專利名稱：車輛的制動控制裝置和車輛的制動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于控制拔:供給車輛各車輪的制動力的裝置和方法。
背景技術(shù)：
已知在諸如普通汽車等車輛轉(zhuǎn)彎時，制動控制裝置執(zhí)行制動控制以 減小轉(zhuǎn)彎半徑。例如在日本專利公報No. 8-207823中公開的制動控制裝 置(下文稱作傳統(tǒng)裝置)獲得方向盤的轉(zhuǎn)向角，并判定在因此獲得的轉(zhuǎn) 向角等于或大于預(yù)定閾值的情況下方向盤是否處于最大轉(zhuǎn)向狀態(tài)。在這 種情況下，這種傳統(tǒng)裝置執(zhí)行轉(zhuǎn)彎時的制動控制(這也稱作小轉(zhuǎn)彎控 制)，以將制動力提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪(例如， 在車輛向右轉(zhuǎn)彎情況下的右后輪)。最大轉(zhuǎn)向狀態(tài)表示方向盤沿一個轉(zhuǎn)
彎方向(順時針或逆時針)轉(zhuǎn)到最大程度時的狀態(tài)。
以此方式實(shí)施小轉(zhuǎn)彎控制的車輛轉(zhuǎn)彎時具有繞相對于車輛轉(zhuǎn)彎方 向位于內(nèi)側(cè)的后輪的轉(zhuǎn)彎運(yùn)動。因此，實(shí)施小轉(zhuǎn)彎控制的車輛的轉(zhuǎn)彎半 徑變得比不實(shí)施小轉(zhuǎn)彎控制的車輛的轉(zhuǎn)彎半徑小。因此，當(dāng)駕駛者發(fā)現(xiàn) 車輛行進(jìn)方向上的障礙物并使方向盤轉(zhuǎn)到最大程度時，可以通過實(shí)施小 轉(zhuǎn)彎控制適當(dāng)?shù)乇荛_障礙物。
在其內(nèi)安裝有上述傳統(tǒng)裝置的車輛內(nèi)，在方向盤轉(zhuǎn)到最大程度的情 況下，即使在車輛不運(yùn)動的情況下，通過實(shí)施小轉(zhuǎn)彎控制將制動力提供 給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪。在這種狀態(tài)時在加速器踏板被 車輛駕駛者踩下的情況下，車輛在將制動力提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向 位于內(nèi)側(cè)的后輪的狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎。提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的 后輪的制動力大小是假定在車輪被驅(qū)動的狀態(tài)下設(shè)定的。
但是， 一般而言，靜摩擦系數(shù)大于動摩擦系數(shù)，并且這也適用于車 輛的制動塊。因此，當(dāng)實(shí)施小轉(zhuǎn)彎控制時，在處于已停止?fàn)顟B(tài)下的車輛 通過駕駛者對加速器踏板的踩下處理而開始運(yùn)行時，提供給制動塊的摩 擦類型從靜摩擦力轉(zhuǎn)換到動摩擦力，因此施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位
于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力快速地減小。也就是說，相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位 于內(nèi)側(cè)的后輪的轉(zhuǎn)速快速地增加。因此，車輛開始運(yùn)動后就立即實(shí)施小 轉(zhuǎn)彎控制時，沿車輛行進(jìn)方向的加速度的增加相對于駕駛者踩下加速器 踏板的踩下量(或踏板操作速度)而言延遲了。這可使人引起加速度遲 滯的感覺。遲滯是指駕駛者所經(jīng)歷的加速度小于駕駛者的預(yù)期加速度。
另外，在將制動力提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的狀 態(tài)時車輛開始運(yùn)動的情況下，在相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪附 近會產(chǎn)生噪音。提供給制動塊的摩擦力從靜摩擦力轉(zhuǎn)換到動摩擦力的轉(zhuǎn) 換視為這種噪音的原因之一。
如上所述，在處于已停止?fàn)顟B(tài)的車輛上實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制的情 況下，當(dāng)車輛開始運(yùn)動時駕駛者會感覺到不舒服。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種制動控制裝置和一種制動控制方法，該裝 置和該方法減輕在處于已停止?fàn)顟B(tài)的車輛上實(shí)施轉(zhuǎn)彎時制動控制的情 況下當(dāng)車輛開始運(yùn)動時駕駛者所經(jīng)受的不舒服感覺。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的一個方面是提供一種制動控制裝置，其 用于具有左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的車輛中，并且控制提供給各車輪的制動
力。所述制動控制裝置包括車體速度計算部分；轉(zhuǎn)向角計算部分；以及 控制部分。所述車體速度計算部分獲得車輛的車體速度。所述轉(zhuǎn)向角計 算部分獲得車輛的方向盤的轉(zhuǎn)向角。所述控制部分實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控 制。執(zhí)行轉(zhuǎn)彎時的制動控制，以在所述轉(zhuǎn)向角的絕對值等于或大于轉(zhuǎn)向 角的預(yù)定閾值的情況下，將制動力提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè) 的車輪。在所述車體速度小于預(yù)定速度閾值的情況下，所述控制部分實(shí) 施轉(zhuǎn)彎時的制動控制，使得提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的 車輪的制動力小于在所述車體速度等于或大于速度閾值情況下的制動 力。
本發(fā)明的另一方面提供一種制動控制方法，其用于具有左側(cè)車輪和 右側(cè)車輪的車輛中，并且控制提供給各車輪的制動力。所述方法包括 獲得車輛的車體速度；獲得車輛的方向盤的轉(zhuǎn)向角；以及實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的
制動控制。執(zhí)行轉(zhuǎn)彎時的制動控制，以在所述轉(zhuǎn)向角的絕對值等于或大 于轉(zhuǎn)向角的預(yù)定閾值的情況下，將制動力提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位 于內(nèi)側(cè)的車輪。當(dāng)實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時，在所述車體速度小于預(yù)定 速度閾值的情況下，使提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)車輪的所述 制動力小于在車體速度等于或大于所述速度閾值情況下的制動力。
通過結(jié)合示例性地圖示本發(fā)明原理的附圖閱讀以下描述，將會清楚 理解本發(fā)明的其它方面及優(yōu)點(diǎn)。
參照附圖以及以下對當(dāng)前優(yōu)選實(shí)施方式的描述，可最清楚地理解本
發(fā)明及其目的和優(yōu)點(diǎn)，其中
圖l是示出其內(nèi)安裝有依據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的制動控制裝置的 車輛的方塊圖2是示出圖1的制動力施加機(jī)構(gòu)的方塊圖3是示出依據(jù)第一實(shí)施方式的判定處理程序的流程圖4是示出在圖3步驟S16中的轉(zhuǎn)彎時的制動控制處理程序的流程
圖5是在其內(nèi)安裝有傳統(tǒng)制動控制裝置的車輛上實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動 控制情況下的時序圖6是在其內(nèi)安裝有依據(jù)第一實(shí)施方式的制動控制裝置的車輛實(shí)施
轉(zhuǎn)彎時的制動控制情況下的時序圖7是示出依據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的轉(zhuǎn)彎時的制動控制處理程序 的流程圖；以及
圖8是在其內(nèi)安裝有依據(jù)第二實(shí)施方式的制動控制裝置的車輛上轉(zhuǎn) 彎時的實(shí)施制動控制情況下的時序圖。
具體實(shí)施例方式
以下參見圖l至圖6描述依據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式。
如圖1所示，其內(nèi)安裝有依據(jù)實(shí)施方式的制動控制裝置11的車輛設(shè) 置有四個車輪右前輪FR、左前輪FL、右后輪RR以及左后輪RL。 該車輛是前輪FR和FL起驅(qū)動輪作用的前輪驅(qū)動車輛。此車輛設(shè)置有 發(fā)動機(jī)12，其是驅(qū)動源；動力傳動機(jī)構(gòu)13;前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)14;以及制 動力施加機(jī)構(gòu)15。動力傳動機(jī)構(gòu)13將發(fā)動機(jī)12內(nèi)所產(chǎn)生的驅(qū)動力傳遞 到前輪FR和FL。前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)14使擬發(fā)生轉(zhuǎn)向的前輪FR和FL轉(zhuǎn) 向。制動力施加機(jī)構(gòu)15提供給各輪FL、 FR、 RL和RR制動力。另夕卜， 該車輛設(shè)置有電子控制單元(下文稱作"ECU") 16, ECU16是依據(jù)車 輛運(yùn)行狀態(tài)對各機(jī)構(gòu)13、 14和15進(jìn)行適當(dāng)控制的控制部分。ECU 16 起制動控制裝置11作用。發(fā)動機(jī)12產(chǎn)生與車輛駕駛者對加速器踏板17 的踩下操作相應(yīng)的驅(qū)動力。
動力傳動機(jī)構(gòu)13包括傳動裝置18，其連接到發(fā)動機(jī)12的輸出軸； 以及用于前輪FL和FR的差動齒輪19,其將從傳動裝置18所傳遞來 的驅(qū)動力適當(dāng)?shù)胤珠_，并將已分開的驅(qū)動力傳遞到前輪FL和FR。傳 動裝置18設(shè)置有變矩器。位于自發(fā)動機(jī)12向外延伸的進(jìn)氣管20內(nèi)部 的進(jìn)氣通路20a設(shè)置有用于改變進(jìn)氣通路開口的橫截面面積的節(jié)氣門 21。用于控制節(jié)氣門21開度的節(jié)氣門致動器(例如，DC馬達(dá))22設(shè) 置在進(jìn)氣管20的外側(cè)。另外，具有用于噴射燃料的噴射器的燃料噴射 裝置23設(shè)置于發(fā)動機(jī)12的進(jìn)氣口 (未示出)的附近。加速器踏板位置 傳感器SE1設(shè)置于加速器踏板17附近，以檢測加速器踏板17被踩下的 踩下量。
前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)14包括方向盤24、轉(zhuǎn)向軸25、轉(zhuǎn)向致動器26、聯(lián)接 機(jī)構(gòu)部27、轉(zhuǎn)向角傳感器SE2以及轉(zhuǎn)向扭矩傳感器SE3。方向盤24固 定到轉(zhuǎn)向軸25。轉(zhuǎn)向致動器26聯(lián)接到轉(zhuǎn)向軸25。聯(lián)接機(jī)構(gòu)部27具有 借助于轉(zhuǎn)向致動器26沿車輛左右方向能夠運(yùn)動的拉桿，以及用于在拉 桿運(yùn)動時使前輪FL和FR轉(zhuǎn)向的連桿。轉(zhuǎn)向角傳感器SE2檢測方向盤 24的轉(zhuǎn)向角。轉(zhuǎn)向扭矩傳感器SE3檢測施加到方向盤24的轉(zhuǎn)向扭矩。
接下來，參見圖2描述制動力施加機(jī)構(gòu)15。
如圖2所示，制動力施加機(jī)構(gòu)15包括液壓產(chǎn)生裝置32和液壓控制 裝置(如圖2的雙點(diǎn)劃線所示)35。液壓產(chǎn)生裝置32具有主缸30和增 壓器31。液壓控制裝置35具有第一液壓回路33和第二液壓回路34。 各液壓回路33和34均連接到液壓產(chǎn)生裝置32。第一液壓回路33連接 到輪缸36b和輪缸36c，輪缸36b設(shè)置為對應(yīng)左前輪FL，輪缸36c設(shè)置 為對應(yīng)右后輪RR。第二液壓回路34連接到輪缸36a和輪缸36d,輪缸 36a設(shè)置為對應(yīng)右前輪FR，輪缸36d設(shè)置為對應(yīng)左后輪RL。
制動踏板37連接到液壓產(chǎn)生裝置32。當(dāng)駕駛者踩下制動踏板37時， 液壓產(chǎn)生裝置32的主缸30和增壓器31被驅(qū)動。主缸30設(shè)置有兩個輸 出口 30a和30b。第一液壓回路33連接到第一輸出口 30a，第二液壓回 路34連接到第二輸出口 30b。液壓產(chǎn)生裝置32設(shè)置有電連接到ECU 16 的制動開關(guān)SW1，制動開關(guān)SW1將對應(yīng)于制動踏板37操作狀態(tài)的信 號輸出到ECU 16。
液壓控制裝置35包括第一泵38、第二泵39以及馬達(dá)M。第一泵 38增加第一液壓回路33內(nèi)部的制動流體的壓力。第二泵39增加第二液 壓回路34內(nèi)部的制動流體的壓力。馬達(dá)M同時驅(qū)動兩個泵38和39。 用于貯存制動流體的各貯存器40和41連接到相應(yīng)的液壓回路33和34。 各貯存器40和41內(nèi)部的制動流體基于泵38和39的驅(qū)動被供應(yīng)到對應(yīng) 的液壓回路33和34。
第一液壓回路33具有路徑33a，其用于連接到輪缸36b的左前輪； 以及路徑33b，其用于連接到輪缸36c的右后輪。用于左前輪的路徑33a 設(shè)置有常開型比例電磁閥42和常閉型電磁閥46。用于右后輪的路徑33b 設(shè)置有常開型比例電磁閥43和常閉型電磁閥47。
同樣地，第二液壓回路34具有路徑34a，其用于連接到輪缸36a 的右前輪；以及路徑34b，其用于連接到輪缸36d的左后輪。用于右前 輪的路徑34a設(shè)置有常開型比例電磁閥44和常閉型電磁閥48。用于左 后輪的路徑34b設(shè)置有常開型比例電磁閥45和常閉型電磁岡49。
提供常開型比例電磁閥50和減壓閥51，使得它們在第一液壓回路 33位于主缸30與兩個路徑33a和33b的分支點(diǎn)之間的部分內(nèi)成并聯(lián)的 關(guān)系。比例電磁閥50和減壓閥51形成比例差壓閥52比例差壓閥52能
夠基于ECU 16的控制產(chǎn)生第一液壓回路33位于主缸30和比例差壓閥 52之間的部分內(nèi)的液壓與第一液壓回路33位于輪釭36b、36c和比例差 壓閥52之間的部分內(nèi)的液壓之間的壓差(制動流體的壓力差)。該液壓 差的最大值由減壓閥51的彈簧51a的擠壓力決定。另外，分支液壓通 路33c從第一液壓回路33位于貯存器40和第一泵38之間的部分延伸 到第一液壓回路33位于主缸30和比例差壓閥52之間的部分。常閉型 電磁閥53設(shè)置于分支液壓通路33c內(nèi)。
同樣，提供常開型比例電磁閥54和減壓閥55,使得它們在第二液 壓回路34位于主釭30與兩個路徑34a和34b的分支點(diǎn)之間的部分內(nèi)成 并聯(lián)的關(guān)系。比例電磁閥54和減壓閥55形成比例差壓閥56。比例差壓 閥56能夠基于ECU 16的控制產(chǎn)生第二液壓回路34位于主缸30和比 例差壓閥56之間的部分內(nèi)的液壓與第二液壓回路34位于輪缸36a、36d 和比例差壓閥56之間的部分內(nèi)的液壓之間的壓差(制動流體的壓力差)。 該液壓差的最大值由減壓閥55的彈簧55a的擠壓力決定。另外，分支 液壓通路34c從第二液壓回路34位于貯存器41和第二泵39之間的部 分延伸到第二液壓回路34位于主缸30和比例差壓閥56之間的部分。 常閉型電磁閥57設(shè)置于分支液壓通路34c內(nèi)。
對在各電磁閥42至49內(nèi)的電磁線圏均處于通電狀態(tài)的情況下和它 們均處于非通電狀態(tài)的情況下，位于相應(yīng)輪缸36a至36d內(nèi)的制動流體 的壓力變化進(jìn)行描述。在下文描述中，比例電磁閥50和54都處于打開 狀態(tài)，同時，位于分支液壓通路33c和34c內(nèi)的電磁閥53和57都處于 關(guān)閉狀態(tài)。
首先，在電磁閥42至49的所有電磁線圈都處于非通電狀態(tài)的情況 下，常開型比例電磁閥42至45均處于打開狀態(tài),同時，常閉型電磁閥 46至49均處于關(guān)閉狀態(tài)。因此，在泵38和39被驅(qū)動的情況下，貯存 器40和41內(nèi)的制動流體經(jīng)由相應(yīng)的路徑33a、 33b、 34a以及34b流進(jìn) 相應(yīng)的輪缸36a至36d，因此，各輪缸36a至36d內(nèi)的制動流體壓力增 加。
然而，僅在電磁閥42至49中的常開型比例電磁閥42至45的電磁 線圏均處于通電狀態(tài)的情況下，所有的電磁閥才處于關(guān)閉狀態(tài)。因此， 制動流體經(jīng)由相應(yīng)路徑33a、 33b、 34a以及34b的流動被阻止，并且相應(yīng)輪缸36a至36d內(nèi)的制動流體壓力得以維持。
在電磁閥42至49的所有電磁線圏都處于通電狀態(tài)的情況下，常開 型比例電磁閥42至45均處于關(guān)閉狀態(tài)，同時，常閉型電磁閥46至49 均處于打開狀態(tài)。因此，各輪缸36a至36d內(nèi)的制動流體經(jīng)相應(yīng)路徑 33a、 33b、 34a以及34b流出到相應(yīng)的貯存器40和41，因此使各輪缸 36a至36d內(nèi)的制動流體壓力降低。
如圖1所示，ECU16包括數(shù)字計算機(jī)，該數(shù)字計算機(jī)具有CPU 60、 ROM 61和RAM 62;以及用于驅(qū)動相應(yīng)裝置的驅(qū)動電路(未示出)。 ROM 61存儲用于控制動力傳動機(jī)構(gòu)13、前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)14以及制動力 施加機(jī)構(gòu)15 (液壓控制裝置35)的各種類型的控制程序和各種類型的 閾值。各種類型的閾值包括下述的第一速度閾值KVS1、轉(zhuǎn)向角閾值 KA以及第二速度閾值KVS2。另外，RAM 62存儲在駕駛車輛過程中 被適當(dāng)?shù)刂貙懙母鞣N類型的信息。
另外，制動開關(guān)SW1、加速器踏板位置傳感器SE1、轉(zhuǎn)向角傳感器 SE2、轉(zhuǎn)向扭矩傳感器SE3、以及車輪速度傳感器SE4、 SE5、 SE6和 SE7均連接到ECU 16的輸入接口 (未示出)。車輪速度傳感器SE4、 SE5、 SE6和SE7分別檢測相應(yīng)車輪FR、 FL、 RR以及RL的轉(zhuǎn)速。此 外，用于檢測車體沿車輛前后方向的加速度的車體加速度傳感器(G傳 感器)、以及在轉(zhuǎn)彎時進(jìn)行下述制動控制的情況下設(shè)定為"接通，，的操 作開關(guān)SW2，均連接到輸入接口。
ECU 16基于來自轉(zhuǎn)向角傳感器SE2的信號獲得方向盤24的轉(zhuǎn)向 角。在方向盤24順時針轉(zhuǎn)動的情況下，ECU16基于來自轉(zhuǎn)向角傳感器 SE2的信號獲得為正值的轉(zhuǎn)向角，而在方向盤24逆時針轉(zhuǎn)動的情況下， ECU 16基于來自轉(zhuǎn)向角傳感器SE2的信號獲得為負(fù)值的轉(zhuǎn)向角。當(dāng)車 輛向前運(yùn)動時，ECU 16基于來自車體加速度傳感器SE8的信號獲得為 正值的車體加速度，而當(dāng)車輛向后運(yùn)動時，ECU 16基于來自車體加速 度傳感器SE8的信號獲得為負(fù)值的車體加速度。
同時，用于驅(qū)動兩個泵38和39的馬達(dá)M、和電磁閥42至50、以 及53、 54和57均連接到ECU16的輸出接口 (未示出)。ECU 16基于 來自制動開關(guān)SW1和各種類型的傳感器SE1至SE8的輸入信號控制馬
達(dá)M和電磁閥42至50、以及53、 54和57的單獨(dú)操作。
接下來，參照圖3和圖4所示的流程圖以及圖5和圖6所示的時序 圖對轉(zhuǎn)彎時ECU16所實(shí)施的制動控制進(jìn)行描述。圖5所示的時序圖是 與其內(nèi)安裝有傳統(tǒng)制動控制裝置的車輛有關(guān)的時序圖。圖6所示的時序 圖是與其內(nèi)安裝有依據(jù)該實(shí)施方式的制動控制裝置11的車輛有關(guān)的時 序圖。
ECU 16以預(yù)定時間間隔(例如每隔0.01秒)實(shí)施圖3所示的判定 處理程序。在該判定處理程序中，判定在轉(zhuǎn)彎時是否實(shí)施制動控制。首 先，在步驟S10中，ECU16判定來自制動開關(guān)SW1的輸入信號是否是 "斷開"。也就是說，ECU16判定制動踏板37是否被踩下。在步驟S10 中的判定結(jié)果為否定判定(SW1="接通")的情況下，ECU16將該處 理轉(zhuǎn)到下一步驟S17。
然而，在步驟S10中的判定結(jié)果為肯定判定(SW1="斷開")的 情況下，在步驟S11中，ECU16基于來自車輪速度傳感器SE4至SE7 的輸入信號獲得車體速度VS。具體而言，ECU16基于來自相應(yīng)于作為 驅(qū)動輪的前輪FR和FL的車輪速度傳感器SE4和SE5的輸入信號獲得 前輪FR和FL的相應(yīng)轉(zhuǎn)速，并且基于前輪FR和FL的轉(zhuǎn)速之間的較大 值獲得車體速度VS。在此方面，ECU16起依據(jù)本實(shí)施方式的車輛速度 計算部分的作用。
在隨后的步驟S12中，ECU 16判定在步驟S11中所檢測到的車體 速度VS的絕對值是否小于或等于預(yù)定的第一速度閾值KVS1 (例如， 10 km/h )。第一速度閾值KVS1是能夠正確獲得下述轉(zhuǎn)彎時的制動控制 效果時車體速度的限值(上限值)，并且該限值通過實(shí)驗(yàn)和模擬預(yù)先設(shè)
定。第一速度閾值KVS1設(shè)定為比車因蠕動現(xiàn)象而運(yùn)行情況下的車體速 度略大的值，蠕動現(xiàn)象是具有變矩器的車輛所特有的。蠕動現(xiàn)象指與發(fā)
軸和差動齒輪19傳遞到前輪FR和FL,且車輛以每小時約5 km的速 度運(yùn)行。
在步驟S12中的判定結(jié)果為否定判定(VS的絕對值〉KVS1)的情 況下，ECU 16將該處理轉(zhuǎn)到下述步驟S17。然而，在步驟S12中的判
定結(jié)果為肯定判定(VS的絕對值《KVS1)的情況下，在步驟S13中 ECU 16基于來自轉(zhuǎn)向角傳感器SE2的輸入信號獲得方向盤24的轉(zhuǎn)向 角A。在此方面，ECU16起依據(jù)本實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向角計算部分的作用。
隨后，在步驟S14中，ECU 16判定在步驟S13中所檢測的轉(zhuǎn)向角 A的絕對值是否大于或等于預(yù)定轉(zhuǎn)向角閾值KA。轉(zhuǎn)向角閾值KA設(shè)定 為方向盤24的最大轉(zhuǎn)向角的絕對值。最大轉(zhuǎn)向角指當(dāng)方向盤24沿一個 轉(zhuǎn)動方向(順時針或逆時針)轉(zhuǎn)動到最大時的轉(zhuǎn)向角。
在步驟S14中的判定結(jié)果為否定判定(A的絕對值〈KA)的情況下， ECU 16將該處理轉(zhuǎn)到下述步驟S17。然而，在步驟S14中的判定結(jié)果 為肯定判定(A的絕對值》KA)的情況下，在步驟S15中ECU 16判 定操作開關(guān)SW2是否設(shè)定為"接通"。在步驟S15中的判定結(jié)果為否定 判定(SW2s "斷開")的情況下，ECU16將該處理轉(zhuǎn)到下述步驟S17。
然而，在步驟S15中的判定結(jié)果為肯定判定(SW2-接通)的情況 下，在步驟S16中，ECU 16實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制的處理，以減小車 輛的轉(zhuǎn)彎半徑(也就是說，使車輛轉(zhuǎn)較小的彎)。之后，ECU16結(jié)束本 程序。也就是說，如圖5和圖6所示，在車體速度VS的絕對值小于或 等于第一速度閾值KVS1、且方向盤24的轉(zhuǎn)向角A的絕對值大于或等 于轉(zhuǎn)向角閾值KA、并且操作開關(guān)SW2是"接通"的情況下，實(shí)施轉(zhuǎn)彎 時的制動控制(用于小轉(zhuǎn)彎的控制)。
在步驟S17中，在步驟SIO、 S12、 S14以及S15中各判定處理中的 任一判定處理中做出否定判定的情況下，ECU 16終止轉(zhuǎn)彎時的制動操 作。之后，ECU 16終止本程序。也就是說，如圖5和圖6所示，在方 向盤24的轉(zhuǎn)向角A的絕對值小于轉(zhuǎn)向角閾值KA的情況下，即使當(dāng)車 體速度VS小于或等于第一速度閾值KVS1的絕對值并且操作開關(guān)是 "接通"時，轉(zhuǎn)彎時的制動控制仍然被阻止。
接下來，參照圖4所示的流程圖以及圖5和圖6所示的時序圖，描 述在步驟S16中的轉(zhuǎn)彎時的制動控制過程。
在圖4的步驟S20中，ECU16判定后輪RR和RL中的哪一個相對 于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)。具體而言，ECU 16在圖3步驟S13中獲得
的轉(zhuǎn)向角A是正值的情況下，判定右后輪RR相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于 內(nèi)側(cè)，并且還在所獲得的轉(zhuǎn)向角A是負(fù)值的情況下，判定左后輪RL相 對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)。
接下來，在步驟S21中，ECU 16判定在圖3步驟Sll中獲得的車 體速度VS的絕對值是否小于第二速度閾值KVS2 。第二速度閾值KVS2 設(shè)定為小于第一速度闊值KVS1的值，例如為0.5km/h。第二速度閾值 KVS2是用于判定與車體速度VS的絕對值大于或等于第二速度閾值 KVS2的情況相比提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力 是否減小的值。第二速度閾值KVS2設(shè)定為比車輛因通過實(shí)驗(yàn)、模擬或 類似方法而發(fā)生蠕動現(xiàn)象的運(yùn)行情況下的車體速度小得多值。
在步驟S21中的判定結(jié)果為否定判定(VS的絕對值^KVS2)的情 況下，在步驟S22中，ECU 16將施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè) 的后輪的制動力BP設(shè)定為具有預(yù)定大小的標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1，之后就結(jié) 束當(dāng)前程序。在相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪例如是右后輪RR 的情況下，ECU 16將電流供給到相應(yīng)比例電磁閥42、 44、 45、 50和 54的電磁線圏，以將比例電磁閥42、 44、 45、 50和54轉(zhuǎn)換到關(guān)閉狀態(tài)。 另外，ECU 16將電流供給到電磁閥53的電磁線圏，以將電磁閥53轉(zhuǎn) 換到打開狀態(tài)。然后ECU 16驅(qū)動馬達(dá)M以驅(qū)動第一泵38。
ECU16利用ECU 16內(nèi)部未示出的計時器測量馬達(dá)M的驅(qū)動時間， 并且由所測得的驅(qū)動時間來估算施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè) 的后輪的制動力BP的大小。ECU16設(shè)定馬達(dá)M的驅(qū)動時間越長，則 施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP的大小越大。 另外，當(dāng)施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)后輪的制動力BP增加到 標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1的情況下，ECU16計算馬達(dá)M將所估算的當(dāng)前制動力 BP增加到標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1所需的驅(qū)動時間，并驅(qū)動馬達(dá)M由計算所得 的驅(qū)動時間。
因此，與相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪相對應(yīng)的輪缸內(nèi)部的 制動流體壓力增加到預(yù)定的制動流體壓力。也就是說，如圖6所示，提 供到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)后輪的制動力BP增加到標(biāo)準(zhǔn)制動力 BP1的等級。在圖6中，例如隨著馬達(dá)M從馬達(dá)M開始被驅(qū)動的時刻 Tl(^皮驅(qū)動到時刻Tll時，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪
的制動力BP增加。因此，當(dāng)制動力BP在時刻Tll達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1 時，馬達(dá)M停止^皮驅(qū)動，并且同時，與相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè) 的后輪相對應(yīng)的比例電磁閥(例如在右后輪RR情況下的比例電磁閥 43)轉(zhuǎn)換到關(guān)閉狀態(tài)。從而，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后 輪的制動力BP維持在標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1。
然而，在圖4步驟S21中的判定結(jié)果為肯定判定(VS的絕對值 ^KVS2)的情況下，在步驟S23中ECU 16取消向相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向 位于內(nèi)側(cè)的后輪施加制動力BP，之后，結(jié)束該當(dāng)前程序。也就是說， ECU 16將施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP減 小到比車體速度VS的絕對值等于或大于第二速度閾值KVS2的情況下 所施加的制動力小的值。在相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪例如是 右后輪RR的情況下，ECU 16在預(yù)置和預(yù)定時間內(nèi)將電流供給到電磁 閥47的電磁線圏以將電磁閥47轉(zhuǎn)換到打開狀態(tài)，并且在預(yù)定時間過后 停止給電磁閥47供應(yīng)電流。上述預(yù)定時間是足以減小輪缸內(nèi)部的制動 流體壓力所需的時間，并且通過實(shí)驗(yàn)、模擬或類似方法設(shè)定。
在其內(nèi)安裝有傳統(tǒng)制動控制裝置的車輛內(nèi)，如圖5所示，即使在車 體速度VS小于第二速度閾值KVS2時(也就是說，即使車輛停止時)， 施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP也沒有消除。 因此，除非駕駛者相對比較深地踩下加速器踏板17，否則車輛不會開始 運(yùn)動。另外，即使當(dāng)車輛開始運(yùn)動時，駕駛者仍然感覺到遲滯，并且如 背景^L術(shù)部分所述，在相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪附近產(chǎn)生噪 音。
但是，依據(jù)本實(shí)施方式，如圖6所示，在車體速度VS小于第二速 度閾值KVS2的情況下，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的 制動力BP從標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1減小到零。例如，在時刻T12,當(dāng)車體速 度VS小于第二速度閾值KVS2時，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi) 側(cè)的后輪的制動力BP取消。因而，車輛可因蠕動現(xiàn)象運(yùn)動。因此，當(dāng) 踩下加速器踏板并且車輛開始運(yùn)動時，駕駛者不會感覺到遲滯。另外， 在將制動力BP施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的狀態(tài)下 時，能夠防止車輛開始運(yùn)動，并且因此在車輛開始運(yùn)動時，在相對于車 輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪附近也不會產(chǎn)生噪音。
當(dāng)車體速度VS在時刻T13變得等于或大于第二速度閾值KVS2時， 施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP與車體速度 VS小于第二速度閾值KVS2情況下制動力的相比變大。也就是說，在 時刻T12至?xí)r刻T14之間車體速度VS變得小于第二速度閾值KVS2的 情況下，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP變成 零。然而，在車體速度VS變得等于或大于第二速度閾值KVS2的情況 下，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP變大但仍 處于不超過標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1的范圍內(nèi)。
當(dāng)加速器踏板17在時刻T14進(jìn)一步被踩下的情況下，車體速度VS 增加，并且施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP同 時增加。之后，當(dāng)制動力BP在時刻T15達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1時，馬達(dá) M停止被驅(qū)動，并且因此制動力BP的增加也停止。
也就是說，在車體速度VS大于第二速度閾值KVS2并且小于第一 速度閾值KVS1的情況下，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪 的制動力BP維持在標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1。因此，與轉(zhuǎn)彎時沒有實(shí)施制動控 制的車輛情況相比，可以使車輛的轉(zhuǎn)彎半徑變小。之后，在方向盤24 的轉(zhuǎn)向角A的絕對值小于轉(zhuǎn)向角閾值KA的情況下，判定車輛的轉(zhuǎn)彎完 成并且停止轉(zhuǎn)彎時的制動控制。也就是"i兌，將制動力BP向相對于車輛 轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的施加取消。
因此，本實(shí)施方式具有下述優(yōu)點(diǎn)
(1)在步驟S10、 S12、 S14和S15中的判定結(jié)果都是肯定的情況 下，實(shí)施在轉(zhuǎn)彎時用于將制動力BP施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi) 側(cè)的后輪的制動控制。在實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時車體速度VS的絕對 值小于第二速度閾值KVS2的情況下，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于 內(nèi)側(cè)后輪的制動力BP設(shè)定為比在車體速度VS的絕對值等于或大于第 二速度閾值KVS2情況下的制動力小的值(具體而言，制動力BP設(shè)定 為零)。因此，即使在實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時車輛停止的情況下，然 后當(dāng)車輛開始運(yùn)動時，駕駛者所感覺到的遲滯也會減小，并且在相對于 車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的附近所產(chǎn)生的噪音也得到抑制。
(2 )在車體速度VS等于或大于第二速度閾值KVS2的情況下，將
大小已設(shè)定的制動力BP大小(標(biāo)準(zhǔn)制動力BP1)施加到相對于車輛轉(zhuǎn) 彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪，并因此能夠通過在轉(zhuǎn)彎時實(shí)施制動控制而減小 車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。
(3)在車輛處于已停止?fàn)顟B(tài)的情況下，即使在實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動 控制時，也不會有制動力BP施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后 輪。因此，防止了在車輛開始運(yùn)動時駕駛者感覺到遲滯，并且同時防止 了在相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的附近產(chǎn)生噪音。
接下來，參見圖7和圖8描述本發(fā)明的第二實(shí)施方式。在第二實(shí)施 方式中，轉(zhuǎn)彎時的制動控制內(nèi)容與依據(jù)第一實(shí)施方式的轉(zhuǎn)彎時的制動控 制不同。因此，在下文中主要描述與第一實(shí)施方式中的那些部分不同的 部分，并用相同標(biāo)號標(biāo)示與第一實(shí)施方式中的那些構(gòu)件相同或?qū)?yīng)的構(gòu) 件，并且省略相同的描述。
在本實(shí)施方式中，實(shí)施圖7的程序而不是圖4的程序。也就是說， 在步驟S30中，ECU 16判定兩個后輪RR和RL中的哪一個位于相對 于車輛轉(zhuǎn)彎方向的內(nèi)側(cè)。隨后，在步驟S31中，ECU16判定在圖3的 步驟Sll中所獲得的車體速度VS的絕對值是否小于第三速度閾值 KVS3，該第三速度閾值KVS3已"i殳定為小于第一速度閾值KVSl的值。 第三速度閾值KVS3是通過實(shí)驗(yàn)、模擬或類似方法設(shè)定為能夠通過實(shí)施 轉(zhuǎn)彎時的制動控制而適當(dāng)?shù)孬@得效果的值。笫三速度閾值KVS3設(shè)定在 比車輛因蠕動現(xiàn)象運(yùn)行情況下的車體速度小、并比第一實(shí)施方式情況下 的笫二速度閾值KVS2大的值，例如為2 km/h。
在步驟S31中的判定結(jié)果為否定(VS的絕對值〉KVS3)的情況下， 在步驟S32中，ECU 16判定施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)后輪 的制動力BP是否小于預(yù)定的上P艮值BPmax。也就是說，ECU 16讀取 由馬達(dá)M的驅(qū)動時間所估算得到的制動力BP，并判定所估算得到的制 動力BP是否小于上限值BPmax。上限值BPmax是在實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制 動控制時施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP的上 限值，并且該上限值通過實(shí)驗(yàn)、模擬或類似方法預(yù)定。
在步驟S32中的判定結(jié)果為肯定(BP<BPmax)的情況下，在步驟 S33中，ECU 16 4吏施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動
力BP大于當(dāng)前施加到該后輪的制動力。在位于相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位 于內(nèi)側(cè)的后輪例如是右后輪RR的情況下，ECU16使比例電磁閥42、 44、 45、 50和54轉(zhuǎn)換到關(guān)閉狀態(tài)，并且同時將電磁閥53轉(zhuǎn)換到打開狀 態(tài)。此外，ECU16驅(qū)動馬達(dá)M以驅(qū)動第一泵38。之后，ECU16結(jié)束 本程序。因此，與相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪相對應(yīng)的輪缸內(nèi) 部的流體壓力增加。也就是"^兌，如圖8所示，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方 向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP隨時間流逝而逐漸增加。
然而，在步驟32中判定結(jié)果為否定(BP>BPmax)的情況下，在 步驟S34中，ECU 16將施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的 制動力BP維持在上限值BPmax。在相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后 輪例如是右后輪RR的情況下，ECU16將比例電磁閥43轉(zhuǎn)換到關(guān)閉狀 態(tài)，并且同時地使馬達(dá)M停止被驅(qū)動。之后，ECU16結(jié)束本程序。
也就是說，如圖8所示，例如當(dāng)加速器踏板17的踩下量在時刻T20 至?xí)r刻T21之間增加時，車體速度VS的值依據(jù)踩下量增加。因此，施 加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP增加，以將車體 速度VS維持在第三速度閾值KVS3。另外，當(dāng)施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎 方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP在時刻T21至T22之間隨時間流逝而 增加時，車體速度VS變慢，且車體速度VS變得與第三速度閾值KVS3 基本相同。之后，在時刻T22至T23之間，對施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎 方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP大小進(jìn)行調(diào)整，使得車體速度VS維 持在第三速度閾值KVS3。
但是，在時刻T22至T23之間加速器踏板17的踩下量進(jìn)一步增加 時，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP進(jìn)一步增 加。另外，例如在判定施加到在時刻24相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè) 的后輪的制動力BP的值變?yōu)榈扔诨虼笥谏舷拗礏Pmax的情況下，將 制動力BP維持在當(dāng)前制動力，也就是iJLh限值BPmax。
然而，在步驟S31中的判定結(jié)果為肯定(VS的絕對值〈KVS3)的 情況下，在步驟S35中，ECU 16使施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi) 側(cè)的后輪的制動力BP小于當(dāng)前施加到后輪的制動力。例如在相對于車 輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪是右后輪RR的情況下，ECU 16將比例電 磁閥43轉(zhuǎn)換到關(guān)閉狀態(tài)，同時將電磁閥47轉(zhuǎn)換到打開狀態(tài)，此外使馬
達(dá)M停止被驅(qū)動。之后，ECU16結(jié)束本程序。
例如如圖8所示，在時刻T25至T26之間加速器踏板17的踩下量 減小時，車體速度VS逐漸地減小。另外，例如在時刻T27時車體速度 VS變得低于第三速度閾值KVS3的情況下，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方 向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP變得小于上限值BPmax，以將車體速度 VS維持在第三速度閾值KVS3。因而，當(dāng)車體速度VS增加并且例如在 時刻T28時車體速度VS又變得等于或大于第三速度閾值KVS3時，施 加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP隨時間流逝而增 加。
另外，例如在時刻T29時，當(dāng)車體速度VS變得基本等于第三速度 閾值KVS3時，對施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力 BP的大小進(jìn)行調(diào)整，使得車體速度VS維持在第三速度閾值KVS3。
也就是說，依據(jù)本實(shí)施方式，對施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi) 側(cè)的后輪的制動力BP的大小進(jìn)行調(diào)整，因此車輛在與第三速度閾值 KVS3基本相同的車體速度VS時轉(zhuǎn)彎。因此，當(dāng)實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控 制時，防止了車輛停止。
因此，除了上述第一實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)(l)之外，本實(shí)施方式還獲 得以下優(yōu)點(diǎn)
(4) 在轉(zhuǎn)彎時的制動控制過程中，當(dāng)相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi) 側(cè)的后輪的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱銜r，理論上，車輛以最小半徑繞該后輪轉(zhuǎn)彎。但 是實(shí)際上，當(dāng)車輛在相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的轉(zhuǎn)速為零的 狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎時，施加到該后輪的載荷增加。因此，希望相對于車輛轉(zhuǎn)彎 方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的輪速平穩(wěn)地降低到零。因此，依據(jù)本實(shí)施方式， 當(dāng)實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時，在車體速度VS等于或大于第三速度閾值 KVS3的期間內(nèi)，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力 BP隨著時間流逝而增加。因此，與將恒定制動力施加到相對于車輛轉(zhuǎn) 彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的情況相比，相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后 輪的轉(zhuǎn)速能夠快速地減慢，并且因此可靠地使車輛的轉(zhuǎn)彎半徑變小。
(5) 另外，依據(jù)本實(shí)施方式，對施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于
內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP進(jìn)行調(diào)整，使得車體速度VS維持在第三速度 閾值KVS3。因而，當(dāng)實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時，防止了車輛停止，因 此防止了駕駛者感覺到遲滯，并且有效地防止了在相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向 位于內(nèi)側(cè)的后輪附近產(chǎn)生噪音。
(6 )在必需將等于或大于上限值BPmax的制動力BP施加到相對 于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的情況下，通常估計出的車體速度VS
相對較高。在這種情況下，即使不實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制，通過駕駛者 在制動踏板37上的操作也可將制動力施加到各車輪FR、 FL、 RR和 RL，并因此減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。因此，防止了在實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動 控制時，將等于或大于上限值BPmax的制動力BP施加到相對于車輛 轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪。因而，防止了用于將制動力BP施加到相對 于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的部件(輪缸36c、制動塊等)磨損。
各實(shí)施方式可按照下述進(jìn)行修改。
在各實(shí)施方式中，在車輛處于已停止?fàn)顟B(tài)時，施加到相對于車輛轉(zhuǎn) 彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP可為任意大小的值，只要它比在車 體速度VS等于或大于笫二速度閾值KVS2或第三速度閾值KVS3時施 加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力小即可。
在第二實(shí)施方式中無需提供上限值BPmax。在這種情況下，當(dāng)實(shí)施 制動控制時車體速度VS等于或大于第三速度閾值KVS3,施加到相對 于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力bp隨時間流逝而持續(xù)增加，
直到輪缸內(nèi)的制動流體壓力變?yōu)檩喐椎淖畲笤试S值為止。
在各實(shí)施方式中，可為各輪缸36a至36d提供用于檢測制動流體壓 力的液壓傳感器，以單獨(dú)獲得施加到各車輪FR、 FL、 RR和RL的制 動力。在此種配置下，能夠適當(dāng)?shù)孬@得當(dāng)實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時施加 到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪的制動力BP。
在各實(shí)施方式中，不一定實(shí)施圖3程序中步驟S12的判定處理。也 就是i兌，在步驟SIO、 S14和S15的判定處理都為肯定的情況下，均可 實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制，而與車體速度VS無關(guān)。
另外，不一定實(shí)施圖3程序中的步驟S10的判定處理。也就是說，
在步驟S12、 S14和S15的判定處理都為肯定的情況下，均可實(shí)施轉(zhuǎn)彎 時的制動控制，而與踩下制動踏板37的操作無關(guān)。
此外，不一定實(shí)施圖3程序中的步驟S15的判定處理。也就是說， 在步驟SIO、 S12和S14的判定處理都為肯定的情況下，均可實(shí)施轉(zhuǎn)彎 時的制動控制，而與操作開關(guān)SW2的操作狀態(tài)(它是接通還是斷開) 無關(guān)。
在各實(shí)施方式中，不一定提供操作開關(guān)SW2。在這種情況下，基于 在圖3的步驟S15中來自轉(zhuǎn)向扭矩傳感器SE3的信號，獲得施加到方向 盤24的轉(zhuǎn)向扭矩，并且優(yōu)選地在轉(zhuǎn)向扭矩等于或大于預(yù)定轉(zhuǎn)向扭矩閾 值時實(shí)施圖3的步驟S16。
在各實(shí)施方式中，當(dāng)實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時，也可將制動力提供 到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的前輪。另外，也可僅將制動力施加到 相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的前輪，而不將制動力施加到相對于車輛 轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的后輪。
在各實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)向角閾值KA可為小于最大轉(zhuǎn)向角的值。
在各實(shí)施方式中，可參照車輪FR、 FL、 RR和RL的轉(zhuǎn)速的最大值、 第二最大值、第三最大值或平均值而獲得車體速度VS。
另外，可從車體速度傳感器或GPS (全球定位系統(tǒng))所檢測到的信 息獲得而不是從車輪FR、 FL、 RR和RL的轉(zhuǎn)速獲得車體速度VS。
在各實(shí)施方式中，本發(fā)明可應(yīng)用于安裝于后輪驅(qū)動車輛或四輪驅(qū)動 車輛內(nèi)的制動控制裝置，而不是安裝于前輪驅(qū)動車輛內(nèi)的制動控制裝置 11。
在各實(shí)施方式中，用于右前輪FR的輪缸36a和用于左前輪FL的 輪缸36b可連接到第一液壓回路33，且用于右后輪RR的輪缸36c和用 于左后輪RL的輪缸36d可連接到第二液壓回路34。
在各實(shí)施方式中，制動力施加機(jī)構(gòu)15可為電子伺月良制動控制系統(tǒng)， 該系統(tǒng)將駕駛者踩下制動踏板37的踩下量轉(zhuǎn)換成電信號，并且依據(jù)該 電信號將制動力提供到各車輪FR、 FL、 RR和RL。
在上述的各實(shí)施方式中，當(dāng)實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時，將制動力施
加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪，而不將制動力施加到相對于 車輛轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的車輪。也就是"^兌，施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于
外側(cè)的車輪的制動力為零，而施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車 輪的制動力大于零。但是，當(dāng)實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制時，可將大于零的 制動力施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于外側(cè)的車輪。在這種情況下，當(dāng) 施加到相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪的制動力大于施加到相對 于車輛轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的車輪的制動力時，獲得與上述各實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)
彎時制動控制的結(jié)果相同的結(jié)果。
本示例和實(shí)施方式應(yīng)視作是示例性而非限制性，并且本發(fā)明不限于 本文所給出的細(xì)節(jié)，但在后述權(quán)利要求的范圍及其等同范圍內(nèi)可進(jìn)行修 改。
權(quán)利要求
1.一種制動控制裝置，其用于具有左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的車輛中，并且控制提供給各個所述車輪的制動力，包括車體速度計算部分，其用于獲得所述車輛的車體速度；轉(zhuǎn)向角計算部分，其用于獲得所述車輛的方向盤的轉(zhuǎn)向角；以及控制部分，其用于實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制，其中執(zhí)行轉(zhuǎn)彎時的制動控制以在所述轉(zhuǎn)向角的絕對值等于或大于所述轉(zhuǎn)向角的預(yù)定閾值的情況下，將制動力提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪，其中，在所述車體速度小于預(yù)定速度閾值時，所述控制部分實(shí)施所述轉(zhuǎn)彎時的制動控制，使得提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪的制動力小于在所述車體速度等于或大于所述速度閾值情況下的制動力。
2. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其中，所述控制部分實(shí)施所述轉(zhuǎn)彎 時的制動控制，以便將等于或大于零的制動力提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn) 彎方向位于外""車輪，并且將比提、供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)，《向位于內(nèi)側(cè)的車輪。
3. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其中，在所述車體速度等于或大于 所述速度閾值的情況下，所述控制部分實(shí)施所述轉(zhuǎn)彎時的制動控制，以 便將預(yù)定大小的制動力提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車 輪。
4. 如權(quán)利要求3所述的裝置，其中，在所述車體速度小于所述速 度閾值的情況下，所述控制部分實(shí)施所述轉(zhuǎn)彎時的制動控制，以便取消 提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪的制動力。
5. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其中，只要所述車體速度等于或大 于所述速度閾值，所述控制部分就實(shí)施所述轉(zhuǎn)彎時的制動控制，以便提逝而變大。
6.如權(quán)利要求5所述的裝置，其中，所述制動力具有上限值,
7. 如權(quán)利要求6所述的裝置，其中，所述控制部分將所述制動力 增加到所述上限值，并且在此之后只要所述車體速度等于或大于所述速 度閾值，所述控制部分就將所述制動力維持在所述上P艮值。
8. 如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的裝置，其中，在所述車輛達(dá)到 停止?fàn)顟B(tài)的情況下，所述控制部分實(shí)施所述轉(zhuǎn)彎時的制動控制，以便取 消提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪的所述制動力。
9. 一種制動控制方法，其用于具有左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的車輛中， 并且控制提供給各所述車輪的制動力，所述方法包括獲得所述車輛的車體速度； 獲得所述車輛的方向盤的轉(zhuǎn)向角；以及實(shí)施轉(zhuǎn)彎時的制動控制，其中執(zhí)行轉(zhuǎn)彎時的制動控制以在所述轉(zhuǎn)向 角的絕對值等于或大于所述轉(zhuǎn)向角的預(yù)定閾值的情況下，將制動力提供 給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪，其中，當(dāng)實(shí)施所述轉(zhuǎn)彎時的制動控制時，在所述車體速度小于預(yù)定 速度閾值的情況下，使提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪 的所述制動力小于在所述車體速度等于或大于所述速度閾值情況下的 制動力。
10. 如權(quán)利要求9所述的方法，其中，當(dāng)實(shí)施所述轉(zhuǎn)彎時的制動控 制時，將等于零或大于零的制動力提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于 外側(cè)的車輪，并且將比提供給相對于所述車輛轉(zhuǎn)彎方向位于外側(cè)的車輪
全文摘要
本文公開了一種制動控制裝置，其用于具有左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的車輛中，并且控制提供給各個車輪的制動力。所述制動控制裝置設(shè)置有車體速度計算部分；轉(zhuǎn)向角計算部分；以及ECU。在轉(zhuǎn)向角的絕對值等于或大于轉(zhuǎn)向角的預(yù)定閾值的情況下，將制動力提供給相對于車輛轉(zhuǎn)彎方向位于內(nèi)側(cè)的車輪。在車體速度小于預(yù)定速度閾值時，所述制動力變得小于在車體速度等于或大于速度閾值情況下的制動力。
文檔編號B60T8/1755GK101168365SQ20071018204
公開日2008年4月30日 申請日期2007年10月24日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月26日
發(fā)明者神門勝 申請人:株式會社愛德克斯