn)元件RE7的相對(duì)轉(zhuǎn)速。這些豎直線中相鄰豎直線之間的距離由第一 和第二行星齒輪組26、 28的傳動(dòng)比p2和p3確定。在差速部分ll中，豎 直線Yl和Y2之間的距離對(duì)應(yīng)于"1"，而豎直線Y2和Y3之間的距離對(duì) 應(yīng)于傳動(dòng)比p0。在自動(dòng)變速部分20中，與第一和第二行星齒輪組26、 28 中每一個(gè)的太陽(yáng)齒輪和行星架對(duì)應(yīng)的豎直線之間的距離對(duì)應(yīng)于"1"，而與 行星齒輪組26、28中每一個(gè)的行星架和齒圈對(duì)應(yīng)的豎直線之間的距離對(duì)應(yīng) 于傳動(dòng)比p。
參照?qǐng)D3的共線圖，變速機(jī)構(gòu)10的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差速部分11) 被設(shè)置成使得行星齒輪組24的第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 (行星架CAO)被一 體地固定到輸入軸14 (發(fā)動(dòng)機(jī)8)并且通過切換離合器CO選擇性地連接 至第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (太陽(yáng)齒輪SO )，并且此第二旋轉(zhuǎn)元件RE2被固定 到第 一 電動(dòng)機(jī)Ml并且通過切換制動(dòng)器B0選擇性地固定到殼體12 ，而第 三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (齒圏R0 )被固定到動(dòng)力傳遞部件18和第二電動(dòng)機(jī)M2， 從而輸入軸14的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過動(dòng)力傳遞部件18傳遞(輸入)到自動(dòng)變速 部分20。太陽(yáng)齒輪SO和齒圏RO轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系由經(jīng)過線Y2和X2之間 交點(diǎn)的傾斜直線L0表示。
當(dāng)通過切換離合器CO和制動(dòng)器B0的分離動(dòng)作而使變速機(jī)構(gòu)10進(jìn)入 無級(jí)變速狀態(tài)(差速狀態(tài))時(shí)，例如第一至第三旋轉(zhuǎn)元件RE1-RE3相對(duì) 于彼此可旋轉(zhuǎn)，例如至少第二旋轉(zhuǎn)元件RE2和第三旋轉(zhuǎn)元件RE3能夠以 各不相同的速度旋轉(zhuǎn)。在此情況下，由直線LO和豎直線Yl之間交點(diǎn)表示 的太陽(yáng)齒輪SO的轉(zhuǎn)速通過控制第一電動(dòng)機(jī)M1的運(yùn)行速度而升高或降低，
從而如果由車速V確定并由直線L0和豎直線Y3之間交點(diǎn)表示的齒圏R0 的轉(zhuǎn)速基本保持恒定，則由直線L0和豎直線Y2表示的行星架CA0的轉(zhuǎn)
速，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE升高或降低。
當(dāng)切換離合器C0被接合時(shí)，太陽(yáng)齒輪SO和行星架CAO彼此連接， 并且動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于其中上述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件RE1、 RE2、 RE3作 為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)且第二和第三旋轉(zhuǎn)元件RE2、 RE3不能以各自不同的速度 旋轉(zhuǎn)的第一非差速狀態(tài)，從而直線L0與水平線X2對(duì)準(zhǔn)，由此動(dòng)力傳遞部 件18以等于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的速度旋梓。另一方面，當(dāng)切換制動(dòng)器B0被 接合時(shí)，太陽(yáng)齒輪SO固定到殼體12，且動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于其中第二 旋轉(zhuǎn)元件RE2停止且第二和第三旋轉(zhuǎn)元件RE2、 RE3不能以各自不同的 速度旋轉(zhuǎn)的第二非差速狀態(tài)，從而直線L0在圖3所示的狀態(tài)下傾斜，由 此差速部分ll用作增速機(jī)構(gòu)。因此，由直線L0和Y3之間交點(diǎn)表示的齒 圈R0的轉(zhuǎn)速，即動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速，高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne并且被侍 遞到自動(dòng)變速部分20。
在自動(dòng)變速部分20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過第一離合器Cl選擇 性地連接至動(dòng)力傳遞部件18，并且通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地固定到殼 體12，第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過第三離合器C3選擇性地連接至動(dòng)力傳遞部 件18，并且通過第二制動(dòng)器B2選擇性地固定到殼體12，而第六旋轉(zhuǎn)元件 RE6固定到輸出軸22。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7通過第一離合器Cl選擇性地連 接至動(dòng)力傳遞部件18。
當(dāng)切換離合器CO、第一離合器C1和第二制動(dòng)器B2被接合時(shí)，自動(dòng) 變速部分20被置于一檔。如圖3中所示， 一檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速由表示 固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6和傾斜直線Ll之 間的交點(diǎn)表示，傾斜直線Ll經(jīng)過表示第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7 和水平線X2之間的交點(diǎn)以及表示第五旋轉(zhuǎn)元件RE5轉(zhuǎn)速的豎直線Y5和 水平線X1之間的交點(diǎn)。類似地，通過切換制動(dòng)器BO、第一離合器C1和 第二制動(dòng)器B2的接合動(dòng)作建立的二檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速，由通過這些接 合動(dòng)作所確定的傾斜直線L2和表示固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6
轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交點(diǎn)表示。通過切換離合器CO、第一離合器C1 和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作建立的三檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速，由通過這些 接合動(dòng)作所確定的傾斜直線L3和表示固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件 RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交點(diǎn)表示。通過切換制動(dòng)器BO、第一離合器 Cl和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作建立的四檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速，由通過 這些接合動(dòng)作所確定的直線L4和表示固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件 RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交點(diǎn)表示。通過切換離合器CO、第一離合器 Cl和第三離合器C3的接合動(dòng)作建立的五檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速，由水平 線L5和表示固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間 的交點(diǎn)表示。通過切換離合器CO、第三離合器C3和第一制動(dòng)器B1的接 合動(dòng)作建立的六檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速，由通過這些接合動(dòng)作所確定的傾斜 直線L6和表示固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之 間的交點(diǎn)表示。通過切換制動(dòng)器BO、第三離合器C3和第一制動(dòng)器B1的 接合動(dòng)作建立的七檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速，由通過這些接合動(dòng)作所確定的傾 斜線L7和表示固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之 間的交點(diǎn)表示。在其中切換離合器C0被置于接合狀態(tài)的一檔、三檔、五 檔和六檔中，第四、第五或第七旋轉(zhuǎn)元件RE4、 RE5、 RE7以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速NE相同的速度旋轉(zhuǎn)，接收來自差速部分ll即來自動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的驅(qū) 動(dòng)力。在其中切換制動(dòng)器B0被置于接合狀態(tài)的二檔、四檔和七檔中，第 五或第七旋轉(zhuǎn)元件RE5、 RE7以高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的速度旋轉(zhuǎn)，接收來 自差速部分ll的驅(qū)動(dòng)力。
圖4表示由i殳置成控制變速機(jī)構(gòu)10的電子控制裝置40所接收的信號(hào)， 以及電子控制裝置40所產(chǎn)生的信號(hào)。此電子控制裝置40包括結(jié)合了 CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出接口的所謂微型計(jì)算機(jī)，并且被設(shè)置成在利用 RAM的臨時(shí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能的同時(shí)根據(jù)存儲(chǔ)在ROM中的程序來處理這些 信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)8以及電動(dòng)機(jī)M1和M2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制，以及 諸如自動(dòng)變速部分20的變速控制之類的驅(qū)動(dòng)控制。
電子控制裝置40被設(shè)置成從圖4所示的各種傳感器和開關(guān)接收各種信
號(hào)，例如表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的冷卻水溫度TEMPw的信號(hào)；表示變速桿48(圖 5和7)所選操作位置PSH的信號(hào)；表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)行速度NE的信號(hào)； 表示代表變速機(jī)構(gòu)10向前驅(qū)動(dòng)位置的所選組的值的信號(hào)；表示M模式(手 動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)模式)的信號(hào)；表示空調(diào)操作狀態(tài)的信號(hào)；表示與輸出軸22 轉(zhuǎn)速NouT相對(duì)應(yīng)的車速V的信號(hào)；表示自動(dòng)變速部分20工作油溫度的信 號(hào)；表示駐車制動(dòng)器操作狀態(tài)的信號(hào)；表示腳踏制動(dòng)器操作狀態(tài)的信號(hào)； 表示催化劑溫度的信號(hào)；表示加速踏板(圖中未示出)形式的可手動(dòng)操作 車輛加速部件的操作量(開度角)Acc的信號(hào)；表示凸輪角度的信號(hào)；表 示對(duì)雪地驅(qū)動(dòng)模式的選擇的信號(hào)；表示車輛的縱向加速度值G的信號(hào)；表 示對(duì)自動(dòng)巡航驅(qū)動(dòng)模式的選擇的信號(hào)；表示車輛重量的信號(hào)；表示車輛的 驅(qū)動(dòng)輪速度的信號(hào)；表示有級(jí)變速開關(guān)操作狀態(tài)的信號(hào)，該有級(jí)變速開關(guān) 被設(shè)置成將差速部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)置于其中變速機(jī)構(gòu)10用作有 級(jí)變速器的有級(jí)變速狀態(tài)(鎖止?fàn)顟B(tài))；表示無級(jí)變速開關(guān)操作狀態(tài)的信 號(hào)，該無級(jí)變速開關(guān)被設(shè)置成將差速部分11置于其中變速機(jī)構(gòu)10用作無 級(jí)變速器的無級(jí)變速狀態(tài)(差速狀態(tài))；表示第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速N脆 (下文稱作"第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N脆")的信號(hào)；表示第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn) 速N磁(下文稱作"第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2")的信號(hào)；以及表示存儲(chǔ)在電 能儲(chǔ)存^殳備60 (圖5中所示)中的電能量(充電狀態(tài))SOC的信號(hào)。
電子控制裝置40還祐j殳置成產(chǎn)生各種信號(hào)，例如施加到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 控制設(shè)備43 (圖5中示出)以控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的控制信號(hào)，例如驅(qū)動(dòng) 節(jié)氣門致動(dòng)器97以控制配置在發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)氣管95中的電子節(jié)氣門96的開 度0TH的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制由燃料噴射裝置98噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管95 或氣缸中的燃料噴射量的信號(hào)、施加到點(diǎn)火裝置99以控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火 正時(shí)的信號(hào)、和調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)8的增壓器壓力的信號(hào)；操作電力空調(diào)的信號(hào)； 操作電動(dòng)機(jī)Ml和M2的信號(hào)；操作用于表示變速手柄的所選擇變速位置 的變速范圍指示器的信號(hào)；操作表示傳動(dòng)比的傳動(dòng)比指示器的信號(hào)；操作 表示對(duì)雪地驅(qū)動(dòng)模式的選擇的雪地模式指示器的信號(hào)；操作用于車輪的防 抱死制動(dòng)的ABS致動(dòng)器的信號(hào)；操作用于表示對(duì)M模式的選擇的M模式
指示器的信號(hào)；操作液壓控制單元42 (圖5中示出)中結(jié)合的電磁閥的信 號(hào)，該液壓控制單元42被設(shè)置來控制差速部分11和自動(dòng)變速部分20的液 壓操作摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器；操作被用作液壓控制單元42的液壓源 的電動(dòng)油泵的信號(hào)；驅(qū)動(dòng)電熱器的信號(hào)；以及被施加到巡航控制計(jì)算機(jī)的 信號(hào)。
圖5是用于說明電子控制裝置40的主要控制功能的功能框圖，電子控 制裝置40包括有級(jí)變速控制部分54，該有級(jí)變速控制部分54械i殳置成判 定自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作是否應(yīng)當(dāng)發(fā)生，即，判定自動(dòng)變速部分20 應(yīng)該換至哪個(gè)檔位?；谲囁賄和自動(dòng)變速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩Tout形式 的車輛狀況，并根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中且表示由圖6中實(shí)線所表示的升 檔邊界線和由圖6中的單點(diǎn)劃線表示的降檔邊界線的變速邊界線圖(變速 控制圖或關(guān)系)，來做出此判定。有級(jí)變速控制部分54產(chǎn)生施加到液壓控 制單元42的命令(變速命令或液壓控制命令)，以選擇性地接合和分離兩 個(gè)液壓操作摩擦接合裝置(包括切換離合器CO和制動(dòng)器BO)，用于根據(jù) 圖2的表建立自動(dòng)變速部分20的所確定的檔位。詳細(xì)而言，有級(jí)變速控制 部分54命令液壓控制單元42以控制液壓控制單元42中結(jié)合的電磁閥，用 于激勵(lì)合適的液壓致動(dòng)器來并行地接合兩個(gè)摩擦接合裝置中的一個(gè)并分離 另一個(gè)摩擦接合裝置，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速部分20的離合器對(duì)離合器變速動(dòng) 作。
混合動(dòng)力控制裝置52用作無級(jí)變速控制裝置，并被設(shè)置為控制發(fā)動(dòng)機(jī) 8以在高效率運(yùn)行范圍內(nèi)運(yùn)行，并且控制第一和第二電動(dòng)機(jī)M1、 M2以最 優(yōu)化由發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的比例，并最優(yōu)化在第一 電動(dòng)機(jī)M1作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行期間產(chǎn)生的反作用力，由此控制作為電控?zé)o級(jí) 變速器工作的差速部分ll的速比y0，同時(shí)變速機(jī)構(gòu)IO被置于無級(jí)變速狀 態(tài)，即差速部分ll被置于差速狀態(tài)。例如，混合動(dòng)力控制裝置52基于用 作操作者所需車輛輸出的加速踏板操作量Acc和車輛行駛速度V計(jì)算在當(dāng) 前車輛行駛速度V下的目標(biāo)(需求)車輛輸出，并且基于計(jì)算出的目標(biāo)車 輛輸出和由第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能需求量來計(jì)算目標(biāo)總車輛輸出?；?合動(dòng)力控制裝置52在考慮動(dòng)力傳遞損失、作用在車輛的各種裝置上的負(fù) 荷、由第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生的輔助轉(zhuǎn)矩等的同時(shí)，計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)8的目標(biāo)輸 出以獲得計(jì)算出的目標(biāo)總車輛輸出?；旌蟿?dòng)力控制裝置52控制總速比yT、 發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出和由第一電動(dòng)機(jī)Ml的電能產(chǎn)生量，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速 NE和轉(zhuǎn)矩TE受控制以獲得計(jì)算出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。
混合動(dòng)力控制裝置52被設(shè)置成在考慮自動(dòng)變速部分20的當(dāng)前所選擇 檔位的同時(shí)實(shí)施混合動(dòng)力控制，以提高車輛的驅(qū)動(dòng)性和發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料經(jīng) 濟(jì)性。在混合動(dòng)力控制中，差速部分ll被控制成用作電控?zé)o級(jí)變速器，以 使得為發(fā)動(dòng)機(jī)8高效工作的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和車速V、以及由自動(dòng)變速部分 20的所選擇檔位確定的動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速具有最優(yōu)化協(xié)作。也就是
說，混合動(dòng)力控制裝置52確定變速機(jī)構(gòu)io的總速比yr的目標(biāo)值，使得
發(fā)動(dòng)機(jī)8根據(jù)存儲(chǔ)裝置中所存儲(chǔ)的最高燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(燃料經(jīng)濟(jì)性圖或 關(guān)系)而運(yùn)行。變速機(jī)構(gòu)10的總速比yT的目標(biāo)值允許發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和 特速Ne被控制成，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8提供為獲得目標(biāo)車輛輸出(目標(biāo)總車輛輸 出或需求車輛驅(qū)動(dòng)力)所需的輸出。最高燃料經(jīng)濟(jì)性曲線通過實(shí)驗(yàn)而獲得， 以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)8的期望運(yùn)行效率和最高燃料經(jīng)濟(jì)性兩者，并限定在由發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速NE的軸線和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的軸線限定的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中?；旌蟿?dòng) 力控制裝置52控制差速部分11的速比y0，以獲得總速比yT的目標(biāo)值， 使得總速比yT可以被控制在預(yù)定范圍內(nèi)，例如13和0.5之間。
在混合動(dòng)力控制中，混合動(dòng)力控制裝置52控制逆變器58，使得由第 一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能經(jīng)逆變器58供應(yīng)到電能儲(chǔ)存"i殳備60和第二電動(dòng) 機(jī)M2。也就是說，由發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的主要部分被機(jī)械地傳遞到 動(dòng)力傳遞部件18，而驅(qū)動(dòng)力的其余部分被第一電動(dòng)機(jī)M1消耗以將此部分 轉(zhuǎn)換成電能，該電能經(jīng)逆變器58供應(yīng)到第二電動(dòng)機(jī)M2，從而第二電動(dòng)機(jī) M2用所供應(yīng)的電能運(yùn)行，以產(chǎn)生將要傳遞到輸出軸22的機(jī)械能。這樣， 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有電氣路徑，由發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力的一部分轉(zhuǎn)換所生成的電 能經(jīng)此電氣路徑被轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。
混合動(dòng)力控制裝置52包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，其用于通過單獨(dú)地或
組合地控制節(jié)氣門致動(dòng)器97以打開和關(guān)閉電子節(jié)氣門96，控制由燃料噴 射裝置98噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)8中的燃料噴射量和正時(shí)、和/或由點(diǎn)火裝置99進(jìn) 行的點(diǎn)火器的點(diǎn)火正時(shí)，命令用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制設(shè)備43， 從而提供需求輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制設(shè)備43根據(jù)從混合動(dòng)力控制裝置52 接收的命令，控制節(jié)氣門致動(dòng)器97以打開和關(guān)閉電子節(jié)氣門96,控制燃 料噴射裝置98以控制燃料噴射，并控制點(diǎn)火裝置99以控制點(diǎn)火器的點(diǎn)火 正時(shí)，由此控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩。
不論發(fā)動(dòng)機(jī)8處于非運(yùn)行狀態(tài)還是怠速狀態(tài)，混合動(dòng)力控制裝置52 都能夠通過利用差速部分11的電控CVT功能來建立電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式以由 電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。圖6中的實(shí)線E表示限定出發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)區(qū)域的邊界線的示例，該邊界線用于在發(fā)動(dòng)機(jī)8和電動(dòng)機(jī)(例如，第二 電動(dòng)機(jī)M2 )之間切換用于啟動(dòng)并驅(qū)動(dòng)車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力源(以下稱為"驅(qū) 動(dòng)力源")。換言之，車輛驅(qū)動(dòng)模式可以在所謂"發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式"和所 謂"電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式"之間切換，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式對(duì)應(yīng)于其中以發(fā)動(dòng)機(jī)8 用作驅(qū)動(dòng)力源來啟動(dòng)并驅(qū)動(dòng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式對(duì)應(yīng) 于其中以第二電動(dòng)機(jī)M2用作驅(qū)動(dòng)力源來驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域。表 示用于在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式之間切換的圖6的邊界線(實(shí) 線E)的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系是二維坐標(biāo)系統(tǒng)中的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖(驅(qū)動(dòng)力 源圖)的示例，該二維坐標(biāo)系統(tǒng)由車速V形式的控制參數(shù)和輸出轉(zhuǎn)矩TouT 形式的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值限定。此驅(qū)動(dòng)力源切換線圖與由圖6中的實(shí)線和單點(diǎn) 劃線表示的變速邊界線圖(變速圖) 一起存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中。
混合動(dòng)力控制裝置52判定車輛狀況是處于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域還是發(fā)動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，并建立電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式?；谟绍囁賄 和需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀況，并根據(jù)圖6的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖， 來進(jìn)行該判定。從圖6可以理解，當(dāng)輸出轉(zhuǎn)矩TouT處于其中發(fā)動(dòng)機(jī)效率較 低的較低范圍時(shí)，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE處于較低的范圍時(shí)，或當(dāng)車速V處 于較低的范圍時(shí)，即當(dāng)車輛負(fù)載較低時(shí)，通常由混合動(dòng)力控制裝置52建立 電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。因此，通常車輛在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下啟動(dòng)，而不是在發(fā)
動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下啟動(dòng)。當(dāng)作為由加速踏板45的操作引起的需求輸出轉(zhuǎn)矩 TouT或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE增大的結(jié)果，車輛啟動(dòng)時(shí)的車輛狀況在由圖6的驅(qū) 動(dòng)力源切換線圖限定的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之外時(shí)，車輛可以在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模 式下啟動(dòng)。
為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)8在其非運(yùn)行狀態(tài)下的拖滯(dragging)并提高電動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的燃料經(jīng)濟(jì)性，混合動(dòng)力控制裝置52被設(shè)置成，由于差速部 分11的電控CVT功能(差速功能)，即，通過控制差速部分11執(zhí)行其 電控CVT功能(差速功能)，來根據(jù)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持為零或基 本為零，使得第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被控制為自由旋轉(zhuǎn)而具有負(fù)速度N謝。
混合動(dòng)力控制裝置52還能夠通過將來自第 一 電動(dòng)機(jī)Ml或電能儲(chǔ)存設(shè) 備60的電能施加到第二電動(dòng)機(jī)M2來執(zhí)行所謂"驅(qū)動(dòng)力輔助"操作("轉(zhuǎn) 矩輔助"操作)以輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8，從而第二電動(dòng)機(jī)M2運(yùn)行以將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38。這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，第二電動(dòng)機(jī)M2可以附加 于發(fā)動(dòng)機(jī)8而被使用?？梢詧?zhí)行轉(zhuǎn)矩輔助操作來增大電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下第 二電動(dòng)才幾M2的輸出轉(zhuǎn)矩。
混合動(dòng)力控制裝置52被設(shè)置成，不論車輛靜止還是以較低速行駛，通 過由差速部分11的電控CVT功能控制第 一 電動(dòng)^L轉(zhuǎn)速NM1和/或第二電動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速NM2,將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持基本恒定或按照期望控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NE。為了在車輛行駛期間提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE,混合動(dòng)力控制裝置52提高 第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1，同時(shí)由車速V (驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)速)確定的第二電動(dòng) 機(jī)特速Nm2基本保持恒定，這在圖3的共線圖中顯而易見。
切換控制裝置50被設(shè)置成通過基于車輛狀況接合和分離接合裝置(切 換離合器CO和制動(dòng)器B0)來選擇性地將變速機(jī)構(gòu)10在無級(jí)變速狀態(tài)和 有級(jí)變速狀態(tài)之間，即在差速狀態(tài)和鎖止?fàn)顟B(tài)之間切換。例如，切換控制 裝置50被設(shè)置成，基于由車速V和需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀況并 根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中的并在圖6中作為示例由雙點(diǎn)劃線表示的切換邊 界線圖，即，車輛狀況是處于用于將變速機(jī)構(gòu)IO置于無級(jí)變速狀態(tài)的無級(jí) 變速區(qū)域還是處于用于將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)變速狀態(tài)的有級(jí)變速區(qū)域， 來判定變速機(jī)構(gòu)10的變速狀態(tài)是否應(yīng)該改變。切換控制裝置50根據(jù)車輛 狀況是處于無級(jí)變速區(qū)域還是處于有級(jí)變速區(qū)域，通過接合切換離合器CO 和切換制動(dòng)器B0之一或兩者，而將變速機(jī)構(gòu)10置于無級(jí)變速狀態(tài)或有級(jí) 變速狀態(tài)下所選擇的一個(gè)。
詳細(xì)地說，當(dāng)切換控制裝置50判定車輛狀況處于有級(jí)變速區(qū)域時(shí)，切 換控制裝置50禁止混合動(dòng)力控制裝置52實(shí)施混合動(dòng)力控制或者無級(jí)變速 控制，并允許有級(jí)變速控制部分54實(shí)施預(yù)定的有級(jí)變速控制。而且，切換 控制裝置50才艮據(jù)有級(jí)變速控制部分54的決定接合切換離合器C0或切換 制動(dòng)器B0。在由有級(jí)變速控制部分54進(jìn)行的有級(jí)變速控制中，自動(dòng)變速 部分20自動(dòng)地變換至七個(gè)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)檔之一，該檔是根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置 56中并由圖6中作為示例表示的變速邊界線圖而選擇的。圖2表示液壓操 作摩擦接合裝置C0、 Cl、 C2、 C3、 B0、 Bl和B2接合動(dòng)作的組合，其 被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中并選擇性地用于自動(dòng)變速部分20的自動(dòng)變速。在 有級(jí)變速狀態(tài)下，作為由差速部分ll和自動(dòng)變速部分20構(gòu)成的整體的變 速機(jī)構(gòu)IO用作所謂的"有級(jí)自動(dòng)變速器"，其根據(jù)圖2的表來自動(dòng)地變速。
當(dāng)切換控制裝置50判定車輛狀況處于用于將變速機(jī)構(gòu)10置于無級(jí)變 速狀態(tài)的無級(jí)變速區(qū)域中時(shí)，切換控制裝置50命令液壓控制單元42分離 切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0兩者，以將差速部分11置于無級(jí)變速狀 態(tài)。同時(shí)，切換控制裝置50允許混合動(dòng)力控制裝置52實(shí)施混合動(dòng)力控制， 并且命令有級(jí)變速控制部分54選擇并保持檔位中預(yù)定的一個(gè)，或者允許自 動(dòng)變速部分20根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中并在圖6中作為示例表示的變速 邊界線圖進(jìn)行自動(dòng)變速。在后一情況下，有級(jí)變速控制部分54通過適當(dāng)?shù)?選擇圖2的表中表示的摩,合裝置的操作狀態(tài)的組合(除了包括切換離 合器CO和制動(dòng)器BO的接合的組合)來實(shí)施自動(dòng)變速控制。即，自動(dòng)變速 部分20通過接合第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2換至一檔(具有3.683 的速比yA)，通過接合第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl換至二檔(具有 1.卯9的速比yA )，通過接合第一離合器Cl和第三離合器C3換至三檔(具 有1.000的速比YA)，并通過接合第三離合器C3和第一制動(dòng)器Bl換至四
檔(具有0.661的速比yA)。因而，在切換控制裝置50的控制下凈皮切換 到無級(jí)變速狀態(tài)的差速部分11用作無級(jí)變速器，而串聯(lián)連接至差速部分 11的自動(dòng)變速部分20用作有級(jí)變速器，從而變速機(jī)構(gòu)IO提供足夠的車輛 驅(qū)動(dòng)力，使得被置于一至四檔之一的自動(dòng)變速部分20的輸入速度Nm,即 動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速]\18被連續(xù)地改變，從而當(dāng)自動(dòng)變速部分20被置 于這些檔位之一時(shí)變速機(jī)構(gòu)IO的速比在預(yù)定范圍上可連續(xù)變化。因此，自 動(dòng)變速部分20的速比在相鄰檔位上可連續(xù)變化，由此變速機(jī)構(gòu)10的總速 比yT可連續(xù)變化。
圖6中所示的實(shí)線和單點(diǎn)劃線分別表示升檔邊界線和降檔邊界線的例 子，它們存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中并用于判定自動(dòng)變速部分20是否應(yīng)當(dāng)變速。 這些升檔和降檔邊界線被限定在由包括車速V和需求輸出轉(zhuǎn)矩Toxjt形式 的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值限定的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中。圖6中的虛線表示被切換控制裝 置50用于判定車輛狀況是處于有級(jí)變速區(qū)域還是無級(jí)變速區(qū)域的車速上 限Vl和輸出轉(zhuǎn)矩上限Tcnm。換言之，虛線表示高速行駛邊界線和高輸出 行駛邊界線，高速行駛邊界線表示超出其就判定混合動(dòng)力車輛處于高速行 駛狀態(tài)的車速上限VI,高輸出行駛邊界線表示超出其就判定混合動(dòng)力車輛 處于高輸出行駛狀態(tài)的自動(dòng)變速部分20輸出轉(zhuǎn)矩TOUT的轉(zhuǎn)矩上限TOUT1 。
輸出轉(zhuǎn)矩TouT是與混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值的示例。圖
6還示出了相對(duì)于虛線偏移了合適量的控制滯后的雙點(diǎn)劃線，其用于判定 有級(jí)變速狀態(tài)是否改變到無級(jí)變速狀態(tài)或相反情況。因而，圖6的虛線和 雙點(diǎn)劃線構(gòu)成所存儲(chǔ)的切換邊界線圖(切換控制圖或關(guān)系)，其凈皮切換控 制裝置50用于根據(jù)車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT形式的控制參數(shù)是否高于預(yù)定 上限值Vl、Toxm來判定車輛狀況是處于有級(jí)變速區(qū)域還是無級(jí)變速區(qū)域。 此切換邊界線圖可以與變速邊界線圖 一起存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中。切換邊界 線圖可以使用車速上限VI和輸出轉(zhuǎn)矩上限TOUT1中的至少一個(gè)，或車速V 和輸出轉(zhuǎn)矩TouT中的至少一個(gè)，作為至少一個(gè)參數(shù)。
上述變速邊界線圖、切換邊界線圖和驅(qū)動(dòng)力源切換線圖可以被用于將 實(shí)際車速V與限值VI比較和將實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩TOUT與限值TOUT1比較的所存儲(chǔ)的等式所替換。在此情況下，切換控制裝置50判定實(shí)際車速V是否 已經(jīng)超過上限V1，并且當(dāng)其判定實(shí)際車速V已經(jīng)超過上限V1時(shí)，通過接 合切換離合器CO或切換制動(dòng)器BO，將變速機(jī)構(gòu)10切換到有級(jí)變速狀態(tài)。 類似地，切換控制裝置50判定自動(dòng)變速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩Tout是否已經(jīng) 超過上限TOUT1，并且當(dāng)其判定自動(dòng)變速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩TOUT已經(jīng)超 過上限T(Km時(shí)，通過接合切換離合器CO或切換制動(dòng)器B0，將變速機(jī)構(gòu) IO切換到有級(jí)變速狀態(tài)。
上述驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值是與車輛的驅(qū)動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的參數(shù)，其可以是本實(shí)施 例中沿著圖6垂直軸線的自動(dòng)變速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩TouT、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 轉(zhuǎn)矩TE或者車輛的加速度值G、以及驅(qū)動(dòng)輪38的驅(qū)動(dòng)力矩或驅(qū)動(dòng)力。該 參數(shù)可以是基于加速踏板操作量Acc或節(jié)氣門的開度(或進(jìn)氣量、空燃 比或燃料噴射量)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE計(jì)算的實(shí)際值；或者是基于加速踏板操
作量ACC或節(jié)氣門的開度角0TH計(jì)算的需求(目標(biāo))發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE、自動(dòng)
變速部分20的需求(目標(biāo))輸出轉(zhuǎn)矩TouT和需求車輛驅(qū)動(dòng)力的估計(jì)值中 的任何一個(gè)。上述車輛驅(qū)動(dòng)力矩可以不僅基于輸出轉(zhuǎn)矩Tout等而且基于差 速齒輪裝置36的速比和驅(qū)動(dòng)輪38的半徑計(jì)算，或者可以由轉(zhuǎn)矩傳感器等 直接檢測(cè)。
例如，車速上限VI被確定為使得當(dāng)車輛處于高速行駛狀態(tài)時(shí)變速機(jī) 構(gòu)10被置于有級(jí)變速狀態(tài)。此確定對(duì)減小如果在車輛處于高速行駛狀態(tài)時(shí) 變速機(jī)構(gòu)10被置于無級(jí)變速狀態(tài)則車輛燃料經(jīng)濟(jì)性惡化的可能性很有效。 另一方面，輸出轉(zhuǎn)矩上限Toun根據(jù)第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作特性確定，其 尺寸較小且其最大電能輸出相對(duì)較小，使得當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出在車輛高輸出行 駛狀態(tài)中較高時(shí)第一電動(dòng)機(jī)M1的反作用力矩不是很大。
由圖6的切換邊界線圖限定的有級(jí)變速區(qū)域被限定為輸出轉(zhuǎn)矩TOUT 不低于預(yù)定上限TOUT1的高轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)區(qū)域，或者車速V不低于預(yù)定上限VI 的高速驅(qū)動(dòng)區(qū)域。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩較高時(shí)或當(dāng)車速V較高時(shí)實(shí)施 有級(jí)變速控制，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩較低時(shí)或當(dāng)車速V較低時(shí)，即當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)8處于通常輸出狀態(tài)時(shí)，實(shí)施無級(jí)變速控制。 在上述本實(shí)施例中，在車輛的低速或中速行駛狀態(tài)下或者在車輛的低
輸出或中輸出行駛狀態(tài)下，變速機(jī)構(gòu)IO被置于無級(jí)變速狀態(tài)，確保了車輛 的高度燃料經(jīng)濟(jì)性。在這種情況下，自動(dòng)變速部分20用作具有四個(gè)檔位的 變速器，4吏得應(yīng)該由第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的最大電能量可以減小，由此第 一電動(dòng)機(jī)M1所需的尺寸可以減小，且包括第一電動(dòng)機(jī)M1的車輛驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)所需尺寸可以相應(yīng)地減小。在車速V高于上限VI時(shí)的車輛高速行駛狀 態(tài)下，或在輸出轉(zhuǎn)矩TouT超過上限Toun的車輛高輸出行駛狀態(tài)下，變速 機(jī)構(gòu)10被置于其中發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出主要經(jīng)機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動(dòng)輪 38的有級(jí)變速狀態(tài)，從而由于減少了當(dāng)變速機(jī)構(gòu)10用作電控?zé)o級(jí)變速器 時(shí)會(huì)發(fā)生的機(jī)械能到電能的轉(zhuǎn)換損失而提高了燃料經(jīng)濟(jì)性。
圖7表示變速裝置46形式的手動(dòng)操作變速裝置的例子。變速裝置46 包括上述變速桿48，該變速桿例如配置成在橫向靠近駕駛員座椅，且其被 手動(dòng)操作以選擇多個(gè)位置中的一個(gè)，這些位置包括用于將驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10 (即，自動(dòng)變速部分20)置于空檔狀態(tài)的駐車位置P，在該空檔狀態(tài)下， 動(dòng)力傳遞路徑由于第一和第二離合器Cl、 C2置于分離狀態(tài)而斷開，且同 時(shí)自動(dòng)變速部分20的輸出軸22處于鎖止?fàn)顟B(tài)；用于在后退方向中驅(qū)動(dòng)車 輛的倒退驅(qū)動(dòng)位置R;用于將驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10置于空位狀態(tài)的空檔位置N;自 動(dòng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)變速位置D;和手動(dòng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)變速位置M。
當(dāng)變速桿48凈皮操作至自動(dòng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)變速位置D時(shí)，例如，切換控制 裝置50根據(jù)圖6中所示存儲(chǔ)的切換邊界線圖實(shí)現(xiàn)變速機(jī)構(gòu)10的自動(dòng)切換 控制，且混合動(dòng)力控制裝置52實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的無級(jí)變速控制，同 時(shí)有級(jí)變速控制部分54根據(jù)圖6中所示存儲(chǔ)的變速邊界線圖實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速
器20的自動(dòng)變速控制。自動(dòng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)位置d是選擇成建立其中變速才;u構(gòu)
10自動(dòng)變速的自動(dòng)變速模式(自動(dòng)模式)的位置。
另一方面，當(dāng)變速桿48被操作至手動(dòng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)位置M時(shí)，被置于有 級(jí)變速狀態(tài)下的變速機(jī)構(gòu)10的變速動(dòng)作被自動(dòng)控制以建立檔位之一，該檔 位的最低速比由變速桿48從手動(dòng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)位置M的手動(dòng)操作確定，或建 立由變速桿48的手動(dòng)操作從手動(dòng)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)位置M選擇的檔位。手動(dòng)前進(jìn)
驅(qū)動(dòng)位置M是選擇成建立其中變速機(jī)構(gòu)10可選擇的檔位被手動(dòng)選擇的手 動(dòng)變速模式(手動(dòng)模式)的位置。
如圖2中所示，變速機(jī)構(gòu)IO具有七個(gè)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)檔位，這些檔位的速比 彼此相對(duì)接近且在相對(duì)寬的范圍內(nèi)變化。如上所述，變速機(jī)構(gòu)IO在二檔和 三檔之間的變速動(dòng)作以及在四檔和五檔之間的變速動(dòng)作由差速部分11和 自動(dòng)變速部分20之一的降檔動(dòng)作及差速部分11和自動(dòng)變速部分20中另一 個(gè)的升檔動(dòng)作實(shí)現(xiàn)，該降檔動(dòng)作和升檔動(dòng)作同時(shí)發(fā)生。降檔動(dòng)作造成發(fā)動(dòng) 機(jī)梓速Ne上升，而升檔動(dòng)作造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE下降，從而在差速部分ll 和自動(dòng)變速部分20的同步降檔和升檔動(dòng)作過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在相反
方向上變化。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE趨向于由于降檔和升檔動(dòng)作時(shí)刻即使微
小的差異而波動(dòng)，導(dǎo)致變速機(jī)構(gòu)10的變速?zèng)_擊，這會(huì)使車輛乘員感覺不舒 服。
考慮到上述缺點(diǎn)，在切換控制裝置50已經(jīng)判定差速部分ll應(yīng)該切換 至有級(jí)變速狀態(tài)時(shí)，當(dāng)差速部分11和自動(dòng)變速部分20中 一個(gè)的降檔動(dòng)作 和另一個(gè)的升檔動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)，有級(jí)變速控制部分54構(gòu)造成控制差速部 分11以與自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作同步地執(zhí)行變速動(dòng)作。更具體地， 有級(jí)變速控制部分54構(gòu)造成控制差速部分的變速動(dòng)作，使得該變速動(dòng)作在 自動(dòng)變速部分20變速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止(完成)。
如圖5中所示，有級(jí)變速控制部分54包括同時(shí)變速判定裝置62、第 二變速動(dòng)作控制裝置64、慣性階段判定裝置66和第一變速動(dòng)作控制裝置 68。同時(shí)變速判定裝置62構(gòu)造成判定差速部分11和自動(dòng)變速部分20中一 個(gè)的離合器至離合器降檔動(dòng)作和另一個(gè)的離合器至離合器升檔動(dòng)作是否應(yīng) 該由于車輛狀況的改變而同時(shí)進(jìn)行或發(fā)生，以使變速部分10變速。此判定 基于車速v和所需輸出力矩TouT并根據(jù)例如圖6中所示變速邊界線圖而 作出。當(dāng)同時(shí)變速判定裝置62已經(jīng)判定差速部分11和自動(dòng)變速部分20 的第一和第二離合器至離合器變速動(dòng)作應(yīng)該同時(shí)發(fā)生時(shí)，第二變速動(dòng)作控 制裝置64在差速部分11的變速動(dòng)作之前開始自動(dòng)變速部分20的第二離合 器至離合器變速動(dòng)作。慣性階段判定裝置66判定自動(dòng)變速部分20的第二
離合器至離合器變速動(dòng)作是否處于慣性階段。慣性階段判定裝置66基于發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變化，檢測(cè)自動(dòng)變速部分20的第二離合器至離合器變速動(dòng) 作慣性階段的開始時(shí)刻。當(dāng)自動(dòng)變速部分20的第二離合器至離合器變速動(dòng) 作慣性階段的開始時(shí)刻被慣性階段判定裝置66確定時(shí)，第一變速動(dòng)作控制 裝置68直接命令液壓控制單元42，或通過切換控制裝置50命令液壓控制 單元42，以在自動(dòng)變速部分20的第二離合器至離合器變速動(dòng)作的慣性階 段內(nèi)，即，在自動(dòng)變速部分20的第二變速動(dòng)作過程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE變化 的時(shí)段內(nèi)，開始和終止差速部分11的第一離合器至離合器變速動(dòng)作。這樣， 有級(jí)變速控制部分54布置成在第一變速動(dòng)作控制裝置68的控制下控制差 速部分11第一變速動(dòng)作實(shí)現(xiàn)的時(shí)刻，并在第二變速動(dòng)作控制裝置64的控 制下控制自動(dòng)變速部分20第二變速動(dòng)作實(shí)現(xiàn)的時(shí)刻，并控制要接合以使變 速機(jī)構(gòu)IO變速的摩擦接合裝置的接合壓力，從而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在第二變 速動(dòng)作的慣性階段期間僅在一個(gè)方向(相同方向)上變化。
電子控制裝置40還包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置70，其構(gòu)造成在由慣性 階段判定裝置66判定自動(dòng)變速裝置20的第二變速動(dòng)作慣性階段開始時(shí)刻 時(shí)，通過混合動(dòng)力控制裝置52命令發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制設(shè)備43，用于在與自 動(dòng)變速部分20變速動(dòng)作的慣性階段相對(duì)應(yīng)的時(shí)間段內(nèi)臨時(shí)減小發(fā)動(dòng)機(jī)8 的輸出，以進(jìn)一步減小變速機(jī)構(gòu)10由于同步的第一和第二變速動(dòng)作引起的 變速?zèng)_擊。電子控制裝置40還包括第一電機(jī)速度控制裝置72，其也構(gòu)造 成在由慣性階段判定裝置66判定第二變速動(dòng)作慣性階段開始時(shí)刻時(shí)工作。 第一電機(jī)速度控制裝置72用作發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置，布置成根據(jù)自動(dòng)變速 部分20 (第二變速部分)輸入速度的變化，即，根據(jù)動(dòng)力傳遞部件18轉(zhuǎn) 速的變化，控制第一電動(dòng)機(jī)M1的速度Nm，以在第二變速動(dòng)作的慣性階 段期間僅在一個(gè)方向(相同方向)上改變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，用于進(jìn)一步減小 變速機(jī)構(gòu)10由于同步的笫一和第二變速動(dòng)作引起的變速?zèng)_擊。
下面參考圖8的流程圖，說明由電子控制裝置40以預(yù)定循環(huán)時(shí)間重復(fù) 執(zhí)行的同時(shí)變速控制例程，以在變速機(jī)構(gòu)10的有級(jí)變速狀態(tài)下，控制基本 同步發(fā)生的差速部分11和自動(dòng)變速器20的第一和第二變速動(dòng)作。
該同時(shí)變速控制例程以與同時(shí)變速判定裝置62相對(duì)應(yīng)的步驟Sl開始， 以判定同步的第一和第二變速動(dòng)作是否應(yīng)該發(fā)生，例如以使變速機(jī)構(gòu)10 從二檔升至三檔。如果在步驟Sl中獲得否定判定，則控制流程轉(zhuǎn)向步驟 S9，在步驟S9中實(shí)施同時(shí)變速控制之外的控制。如果在步驟S1中獲得肯 定判定，則在圖9時(shí)間表中所示的tl時(shí)間點(diǎn)，控制流程轉(zhuǎn)向與第二變速控 制裝置64相對(duì)應(yīng)的步驟S2，以通過在圖9中所示的時(shí)間點(diǎn)t2開始第二制 動(dòng)器B2的分離動(dòng)作和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作，來開始自動(dòng)變速部分20 形式的第二變速部分的第二變速動(dòng)作。在其中變速機(jī)構(gòu)IO從二檔升至三檔 的當(dāng)前例子中，第二制動(dòng)器B2的分離動(dòng)作開始，同時(shí)第一制動(dòng)器B1的接 合動(dòng)作開始，即，第二制動(dòng)器B2的接合壓力下降，同時(shí)第一制動(dòng)器B1的 接合壓力上升。然后控制流程轉(zhuǎn)向與第一變速動(dòng)作控制裝置68相對(duì)應(yīng)的步 驟S3,以在由第二制動(dòng)器B2的分離動(dòng)作和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作實(shí) 現(xiàn)的自動(dòng)變速部分20的第二離合器至離合器變速動(dòng)作慣性階段開始時(shí)刻 以前，在圖9中所示的時(shí)間點(diǎn)t3，開始切換制動(dòng)器B0的分離動(dòng)作和切換 離合器C0的接合動(dòng)作，使得差速部分11的第一離合器至離合器變速動(dòng)作 在自動(dòng)變速部分20的第二離合器至離合器變速動(dòng)作的慣性階段期間開始。
然后控制流程轉(zhuǎn)向與慣性階段判定裝置66相對(duì)應(yīng)的步驟S4，以基于 作為第二制動(dòng)器B2分離動(dòng)作結(jié)果的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE下降開始時(shí)刻，判定或 檢測(cè)自動(dòng)變速部分20的第二變速動(dòng)作的慣性階段開始時(shí)刻。在圖9的例子 中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的下降在時(shí)間點(diǎn)t4開始。然后，控制流程轉(zhuǎn)向與發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出減小裝置70相對(duì)應(yīng)的步驟S5，以通過由節(jié)氣門致動(dòng)器97減小電子 節(jié)氣門96的開度，或通過燃料噴射裝置98減小燃料噴射量，或通過點(diǎn)火 裝置99延遲點(diǎn)火正時(shí)，來臨時(shí)減小發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出。然后控制流程轉(zhuǎn)向與 第一電機(jī)速度控制裝置72相對(duì)應(yīng)的步驟S6，以根據(jù)動(dòng)力傳遞部件18轉(zhuǎn)速 的變化，通過混合動(dòng)力控制裝置52控制第一電動(dòng)機(jī)M1的速度Nm，使得 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE僅在一個(gè)方向(相同方向)上以恒定速率變化，從而變速機(jī) 構(gòu)10由于同步的第一和第二變速動(dòng)作而產(chǎn)生的變速?zèng)_擊進(jìn)一步減小。在其 中變速機(jī)構(gòu)10從二檔升至三檔的當(dāng)前例子中，如果不執(zhí)行步驟S6，則自
動(dòng)變速部分20的升檔動(dòng)作造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的下降，而差速部分11的降 檔動(dòng)作會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的上升。為了限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的上升并將 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的下降維持在恒定速率，執(zhí)行步驟S6以臨時(shí)使第一電動(dòng)機(jī) Ml的速度，即，太陽(yáng)齒輪SO的轉(zhuǎn)速，向零或負(fù)值減小。然后，控制流程 轉(zhuǎn)向與第 一變速動(dòng)作控制裝置68相對(duì)應(yīng)的步驟S7，以增大切換離合器CO 的接合壓力，用于完全接合切換離合器CO,以在自動(dòng)變速部分20的第二 離合器至離合器變速動(dòng)作(升檔動(dòng)作)的慣性階段中完成差速部分11的第 一離合器至離合器變速動(dòng)作(降檔動(dòng)作)。然后控制流程轉(zhuǎn)向與第二變速 動(dòng)作控制裝置64相對(duì)應(yīng)的步驟S8，以完全接合第一制動(dòng)器B1，用于完成 同步的第一和第二變速動(dòng)作，以在圖9中所示的t5時(shí)間點(diǎn)，完成變速部分 10從二檔升至三檔的升檔動(dòng)作。離合器CO和制動(dòng)器Bl的接合時(shí)刻與制 動(dòng)器BO、 B2的分離時(shí)刻及離合器C0和制動(dòng)器B0、 Bl、 B2的壓力變化率 被控制成，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE由于在步驟S2至S8中控制的自動(dòng)變速部 分20第二變速動(dòng)作而產(chǎn)生的變化方向和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE由于在步驟S3至 S7中控制的差速部分ll第一變速動(dòng)作而產(chǎn)生的變化方向彼此一致，即， 使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在第二變速動(dòng)作的慣性階段中恒定地下降。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明笫 一 實(shí)施例構(gòu)造的電子控制裝置40形式的車輛 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制設(shè)備包括有級(jí)變速控制部分54，其設(shè)置成在差速部分11 (第 一變速部分)和自動(dòng)變速部分20 (第二變速部分)中一個(gè)的降檔動(dòng)作和另 一個(gè)的升檔動(dòng)作同步發(fā)生時(shí)，控制作為有級(jí)變速器工作的差速部分ll，使 得差速部分ll的變速動(dòng)作與自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作同步進(jìn)行，即， 使得差速部分ll的變速動(dòng)作置于自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作過程中。從 而，通過差速部分11和自動(dòng)變速部分20彼此時(shí)間相關(guān)地控制，車輛驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)的變速?zèng)_擊可被有效地減小。
電子控制裝置40的有級(jí)變速控制部分54還構(gòu)造成控制作為有級(jí)變速 器工作的笫一變速部分，使得第一變速部分的變速動(dòng)作在第二變速部分變 速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止。因此，差速部分ll由于其變速動(dòng)作而產(chǎn) 生的速度變化被自動(dòng)變速部分20由于其變速動(dòng)作而產(chǎn)生的速度變化吸收，
使得車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速?zèng)_擊可被有效地減小。
電子控制裝置40還包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置70，其構(gòu)造成在自動(dòng)變 速部分20的變速動(dòng)作的慣性階段中臨時(shí)減小發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩。該布置 允許減小差速部分11和自動(dòng)變速部分20在其變速動(dòng)作過程中傳遞的力矩， 由此減小變速機(jī)構(gòu)10的變速?zèng)_擊。
電子控制裝置40包括第一電機(jī)速度控制裝置72形式的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控 制裝置，其構(gòu)造成控制作為有級(jí)變速器工作的差速部分ll和無級(jí)變速部分 20，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在差速部分II和自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作期間 僅在一個(gè)方向上變化。在本發(fā)明的這種形式中，由差速部分ll的變速動(dòng)作 造成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的交化方向與由自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作造成的 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變化方向相同，從而在差速部分11和自動(dòng)變速部分20 變速動(dòng)作時(shí)車輛操作者感覺舒適，就像車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行單一變速動(dòng)作一 樣。
在上述變速機(jī)構(gòu)10中，差速部分11和自動(dòng)變速部分20配置在發(fā)動(dòng)機(jī) 8和車輛驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑中，且差速部分ll包括第一電動(dòng) 機(jī)Ml，和能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)Ml和動(dòng)力傳遞部件 18的差速機(jī)構(gòu)16，動(dòng)力傳遞部件18是自動(dòng)變速部分20的輸入軸。而且， 上述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置包括第一電機(jī)速度控制裝置72，其構(gòu)造成控制第 一電動(dòng)機(jī)Ml,使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在差速部分11和自動(dòng)變速部分20的變 速動(dòng)作期間在上述一個(gè)方向上變化。此布置允許容易地控制第一電動(dòng)機(jī)
Ml，使得由差速部分ll的變速動(dòng)作造成的發(fā)動(dòng)^L轉(zhuǎn)速NE的變化方向與自 動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作造成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變化方向相同。
第一電機(jī)速度控制裝置72構(gòu)造成在差速部分11和自動(dòng)變速部分20 的變速動(dòng)作期間，根據(jù)動(dòng)力傳遞部件18 (自動(dòng)變速部分20的輸入軸)的 轉(zhuǎn)速變化，控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作速度NM1。從而，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 通過根據(jù)自動(dòng)變速部分20輸入速度的變化控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的速度而被 控制，自動(dòng)變速部分20輸入速度的變化在自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作開 始時(shí)開始。從而，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE被控制成根據(jù)自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)
作過程以恒定速率變化。
還注意自動(dòng)變速部分20包括液壓操作摩擦接合裝置C1-C3、B1和B2， 且自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作是通過摩擦離合裝置之一的分離動(dòng)作和摩 擦離合裝置中另一個(gè)的接合動(dòng)作實(shí)現(xiàn)的所謂的"離合器至離合器"變速動(dòng) 作，這些分離和接合動(dòng)作基本上同步進(jìn)行。通常，難以控制這兩個(gè)接合裝 置的這些同步分離和接合動(dòng)作的時(shí)刻，用于沒有顯著變速?zèng)_擊地執(zhí)行自動(dòng) 變速部分的變速動(dòng)作。但是，電子控制裝置40的有級(jí)變速控制部分54布 置成控制差速部分ll，使得差速部分ll的變速動(dòng)作與自動(dòng)變速部分20的 變速動(dòng)作同步執(zhí)行，從而減小由于摩擦接合裝置同步分離和接合動(dòng)作不精 確時(shí)刻控制而產(chǎn)生的變速?zèng)_擊。
下面將說明本發(fā)明的其他實(shí)施例。在以下說明中，與第一實(shí)施例中所 用附圖標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記將被用于標(biāo)識(shí)相同元件，其不再贅迷。 <第二實(shí)施例>
根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例提供的電子控制裝置40具有有級(jí)變速控制裝 置73，該有級(jí)變速控制裝置73包括同時(shí)切換/變速判定裝置74、有級(jí)變速 部分控制裝置75、無級(jí)變速部分控制裝置76和切換完成判定裝置78。同 時(shí)切換/變速判定裝置74構(gòu)造成判定差速部分11在無級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變 速狀態(tài)之間的切換動(dòng)作及自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作是否應(yīng)該同步發(fā)生。 此判定基于由車速V和所需輸出力矩TouT表示的車輛狀況，并根據(jù)圖6 中作為示例所示的切換邊界線圖和變速邊界線圖而作出。
例如，當(dāng)車輛狀況如圖11中所示在點(diǎn)G和H之間或點(diǎn)I和J之間變 化時(shí)，差速部分11形式的無級(jí)變速部分在無級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之 間切換，而同時(shí)自動(dòng)變速部分20形式的有級(jí)變速部分在二檔和三檔之間或 在四檔和五檔之間變速。在差速部分11和自動(dòng)變速部分20這些同步的切
換和變速動(dòng)作期間，例如，差速部分ll的速比y0由于從無級(jí)變速狀態(tài)到 有級(jí)變速狀態(tài)的切換動(dòng)作而變化，且自動(dòng)變速部分20的速比丫A由于離合 器至離合器變速而變化。因此，差速部分11的切換動(dòng)作造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NE下降而自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升，使得發(fā)動(dòng)
機(jī)轉(zhuǎn)速NE會(huì)波動(dòng)，即，會(huì)由于即使切換和變速動(dòng)作時(shí)刻的輕微差別而在相
反方向上變化，導(dǎo)致變速機(jī)構(gòu)10的變速?zèng)_擊，這會(huì)使車輛乘員感覺不舒服。
當(dāng)同時(shí)切換/變速判定裝置74已經(jīng)根據(jù)切換邊界線圖和變速邊界線圖 并基于車輛狀況而判定差速部分11的切換動(dòng)作和自動(dòng)變速部分20的變速 動(dòng)作應(yīng)該同步發(fā)生時(shí)，有級(jí)變速部分控制裝置75在差速部分11的切換動(dòng) 作之前開始自動(dòng)變速部分20的離合器至離合器變速動(dòng)作。無級(jí)變速部分控 制裝置76構(gòu)造成控制差速部分11在無級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之間的 切換動(dòng)作，使得切換動(dòng)作在自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作的慣性階段期間開 始和終止。切換完成判定裝置78構(gòu)造成判定差速部分的切換動(dòng)作是否完 成。當(dāng)切換完成判定裝置78判定差速部分11的切換動(dòng)作已經(jīng)完成時(shí)，發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出減小裝置70通過混合動(dòng)力控制裝置52命令發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制設(shè)備 43，以臨時(shí)減小發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩，用于進(jìn)一步減小變速機(jī)構(gòu)10由于差 速部分ll和自動(dòng)變速部分20的同時(shí)切換和變速動(dòng)作而產(chǎn)生的變速?zèng)_擊。 在本第二實(shí)施例中，第一電機(jī)速度控制裝置72構(gòu)造成通過混合動(dòng)力控制裝 置控制第 一 電動(dòng)機(jī)Ml的速度NM1 ，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變化方向在自動(dòng) 變速部分20的變速動(dòng)作期間不變。
當(dāng)切換完成判定裝置78判定差速部分11的切換動(dòng)作已經(jīng)完成時(shí)，有 級(jí)變速控制部分73命令液壓控制單元42完全接合合適的摩擦接合裝置， 以完成自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作。
在差速部分11從無級(jí)變速狀態(tài)到有級(jí)變速狀態(tài)的切換動(dòng)作與自動(dòng)變 速部分20的降檔動(dòng)作同步發(fā)生時(shí)，第一電機(jī)速度控制裝置72使第一電動(dòng) 機(jī)Ml的速度NM1向著零減小，以便維持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在同歩的切換和 變速動(dòng)作期間的變化方向，即，保持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增大。第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速NE向著零的減小使得能夠減小切換離合器CO的接合沖擊和負(fù)載。
下面參考圖12的流程圖，說明由根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的電子控制裝 置40執(zhí)行的同時(shí)切換/變速控制例程。該控制例程以預(yù)定循環(huán)時(shí)間重復(fù)執(zhí) 行。
該同時(shí)切換/變速控制例程以與同時(shí)切換/變速判定裝置74相對(duì)應(yīng)的步
驟Sll開始，以根據(jù)車輛狀況并基于圖11中作為示例所示的切換邊界線圖 和變速邊界線圖而判定差速部分11的切換動(dòng)作和自動(dòng)變速部分20的變速 動(dòng)作是否應(yīng)該同步發(fā)生。如果在步驟Sll中獲得否定判定，則控制流程轉(zhuǎn) 向步驟S18，在步驟S18中實(shí)施同時(shí)切換/變速控制之外的控制。如果在步 驟Sll中獲得肯定判定，則在圖13的時(shí)間表中所示的tl時(shí)間點(diǎn)，控制流 程轉(zhuǎn)向與有級(jí)變速部分控制裝置75相對(duì)應(yīng)的步驟S12，以命令自動(dòng)變速部 分20 (第二變速部分)執(zhí)行所討論的變速動(dòng)作。在同步的切換和變速動(dòng)作 作為車輛狀況從圖11中所示點(diǎn)I至點(diǎn)J變化的結(jié)果而實(shí)現(xiàn)的情況下，如圖 13中的時(shí)間點(diǎn)t2所示，有級(jí)變速部分控制裝置75開始第三離合器C3的 分離動(dòng)作和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作，用于使自動(dòng)變速部分20從五檔降 至四檔。即，車輛狀況從點(diǎn)I到點(diǎn)J的變化造成自動(dòng)變速部分20通過第三 離合器C3的分離動(dòng)作和第 一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作而從五檔到四檔的降檔 動(dòng)作，同時(shí)造成差速部分11通過切換制動(dòng)器BO的分離動(dòng)作而從無級(jí)變速 狀態(tài)到有級(jí)變速狀態(tài)的切換動(dòng)作。在這種情況下，第三離合器C3的分離 動(dòng)作和第一制動(dòng)器B1的接合動(dòng)作在圖13中所示的時(shí)間點(diǎn)t2開始。然后， 控制流程轉(zhuǎn)向與無級(jí)變速部分控制裝置76相對(duì)應(yīng)的步驟S13，以在自動(dòng)變 速部分20的離合器至離合器降檔動(dòng)作慣性階段開始時(shí)刻(如圖l3中所示 時(shí)間點(diǎn)t3所示)之前開始切換制動(dòng)器BO的接合動(dòng)作，使得差速部分11 切換至有級(jí)變速狀態(tài)的切換動(dòng)作在自動(dòng)變速部分20的降檔動(dòng)作的慣性階 段期間開始。
當(dāng)自動(dòng)變速部分20從五檔到四檔的降檔動(dòng)作的慣性階段開始時(shí)刻被 諸如第一實(shí)施例中提供的慣性階段判定裝置66之類的合適裝置檢測(cè)到時(shí)， 控制流程轉(zhuǎn)向與第一電機(jī)速度控制裝置72相對(duì)應(yīng)的步驟S14,以命令混合 動(dòng)力控制裝置52 4艮據(jù)動(dòng)力傳遞部件18轉(zhuǎn)速的變化使第一電動(dòng)機(jī)Ml的速 度NM1向著零減小，從而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在慣性階段期間以恒定速率繼續(xù) 增大，用于減小同時(shí)切換/變速?zèng)_擊。即，在未設(shè)置第一電機(jī)速度控制裝置 72的情況下，自動(dòng)變速部分20從五檔到四檔的降檔動(dòng)作導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne増大，而同時(shí)差速部分11從無級(jí)變速狀態(tài)到有級(jí)變速狀態(tài)的切換動(dòng)作
會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne下降。但是，在本第二實(shí)施例中，在步驟S14中在 第一電機(jī)速度控制裝置72的控制下，第一電動(dòng)機(jī)M1的速度Nm減小，以 減小太陽(yáng)齒輪S0的轉(zhuǎn)速。
步驟S14之后是與切換完成判定裝置78相對(duì)應(yīng)的步驟S15，以判定差 速部分ll從無級(jí)變速狀態(tài)到有級(jí)變速狀態(tài)的切換動(dòng)作是否完成，即，切換 制動(dòng)器B0是否已經(jīng)完全接合。此判定通過判定動(dòng)力傳遞部件18的速度與 輸入軸14的速度之比是否已經(jīng)達(dá)到預(yù)定值(例如，大約0.7 )而作出。
步驟S15重復(fù)執(zhí)行直到獲得肯定判定。如果在步驟S15中獲得肯定判 定，則控制流程轉(zhuǎn)向與無級(jí)變速部分控制裝置76和有級(jí)變速部分控制裝置 75相對(duì)應(yīng)的步驟S16，以完全接合用于完成差速部分11切換至有級(jí)變速狀 態(tài)的切換制動(dòng)器B0，并完全接合第一制動(dòng)器Bl以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速部分20 從五檔到四檔的降檔動(dòng)作，如圖13中的時(shí)間點(diǎn)t5所示。
然后控制流程轉(zhuǎn)向與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置70相對(duì)應(yīng)的步驟S17，如圖 13中的時(shí)間點(diǎn)t6所示，通過控制節(jié)氣門致動(dòng)器97以減小電子節(jié)氣門96 的開度，通過燃料噴射裝置98減小燃料噴射量，或通過點(diǎn)火裝置99延遲 點(diǎn)火正時(shí)，來臨時(shí)減小第一制動(dòng)器B1接合狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出。離合 器C0、 和制動(dòng)器B0、 Bl的壓力變化速率及接合和分離時(shí)刻被控制成 使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne在差速部分ll的切換動(dòng)作和自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng) 作期間持續(xù)增大。
如上所迷，根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例構(gòu)造的電子控制裝置40形式的車輛 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制裝置包括有級(jí)變速控制部分73,其設(shè)置成在差速部分11形
變速部分20形式的有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作同步發(fā)生的情況下，控制無級(jí) 變速部分，使得無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作在有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間 執(zhí)行。從而，通過無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作和有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作彼 此時(shí)間相關(guān)地控制，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速?zèng)_擊可被有效地減小。
有級(jí)變速控制部分73還構(gòu)造成控制差速部分11，使得差速部分11的 切換動(dòng)作在自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作的慣性階段中開始和終止。在本發(fā)
明的該形式中，差速部分ll由于其切換動(dòng)作而產(chǎn)生的速度變化被自動(dòng)變速
部分20由于其變速動(dòng)作而產(chǎn)生的速度變化吸收，從而車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變速 沖擊可被有效地減小。
在上述變速機(jī)構(gòu)10中，差速部分11和自動(dòng)變速部分20配置在發(fā)動(dòng)機(jī) 8和車輛驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑中，且第一電機(jī)速度控制裝置72 設(shè)置成控制差速部分11和自動(dòng)變速部分20，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在差速部 分11的切換動(dòng)作期間在上述一個(gè)方向上變化。在設(shè)有第一電機(jī)速度控制裝 置72的情況下，由差速部分11的切換動(dòng)作造成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化方向與 由自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作造成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化方向相同，從而在差 速部分11的切換動(dòng)作和自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作時(shí)車輛操作者感覺舒 適，就像車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行單一變速動(dòng)作一樣。
在變速機(jī)構(gòu)10中，差速部分ll包括第一電動(dòng)機(jī)M1，且動(dòng)力分配機(jī) 構(gòu)16可操作成向第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳遞部件18分配發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出， 動(dòng)力傳遞部件18是自動(dòng)變速部分20的輸入軸。第一電機(jī)速度控制裝置72 根據(jù)動(dòng)力傳遞部件18轉(zhuǎn)速的變化控制第一電動(dòng)機(jī)M1的工作速度Nm。因 此，通過根據(jù)自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作過程來控制第一電動(dòng)機(jī)M1的工 作速度Nivn，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE可以很容易地控制，使得由差速部分ll的切 換動(dòng)作造成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE變化方向與由自動(dòng)變速部分20的變速動(dòng)作造 成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化方向相同。
本第二實(shí)施例的電子控制裝置40還包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置70，其 用于在與差速部分11的切換動(dòng)作同步發(fā)生的自動(dòng)變速部分20降檔動(dòng)作的 末期部分中臨時(shí)減小發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，在自動(dòng)變速部分20降檔 動(dòng)作末期部分中通過自動(dòng)變速部分20傳遞的轉(zhuǎn)矩減小，從而降檔動(dòng)作結(jié)束
時(shí)的速度同步?jīng)_擊減小。
在本第二實(shí)施例中，自動(dòng)變速部分20形式的有級(jí)變速部分通過多個(gè)摩 擦接合裝置Cl-C3、 Bl、 B2之一的分離動(dòng)作和這些摩擦接合裝置中另一 個(gè)的接合動(dòng)作變速，這些分離和接合動(dòng)作基本同步進(jìn)行。由于無級(jí)變速器 的切換動(dòng)作在這兩個(gè)接合裝置的分離和接合動(dòng)作期間執(zhí)行，因此差速部分11形式的無級(jí)變速器的切換沖擊可以有效地減小。
本第二實(shí)施例還布置成使得第一電動(dòng)機(jī)Ml的速度由第一電機(jī)速度控 制裝置72才艮據(jù)動(dòng)力傳遞部件18轉(zhuǎn)速的變化，即，才艮據(jù)自動(dòng)變速部分20 輸入速度的變化而控制。即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE通過根據(jù)自動(dòng)變速部分20輸 入速度的變化(該變化在變速動(dòng)作開始時(shí)開始)控制第一電動(dòng)機(jī)M1而被 控制。從而，隨著變速動(dòng)作的進(jìn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE僅在一個(gè)方向上變化。 <第三實(shí)施例>
圖14是表示根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)卯的布置的示意圖， 該變速機(jī)構(gòu)可由圖5的第一實(shí)施例或圖10的第二實(shí)施例的電子控制裝置控 制，圖15是表示被置于有級(jí)變速狀態(tài)的變速機(jī)構(gòu)卯的變速動(dòng)作和用于實(shí) 現(xiàn)這些相應(yīng)變速動(dòng)作的液壓操作摩擦接合裝置的作動(dòng)狀態(tài)的不同組合之間 關(guān)系的表，而圖16是說明被置于有級(jí)變速狀態(tài)的變速機(jī)構(gòu)90在變速機(jī)構(gòu) 卯不同檔位下的相對(duì)轉(zhuǎn)速的共線圖。
變速機(jī)構(gòu)90布置成容納在FF車輛(發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)車輛)的變 速驅(qū)動(dòng)橋殼體91中，使得包括已經(jīng)在上文中參考第一實(shí)施例進(jìn)行了說明的 笫一電動(dòng)才幾Ml、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16和第二電動(dòng)機(jī)M2的差速部分11布置 在第一軸RC1上，而具有四個(gè)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)檔的自動(dòng)變速部分92配置在平行 于第一軸RC1的第二軸RC2上。因此，變速機(jī)構(gòu)90的軸向尺寸減小。動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)16包括具有約0.300的傳動(dòng)比p0的單小齒輪式行星齒輪組24、 切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO。自動(dòng)變速部分92包括具有約0.522的傳 動(dòng)比pl的第一行星齒輪組26，和具有約0.309的傳動(dòng)比p2的第二行星齒 輪組28。第一行星齒輪組26的第一太陽(yáng)齒輪Sl和第二行星齒輪組28的 第二太陽(yáng)齒輪S2 —體地彼此固定，通過第一離合器Cl及互相嚙合的中間 軸主動(dòng)齒輪19和中間軸從動(dòng)齒輪21選擇性地連接至動(dòng)力傳遞部件18，并 且通過第二制動(dòng)器B2選擇性地固定至變速驅(qū)動(dòng)橋殼體91形式的靜止部 件。第一行星齒輪組26的第一行星架CA1通過第二離合器C2及互相嚙
件18,并通過第三制動(dòng)器B3選擇性地固定至變速驅(qū)動(dòng)橋殼體91。第一行
星齒輪組24的第一齒圏Rl和第二行星齒輪組26的第二行星架CA2 —體 地彼此固定并固定至輸出齒輪93形式的輸出部件，而第二行星齒輪組28 的第二齒圈R2通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地固定至變速驅(qū)動(dòng)橋殼體91。 輸出齒輪93與差速齒輪裝置(末級(jí)減速齒輪裝置)36的差速驅(qū)動(dòng)齒輪94 嚙合，以通過該對(duì)軸將車輛驅(qū)動(dòng)力傳遞至該對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38。中間軸主動(dòng)齒輪 19和中間軸從動(dòng)齒輪21分別配置在第一軸Cl和笫二軸c2上，且用作能 夠可操作地將動(dòng)力傳遞部件18連接至第一和笫二離合器Cl、 C2的連接裝 置。
如圖15的表中所示，如上所述構(gòu)造的變速機(jī)構(gòu)卯通過切換離合器C0、 第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動(dòng)器B0、第一制動(dòng)器B1、第二 制動(dòng)器B2和笫三制動(dòng)器B3中所選的一個(gè)或多個(gè)的接合動(dòng)作，被變速至七 個(gè)前進(jìn)檔(一檔至七檔)、倒檔和空檔中所選的一個(gè)。前進(jìn)檔具有實(shí)質(zhì)成 幾何級(jí)數(shù)變化的不同總速比yT (輸入軸14的轉(zhuǎn)速nw輸出齒輪或輸出部 件93的轉(zhuǎn)速NouT)。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)置有切換離合器C0和切換制動(dòng) 器B0，它們之一接合時(shí)使差速部分11置于其中差速部分11用作具有固定 速比的有級(jí)變速器的固定速比變速狀態(tài)，而它們兩者均分離時(shí)使差速部分 11置于其中差速部分11用作無級(jí)變速器的無級(jí)變速狀態(tài)。被置于固定速 比變速狀態(tài)的差速部分11與自動(dòng)變速部分92配合構(gòu)成有級(jí)變速器，而被 置于無級(jí)變速狀態(tài)的差速部分與自動(dòng)變速部分92配合構(gòu)成電控?zé)o級(jí)變速 器。
當(dāng)變速機(jī)構(gòu)卯用作有級(jí)變速器時(shí)，變速機(jī)構(gòu)90通過切換離合器c0、 第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作換至具有約4.2"的最高速比 YT1的一檔，并通過切換制動(dòng)器B0、第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl的 接合動(dòng)作換至具有小于速比f(wàn)Tl的約2.986的速比yT2的二檔。此外，變 速機(jī)構(gòu)卯通過切換離合器C0、第二離合器C2和笫一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng) 作換至具有小于速比yT2的約2.111的速比^T3的三檔，并通過切換制動(dòng) 器B0、第二離合器c2和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作換至具有小于速比yT3 的約1.482的速比yT4的四檔。變速機(jī)構(gòu)90通過切換離合器C0、第一離 合器Cl和第二離合器C2的接合動(dòng)作換至具有小于速比yr4的約1.000的 速比f(wàn)T5的五檔，并通過切換離合器C0、第二離合器C2和第二制動(dòng)器 B2的接合動(dòng)作換至具有小于速比yT5的約0.657的速比^T6的六檔，而變 速機(jī)構(gòu)90通過切換制動(dòng)器B0、第二離合器C2和第二制動(dòng)器B2的接合動(dòng) 作換至具有小于速比yT6的約0.463的速比yT7的七檔。此外，當(dāng)車輛由 發(fā)動(dòng)機(jī)8驅(qū)動(dòng)時(shí)通過第一離合器Cl和第三制動(dòng)器B3的接合動(dòng)作，當(dāng)車輛 由第二電動(dòng)機(jī)M2驅(qū)動(dòng)時(shí)通過第一離合器C1和第一制動(dòng)器B1的接合動(dòng)作， 變速機(jī)構(gòu)卯換至具有處于速比丫T3和yT4之間的約1.917的速比yR的倒 檔。變速機(jī)構(gòu)卯通過僅接合第一離合器C1換至空檔N。
當(dāng)切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0兩者都分離時(shí)，變速機(jī)構(gòu)90用作 無級(jí)變速器。在該情況下，差速部分ll用作無級(jí)變速器，而串聯(lián)連接至差 速部分ll的自動(dòng)變速部分92用作具有四個(gè)檔位的有級(jí)變速器，從而被置 于一檔、二檔、三檔和四檔之中各檔位的自動(dòng)變速部分92的輸入速度，即， 動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速，在預(yù)定速比范圍內(nèi)可連續(xù)變化。因此，變速機(jī)構(gòu) 90的總速比f(wàn)T在自動(dòng)變速器92的一檔、二檔、三檔和四檔中相鄰檔位之 間可連續(xù)變化。
圖16是表示當(dāng)變速機(jī)構(gòu)90 #:置于與旋轉(zhuǎn)元件不同連接狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的 不同檔位下時(shí)，變速4幾構(gòu)90的旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)轉(zhuǎn)速的共線圖，變速機(jī)構(gòu) 90由用作無級(jí)或笫一變速部分的差速部分11和用作有級(jí)或第二變速部分 的自動(dòng)變速部分92構(gòu)成。當(dāng)切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO兩者都分離 時(shí)，以及當(dāng)切換離合器CO或切換制動(dòng)器B0接合時(shí)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的這 些旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速已經(jīng)參考第 一 實(shí)施例說明。
在圖16的共線圖中，四條豎直線Y4、 Y5、 Y6和Y7對(duì)應(yīng)于自動(dòng)變速 部分92。豎直線Y4表示彼此固定的第一太陽(yáng)齒輪Sl和第二太陽(yáng)齒輪S2 形式的第四旋轉(zhuǎn)元件RE4，而豎直線Y5表示第一行星架CA1形式的第五 旋轉(zhuǎn)元件RE5。豎直線Y6表示彼此固定的第二行星架CA2和第一齒圏 Rl形式的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6，而豎直線Y7表示第二齒圏R2形式的第七 旋轉(zhuǎn)元件RE7。在自動(dòng)變速部分92中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過第一離合
器Cl選擇性地連接至動(dòng)力傳遞部件18,并通過第二制動(dòng)器B2選擇性地 固定至變速驅(qū)動(dòng)橋殼體91，而第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過第二離合器C2選擇 性地連接至動(dòng)力傳遞部件18，并通過第三制動(dòng)器B3選擇性地固定至變速 驅(qū)動(dòng)橋殼體91。第六旋轉(zhuǎn)元件RE6固定至輸出齒輪93，而第七旋轉(zhuǎn)元件 RE7通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地固定至至變速驅(qū)動(dòng)橋殼體91。
當(dāng)切換離合器C0、第一離合器C1和第一制動(dòng)器B1接合時(shí)，自動(dòng)變 速部分92被置于一檔。如圖16所示， 一檔中輸出齒輪93的轉(zhuǎn)速由表示固 定到輸出齒輪93的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6 (Rl， CA2 )轉(zhuǎn)速的豎直線Y6和傾 斜直線Ll之間的交點(diǎn)表示，傾斜直線Ll經(jīng)過表示第七旋轉(zhuǎn)元件RE7( R2 ) 轉(zhuǎn)速的豎直線Y7和水平線XI的交點(diǎn)以及表示笫四旋轉(zhuǎn)元件RE4 (Sl， S2 )轉(zhuǎn)速的豎直線Y4和水平線X2之間的交點(diǎn)。類似地，通過切換制動(dòng)器 B0、第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作建立的二檔中輸出齒輪 93的轉(zhuǎn)速，由通過這些接合動(dòng)作所確定的傾斜直線L2和表示固定到輸出 齒輪93的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交點(diǎn)表示。通過切 換離合器C0、第二離合器C2和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作建立的三檔中 輸出齒輪93的轉(zhuǎn)速，由通過這些接合動(dòng)作所確定的傾斜直線L3和表示固 定到輸出齒輪93的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交點(diǎn)表示。 通過切換制動(dòng)器B0、第二離合器C2和第一制動(dòng)器Bl的接合動(dòng)作建立的 四檔中輸出齒輪93的轉(zhuǎn)速，由通過這些接合動(dòng)作所確定的傾斜直線L4和 表示固定到輸出齒輪93的笫六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交 點(diǎn)表示。通過切換離合器CO、第一離合器C1和第二離合器C2的接合動(dòng) 作建立的五檔中輸出齒輪93的轉(zhuǎn)速，由通過這些接合動(dòng)作所確定的傾斜直 線L5和表示固定到輸出齒輪93的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之 間的交點(diǎn)表示。通過切換離合器CO、第二離合器C2和第二制動(dòng)器B2的 接合動(dòng)作建立的六檔中輸出齒輪93的轉(zhuǎn)速，由通過這些接合動(dòng)作所確定的 傾斜直線L6和表示固定到輸出齒輪93的第六4t轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線 Y6之間的交點(diǎn)表示。通過切換制動(dòng)器BO、第二離合器C2和第二制動(dòng)器 B2的接合動(dòng)作建立的七檔中輸出齒輪93的轉(zhuǎn)速，由通過這些接合動(dòng)作所
確定的傾斜直線L7和表示固定到輸出齒輪93的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的 豎直線Y6之間的交點(diǎn)表示。
如圖15中所示，與變速機(jī)構(gòu)10相同，變速機(jī)構(gòu)卯具有七個(gè)前進(jìn)驅(qū)動(dòng) 檔，這些前進(jìn)驅(qū)動(dòng)檔具有彼此較接近且在相對(duì)較寬范圍內(nèi)變化的速比。如 上所述，變速機(jī)構(gòu)90在二檔和三檔之間的變速動(dòng)作及在四檔和五檔之間的 變速動(dòng)作由差速部分11和自動(dòng)變速部分92之一的降檔動(dòng)作及差速部分11 和自動(dòng)變速部分92中另 一個(gè)的升檔動(dòng)作實(shí)現(xiàn)，這些降檔和升檔動(dòng)作同步發(fā) 生。降檔動(dòng)作導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增大，而升檔動(dòng)作導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 的減小，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE趨向于由于降檔和升檔動(dòng)作時(shí)刻中即使;微小的 差異而波動(dòng)，導(dǎo)致變速機(jī)構(gòu)90的變速?zèng)_擊，這會(huì)使車輛乘員感覺不舒服。
但是，差速部分ll形式的第一變速部分被控制成使得，當(dāng)同時(shí)變速判 定裝置62 (圖5)已經(jīng)判定第一和第二變速部分之一的降檔動(dòng)作與第一和 笫二變速部分中另一個(gè)的升檔動(dòng)作應(yīng)該同步進(jìn)行時(shí)，用作有級(jí)變速器的第 一變速部分的變速動(dòng)作與自動(dòng)變速部分92形式的第二變速部分的變速動(dòng) 作同步執(zhí)行。
與其中動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16和自動(dòng)變速部分20配置在相同軸線上的變速 機(jī)構(gòu)10不同，該變速機(jī)構(gòu)90布置成〗吏得動(dòng)力分配才幾構(gòu)16和自動(dòng)變速部分 92分別配置在兩個(gè)平行的軸RC1， RC2上，從而變速機(jī)構(gòu)90的軸向尺寸 可以減小。因此，變速機(jī)構(gòu)90可以適當(dāng)?shù)貦M向安裝在FF或FR車輛上， 使得第一軸RC1和第二軸RC2平行于車輛的橫向。在該方面中，注意變 速機(jī)構(gòu)的最大軸向尺寸受FF和FR車輛的橫向尺寸限制。而且，由于動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16配置在發(fā)動(dòng)機(jī)8和中間軸主動(dòng)齒輪19之間，而自動(dòng)變速部分 92配置在中間軸從動(dòng)齒輪21和差速驅(qū)動(dòng)齒輪94之間，所以變速機(jī)構(gòu)90 的軸向尺寸被進(jìn)一步減小。此外，由于第二電動(dòng)機(jī)M2配置在第一軸RC1 上，所以笫二軸RC2的軸向尺寸減小。
雖然已經(jīng)參考附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但應(yīng)該理解本發(fā) 明還可以以其它方式實(shí)施。
變速機(jī)構(gòu)10、 90布置成使得二檔和三檔之間的變速動(dòng)作及四檔和五檔 之間的變速動(dòng)作，由差速部分11和自動(dòng)變速部分20、 92之一的降檔動(dòng)作， 及差速部分11和自動(dòng)變速部分20、 92中另一個(gè)的升檔動(dòng)作實(shí)現(xiàn)，這些降 檔和升檔動(dòng)作同步發(fā)生。但是，二檔和三檔之間以及四檔和五檔之間的變 速動(dòng)作之外的變速動(dòng)作也可以由差速部分ll和自動(dòng)變速部分20、 92的降 檔和升檔動(dòng)作實(shí)現(xiàn)。
雖然具有四個(gè)前進(jìn)檔的自動(dòng)變速部分20、 92用作第二變速部分，但自 動(dòng)變速部分20、 92可由具有至少兩個(gè)前進(jìn)檔的自動(dòng)變速部分代替，只要相 鄰兩個(gè)前進(jìn)檔之間的變速動(dòng)作由差速部分11和自動(dòng)變速部分之一的降檔 動(dòng)作及差速部分11和自動(dòng)變速部分中另 一個(gè)的升檔動(dòng)作完成即可。
在圖示實(shí)施例中的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，行星架CAO固定至發(fā)動(dòng)機(jī)8， 太陽(yáng)齒輪SO固定至第一電動(dòng)機(jī)M1，而齒圏RO固定至動(dòng)力傳遞部件18。 但是，此布置不是必須的。發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳遞部件18 可以固定至從第一行星齒輪組24的三個(gè)元件CAO、 SO和R0中所選的任 何元件上。
雖然在圖示實(shí)施例中發(fā)動(dòng)機(jī)8直接固定至輸入軸14,但發(fā)動(dòng)機(jī)8可以 通過諸如齒輪和帶之類的任何合適部件選擇性地連接至輸入軸14，而不需 要與輸入軸14同軸配置。而且，圖14-16的第三實(shí)施例中的中間軸主動(dòng)齒 輪19和中間軸從動(dòng)齒輪21可以由一對(duì)鏈輪和連接鏈輪的鏈代替。
圖示實(shí)施例中設(shè)置的諸如切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0之類的液壓 操作摩擦接合裝置可由諸如磁粉離合器、電磁離合器和嚙合式牙嵌離合器 之類的任何其它磁力式、電磁式和機(jī)械式接合裝置代替。
雖然在圖示實(shí)施例中第二電動(dòng)機(jī)M2連接至動(dòng)力傳遞部件18，但第二 電動(dòng)機(jī)M2可以連接至輸出軸22,或自動(dòng)變速部分20、 92的旋轉(zhuǎn)部件。
圖示實(shí)施例中設(shè)置的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16形式的差速機(jī)構(gòu)可由差速齒輪 裝置代替，該差速齒輪裝置具有由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的小齒輪和一對(duì)傘齒輪，該 對(duì)傘齒輪與小齒輪嚙合且可操作地連接至第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2。
雖然在圖示實(shí)施例中設(shè)置的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由一個(gè)行星齒輪組構(gòu)成，
但動(dòng)力分配^f幾構(gòu)可以由兩個(gè)或多個(gè)行星齒輪組構(gòu)成，并且可以在動(dòng)力分配 機(jī)構(gòu)被置于非差速狀態(tài)(固定速比變速狀態(tài))下時(shí)用作具有三個(gè)或更多檔 位的變速器。
上述參考第二實(shí)施例所述的差速部分11和自動(dòng)變速變速部分20的同 時(shí)切換和變速動(dòng)作由在圖11中所示的點(diǎn)G和H之間以及點(diǎn)I和J之間車 輛狀況的變化產(chǎn)生。即，由點(diǎn)G表示的車輛狀況對(duì)應(yīng)于無級(jí)變速區(qū)域中的 三檔區(qū)域，而由點(diǎn)H表示的車輛狀況對(duì)應(yīng)于無級(jí)變速區(qū)域中的二檔區(qū)域。 由點(diǎn)I表示的車輛狀況對(duì)應(yīng)于無級(jí)變速區(qū)域中的五檔區(qū)域，而由點(diǎn)J表示 的車輛狀況對(duì)應(yīng)于有級(jí)變速區(qū)域中的四檔區(qū)域。但是，本發(fā)明第二實(shí)施例 的原理可等價(jià)地適用于差速部分11和自動(dòng)變速變速部分20由點(diǎn)G和H及 點(diǎn)I和J所表示的車輛狀況之外的車輛狀況變化造成的任何同時(shí)切換和變 速動(dòng)作。
應(yīng)當(dāng)理解，僅出于舉例說明的目的描述了本發(fā)明的實(shí)施例，并且本發(fā) 明可以用本領(lǐng)域技術(shù)人員可以想到的各種改變和修改來實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(10；90)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括彼此串聯(lián)配置的第一變速部分(11)和第二變速部分(20；92)，所述第一變速部分可選擇性地作為電控?zé)o級(jí)變速器和有級(jí)變速器工作，并且所述第二變速部分具有多個(gè)具有各自速比的檔位，所述控制設(shè)備的特征在于包括可在所述第一和第二變速部分(11，20；11，92)之一的降檔動(dòng)作及所述第一和第二變速部分中另一個(gè)的升檔動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)工作的有級(jí)變速控制部分(54)，所述有級(jí)變速控制部分構(gòu)造成控制作為所述有級(jí)變速器工作的所述第一變速部分(11)，使得所述第一變速部分的變速動(dòng)作與所述第二變速部分的變速動(dòng)作同步執(zhí)行。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其中所述有級(jí)變速控制部分控制 作為所述有級(jí)變速器工作的所述第一變速部分，使得所述第一變速部分的 變速動(dòng)作在所述第二變速部分的變速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制設(shè)備，其中所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括可 操作地連接至所述第一變速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8 ),并且所述控制設(shè)備 還包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置(70)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置構(gòu)造成在所 述第二變速部分的變速動(dòng)作的慣性階段期間臨時(shí)減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn) 矩。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其中所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括可 操作地連接至所述第一變速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8)，所述控制設(shè)備還包 括發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置(72)，所迷發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置用于控制作為所 述有級(jí)變速器工作的所述第一變速部分和所述第二變速部分，使得所i^ 動(dòng)機(jī)的工作速度在所述第一和第二變速部分的變速動(dòng)作期間僅在一個(gè)方向上變化。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制設(shè)備，其中所述第一和第二變速部分配 置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)輪(38)之間的動(dòng) 力傳遞路徑中，并且所述第一變速部分包括第一電動(dòng)機(jī)(Ml)和差速機(jī)構(gòu) (16)，所述差速機(jī)構(gòu)可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配至所述第一電動(dòng) 機(jī)(Ml)和所述第二變速部分(20; 92)的輸入軸(18 )，所述發(fā)動(dòng)機(jī)速 度控制裝置包括第一電機(jī)速度控制裝置(72)，所述第一電機(jī)速度控制裝 置構(gòu)造成控制所述第一電動(dòng)機(jī)，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的工作速度在所述第 一和第二變速部分的變速動(dòng)作期間在所述一個(gè)方向上變化。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制設(shè)備，其中所述第一電機(jī)速度控制裝置 (72 )根據(jù)在所述第一和第二變速部分的變速動(dòng)作期間所述第二變速部分的所述輸入軸(18)的轉(zhuǎn)速變化，來控制所述第一電動(dòng)機(jī)的工作速度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制設(shè)備，其中所述差速機(jī)構(gòu)(16)包括具 有可相對(duì)于彼此旋轉(zhuǎn)的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪組(24)，并且所述第一 變速部分包括接合裝置(B0， CO)，所述接合裝置可工作以將所述三個(gè)旋 轉(zhuǎn)元件之一 (SO)選擇性地固定至靜止部件(12; 91)，以及將所述三個(gè) 旋轉(zhuǎn)元件之中的兩個(gè)(SO, CAO)選擇性地彼此連接。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述第二變速 部分(20; 92)包括多個(gè)接合裝置(C1國(guó)C3， Bl， B2; Cl， C2， Bl-B3)， 并且所述第二變速部分的變速動(dòng)作通過所述多個(gè)接合裝置之一的分離動(dòng)作 及所述多個(gè)接合裝置中另一個(gè)的接合動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)，所述分離動(dòng)作和接合動(dòng) 作基本上同時(shí)進(jìn)行。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述車輛驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)包括可操作地連接至所述第一變速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8 )，并且所 述第一變速部分是可作為電控?zé)o級(jí)變速器工作且包括差速機(jī)構(gòu)(16)和笫 二電動(dòng)機(jī)(M2)的無級(jí)變速部分，所述差速機(jī)構(gòu)可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的 輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)(Ml)和動(dòng)力傳遞部件(18)，所述第二電動(dòng)機(jī)配 置在所述動(dòng)力傳遞部件和設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)輪(38)之 間的動(dòng)力傳遞路徑中。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述車輛驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)包括可操作地連接至所述第一變速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8)，并且 所述第 一變速部分是包括差速機(jī)構(gòu)(16 )和第二電動(dòng)機(jī)(M2 )的差速部分， 所述差速機(jī)構(gòu)可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)(Ml)和動(dòng) 力傳遞部件(18),所述第二電動(dòng)機(jī)配置在所述動(dòng)力傳遞部件和設(shè)有所述 車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)輪(38)之間的動(dòng)力傳遞路徑中。
11. 根據(jù)權(quán)利要求5至7中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述差速機(jī) 構(gòu)(16)包括具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件(SO， CAO， RO)的行星齒輪組(24), 所述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件由連接至所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的第一旋轉(zhuǎn)元件、連接至所述 第一電動(dòng)才幾(Ml)的第二旋轉(zhuǎn)元件和連接至所述輸入軸(18)及第二電動(dòng) 機(jī)(M2)的第三旋轉(zhuǎn)元件組成。
12. 根據(jù)權(quán)利要求5至7中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述差速機(jī) 構(gòu)(16)包括可工作以將所述差速機(jī)構(gòu)置于差速狀態(tài)和非差速狀態(tài)之中所 選擇的一個(gè)狀態(tài)下的摩擦接合裝置(C0， B0)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制設(shè)備，其中所^1# 合裝置可工作 以將所述差速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件之中所選擇的兩個(gè)彼此連接，以便使所述兩 個(gè)旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，以使所述第一變速部分的速比為1，并且 所述摩擦接合裝置可工作以將所述旋轉(zhuǎn)元件之中所選擇的一個(gè)固定至靜止 部件(12; 91)，以便使所述第一變速部分能夠作為具有小于1的速比的 增速裝置工作。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述有級(jí)變 速控制部分(54)包括同時(shí)變速判定裝置(62)、第二變速動(dòng)作控制裝置(64)、慣性階段判定裝置(66)和第一變速動(dòng)作控制裝置(68)，所述 同時(shí)變速判定裝置(62)用于判定所述第一和第二變速部分(11， 20; 11， 92)之中所述一個(gè)的所述降檔動(dòng)作和所述另一個(gè)的所述升檔動(dòng)作是否應(yīng)該 同時(shí)發(fā)生，所述第二變速動(dòng)作控制裝置(64)用于在所述同時(shí)變速判定裝 置判定為所述降檔和升檔動(dòng)作應(yīng)該同時(shí)發(fā)生時(shí)開始所述第二變速部分的變 速動(dòng)作，所述慣性階段判定裝置(66)用于判定所述第二變速部分的變速 動(dòng)作是否處于慣性階段，所述第一變速動(dòng)作控制裝置(68)用于控制所述 第一變速部分，使得所述第一變速部分的變速動(dòng)作在由所述慣性階段判定 裝置判定出的所述第二變速部分的變速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的控制設(shè)備，其中所述第一變速動(dòng)作控制裝 置(68)與所述第二變速部分從所述多個(gè)檔位之中的一個(gè)換至所述多個(gè)檔 位之中的另 一個(gè)的變速動(dòng)作同步地控制作為所述有級(jí)變速器工作的所述第 一變速部分。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的控制設(shè)備，其中在設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 的車輛的行駛狀態(tài)處于高轉(zhuǎn)矩行駛區(qū)域、高輸出行駛區(qū)域和高速行駛區(qū)域 之一時(shí)，所述第二變速動(dòng)作控制裝置(64)控制所述第二變速部分，以執(zhí) 行所述變速動(dòng)作。
17. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述第一變 速部分(11)包括速比可無級(jí)或有級(jí)變化的變速機(jī)構(gòu)(16)。
18. —種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(10;卯)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)包括彼此串聯(lián)配置的無級(jí)變速部分(11)和有級(jí)變速部分(20; 92)， 所述有級(jí)變速部分具有多個(gè)具有各自速比的檔位，并且所述無級(jí)變速部分 可在無級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之間切換，在所述無級(jí)變速狀態(tài)下所述 無級(jí)變速部分可作為電控?zé)o級(jí)變速器工作，在所述有級(jí)變速狀態(tài)下所述無 級(jí)變速部分不可作為電控?zé)o級(jí)變速器工作，所述控制設(shè)備的特征在于包括可在所述無級(jí)變速部分(11)在所述無級(jí)變速狀態(tài)和所述有級(jí)變速狀 態(tài)之間的切換動(dòng)作及所述有級(jí)變速部分(20; 92)的變速動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí) 工作的有級(jí)變速控制部分(73),所述有級(jí)變速控制部分構(gòu)造成控制所述 無級(jí)變速部分，使得所述無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作在所述有級(jí)變速部分的 變速動(dòng)作期間執(zhí)行。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的控制設(shè)備，其中所述有級(jí)變速控制部分控 制所述無級(jí)變速部分，使得所述無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作在所述有級(jí)變速 部分的變速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的控制設(shè)備，其中所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括 可操作地連接至所述無級(jí)變速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8)，并且所述無級(jí)變 速部分和所述有級(jí)變速部分配置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)輪(38)之間的動(dòng)力傳遞路徑中，所述控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī) 速度控制裝置(72)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置用于控制所述無級(jí)變速部 分和所述有級(jí)變速部分，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在所述有級(jí)變速部分 的變速動(dòng)作期間僅在一個(gè)方向上變化。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的控制設(shè)備，其中所述無級(jí)變速部分包括第 一電動(dòng)機(jī)(Ml)和差速機(jī)構(gòu)(16)，所述差速機(jī)構(gòu)(16)可工作以將所述 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配至所述第一電動(dòng)機(jī)(Ml)和所述有級(jí)變速部分(20; 92 ) 的輸入軸(18 )，所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置包括第一電機(jī)速度控制裝置(72 )， 所述第一電機(jī)速度控制裝置根據(jù)所述第二變速部分的所述輸入軸(18)的 轉(zhuǎn)速變化控制所述第 一 電動(dòng)機(jī)的工作速度。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的控制設(shè)備，其中所述差速機(jī)構(gòu)(16)包括 具有多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪組(24)，并且所述無級(jí)變速部分包括多個(gè) 接合裝置(BO， CO)，所述接合裝置可工作以將所述旋轉(zhuǎn)元件之一 (SO) 選擇性地固定至靜止部件(12; 91),以及將所述旋轉(zhuǎn)元件之中的兩個(gè)(SO， CAO)選擇性地彼此連接，所述無級(jí)變速部分(11)可通過所述多個(gè)接合 裝置選擇性的接合與分離動(dòng)作而在所述無級(jí)變速狀態(tài)和所述有級(jí)變速狀態(tài) 之間切換。
23. 根據(jù)權(quán)利要求18至22中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述車輛 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括可操作地連接至所述無級(jí)變速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8)， 并且所述控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置(70)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減 小裝置用于在與所述無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作同時(shí)發(fā)生的所述有級(jí)變速部 分的降檔動(dòng)作的末期部分中臨時(shí)減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。
24. 根據(jù)權(quán)利要求18至22中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述有級(jí) 變速部分(20; 92)包括多個(gè)接合裝置(C1-C3， Bl， B2; Cl， C2， B1國(guó)B3 )， 并且所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作通過所述多個(gè)接合裝置之一的分離動(dòng)作 和所述多個(gè)接合裝置中另一個(gè)的接合動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)，所述分離動(dòng)作和接合動(dòng) 作基本上同時(shí)進(jìn)行。
25. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的控制設(shè)備，其中所述差速機(jī)構(gòu)(16)包括 具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件(SO, CAO， RO) ^行星齒輪組(24)，所述三個(gè)旋轉(zhuǎn) 元件由連接至所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的第一旋轉(zhuǎn)元件、連接至所述第一電動(dòng)機(jī) (Ml)的笫二旋轉(zhuǎn)元件和連接至所述輸入軸(18)及第二電動(dòng)機(jī)(M2) 的第三旋轉(zhuǎn)元件組成。
26. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的控制設(shè)備，其中所述差速機(jī)構(gòu)(16)包括 可工作以將所述差速機(jī)構(gòu)置于差速狀態(tài)和非差速狀態(tài)之中所選擇的一個(gè)狀態(tài)下的摩擦接合裝置(CO, BO)。
27. 根據(jù)權(quán)利要求26所述的控制設(shè)備，其中所述摩擦接合裝置包括切 換離合器(CO)和切換制動(dòng)器(BO),所述切換離合器(CO)可工作以 將所述差速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件之中所選擇的兩個(gè)彼此連接，以便使所述兩個(gè) 旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，以使所述無級(jí)變速部分的速比為1，所述切 換制動(dòng)器(BO)可工作以將所述旋轉(zhuǎn)元件之中所選擇的一個(gè)固定至靜止部 件(12; 91)，以使 使所述無級(jí)變速部分能夠作為具有小于1的速比的增 速裝置工作。
28. 根據(jù)權(quán)利要求18至22和25至27中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其 中所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括可操作地連接至所述無級(jí)變速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8),并且所述無級(jí)變速部分包括第一電動(dòng)機(jī)(Ml)，所述有級(jí)變速 控制部分(73)包括同時(shí)切換/變速判定裝置(74)、有級(jí)變速部分控制裝 置(75)、無級(jí)變速部分控制裝置(76)和切換完成判定裝置，所述同時(shí) 切換/變速判定裝置(74)用于判定所述無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作和所述有 級(jí)變速部分的變速動(dòng)作是否應(yīng)該同時(shí)發(fā)生，所述有級(jí)變速部分控制裝置 (75 )用于在所述同時(shí)切換/變速判定裝置判定為所述切換動(dòng)作和所述變速 動(dòng)作應(yīng)該同時(shí)發(fā)生時(shí)開始所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作，所述無級(jí)變速部 分控制裝置(76)用于控制所述無級(jí)變速部分的切換動(dòng)作，4吏得所述切換 動(dòng)作在所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間執(zhí)行，所述切換完成判定裝置用 于判定所述切換動(dòng)作是否完成，所述控制設(shè)備還包括第一電機(jī)速度控制裝 置(72)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置(70)，所述第一電機(jī)速度控制裝置(72) 用于控制所述第一電動(dòng)機(jī)的工作速度，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在所述 有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間僅在一個(gè)方向上變化，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置(70)用于在所述切換完成判定裝置判定為所述切換完成后臨時(shí)減小 所述發(fā)動(dòng)才幾的輸出轉(zhuǎn)矩，當(dāng)所述切換完成判定裝置判定為所述切換完成時(shí)， 所述有級(jí)變速部分控制裝置終止所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作。
29. 根據(jù)權(quán)利要求28所迷的控制設(shè)備，其中在設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 的車輛的行駛狀態(tài)處于高轉(zhuǎn)矩行駛區(qū)域、高輸出行駛區(qū)域和高速行駛區(qū)域 之一時(shí)，所述有級(jí)變速部分控制裝置(75)控制所述有級(jí)變速部分，以執(zhí) 行所述變速動(dòng)作。
30. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的控制設(shè)備，其中所述第一電機(jī)速度控制裝 置(72)降低所述第一電動(dòng)機(jī)的工作速度，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在期間連續(xù)降低。
31. —種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(10;卯)的控制設(shè)備，所述車輛驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)包括彼此串聯(lián)配置的差速部分(11)和有級(jí)變速部分(20; 92)，所述 有級(jí)變速部分具有多個(gè)具有各自速比的檔位，并且所述差速部分具有差速 機(jī)構(gòu)(16)且可在差速狀態(tài)和非差速狀態(tài)之間切換，在所迷差速狀態(tài)下所 述差速機(jī)構(gòu)可工作以執(zhí)行差速功能，在所述非差速狀態(tài)下所述差速機(jī)構(gòu)不 可工作以執(zhí)行所述差速功能，所述控制設(shè)備的特征在于包括可在所述差速部分(11)在所述差速狀態(tài)和所述非差速狀態(tài)之間的切 換動(dòng)作及所述有級(jí)變速部分(20; 92)的變速動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)工作的有級(jí) 變速控制部分(73)，所述有級(jí)變速控制部分構(gòu)造成控制所述差速部分， 使得所述差速部分的切換動(dòng)作在所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間執(zhí)行。
32. 根據(jù)權(quán)利要求31所述的控制設(shè)備，其中所述有級(jí)變速控制部分控 制所述差速部分，使得所述差速部分的切換動(dòng)作在所述有級(jí)變速部分的變 速動(dòng)作的慣性階段內(nèi)開始和終止。
33. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的控制設(shè)備，其中所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括 可操作地連接至所述差速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8)，并且所述差速部分和 所述有級(jí)變速部分配置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛的驅(qū) 動(dòng)輪(38)之間的動(dòng)力傳遞路徑中，所述控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制 裝置(72)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置用于控制所述差速部分和所述有級(jí) 變速部分，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期 間僅在一個(gè)方向上變化。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33所述的控制設(shè)備，其中所述差速部分包括第一電 動(dòng)機(jī)(Ml)，并且所述差速機(jī)構(gòu)(16)可工作以將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配 至所述第一電動(dòng)機(jī)(Ml)和所述有級(jí)變速部分(20; 92 )的輸入軸(18)， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制裝置包括第一電機(jī)速度控制裝置(72)，所述第一電 機(jī)速度控制裝置根據(jù)所述差速部分的所述輸入軸(18)的轉(zhuǎn)速變化來控制 所述第一電動(dòng)機(jī)的工作速度。
35. 根據(jù)權(quán)利要求31所述的控制設(shè)備，其中所述差速機(jī)構(gòu)(16)包括 具有多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪組(24)，并且所述差速部分包括多個(gè)接合 裝置(BO， CO),所述接合裝置可工作以將所述旋轉(zhuǎn)元件之一 (SO)選擇 性地固定至靜止部件(12; 91)，以及將所述旋轉(zhuǎn)元件之中的兩個(gè)(SO， CAO)選擇性地彼此連接，所述差速部分(11)可通過所述多個(gè)接合裝置 選擇性的接合與分離動(dòng)作而在所述差速狀態(tài)和所述非差速狀態(tài)之間切換。
36. 根據(jù)權(quán)利要求31至35中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述車輛 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括可操作地連接至所述差速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8),并且 所述控制設(shè)備還包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置(70)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝 置用于在與所述差速部分的切換動(dòng)作同時(shí)發(fā)生的所述有級(jí)變速部分的降檔 動(dòng)作的末期部分中臨時(shí)減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。
37. 根據(jù)權(quán)利要求31至35中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述有級(jí) 變速部分(20; 92)包括多個(gè)接合裝置(C1-C3， Bl， B2; Cl， C2， Bl-B3 )， 并且所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作通過所述多個(gè)接合裝置之一的分離動(dòng)作 和所述多個(gè)接合裝置中另一個(gè)的接合動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)，所述分離動(dòng)作和接合動(dòng) 作基本上同時(shí)進(jìn)行。
38. 根據(jù)權(quán)利要求31至35中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述差速 機(jī)構(gòu)(16)包括具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件(SO, CAO， RO)的行星齒輪組(24)，所述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件由連接至所述發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的第一旋轉(zhuǎn)元件、連接至所述 第一電動(dòng)機(jī)(Ml)的第二旋轉(zhuǎn)元件和連接至所述輸入軸(18)及第二電動(dòng) 機(jī)(M2)的第三旋轉(zhuǎn)元件組成。
39. 根據(jù)權(quán)利要求31至35中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述差速 機(jī)構(gòu)(16)包括可工作以將所述差速部分置于所述差速狀態(tài)和所述非差速 狀態(tài)之中所選擇的一個(gè)狀態(tài)下的摩擦接合裝置(CO, BO)。
40. 根據(jù)權(quán)利要求39所述的控制設(shè)備，其中所述摩擦接合裝置包括切 換離合器(CO)和切換制動(dòng)器(BO)，所述切換離合器(CO)可工作以 將所述差速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件之中所選擇的兩個(gè)彼此連接，以便使所述兩個(gè) -旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，以使所述差速部分的速比為1，所述切換制 動(dòng)器(BO)可工作以將所述旋轉(zhuǎn)元件之中所選擇的一個(gè)固定至靜止部件(12; 91),以便使所述差速部分能夠作為具有小于1的速比的增速裝置 工作。
41. 根據(jù)權(quán)利要求31至40中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中所述車輛 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括可操作地連接至所述差速部分(11)的發(fā)動(dòng)機(jī)(8)，并且所 述差速部分包括第一電動(dòng)機(jī)(Ml)，所述有級(jí)變速控制部分(73)包括同 時(shí)切換/變速判定裝置(74)、有級(jí)變速部分控制裝置(75)、無級(jí)變速部 分控制裝置(76)和切換完成判定裝置，所述同時(shí)切換/變速判定裝置(74) 用于判定所述差速部分的切換動(dòng)作和所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作是否應(yīng) 該同時(shí)發(fā)生，所述有級(jí)變速部分控制裝置(75)用于在所述同時(shí)切換/變速 判定裝置判定為所述切換動(dòng)作和所述變速動(dòng)作應(yīng)該同時(shí)發(fā)生時(shí)開始所述有 級(jí)變速部分的變速動(dòng)作，所述無級(jí)變速部分控制裝置(76)用于控制所述 差速部分的切換動(dòng)作，4吏得所述切換動(dòng)作在所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作 期間執(zhí)行，所述切換完成判定裝置用于判定所述切換動(dòng)作是否完成，所述 控制設(shè)備還包括第一電機(jī)速度控制裝置(72 )和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置(70 )， 所述第一電機(jī)速度控制裝置(72)用于控制所述第一電動(dòng)機(jī)的工作速度， 使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在所述有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作期間僅在一個(gè) 方向上變化，所迷發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小裝置(70)用于在所述切換完成判定裝置判定為所迷切換完成后臨時(shí)減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，當(dāng)所述切換完 成判定裝置判定為所述切換完成時(shí)，所述有級(jí)變速部分控制裝置終止所述 有級(jí)變速部分的變速動(dòng)作。
42. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的控制設(shè)備，其中在設(shè)有所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 的車輛的行駛狀態(tài)處于高轉(zhuǎn)矩行駛區(qū)域、高輸出行駛區(qū)域和高速行駛區(qū)域 之一時(shí)，所迷有級(jí)變速部分控制裝置(75)控制所述有級(jí)變速部分，以執(zhí) 行所述變速動(dòng)作。
43. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的控制設(shè)備，其中所述第一電機(jī)速度控制裝 置(72)降低所述第一電動(dòng)機(jī)的工作速度，使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作速度在 與所述差速部分的切換動(dòng)作同時(shí)發(fā)生的所述有級(jí)變速部分的降檔動(dòng)作期間 連續(xù)降低。
全文摘要
一種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(10；90)的控制設(shè)備，該車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括彼此串聯(lián)配置的第一或無級(jí)變速部分(11)和第二或有級(jí)變速部分(20；92)，第一變速部分可在無級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之間切換，第二變速部分具有多個(gè)具有各自速比的檔位，該控制設(shè)備包括有級(jí)變速控制部分(54；73)，其構(gòu)造成可在第一和第二變速部分之一的降檔動(dòng)作及另一個(gè)的升檔動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)工作，以控制被置于有級(jí)變速狀態(tài)下的第一變速部分，使得第一和第二變速部分的變速動(dòng)作同步執(zhí)行，或者構(gòu)造成可在第一變速部分在兩種變速狀態(tài)之間的切換動(dòng)作及第二變速部分的變速動(dòng)作同時(shí)發(fā)生時(shí)工作，以控制第一變速部分，使得該切換動(dòng)作在第二變速部分的變速動(dòng)作期間執(zhí)行。
文檔編號(hào)B60K6/543GK101173710SQ200710167048
公開日2008年5月7日 申請(qǐng)日期2007年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月31日
發(fā)明者松原亨, 柴田寬之, 熊崎健太, 田端淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社