專利名稱：安全帶卷收器和具有該卷收器的安全帶裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能夠巻繞和拉出地巻繞安全帶的安全帶巻收器的
技術(shù)。特別涉及一種配置了能量吸收機構(gòu)(下文簡稱為EA機構(gòu))的安 全帶巻收器和具有該巻收器的安全帶裝置，該能量吸收機構(gòu)在佩戴安 全帶狀態(tài)下，在碰撞時等很大的車輛減速度作用車輛上的緊急情況下 阻止安全帶拉出時，通過扭桿的扭轉(zhuǎn)變形等能量吸收部件的作用，對 施加在該安全帶上的載荷進(jìn)行限制，緩和吸收施加在乘員身上的能量。
背景技術(shù)：
一直以來，配置在汽車等車輛上的安全帶裝置在上述緊急時，通 過由安全帶對乘員進(jìn)行約束，阻止乘員從座椅上飛出。
在這種安全帶裝置中，具有對安全帶進(jìn)行巻繞的安全帶巻收器。 在該安全帶巻收器裝置中，安全帶在未佩戴時安全帶巻繞在巻軸上， 但是在佩戴時將安全帶拉出并由乘員佩戴。于是在上述緊急時，安全 帶巻收器的鎖定單元工作，阻止巻軸沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動，能夠阻 止安全帶被拉出。從而在緊急時由安全帶對乘員進(jìn)行約束。
在現(xiàn)有安全帶裝置的安全帶巻收器中，在車輛碰撞等緊急情況下， 座椅安全帶對乘員進(jìn)行約束時，由于產(chǎn)生很大的車輛減速度，因而乘 員由于很大慣性向前方移動。從而，很大的載荷作用在安全帶上，并 且乘員承受來自該安全帶的很大的力。該力對乘員雖然沒有什么問題， 但是希望盡量限制該力。
因而一直以來在開發(fā)一種安全帶巻收器，即在安全帶巻收器中設(shè) 置了扭桿，在佩戴了安全帶狀態(tài)下的緊急時，對作用在該安全帶上的
載荷進(jìn)行限制，緩和吸收施加在乘員上的能量(例如參考專利文獻(xiàn)1)。
圖10是顯示該專利文獻(xiàn)1所述的安全帶巻收器的一個示例的縱向 剖視圖。在圖中，l表示安全帶巻收器，2表示-字形框架，3表示安
全帶，4表示可轉(zhuǎn)動地支撐在-字形框架2的兩側(cè)壁之間并對安全帶3 進(jìn)行巻繞的巻軸，5表示檢測到上述緊急時所產(chǎn)生的很大的車輛減速度 并工作的減速度檢測單元，6表示由于減速度檢測單元5而工作并至少 阻止巻軸4沿皮帶拉出方向轉(zhuǎn)動的鎖定單元，7表示沿軸向游嵌、貫穿 該巻軸4的中心且轉(zhuǎn)動地連接巻軸4和鎖定單元6的扭桿，8表示由螺 旋彈簧9的彈力通過軸襯10始終沿皮帶巻繞方向?qū)嗇S4施力的彈簧 單元，11是在上述緊急情況下工作并產(chǎn)生安全帶巻繞力矩的預(yù)張緊器， 12表示將預(yù)張緊器11的安全帶巻繞力矩傳送到巻軸4的軸襯。
鎖定單元6包括能夠與扭桿7的第1力矩傳送軸17 —體轉(zhuǎn)動且可 擺動地保持棘爪13的鎖定底座(相當(dāng)于本發(fā)明中的鎖定部件)14，同 時還包括鎖定齒輪6a，該鎖定齒輪6a在扭桿7上通常時與扭桿7 —體 轉(zhuǎn)動，在緊急時由于減速度檢測單元5的工作而停止且在與扭桿7之 間產(chǎn)生相對轉(zhuǎn)動差，使棘爪13與框架2側(cè)壁的內(nèi)齒19嚙合，阻止鎖 定底座14沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動。在鎖定底座14上形成了陽螺紋軸 部15，與巻軸4 一體轉(zhuǎn)動的螺母狀的制動部件16與該陽螺紋軸部15 螺合。
而且，在扭桿7上形成了與鎖定底座14不能相對轉(zhuǎn)動地扣合的第 1力矩傳送部17，并且還形成了與巻軸4不能相對轉(zhuǎn)動地扣合的第2 力矩傳送部18。
由于彈簧單元8的彈力，通過軸襯10、扭桿7、扭桿7的第2力 矩傳送部18和軸襯12，始終沿安全帶巻繞方向?qū)嗇S4施力。而且在
預(yù)張緊器11工作時，由預(yù)張緊器11所產(chǎn)生的帶巻繞力矩通過軸襯12 被傳送到巻軸4上，從而，巻軸4巻繞規(guī)定量的安全帶3。
在這種結(jié)構(gòu)的安全帶巻收器1中，在沒有佩戴安全帶時，通過彈 簧單元8的彈力，將安全帶3完全纏繞。如果為了佩戴而將安全帶3
以通常速度拉出，則巻軸4沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動，將安全帶3平穩(wěn) 拉出。自由滑動地設(shè)置在安全帶3上的未圖示的舌片插入并扣合到固 定在車體上的未圖示的帶扣內(nèi)后，被多余拉出的安全帶3由于彈簧單 元8的彈力而由巻軸4巻繞，將安全帶3調(diào)節(jié)到不會給乘員施加壓迫 感的程度。
在上述緊急時，預(yù)張緊器11所產(chǎn)生的帶巻繞力矩被傳送到巻軸4 上，巻軸4將安全帶3巻繞規(guī)定量，將乘員牢固地約束。另一方面， 因緊急情況下產(chǎn)生的很大的車輛減速度，減速度檢測單元5工作，鎖 定單元6工作。即，由減速度檢測單元5的工作，阻止鎖定齒輪6a沿 安全帶的拉出方向的轉(zhuǎn)動，鎖定單元6的棘爪13轉(zhuǎn)動，與框架2側(cè)壁 的內(nèi)齒19嚙合。于是，由于阻止了鎖定底座14沿安全帶拉出方向的 轉(zhuǎn)動，因而扭桿7被扭轉(zhuǎn)，僅僅巻軸4在安全帶的拉出方向上相對于 鎖定底座14轉(zhuǎn)動。然后，巻軸4一邊使扭桿7扭轉(zhuǎn)一邊沿安全帶的拉 出方向轉(zhuǎn)動，通過該扭桿7的扭轉(zhuǎn)力矩，施加在安全帶3上的載荷被 限制，緩和吸收施加在乘員上的能量。
巻軸4相對于鎖定底座14相對轉(zhuǎn)動，由此與巻軸4一體轉(zhuǎn)動的制 動部件16相對于嚙合的陽螺紋軸部15相對轉(zhuǎn)動，因而向鎖定底座14 的方向移動。于是，制動部件16與鎖定底座14抵接時，阻止制動部 件16繼續(xù)轉(zhuǎn)動，因而也阻止巻軸4的轉(zhuǎn)動，扭桿7的扭轉(zhuǎn)停止。從而 阻止安全帶3被拉出，乘員由安全帶3約束，并且對扭桿7的最大扭 轉(zhuǎn)進(jìn)行限制，防止扭桿7被扭斷。
此外，現(xiàn)有的安全帶巻收器1在急速地將安全帶拉出時，鎖定單 元6的鎖定底座14相對于鎖定齒輪6a沿安全帶拉出方向相對轉(zhuǎn)動。從 而與上述相同，由于鎖定單元6的棘爪13與框架2側(cè)壁的內(nèi)齒19嚙合，阻止鎖定底座14的轉(zhuǎn)動。因而通過扭桿7，阻止巻軸4沿安全帶
拉出方向的轉(zhuǎn)動，阻止安全帶的拉出。
此外在專利文獻(xiàn)1中，介紹了限制載荷可以被切換的安全帶巻收
器l。即如圖ll所示，在通常情況下，由EA載荷切換機構(gòu)36的鎖定 銷40阻止鎖定部件38從圓筒部件37中飛出。在預(yù)張緊器工作等很大 的碰撞時，阻止鎖定底座沿安全帶拉出方向的轉(zhuǎn)動，則也同時阻止設(shè) 置在該鎖定底座上的齒輪30沿相同方向的轉(zhuǎn)動。因而，也阻止始終嚙 合在齒輪30上的齒輪33的轉(zhuǎn)動。此外，由于由乘員的慣性，將安全 帶3拉出，因而巻軸4也仍舊沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動。因而設(shè)置成可 與巻軸4 一體轉(zhuǎn)動的齒輪31也沿相同方向轉(zhuǎn)動，并且始終嚙合在齒輪 31上的齒輪34也轉(zhuǎn)動。
另一方面，在該劇烈碰撞后的初始階段，由于從預(yù)張緊器排出的 氣體，鎖定銷40被撞倒，鎖定部件38由于彈簧39的彈力而從圓筒部 件37中飛出。于是，鎖定輪35的棘輪35a與鎖定部件38扣合，阻止 鎖定輪35沿安全帶拉出方向的轉(zhuǎn)動。因而，第2扭桿32在比其總長
e短的長度n部分被扭轉(zhuǎn)。由第l扭桿7的扭轉(zhuǎn)和第2扭桿32的n部
分的扭轉(zhuǎn)，EA機構(gòu)開始進(jìn)行EA動作，此時的FL載荷F!如圖12所示 比較大。而且，在該初始階段的后續(xù)階段中，第2扭桿32的ri部分扭 轉(zhuǎn)規(guī)定量并斷裂，在該第2扭桿32斷裂后，僅由第1扭桿7扭轉(zhuǎn)，進(jìn) 行EA動作。此時FL載荷F2如圖12所示比初始階段的小。從而FL 載荷被切換，能夠根據(jù)例如由安全氣囊等所形成的緊急時乘員的約束 狀態(tài)，靈活地設(shè)定各種施加在安全帶上的限制載荷。
而且作為現(xiàn)有EA機構(gòu)，除此以外還提出了下述EA機構(gòu)，即以設(shè) 置在巻軸側(cè)的配合銷剪斷設(shè)置在鎖定底座側(cè)的線材的EA機構(gòu)(例如參 考專利文獻(xiàn)2);由設(shè)置在鎖定底座側(cè)的導(dǎo)向槽使一端設(shè)置在巻軸側(cè)的 帶狀板強制變形的EA機構(gòu)(參考專利文獻(xiàn)3);由設(shè)置在鎖定底座側(cè) 的扣合部使設(shè)置在巻軸上的筒狀部件塑性變形的EA機構(gòu)(參考專利文
獻(xiàn)4);使一端設(shè)置在鎖定底座側(cè)且另一端與巻軸側(cè)扣合的U字狀平 板材料變形的EA機構(gòu)(參考專利文獻(xiàn)5);由設(shè)置在鎖定底座側(cè)的切
削刃對設(shè)置在巻軸側(cè)的被切削部位進(jìn)行切削的EA機構(gòu)(參考專利文獻(xiàn) 6)。
然而專利文獻(xiàn)1所示的安全帶巻收器1不僅對應(yīng)于乘員約束狀態(tài) 而設(shè)定各種限制載荷，而且，將碰撞后的初始階段的限制載荷僅設(shè)定 為l種限制載荷。在該碰撞后的初始階段，施加在乘員上的能量很大， 但是該能量因乘員的體重等體格、座椅滑軌位置、碰撞速度、碰撞加 減速度、碰撞方式等而不同。針對在該初始階段施加到乘員上的各種 不同的很大能量，僅由一種限制載荷不能應(yīng)對，對應(yīng)于車輛緊急情況 設(shè)定更為細(xì)化的限制載荷，則能夠更有效且更適合地對乘員進(jìn)行約束。
在此提出了一種能夠?qū)?yīng)于緊急情況狀態(tài)更靈活地設(shè)定各種施加
在安全帶上的限制載荷的安全帶巻收器(例如參考專利文獻(xiàn)7)。
該專利文獻(xiàn)7的安全帶巻收器設(shè)有一個與巻軸并列且在巻軸上方 的轉(zhuǎn)動軸，并且在該轉(zhuǎn)動軸上設(shè)置了EA特性不同的2個EA機構(gòu)，對 應(yīng)于緊急狀況，使1個或2個所述EA機構(gòu)工作。從而，適合地選擇2 個EA機構(gòu)使其工作，能夠?qū)?yīng)于緊急時的狀況，更靈活地設(shè)定各種施 加在安全帶上的限制載荷。
專利文獻(xiàn)1 特開2001 — 58559號公報 專利文獻(xiàn)2:特開2002 — 53007號公報
專利文獻(xiàn)3 特開2000 — 85527號公報
專利文獻(xiàn)4 特開2002 — 53008號公報 專利文獻(xiàn)5特開平10 — 258702號公報
專利文獻(xiàn)6 特開2001 — 106025號公報
專利文獻(xiàn)7 特開2006 — 62632號公報
在上述專利文獻(xiàn)7所公開的安全帶巻收器中，由于設(shè)置了一個與 巻軸的轉(zhuǎn)動軸分離并位于巻軸上方的轉(zhuǎn)動軸，因而，安全帶巻收器在 上下方向形狀比較大。
近年來，為了支撐車室內(nèi)的空間盡可能地為有效空間，要求設(shè)置 在車室內(nèi)的安全帶巻收器盡可能小型化。
在此，本發(fā)明人研制了一種對應(yīng)于緊急情況能夠更靈活地設(shè)定各 種施加在安全帶上的限制載荷，而且安全帶巻收器進(jìn)一步小型化的安 全帶巻收器，本申請人申請該安全帶巻收器的專利(特愿2005 —
127943)。
該專利申請的安全帶巻收器包括設(shè)置在對安全帶進(jìn)行巻繞的巻
軸內(nèi)并與該巻軸同軸的第1 EA機構(gòu)即扭桿、設(shè)置在巻軸端部上并與巻 軸同軸的第2EA機構(gòu)。通過將第2 EA機構(gòu)與巻軸同軸設(shè)置，對應(yīng)于 緊急狀況，能夠設(shè)定各種施加在安全帶上的限制載荷，而且安全帶巻 收器進(jìn)一步小型化。
在此，在該在先申請(特愿2005—127943)的發(fā)明中，由于通常 時能量吸收部件支撐部件不能轉(zhuǎn)動，第2 EA機構(gòu)處于能夠工作的狀態(tài)， 因而需要一種在通常情況下不將巻軸的轉(zhuǎn)動傳送到第2 EA機構(gòu)的離合 器機構(gòu)。因而不僅部件數(shù)量多，而且第2EA機構(gòu)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜。
在該在先發(fā)明中，在緊急時，僅在鎖定單元的棘爪與框架的內(nèi)齒 扣合、阻止鎖定底座的轉(zhuǎn)動時，通過離合器機構(gòu)，第2EA機構(gòu)工作， 因而，第2EA機構(gòu)的工作開始以阻止鎖定底座的轉(zhuǎn)動為條件，第2EA 機構(gòu)不能獨立地工作。因而，第2EA機構(gòu)的工作開始受制約。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述情況，提出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種能夠?qū)?yīng)
于緊急時的狀況設(shè)定各種安全帶的限制載荷，且使安全帶巻收器小型 化，并且，第2EA機構(gòu)能夠獨立工作，且結(jié)構(gòu)簡單。
為了解決上述問題，技術(shù)方案1的安全帶巻收器，包括巻繞安 全帶的巻軸；和具有鎖定部件的鎖定單元，通常情況下所述巻軸的轉(zhuǎn) 動經(jīng)由第1安全帶載荷限制機構(gòu)傳遞到該鎖定部件而使該鎖定部件與 所述巻軸一起轉(zhuǎn)動，且在緊急時刻阻止該鎖定部件向安全帶拉出方向 轉(zhuǎn)動；當(dāng)阻止所述鎖定部件向安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動而使所述巻軸相對 于所述鎖定部件向安全帶拉出方向相對轉(zhuǎn)動時，利用所述第1安全帶 載荷限制機構(gòu)對施加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制，其特征在于， 與所述巻軸同軸地設(shè)有第2安全帶載荷限制機構(gòu)，所述第2安全帶載 荷限制機構(gòu)根據(jù)乘員的體格信息、座椅滑軌位置信息、碰撞速度信息、 碰撞加減速度信息、碰撞方式信息等緊急狀況的信息改變緊急時刻的 安全帶限制載荷；當(dāng)在通常情況下和緊急時刻規(guī)定條件不成立時，將 所述第2安全帶載荷限制機構(gòu)設(shè)定成不能工作的狀態(tài)；并且當(dāng)在緊急 時刻規(guī)定條件成立時，將所述第2安全帶載荷限制機構(gòu)設(shè)定成能夠工
作的狀態(tài)。
并且，技術(shù)方案2的發(fā)明的2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全帶巻收 器，其特征在于，所述第2安全帶載荷限制機構(gòu)包括同軸且能夠相 對轉(zhuǎn)動地設(shè)置在所述巻軸上的能量吸收部件支撐部件；和能量吸收部 件，該能量吸收部件設(shè)置在所述巻軸和所述能量吸收部件支撐部件之 間，并且在所述能量吸收部件支撐部件和所述巻軸相對轉(zhuǎn)動時進(jìn)行能 量吸收；所述控制裝置，當(dāng)在通常情況下和緊急時刻規(guī)定條件不成立 時，將所述能量吸收部件支撐部件設(shè)定成能夠與所述巻軸一體轉(zhuǎn)動的 狀態(tài)；并且當(dāng)在緊急時刻規(guī)定條件成立時，將所述能量吸收部件支撐 部件設(shè)定成能夠與所述巻軸相對轉(zhuǎn)動的狀態(tài)。
進(jìn)而，技術(shù)方案3的安全帶巻收器，其特征在于所述能量吸收 部件由細(xì)長帶狀的能量吸收板構(gòu)成。
并且，技術(shù)方案4的安全帶巻收器，其特征在于在所述巻軸和 所述鎖定部件之間還設(shè)有在緊急時刻對施加在所述安全帶上的載荷進(jìn) 行限制的第3安全帶載荷限制機構(gòu)。
進(jìn)而，技術(shù)方案5的安全帶巻收器，其特征在于當(dāng)阻止所述鎖 定部件向安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動而使所述巻軸相對于所述鎖定部件向安 全帶拉出方向相對轉(zhuǎn)動時，最初由第1和第3安全帶載荷限制機構(gòu)對 施加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制，或最初由第1至第3安全帶載 荷限制機構(gòu)對施加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制，至少最后僅由第1 安全帶載荷限制機構(gòu)對施加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制。
并且，技術(shù)方案6的安全帶巻收器，其特征在于所述第3安全 帶載荷限制機構(gòu)包括能量吸收銷，所述能量吸收銷可滑動地嵌入到穿 入設(shè)置在所述巻軸中的細(xì)長軸向孔內(nèi)并貫穿所述鎖定部件地設(shè)置；當(dāng) 在緊急時刻所述巻軸相對于所述鎖定部件向安全帶拉出方向相對轉(zhuǎn)動 時，利用從所述巻軸的軸向孔拉拔所述能量吸收銷時的拉拔載荷對施 加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制。
進(jìn)而，技術(shù)方案7的安全帶巻收器，其特征在于所述第1安全 帶載荷限制機構(gòu)由設(shè)置在所述巻軸和所述鎖定部件之間的扭桿構(gòu)成。
進(jìn)而，技術(shù)方案8的發(fā)明的安全帶裝置，至少包括巻繞安全帶 的安全帶巻收器；可自由滑動地支撐在從該安全帶巻收器拉出的安全 帶上的舌片；和可扣合或脫離地與該舌片扣合的帶扣，在緊急時刻利 用安全帶巻收器阻止拉出所述安全帶，由此約束乘員，其特征在于， 所述安全帶巻收器是權(quán)利要求1至7中任一項記載的安全帶巻收器。
發(fā)明效果
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)的本發(fā)明安全帶巻收器和具有該安全帶巻收器的安
全帶裝置，根據(jù)事先預(yù)知信息(例如乘員的體重信息、座椅滑軌位置 信息等)、預(yù)報碰撞的碰撞預(yù)報信息、和碰撞的嚴(yán)重程度信息(例如 碰撞速度信息、碰撞加減速度的信息、碰撞方式等信息)等緊急狀況 的信息，改變緊急情況下安全帶的限制載荷，因而，能夠?qū)?yīng)于碰撞 時的狀況和乘員體格大小等緊急情況下的信息更靈活地設(shè)定各種碰撞 時的安全帶的限制載荷。從而在發(fā)生碰撞時能夠更有效和更適合地對 乘員進(jìn)行約束。
由于第2安全帶載荷限制機構(gòu)與巻軸一體且同軸設(shè)置，因而能夠 在上下方向上將安全帶巻收器形成得小型緊湊。從而能夠增大車室內(nèi) 的有效空間。
此外，通常情況下，處于能量吸收部件支撐部件能夠轉(zhuǎn)動、第2 安全帶載荷限制機構(gòu)不能工作的狀態(tài)，因此可以不需要前述在先發(fā)明 那樣的離合器機構(gòu)。因而能夠減少部件數(shù)量，同時使第2安全帶載荷 限制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)簡單。
此外不以阻止鎖定底座的轉(zhuǎn)動為條件，能夠使第2安全帶載荷限 制機構(gòu)獨立地工作。
通過使載荷限制可變的第2安全帶載荷限制機構(gòu)與載荷限制固定 的第1安全帶載荷限制機構(gòu)和第3安全帶載荷限制機構(gòu)組合，能夠有 效地設(shè)定碰撞等緊急情況下的安全帶限制載荷。從而在碰撞時能夠更 有效且更適合地對乘員進(jìn)行約束。
在鎖定部件沿安全帶拉出方向上的轉(zhuǎn)動被阻止且?guī)嗇S相對于鎖定 部件沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動時，最初由第1和第3安全帶載荷限制機 構(gòu)對施加在安全帶上的載荷進(jìn)行限制，或最初由第1至第3安全帶載 荷限制機構(gòu)對施加在安全帶上的載荷進(jìn)行限制，至少最后僅由第1安 全帶載荷限制機構(gòu)對施加在安全帶上的載荷進(jìn)行限制，因而在鎖定部
件沿安全帶拉出方向的轉(zhuǎn)動被阻止且?guī)嗇S相對于鎖定部件沿安全帶拉 出方向轉(zhuǎn)動時，最初由第1和第3安全帶載荷限制機構(gòu)或由第1至第3 載荷限制機構(gòu)對施加在安全帶上的載荷進(jìn)行很大限制后，在載荷限制 的最后，能夠僅由第1安全帶載荷限制機構(gòu)進(jìn)行限制。
以往，由安全帶裝置與安全氣囊共同在緊急情況下對乘員進(jìn)行約 束和保護(hù)。因而，在緊急時施加在乘員身上的能量(通常稱為胸G) 最初僅來自安全帶，因而能量小， 一旦安全氣囊開始與乘員接觸后， 由于增加了安全氣囊的能量，因而施加在乘員身上的能量有逐漸增大
的傾向。在此，根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明，不管對應(yīng)于何種體格的乘員，
即使在緊急時安全氣囊工作，加上安全氣囊的能量，通過對安全帶的 載荷進(jìn)行限制，能夠使施加在乘員上的能量吸收均勻化。
也就是說，在緊急情況下，乘員體格小時，施加在安全帶上的載
荷最初由第1和第3安全帶載荷限制機構(gòu)限制，在乘員體格大時，最 初由第1至第3安全帶載荷限制機構(gòu)限制，因而不管是何種體格的乘 員，都能夠使安全氣囊工作時施加在乘員上的能量吸收均勻化。而且 由于能夠?qū)?yīng)于體格改變被限制的最初載荷，因而能夠有效進(jìn)行對應(yīng) 于任何乘員體格的能量吸收。


圖1是示意性表示本發(fā)明的安全帶巻收器的一個實施方式的例子 的圖，省略了該巻收器的一部分結(jié)構(gòu)。
圖2示意性表示圖1所示安全帶巻收器的第2 EA機構(gòu)的部分放大 圖，(a)顯示其非工作狀態(tài)，(b)表示其工作狀態(tài)。
圖3是用于控制圖1所示例中的安全帶巻收器的第2 EA機構(gòu)的框圖。
圖4 (a)至(c)是用于說明圖1所示例中的安全帶巻收器的第2 EA機構(gòu)在工作時的EA動作的圖，(d)是表示限制載荷的圖。
圖5 (a)至(c)是用于說明圖l所示例中的安全帶巻收器的第2
EA機構(gòu)在非工作時的EA動作的圖，(d)是表示限制載荷的圖。
圖6是示意性表示使用了圖1所示安全帶巻收器的安全帶裝置的 一個示例的圖。
圖7表示本發(fā)明的安全帶巻收器的實施方式的其他示例的圖，是 與圖1相同的剖視圖。
圖8說明圖7所示例的安全帶巻收器的能量吸收銷所形成的第3 EA機構(gòu)，(a)是說明銷拔出前的狀態(tài)的圖，(b)是說明將銷拔出過 程中的狀態(tài)的圖，(c)是說明銷被完全拔出的狀態(tài)的圖。
圖9表示圖7所示安全帶巻收器中的安全帶限制載荷，(a)表示 第1至第3EA機構(gòu)都工作時的限制載荷，(b)表示第1和第3EA機 構(gòu)工作時的限制載荷。
圖IO是表示現(xiàn)有的具有扭桿的安全帶巻收器的一個示例的縱向剖 視圖。
圖11是示意性表示現(xiàn)有的具有扭桿的安全帶巻收器的其它示例的圖。
圖12是表示圖ll所示現(xiàn)有示例的FL載荷的特性的圖。
具體實施例方式
下文將利用附圖對實施本發(fā)明的最佳實施方式進(jìn)行說明。
圖1是示意性表示本發(fā)明的安全帶巻收器的一個實施方式的例子 的圖，省略了該巻收器的一部分結(jié)構(gòu)。而且，在下述實施方式的各個 示例的說明中，使用相同的附圖標(biāo)記表示不同示例中相同的結(jié)構(gòu)要素， 使用相同的附圖標(biāo)記表示與上述圖IO所示現(xiàn)有示例的安全帶巻收器1 的結(jié)構(gòu)要素相同的結(jié)構(gòu)要素，省略其詳細(xì)說明。
如圖l所示，該示例的安全帶巻收器1與圖IO所示現(xiàn)有例的安全 帶巻收器l相同，包括-字形框架2、安全帶3、對安全帶3進(jìn)行巻繞 的巻軸4、扭桿7(第1 EA機構(gòu)；相當(dāng)于本發(fā)明的第1安全帶載荷限 制機構(gòu))、棘爪13、鎖定底座14以及形成在框架2的側(cè)壁2a上的內(nèi)
齒19。此外，雖然圖中未詳細(xì)顯示，該示例的安全帶巻收器1與圖10 所示現(xiàn)有示例的安全帶巻收器l相同，包括減速度檢測單元5、鎖定單
元6、彈簧單元8，預(yù)張緊器ll。此時，減速度檢測單元5、鎖定單元 6和彈簧單元s分別設(shè)置在與圖10所示安全帶巻收器1左右相反的一
而且該示例的安全帶巻收器1，在其巻軸4的與鎖定底座14相反 一側(cè)(圖1中右側(cè))的端部上，與巻軸4一體且同軸地設(shè)有第2EA機 構(gòu)(相當(dāng)于本發(fā)明的第2安全帶載荷限制機構(gòu))41。如圖2 (a)和圖2 (b)所示，該第2 EA機構(gòu)41包括能量吸收部件即能量吸收板42和 設(shè)在巻軸4右端部的外周上的環(huán)狀能量吸收部件支撐部件43，其中， 該環(huán)狀能量吸收部件支撐部件43在通常情況下與巻軸4 一體轉(zhuǎn)動，當(dāng) 阻止沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動時，容許巻軸4沿安全帶拉出方向相對轉(zhuǎn) 動。
能量吸收板42由具有規(guī)定厚度和規(guī)定寬度且具有彈性的帶狀平板 構(gòu)成，整體大致形成C字狀。而且，能量吸收板42也可以由線狀體形 成。該能量吸收板42的一端部為由巻軸4固定支撐的第1支撐部42a， 能量吸收板42的另一端能夠沿安全帶拉出方向與突出設(shè)置在環(huán)狀能量 吸收部件支撐部件43的內(nèi)周面上的能量吸收部件支撐部43a抵接。而 且，能量吸收板42在第l支撐部42a的附近形成了折彎的U字狀部42b。 而且，能量吸收板42比U字狀部42b更靠另一端側(cè)的部分通常時與能 量吸收部件支撐部件43的內(nèi)周面抵接。
環(huán)狀能量吸收部件43形成為圓環(huán)板狀，在其外周面上形成了規(guī)定 數(shù)量的棘齒43b。
分別對第2 EA機構(gòu)41的EA動作進(jìn)行控制的動作控制部件即桿 44可轉(zhuǎn)動地支撐在圖1所示的框架2的側(cè)壁2b上。在桿44的前端上 形成了能夠與能量吸收部件支撐部件43的棘齒43b卡定的卡定爪44a。 在框架2的側(cè)壁2b上設(shè)置了驅(qū)動部件45。該驅(qū)動部件45構(gòu)成了 本發(fā)明的第2限制載荷設(shè)定單元。驅(qū)動部件45在內(nèi)部具有氣體發(fā)生器 45a(圖2中未圖示，但在圖3中圖示)。該氣體發(fā)生器45a在緊急時 工作并產(chǎn)生反應(yīng)氣體。于是驅(qū)動部件45在圖2 (a)所示的通常的非工 作時，將該驅(qū)動桿45b設(shè)定在導(dǎo)入狀態(tài)，將桿44設(shè)置在非工作位置。 在桿44的非工作位置，桿44的卡定爪44a不能卡定到棘齒43b。此外， 在緊急情況下，通過氣體發(fā)生器45a產(chǎn)生的反應(yīng)氣體，驅(qū)動部件45的 驅(qū)動桿45b突出，使桿44在圖2 (a)中沿順時針方向轉(zhuǎn)動，設(shè)定在工 作位置，如圖2 (b)所示，卡定爪44a能夠卡定在棘齒43b上。
在圖3所示的第2 EA機構(gòu)41中，根據(jù)來自對乘員體重進(jìn)行檢測 的座椅重量傳感器46、座椅滑軌位置傳感器47、對車輛減速度進(jìn)行檢 測的加速度傳感器48、對前方障礙物進(jìn)行檢測的前衛(wèi)星傳感器49、安 全帶拉出量傳感器50和帶扣開關(guān)51的各輸出信號，由CPU52對應(yīng)緊 急狀況進(jìn)行動作控制。
下文將對這種結(jié)構(gòu)的該示例的安全帶巻收器1的動作進(jìn)行說明。 與圖IO所示現(xiàn)有示例的安全帶巻收器1相同的結(jié)構(gòu)部分，進(jìn)行與現(xiàn)有 示例的安全帶巻收器1相同的動作，在此省略說明，僅對該示例的安 全帶巻收器1的特有部分的動作進(jìn)行說明。
在緊急情況下，棘爪13轉(zhuǎn)動，與框架2的內(nèi)齒19卡定，鎖定底 座14沿安全帶拉出方向的轉(zhuǎn)動被阻止時，與現(xiàn)有技術(shù)相同，扭桿7扭 轉(zhuǎn)變形，施加在乘員身上的能量由扭桿7吸收。
根據(jù)來自各個傳感器46、 47、 48、 49、 50和帶扣開關(guān)51的輸出 信號，CPU52掌握該緊急狀況，判斷出需要由第2 EA機構(gòu)41吸收施 加在乘員身上的能量，即判斷出在乘員的體重較大時或發(fā)生需要使預(yù) 張緊器或安全氣囊工作的程度的劇烈碰撞時等第2 EA機構(gòu)41工作的
預(yù)定條件成立時，CPU52使驅(qū)動部件45的氣體發(fā)生器45a工作。于是， 氣體發(fā)生器45a產(chǎn)生反應(yīng)氣體，如圖2 (b)所示，通過該反應(yīng)氣體， 驅(qū)動部件45進(jìn)行驅(qū)動，桿44沿順時針方向轉(zhuǎn)動。從而，桿44的卡定 爪44a處于能夠與棘齒43b卡定的位置。
因而，如圖4(a)中箭頭所示，伴隨著由乘員的慣性引起的巻軸 4沿安全帶拉出方向的轉(zhuǎn)動，能量吸收部件支撐部件43也與巻軸4 一 體沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動。然而，由于棘齒43b立即與桿44的卡定爪 44a卡定，因而能量吸收部件支撐部件43停止轉(zhuǎn)動，巻軸4沿安全帶 拉出方向相對于能量吸收部件支撐部件43轉(zhuǎn)動。
于是，如圖4 (b)所示，能量吸收板42的U字狀部42b向另一 側(cè)逐漸移動地變形。從而，由第2 EA機構(gòu)41吸收施加在乘員上的載 荷。從而，如圖4(d)所示，由扭桿7和第2 EA機構(gòu)41兩者協(xié)同工 作，能夠更有效地吸收施加在乘員上的載荷。
如圖4 (c)所示，能量吸收板42完全翻轉(zhuǎn)，結(jié)束由能量吸收板 42所進(jìn)行的能量吸收時，如圖4 (d)所示，僅由扭桿7更有效地吸收 施加在乘員上的載荷。
根據(jù)來自上述的各個傳感器46、 47、 48、 49、 50和帶扣開關(guān)51 的輸出信號，CPU52掌握該緊急狀況，判斷出無需由第2 EA機構(gòu)41 吸收能量，即判斷出乘員的體重較小時或發(fā)生預(yù)張緊器或安全氣囊不 工作的輕微碰撞時等不需要第2 EA機構(gòu)41工作的預(yù)定條件成立時， CPU52不使驅(qū)動部件45的氣體發(fā)生器45a工作。因而如圖5(a)所示， 由于驅(qū)動部件45的活塞桿45b不突出，因而桿44不轉(zhuǎn)動，保持在非 工作位置。從而，伴隨著由乘員的慣性引起的巻軸4沿安全帶拉出方 向的轉(zhuǎn)動，能量吸收部件支撐部件43也與巻軸4一體沿安全帶拉出方 向轉(zhuǎn)動。然而，此時桿44的卡定爪44a不與棘齒43b卡定，因而能量 吸收部件支撐部件43自由地與巻軸4 一體沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動。
如圖5 (b)和圖5 (c)所示，即使能量吸收部件支撐部件43進(jìn) 一步沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動，由于巻軸4和能量吸收部件支撐部件43 在轉(zhuǎn)動方向的相對位置不變化，因而U字狀部42b不向另一端側(cè)移動， 能量吸收板42保持其初始狀態(tài)，不變形。因而如圖5 (d)所示，能量 吸收板42不吸收能量，僅由扭桿7吸收施加在乘員上的能量。根據(jù)來 自各個傳感器46、 47、 48、 49、 50的輸出信號，在發(fā)生預(yù)張緊器11 和氣囊不工作的程度(例如以時速30千米/小時以下的車輛速度輕微碰 撞等)的輕微碰撞時等無需由第2 EA機構(gòu)41吸收能量的情況下，使 安全帶3的限制載荷變小。
艮卩，第2 EA機構(gòu)41所進(jìn)行的載荷限制動作能夠變?yōu)樵诰o急時刻 進(jìn)行載荷限制的情況和在緊急時刻不進(jìn)行載荷限制的情況。
從而根據(jù)該示例的安全帶巻收器1，根據(jù)事先預(yù)知信息(例如乘員 的體重信息、座椅滑軌位置的信息等)、預(yù)報碰撞的碰撞預(yù)報信息、 和碰撞的嚴(yán)重程度信息(例如碰撞速度信息、碰撞加減速度的信息、 碰撞方式等信息)等緊急狀況的信息，改變緊急情況下安全帶的限制 載荷，因而，能夠?qū)?yīng)于碰撞時的狀況和乘員體格大小等緊急情況下 的信息，更靈活地設(shè)定各種碰撞時的安全帶的限制載荷。從而在發(fā)生 碰撞時能夠更有效和更適合地對乘員進(jìn)行約束。
由于第2 EA機構(gòu)41設(shè)置成與巻軸4一體且同軸，因而安全帶巻 收器1能夠在上下方向上形成得小型緊湊。從而能夠增大車室內(nèi)的有 效空間。
此外，在上述在先發(fā)明申請(申請?zhí)?005—127943)的發(fā)明中， 通常情況下處于能量吸收部件支撐部件不能轉(zhuǎn)動、第2 EA機構(gòu)41能 工作的狀態(tài)，因而需要通常情況下不將巻軸4的轉(zhuǎn)動傳送到第2 EA機 構(gòu)41的離合器機構(gòu)。但是根據(jù)該示例的安全帶巻收器1，通常情況下處于能量吸收部件支撐部件43能夠轉(zhuǎn)動、第2 EA機構(gòu)41不能工作的 狀態(tài)，因而無需上述離合器結(jié)構(gòu)。從而能夠減少部件數(shù)量，同時使第2 EA機構(gòu)41的結(jié)構(gòu)簡單。
此外在上述在先發(fā)明申請(申請?zhí)?005—127943)的發(fā)明中，僅 在緊急時鎖定單元6的棘爪13與框架2的內(nèi)齒19卡定并阻止鎖定底 座14轉(zhuǎn)動時，通過離合器機構(gòu)，使第2EA機構(gòu)41工作，因而第2EA 機構(gòu)41開始工作以阻止鎖定底座14的轉(zhuǎn)動為條件，不能使第2EA機 構(gòu)41獨立地工作。然而在該示例的安全帶巻收器1中，不以阻止鎖定 底座14的轉(zhuǎn)動為條件，能使第2 EA機構(gòu)41獨立地工作。
該示例安全帶巻收器l的其它結(jié)構(gòu)和作用效果與圖IO所示現(xiàn)有示 例的安全帶巻收器1的相同。
上述示例的安全帶巻收器1可以適用于現(xiàn)有公知的安全帶裝置中 所使用的安全帶巻收器1。作為上述各個示例的安全帶巻收器1能夠適 用的安全帶裝置，存在包括如下部分的安全帶裝置如圖6所示固定 在車體上的安全帶巻收器1、從安全帶巻收器l中拉出并且前端的帶 固定器3a固定在車體地板或車輛座椅58上的安全帶3、將從安全帶巻 收器l中拉出的安全帶3向乘員肩部方向引導(dǎo)的導(dǎo)向固定器59、由從 該導(dǎo)向固定器59被引導(dǎo)的安全帶3可自由滑動地支撐的舌片60、固定 在車體地板或車輛座椅上且舌片60可扣合或脫離地插入扣合的帶扣 61。
圖7表示本發(fā)明的安全帶巻收器的另一實施方式的例子，是與圖1 相同的剖視圖。
如圖7所示，該示例的安全帶巻收器1除了上述示例的安全帶巻 收器l的結(jié)構(gòu)之外，在巻軸4和鎖定底座14之間還設(shè)置了第3 EA機 構(gòu)53 (相當(dāng)于本發(fā)明的第3安全帶載荷限制機構(gòu))。該第3 EA機構(gòu)
53包括第3能量吸收部件即沿巻軸4的軸向延伸的細(xì)長能量吸收銷54。 該能量吸收銷54可滑動地嵌入細(xì)長軸向孔4c內(nèi)并且穿過鎖定底座14， 該軸向孔4c穿入設(shè)置在巻軸4上的偏心位置上并沿軸向延伸。在穿過 鎖定底座14的能量吸收銷54的端部上形成了凸緣54a。通過凸緣54a 與鎖定底座14卡定，阻止向巻軸4側(cè)將能量吸收銷54拔出。
在鎖定底座14上與巻軸4相向側(cè)的側(cè)面上，在能量吸收銷54的 貫通位置上形成了對能量吸收銷54進(jìn)行導(dǎo)向的導(dǎo)向槽14a。雖然圖中 未示出，但是該導(dǎo)向槽14a形成為與鎖定底座14的轉(zhuǎn)動軸同心狀的圓 弧形狀，并且該圓弧狀的長度設(shè)定為能夠完全收容進(jìn)行吸收能量動作 后的能量吸收銷54。于是，在能量吸收銷54進(jìn)行吸收能量動作前的通 常情況下，如圖7所示，能量吸收銷54保持直線狀。
在該第3 EA機構(gòu)中，如圖8 (a)所示，在對銷進(jìn)行拉拔之前的 通常情況下，不從軸向孔4c內(nèi)將能量吸收銷54拔出，能量吸收銷54 保持直線狀。由于在上述緊急時刻，阻止鎖定底座14沿安全帶的拉出 方向轉(zhuǎn)動，因而扭桿7扭轉(zhuǎn)，僅巻軸4沿安全帶的拉出方向相對于鎖 定底座14相對轉(zhuǎn)動。于是，開始從巻軸4的軸向孔4c將能量吸收銷 54拔出。于是，如圖8 (b)所示，當(dāng)將能量吸收銷54從軸向孔4c內(nèi) 拔出時，能量吸收銷54在A點和B點彎成直角，同時被拔出的能量吸 收銷54由鎖定底座14的導(dǎo)向槽14a引導(dǎo)，彎曲變形為圓弧狀。
由來自軸向孔4c的能量吸收銷54的拉拔阻力、能量吸收銷54的 彎曲變形和能量吸收銷54的彎曲變形，如圖8 (d)所示，產(chǎn)生對施加 在安全帶上的載荷進(jìn)行限制的載荷。該載荷逐漸增大，但是如圖8 (b) 所示，能量吸收銷54在被拉拔規(guī)定量的過程中保持恒定。于是，在第 2 EA機構(gòu)41不進(jìn)行能量吸收的狀態(tài)下，如圖8 (d)所示，限制載荷 為由扭桿7的扭轉(zhuǎn)變形所產(chǎn)生的載荷與由能量吸收銷54在拉拔中產(chǎn)生
的載荷之和。
如圖8(C)所示，如果將能量吸收銷54全部拔出，則在拉拔能量
吸收銷54拉拔時所產(chǎn)生的載荷消失，僅存在由扭桿7的扭轉(zhuǎn)變形所產(chǎn) 生的載荷。從而在緊急時刻必須進(jìn)行第3EA機構(gòu)53的載荷限制動作。
下文將對這種結(jié)構(gòu)的該例的安全帶巻收器1的動作進(jìn)行說明。
在上述緊急情況下，由于乘員的慣性，巻軸4和鎖定底座14沿安 全帶拉出方向轉(zhuǎn)動時，棘爪13轉(zhuǎn)動，與框架2的內(nèi)齒19卡定，阻止 鎖定底座14沿安全帶拉出方向的轉(zhuǎn)動。于是，與上述相同，扭桿7扭 轉(zhuǎn)變形，由扭桿7吸收能量。同時，第3 EA機構(gòu)53的能量吸收銷54 彎曲變形成直角，并且彎曲變形為圓弧狀。從而由第3 EA機構(gòu)53吸 收能量。
與上述本發(fā)明的示例相同，CPU52判斷出因緊急時的狀況，需要 第2EA機構(gòu)41吸收能量時，驅(qū)動部件45的氣體發(fā)生器45a工作。于 是，桿44轉(zhuǎn)動而處于工作位置，其卡定爪44a與能量吸收部件支撐部 件43的棘齒43b卡定。從而，能量吸收部件支撐部件43停止轉(zhuǎn)動， 僅巻軸4沿安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動，與上述本發(fā)明的示例相同，也由第2 EA機構(gòu)41吸收能量。
從而，通過扭桿7、第2 EA機構(gòu)41和第3 EA機構(gòu)53都工作， 能夠更有效地吸收能量。此時施加在安全帶3上的限制載荷如圖9 (a) 中的a所示，是扭桿7的扭轉(zhuǎn)變形載荷、能量吸收板42的變形載荷和 能量吸收銷54的拉拔載荷之和。即施加在安全帶3上的限制載荷因扭 桿7、第2EA機構(gòu)41和第3EA機構(gòu)53而增大。
如圖8 (c)所示將能量吸收銷54完全拔出時，由第3EA機構(gòu)53 進(jìn)行的能量吸收結(jié)束，如圖9 (a)中的P所示，是扭桿7的扭轉(zhuǎn)變形 載荷與能量吸收板42的變形載荷之和。從而，由扭桿7和第2EA機 構(gòu)41吸收能量，改變了安全帶3的限制載荷。此外，由第2EA機構(gòu)
41進(jìn)行的能量吸收也結(jié)束時，如圖9 (a)中的Y所示，限制載荷僅為 扭桿7的扭轉(zhuǎn)變形載荷。從而僅由扭桿7吸收能量，改變了安全帶3 的限制載荷。此時安全帶3的限制載荷設(shè)定為3級。
與上述本發(fā)明的示例相同，CPU52根據(jù)緊急時的狀況判斷出不需 要第2 EA機構(gòu)41吸收能量時，則與上述本發(fā)明的示例相同，驅(qū)動部 件45的氣體發(fā)生器45a不工作。因而，桿44不轉(zhuǎn)動，保持在非工作位 置，其卡定爪44a不與能量吸收部件支撐部件43的棘齒43b卡定。從 而，由于能量吸收部件支撐部件43與巻軸4一體轉(zhuǎn)動，因而與上述本 發(fā)明的示例相同，第2EA機構(gòu)41不吸收能量。
從而，通過扭桿和第3 EA機構(gòu)53的各個動作來吸收能量。此時 施加在安全帶3上的限制載荷如圖9 (b)所示，是扭桿7的扭轉(zhuǎn)變形 載荷和能量吸收銷54的拉拔載荷之和。即，施加在安全帶3上的限制 載荷因扭桿7和第3 EA機構(gòu)53而增大。
如圖8 (c)所示將能量吸收銷54完全拔出時，由第3EA機構(gòu)53 進(jìn)行的能量吸收結(jié)束。圖9 (b)所示，僅為扭桿7的扭轉(zhuǎn)變形載荷。 從而由扭桿7吸收能量，改變了安全帶3的限制載荷。此時安全帶3 的限制載荷設(shè)定為2級。
根據(jù)該示例的安全帶巻收器1，通過使載荷限制可變的第2EA機 構(gòu)41與載荷限制固定的第1 EA機構(gòu)和第3EA機構(gòu)組合，能夠有效地 設(shè)定碰撞等緊急情況下的安全帶限制載荷。從而，在碰撞時能夠更有 效且更適合地對乘員進(jìn)行約束。
特別是，在鎖定底座14沿安全帶拉出方向上的轉(zhuǎn)動被阻止且?guī)嗇S 4相對于鎖定底座14沿安全帶拉出方向相對轉(zhuǎn)動時，最初由扭桿7和 第3 EA機構(gòu)53對施加在安全帶3上的載荷進(jìn)行限制，或最初由扭 少最后僅由扭桿7對施加在安全帶3上的載荷進(jìn)行限制，因而在鎖定
底座14沿安全帶拉出方向的轉(zhuǎn)動被阻止且?guī)嗇S4相對于鎖定底座14 沿安全帶拉出方向相對轉(zhuǎn)動時，最初由扭桿7和第3 EA機構(gòu)53或由 扭桿7、第2和第3EA機構(gòu)41、 53對施加在安全帶3上的載荷進(jìn)行很 大限制后，在載荷限制的最后，能夠僅由扭桿7進(jìn)行限制。
在緊急時施加在乘員身上的能量(通常稱為胸G)最初僅來自安 全帶，因而能量小，安全氣囊開始與乘員接觸時，由于增加了安全氣 囊的能量，因而施加在乘員身上的能量有逐漸增大的傾向，存在不能 均勻吸收能量的問題。然而通過上述EA機構(gòu)有效地進(jìn)行載荷限制，即 使在緊急時安全氣囊工作，加上安全氣囊的能量，通過對安全帶3的 載荷進(jìn)行限制，無論對于何種體格的乘員，也能夠均勻且有效地吸收 施加在乘員上的能量。
由于在第3 EA機構(gòu)53內(nèi)使用嵌入巻軸4的軸向孔4c內(nèi)的細(xì)長能 量吸收銷54，因而第3 EA機構(gòu)53的結(jié)構(gòu)簡單，能夠進(jìn)一步將安全帶 巻收器1形成得小型緊湊。
該示例的安全帶巻收器1的其它結(jié)構(gòu)和作用效果與本發(fā)明上述示 例的安全帶巻收器1以及圖IO所示現(xiàn)有示例的安全帶巻收器1的相同。
而且，在上述示例中，作為使動作控制部件即桿44轉(zhuǎn)動的驅(qū)動部 件45，使用了氣體發(fā)生器45a，但是本發(fā)明并不局限于此。作為驅(qū)動部 件45，也可以由電磁螺線管所產(chǎn)生的電磁力使桿44轉(zhuǎn)動等由其它單元 所產(chǎn)生的驅(qū)動力，使驅(qū)動部件45轉(zhuǎn)動。此時也可以由CPU52像上述示 例那樣對電磁螺線管進(jìn)行驅(qū)動控制。
而且在上述示例中，作為第3 EA機構(gòu)，使用了能量吸收銷54， 通過對能量吸收銷54進(jìn)行拉拔，對施加在安全帶3上的載荷進(jìn)行限制， 但是作為第3 EA機構(gòu)53，也可以使用與具有能量吸收板42的第2 EA
機構(gòu)41相同的具有能量吸收板的EA機構(gòu)。這樣一來，由于能量吸收
板的長度比能量吸收銷54的長度(能量吸收銷54的長度必須比巻軸4 的軸向長度短)長，因而能夠增大由能量吸收板進(jìn)行的限制載荷被設(shè) 定的巻軸4的轉(zhuǎn)動行程。然而，為了使包含各個EA機構(gòu)的安全帶巻收 器的結(jié)構(gòu)更簡單且更緊湊，因而作為第3EA機構(gòu)53，最好使用能量吸 收銷54。
產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
本發(fā)明的安全帶巻收器用于設(shè)置在汽車等車輛上的安全帶裝置 中，最好用作在碰撞時等緊急時對施加在安全帶上的載荷進(jìn)行限制， 緩和吸收乘員的能量，且阻止安全帶的拉出的安全帶巻收器。
權(quán)利要求
1.一種安全帶卷收器，其包括卷繞安全帶的卷軸；和具有鎖定部件的鎖定單元，通常情況下所述卷軸的轉(zhuǎn)動經(jīng)由第1安全帶載荷限制機構(gòu)傳遞到該鎖定部件而使該鎖定部件與所述卷軸一起轉(zhuǎn)動，且在緊急時刻阻止該鎖定部件向安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動；當(dāng)阻止所述鎖定部件向安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動而使所述卷軸相對于所述鎖定部件向安全帶拉出方向相對轉(zhuǎn)動時，利用所述第1安全帶載荷限制機構(gòu)對施加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制，其特征在于，與所述卷軸同軸地設(shè)有第2安全帶載荷限制機構(gòu)，所述第2安全帶載荷限制機構(gòu)根據(jù)乘員的體格信息、座椅滑軌位置信息、碰撞速度信息、碰撞加減速度信息、碰撞方式信息等緊急狀況的信息改變緊急時刻的安全帶限制載荷，當(dāng)在通常情況下和緊急時刻規(guī)定條件不成立時，將所述第2安全帶載荷限制機構(gòu)設(shè)定成不能工作的狀態(tài)；并且當(dāng)在緊急時刻規(guī)定條件成立時，將所述第2安全帶載荷限制機構(gòu)設(shè)定成能夠工作的狀態(tài)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的安全帶巻收器，其特征在于，所述第2安全帶載荷限制機構(gòu)包括同軸且能夠相對轉(zhuǎn)動地設(shè)置 在所述巻軸上的能量吸收部件支撐部件；和能量吸收部件，該能量吸 收部件設(shè)置在所述巻軸和所述能量吸收部件支撐部件之間，并且在所 述能量吸收部件支撐部件和所述巻軸相對轉(zhuǎn)動時進(jìn)行能量吸收，所述控制裝置，當(dāng)在通常情況下和緊急時刻規(guī)定條件不成立時， 將所述能量吸收部件支撐部件設(shè)定成能夠與所述巻軸一體轉(zhuǎn)動的狀 態(tài)；并且當(dāng)在緊急時刻規(guī)定條件成立時，將所述能量吸收部件支撐部 件設(shè)定成能夠與所述巻軸相對轉(zhuǎn)動的狀態(tài)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的安全帶巻收器，其特征在于， 所述能量吸收部件由細(xì)長帶狀的能量吸收板構(gòu)成。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一項所述的安全帶巻收器，其特征在于，在所述巻軸和所述鎖定部件之間還設(shè)有在緊急時刻對施加在所述 安全帶上的載荷進(jìn)行限制的第3安全帶載荷限制機構(gòu)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的安全帶巻收器，其特征在于，當(dāng)阻止所述鎖定部件向安全帶拉出方向轉(zhuǎn)動而使所述巻軸相對于所述鎖定部件向安全帶拉出方向相對轉(zhuǎn)動時，最初由第1和第3安全 帶載荷限制機構(gòu)對施加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制，或最初由第1 至第3安全帶載荷限制機構(gòu)對施加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制， 至少最后僅由第1安全帶載荷限制機構(gòu)對施加在所述安全帶上的載荷 進(jìn)行限制。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的安全帶巻收器，其特征在于， 所述第3安全帶載荷限制機構(gòu)包括能量吸收銷，所述能量吸收銷可滑動地嵌入到穿入設(shè)置在所述巻軸中的細(xì)長軸向孔內(nèi)并貫穿所述鎖 定部件地設(shè)置，當(dāng)在緊急時刻所述巻軸相對于所述鎖定部件向安全帶拉出方向相 對轉(zhuǎn)動時，利用從所述巻軸的軸向孔拉拔所述能量吸收銷時的拉拔載 荷對施加在所述安全帶上的載荷進(jìn)行限制。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1 5中任一項所述的安全帶巻收器，其特征在于，所述第1安全帶載荷限制機構(gòu)由設(shè)置在所述巻軸和所述鎖定部件 之間的扭桿構(gòu)成。
8. —種安全帶裝置，至少包括巻繞安全帶的安全帶巻收器；可 自由滑動地支撐在從該安全帶巻收器拉出的安全帶上的舌片；和可扣 合或脫離地與該舌片扣合的帶扣，在緊急時刻利用安全帶巻收器阻止拉出所述安全帶，由此約束乘員，其特征在于，所述安全帶巻收器是權(quán)利要求1至7中任一項記載的安全帶巻收
全文摘要
本發(fā)明提供一種安全帶卷收器和具有該卷收器的安全帶裝置，能夠?qū)?yīng)于緊急狀況設(shè)定各種安全帶的限制載荷，且使安全帶卷收器小型化，并且，第2EA機構(gòu)能夠獨立工作，且結(jié)構(gòu)簡單。設(shè)置在卷軸(4)的端部上且與卷軸(4)同軸的第2EA機構(gòu)(41)包括設(shè)置在卷軸(4)上且具有棘齒(43b)的能量吸收部件支撐部件(43)；設(shè)置在該支撐部件(43)和卷軸(4)之間的能量吸收板(42)、能夠與棘齒(43b)卡定的桿(44)。通常情況下，桿(44)不能與能量吸收部件支撐部件(43)的棘齒(43b)卡定，第2EA機構(gòu)(41)不工作。在緊急情況下需要第2EA機構(gòu)(41)工作時，桿(44)轉(zhuǎn)動并與棘齒(43b)卡定，第2EA機構(gòu)(41)進(jìn)行EA動作。
文檔編號B60R21/01GK101172476SQ20071018185
公開日2008年5月7日 申請日期2007年10月19日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月1日
發(fā)明者平松幸治 申請人:高田株式會社