專利名稱：制動(dòng)控制裝置和制動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動(dòng)控制裝置和制動(dòng)控制方法，更具體地，涉及控制施加 到機(jī)動(dòng)車輛的車輪的制動(dòng)力的制動(dòng)控制裝置和制動(dòng)控制方法。
背景技術(shù)：
在例如日本專利申請(qǐng)公開JP-A-2005-35471和JP-A-2006-123889中描述了線控制動(dòng)系統(tǒng)。液壓控制系統(tǒng)通過檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作，通過電子 控制來產(chǎn)生制動(dòng)力。對(duì)于線控制動(dòng)系統(tǒng)，需要檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作。為了響應(yīng)于駕駛員 的請(qǐng)求可靠地產(chǎn)生制動(dòng)力，制動(dòng)系統(tǒng)必須具有額外的失效安全機(jī)構(gòu)，以確 保駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板的操作被適當(dāng)?shù)貦z測(cè)到。制動(dòng)系統(tǒng)還必須確保當(dāng)制動(dòng) 踏板沒有被操作時(shí)，不產(chǎn)生制動(dòng)力。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供了可靠地判定駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板的操作的制動(dòng)控制裝置和 制動(dòng)控制方法。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種包括控制單元的制動(dòng)控制裝置， 所述控制單元在制動(dòng)啟動(dòng)條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求己經(jīng)發(fā)生， 并且在制動(dòng)停止條件被滿足時(shí)判定所述制動(dòng)請(qǐng)求已被取消。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種包括控制單元的制動(dòng)控制裝置， 所述控制單元在制動(dòng)啟動(dòng)判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā) 生，并且在制動(dòng)停止判定條件被滿足時(shí)判定所述制動(dòng)請(qǐng)求已被取消。所述 制動(dòng)停止判定條件不同于所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反。利用這樣的構(gòu)造，制動(dòng)停止判定條件不是僅僅被設(shè)定為制動(dòng)啟動(dòng)判定 條件的反，而是被設(shè)定為不同于制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反。在此，術(shù)語"某條件的反"是指，當(dāng)給定條件(A)時(shí)，對(duì)條件(A)本身求反。因此， 可以根據(jù)制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)啟動(dòng)和制動(dòng)停止時(shí)，即在制動(dòng)請(qǐng)求發(fā)生和取消期 間的行為，設(shè)定最佳的判定條件。具體地，可以適當(dāng)?shù)乜紤]制動(dòng)狀態(tài)和制 動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)的目標(biāo)測(cè)量量(例如工作液壓的變化差)來設(shè)定判定條件。這 使得可靠地判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求發(fā)生與否成為可能。所述控制單元可以被設(shè)計(jì)為將輪缸壓力用于制動(dòng)啟動(dòng)判定條件，而在 制動(dòng)停止判定條件中不使用輪缸壓力。利用這樣的構(gòu)造，控制單元基于輪 缸壓力之外的其它輸入信號(hào)判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。有時(shí)的情況時(shí)，在多種條 件下，輪缸壓力在駕駛員的制動(dòng)操作解除之后維持不變。因此，通過不使 用輪缸壓力，可以可靠地判定制動(dòng)停止判定。此外，控制單元可以基于較之所述輪缸壓力對(duì)于制動(dòng)踏板的松開具有 更高的反應(yīng)性的輸入信號(hào)來判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。利用這樣的構(gòu)造，控制單 元基于較之所述輪缸壓力對(duì)于制動(dòng)踏板的松開具有更高的反應(yīng)性的輸入信 號(hào)(例如從停車燈開關(guān)供應(yīng)的輸入信號(hào))來判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。使用在松 開制動(dòng)踏板時(shí)立即變化的輸入信號(hào)來代替輪缸壓力可以迅速并可靠地判定 制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)?？刂茊卧梢岳脧耐＼嚐糸_關(guān)供應(yīng)的輸入信號(hào)判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。 使用從停車燈開關(guān)供應(yīng)的輸入信號(hào)可以迅速地判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了一種制動(dòng)控制方法，包括當(dāng)制動(dòng)啟 動(dòng)條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā)生，以及當(dāng)制動(dòng)停止條件被 滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求已被取消。根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供了一種制動(dòng)控制方法，包括當(dāng)制動(dòng)啟 動(dòng)判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求己經(jīng)發(fā)生，以及當(dāng)制動(dòng)停止判 定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求已被取消。所述制動(dòng)停止判定條件 不同于所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反。在第一和第三方面，制動(dòng)停止判定條件可以是作為制動(dòng)啟動(dòng)判定條件 的反的條件。根據(jù)本發(fā)明的上述方面，可以可靠地判定駕駛員制動(dòng)操作的發(fā)生與否。
根據(jù)以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明示例實(shí)施例的說明，本發(fā)明的特征和優(yōu)點(diǎn) 將變得清楚，其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置的系統(tǒng)圖。
具體實(shí)施方式
此后，將參考附圖詳細(xì)描述完成本發(fā)明的示例實(shí)施例。 圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置20的系統(tǒng)圖。該附圖 中示出的制動(dòng)控制裝置20形成了用于機(jī)動(dòng)車輛的電子控制制動(dòng)系統(tǒng)的一 部分，并控制施加到設(shè)置在機(jī)動(dòng)車輛上的四個(gè)車輪的制動(dòng)力。本實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置20安裝在例如包括用作驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源的電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的混合動(dòng)力車輛上。在制動(dòng)這樣的混合動(dòng)力車輛時(shí)，可以使用通過將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能的再生制動(dòng)操作，以及由制動(dòng)控制裝置20執(zhí)行的液壓制動(dòng)操作。在裝備有本發(fā)明的技術(shù)的機(jī)動(dòng)車輛中，可以執(zhí)行再生制動(dòng)聯(lián)合控制， 通過該再生制動(dòng)聯(lián)合控制，通過組合執(zhí)行再生制動(dòng)操作和液壓制動(dòng)操作來 產(chǎn)生期望的制動(dòng)力。如圖1所示，制動(dòng)控制裝置20包括設(shè)置在相應(yīng)的每個(gè)車輪處的盤式 制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主缸單元27，液壓動(dòng)力源30和 液壓致動(dòng)器40。盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和21RL被設(shè)計(jì)為將制動(dòng)力分別施 加到車輛的右前輪、左前輪、右后輪和左后輪。本實(shí)施例的主缸單元27 起到手動(dòng)液壓壓力源的作用，并且與制動(dòng)踏板24的操作量成比例地將加 壓的制動(dòng)流體供給到盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。液壓動(dòng) 力源30與對(duì)制動(dòng)踏板24的操作獨(dú)立地將由動(dòng)力供應(yīng)加壓的、用作工作流 體的制動(dòng)流體供給到盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。液壓致 動(dòng)器40適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)從液壓動(dòng)力源30或主缸單元27供應(yīng)的制動(dòng)流體的液壓 壓力，然后將制動(dòng)流體供給到盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和 21RL。這可以調(diào)節(jié)通過液壓制動(dòng)操作施加到各個(gè)車輪的制動(dòng)力?，F(xiàn)在更詳細(xì)描述盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主缸單元27，液壓動(dòng)力源30和液壓致動(dòng)器40。盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別包括制動(dòng)盤22、和構(gòu)建在制動(dòng)鉗中的輪缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。輪缸23FR至23RL分別經(jīng)由相異的流體通道連接 到液壓致動(dòng)器40。在下面的描述中，輪缸23FR至23RL將統(tǒng)稱為"輪缸 23"。在盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和21RL中，當(dāng)制動(dòng)流體從液壓 致動(dòng)器40供應(yīng)到輪缸23時(shí)，用作摩擦構(gòu)件的制動(dòng)塊被壓靠與車輪一起旋 轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤22。這可以將制動(dòng)力施加到每個(gè)車輪。雖然在本發(fā)明的實(shí)施例 中使用盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，但是可以使用具有輪 缸23的其他制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)，例如鼓式制動(dòng)單元，來代替盤式制動(dòng)單元 21FR、 21FL、 2服禾卩21RL。在本發(fā)明的實(shí)施例中，主缸單元27是液壓助力主缸，并包括液壓助 力器31、主缸32、調(diào)節(jié)器33和儲(chǔ)液器34。液壓助力器31連接到制動(dòng)踏 板24，并且液壓助力器31可以放大施加到制動(dòng)踏板24的踏板下壓力，然 后將放大的踏板下壓力傳遞到主缸32。通過將制動(dòng)流體從液壓動(dòng)力源30 通過調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到液壓助力器31，來放大踏板下壓力。主缸32產(chǎn)生主 缸壓力，所述主缸壓力相對(duì)于踏板下壓力具有預(yù)定的放大倍數(shù)。儲(chǔ)存制動(dòng)流體的儲(chǔ)液器34設(shè)置在主缸32和調(diào)節(jié)器33的上方。當(dāng)制動(dòng) 踏板24未被下壓時(shí)，主缸32與儲(chǔ)液器34連通。另一方面，調(diào)節(jié)器33與 儲(chǔ)液器34和液壓動(dòng)力源30的蓄壓器35兩者都連通。通過利用儲(chǔ)液器34 作為低壓源并利用蓄壓器35作為高壓源，調(diào)節(jié)器33產(chǎn)生與主缸壓力大致 相等的流體壓力。以下，調(diào)節(jié)器33產(chǎn)生的液壓壓力將稱為"調(diào)節(jié)器壓 力"。主缸壓力不需要正好等于調(diào)節(jié)器壓力。例如，主缸27可以被設(shè)計(jì) 成使得調(diào)節(jié)器壓力略高于主缸壓力。液壓動(dòng)力源30除了蓄壓器35之外還包括泵36。蓄壓器35用于將由 泵36加壓的制動(dòng)流體的壓能轉(zhuǎn)換為諸如氮?dú)庵惖奶畛錃怏w的壓能(例 如達(dá)到約14MPa至22MPa壓力)，并儲(chǔ)存該轉(zhuǎn)換壓能，供后面的使用。 泵36具有用作驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源的電機(jī)36a。泵36的入口連接到儲(chǔ)液器34，出 口連接到蓄壓器35。蓄壓器35還連接到設(shè)置在主缸單元27中的安全閥35a。如果蓄壓器35中的制動(dòng)流體的壓力異常地升高并達(dá)到例如約25MPa 時(shí)，安全閥35a打開，并使具有高壓的制動(dòng)流體回流到儲(chǔ)液器34。如上所述，制動(dòng)控制裝置20包括主缸32、調(diào)節(jié)器33和蓄壓器35， 其用作被供應(yīng)到輪缸23的制動(dòng)流體的源。主管37連接到主缸32，調(diào)節(jié)器 管38連接到調(diào)節(jié)器33，蓄壓器管39連接到蓄壓器35。主管37、調(diào)節(jié)器 管38和蓄壓器管39連接到液壓致動(dòng)器40。液壓致動(dòng)器40包括其中形成有多個(gè)流動(dòng)通路的致動(dòng)器主體和多個(gè)電 磁控制閥。形成在致動(dòng)器主體中的流動(dòng)通路包括單獨(dú)流動(dòng)通路41、 42、 43 和44，以及主通道45。單獨(dú)流動(dòng)通路41、 42、 43和44分別從主流動(dòng)通 道45分支出來，并分別連接到相應(yīng)的盤式制動(dòng)單元21FR、 21FL、 21RR 和21RL的輪缸23FR、 23FL、 23RR和23RL。這允許各個(gè)輪缸23與主流 動(dòng)通道45的連通。ABS維持閥51、 52、 53和54分別設(shè)置在單獨(dú)流動(dòng)通路41、 42、 43 和44的中部處。ABS維持閥51、 52、 53和54每個(gè)都包括受到開/關(guān)控制 的電磁線圈和彈簧。所有ABS維持閥51、 52、 53和54都是在未對(duì)電磁線 圈供能時(shí)打開的常開電磁控制閥。在打開狀態(tài)下，ABS維持閥51、 52、 53 和54允許制動(dòng)流體在兩個(gè)相反方向上流動(dòng)。即，允許制動(dòng)流體從主流動(dòng) 通道45流動(dòng)到輪缸23，并還允許制動(dòng)流體從輪缸23流動(dòng)到主流動(dòng)通道 45。當(dāng)電磁線圈被供能使得ABS維持閥51、 52、 53和54關(guān)閉時(shí)，制動(dòng)流 體通過單獨(dú)流動(dòng)通路41至44的流動(dòng)被阻斷。輪缸23還經(jīng)由分別與單獨(dú)流動(dòng)通路41、 42、 43和44連接的減壓流動(dòng) 通路46、 47、 48和49連接到儲(chǔ)液器流動(dòng)通路55。 ABS減壓閥56、 57、 58和59分別設(shè)置在減壓流動(dòng)通路46、 47、 48和49的中部處，每個(gè)ABS 減壓閥56、 57、 58和59都包括受到開/關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。所有 ABS減壓閥56、 57、 58和59是在未對(duì)電磁線圈供能時(shí)關(guān)閉的常閉電磁控 制閥。在關(guān)閉狀態(tài)下，ABS減壓閥56、 57、 58和59阻斷制動(dòng)流體通過減 壓流動(dòng)通路46、 47、 48和49的流動(dòng)。當(dāng)供能到電磁線圈而使ABS減壓閥 56、 57、 58和59打開時(shí)，制動(dòng)液體可以通過減壓流動(dòng)通路46、 47、 48和 49流動(dòng)。因此，制動(dòng)流體從輪缸23通過減壓流動(dòng)通路46、 47、 48和49和儲(chǔ)液器流動(dòng)通路55返回到儲(chǔ)液器34。儲(chǔ)液器流動(dòng)通路55經(jīng)由儲(chǔ)液器管 77連接到主缸單元27的儲(chǔ)液器34。分隔閥60設(shè)置在主流動(dòng)通道45的中部處。主流動(dòng)通道45被分隔閥 60分隔為連接到單獨(dú)流動(dòng)通路41和42的第一流動(dòng)通路45a和連接到單獨(dú) 流動(dòng)通路43和44的第二流動(dòng)通路45b。第一流動(dòng)通路45a分別經(jīng)由單獨(dú) 流動(dòng)通路41和42連接到用于前輪的輪缸23FR和23FL，而第二流動(dòng)通路 45b分別經(jīng)由單獨(dú)流動(dòng)通路43和44連接到用于后輪的輪缸23RR和 23RL。分隔閥60具有受到開/關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。分隔閥60是當(dāng)不對(duì) 電磁線圈供能時(shí)保持關(guān)閉的常閉電磁控制閥。在關(guān)閉狀態(tài)下，分隔閥60 阻斷制動(dòng)流體通過主流動(dòng)通道45的流動(dòng)。當(dāng)供能到電磁線圈而使得分隔 閥60打開時(shí)，制動(dòng)流體可以在第一流動(dòng)通路45a和第二流動(dòng)通路45b之間 在兩個(gè)相反方向上流動(dòng)。在液壓致動(dòng)器40中，形成與主流動(dòng)通道45連通的主要流動(dòng)通路61和 調(diào)節(jié)器流動(dòng)通路62。更具體而言，主要流動(dòng)通路61連接到主流動(dòng)通道45 的第一流動(dòng)通路45a，調(diào)節(jié)器流動(dòng)通路62連接到主流動(dòng)通道45的第二流 動(dòng)通路45b。主要流動(dòng)通路61還連接到與主缸32連通的主管37。調(diào)節(jié)器 流動(dòng)通路62還連接到與調(diào)節(jié)器33連通的調(diào)節(jié)器管38。主截止閥64設(shè)置在主要流動(dòng)通路61的中部處。主截止閥64設(shè)置在制 動(dòng)流體從主缸32通過其供應(yīng)到輪缸23的路徑上。主截止閥64具有受到開 /關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。主截止閥64是常開電磁控制閥，其可以在具 有規(guī)定大小的控制電流供應(yīng)到電磁線圈時(shí)被電磁線圈產(chǎn)生的電磁力關(guān)閉， 并在未對(duì)電磁線圈供能時(shí)保持打開。在打開狀態(tài)下，主截止閥64允許制 動(dòng)流體在主缸32和主流動(dòng)通道45的第一流動(dòng)通路45a之間在兩個(gè)相反方 向上流動(dòng)。當(dāng)具有規(guī)定大小的控制電流供應(yīng)到電磁線圈而使主截止閥64 關(guān)閉時(shí)，制動(dòng)流體通過主要流動(dòng)通路61的流動(dòng)被阻斷。在主截止閥64上游側(cè)，行程模擬器69經(jīng)由模擬器截止閥68連接到主 要流動(dòng)通路61。 g卩，模擬器截止閥68設(shè)置在將主缸32與行程模擬器69 互連的流動(dòng)通路上。模擬器截止閥68具有受到開/關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。模擬器截止閥68是常閉電磁控制閥，其可以在具有規(guī)定大小的控制 電流供應(yīng)到電磁線圈時(shí)被電磁線圈產(chǎn)生的電磁力打開，并在未對(duì)電磁線圈 供能時(shí)保持關(guān)閉。在關(guān)閉狀態(tài)下，模擬器截止閥68阻斷制動(dòng)流體在模擬器截止閥68與行程模擬器69之間的流動(dòng)。當(dāng)供能到電磁線圈而使模擬器 截止閥68打開時(shí)，制動(dòng)流體可以在主缸32和行程模擬器69之間在兩個(gè)相 反方向上流動(dòng)。行程模擬器69包括多個(gè)活塞和多個(gè)彈簧。當(dāng)模擬器截止閥68打開 時(shí)，行程模擬器69與由駕駛員施加到制動(dòng)踏板24的下壓力成比例地產(chǎn)生 反作用力。優(yōu)選地，具有多級(jí)彈簧特性的行程模擬器被用作行程模擬器 69，以改善由駕駛員感覺到的制動(dòng)踏板操作感受。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在調(diào)節(jié)器流動(dòng)通路62的中部處。調(diào)節(jié)器截止閥 65設(shè)置在制動(dòng)流體從調(diào)節(jié)器33通過其流動(dòng)到輪缸23的路徑上。調(diào)節(jié)器截 止閥65具有受到開/關(guān)控制的電磁線圈和彈簧。調(diào)節(jié)器截止閥65是常開電 磁控制闊，其可以在具有規(guī)定大小的控制電流供應(yīng)到電磁線圈時(shí)被電磁線 圈產(chǎn)生的電磁力關(guān)閉，并在未對(duì)電磁線圈供能時(shí)保持打開。在打開狀態(tài) 下，調(diào)節(jié)器截止閥65允許制動(dòng)流體在調(diào)節(jié)器33和主流動(dòng)通道45的第二流 動(dòng)通路45b之間在兩個(gè)相反方向上流動(dòng)。當(dāng)供能到電磁線圈而使調(diào)節(jié)器截 止閥65關(guān)閉時(shí)，制動(dòng)流體通過調(diào)節(jié)器流動(dòng)通路62的流動(dòng)被阻斷。除了主要流動(dòng)通路61和調(diào)節(jié)器流動(dòng)通路62之外，蓄壓器流動(dòng)通路63 也形成在液壓致動(dòng)器40中。蓄壓器流動(dòng)通路63的一端連接到主流動(dòng)通道 45的第二流動(dòng)通路45b，另一端連接到與蓄壓器35連通的蓄壓器管39。增壓線性控制閥66設(shè)置在蓄壓器流動(dòng)通路63的中部處。蓄壓器流動(dòng) 通路63和主流動(dòng)通道45的第二流動(dòng)通路45b經(jīng)由減壓線性控制閥67連接 到儲(chǔ)液器流動(dòng)通路55。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67每個(gè)都具 有線性電磁線圈和彈簧。線性控制閥66和減壓線性控制閥67都是常閉電 磁控制閥，其在電磁線圈沒有被供能時(shí)保持關(guān)閉。增壓線性控制閥66和 減壓線性控制閥67的開度以與供應(yīng)到相應(yīng)線性電磁線圈的電流的強(qiáng)度相 應(yīng)的方式被控制。增壓線性控制閥66被對(duì)應(yīng)于車輪設(shè)置的多個(gè)輪缸23共用。類似地，減壓線性控制閥67也被各個(gè)輪缸23共用。即，用于本實(shí)施例的增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67充當(dāng)一對(duì)共用控制閥，其將從液壓動(dòng)力源 30供應(yīng)的工作流體分配到各個(gè)輪缸23?？紤]到成本效率，使用由各個(gè)輪 缸23共用的增壓線性控制閥66和67較之在各個(gè)輪缸23中設(shè)置各自的線 性控制閥是更理想的。增壓線性控制閥66的入口和出口之間的壓力差對(duì)應(yīng)于蓄壓器35中的 制動(dòng)流體的壓力與主流動(dòng)通道45中的制動(dòng)流體的壓力之間的差。減壓線 性控制閥67的入口和出口之間的壓力差對(duì)應(yīng)于主流動(dòng)通道45中的制動(dòng)流 體的壓力與儲(chǔ)液器34中的制動(dòng)流體的壓力之間的差。當(dāng)與供應(yīng)到增壓線 性控制閥66和減壓線性控制閥67中每個(gè)的線性電磁線圈的電能相對(duì)應(yīng)的 電磁驅(qū)動(dòng)力是Fl，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每個(gè)的彈簧 的偏置力是F2，且與增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每個(gè)的入 口與出口之間的壓力差相對(duì)應(yīng)的壓力差作用力是F3時(shí)，滿足等式Fl+F3 =F2。因此，可以通過連續(xù)控制供應(yīng)到增壓線性控制閥66和減壓線性控 制閥67的線性電磁線圈的電能，來控制增壓線性控制閥66和減壓線性控 制閥67的入口與出口之間的壓力差。在制動(dòng)控制裝置20中，液壓動(dòng)力源30和液壓致動(dòng)器40由用作本實(shí)施 例的控制器的制動(dòng)電子控制單元(ECU) 70控制。制動(dòng)ECU 70由包括 CPU的微處理器形成，并且設(shè)置有儲(chǔ)存各種程序的ROM、臨時(shí)儲(chǔ)存數(shù)據(jù) 的RAM、輸入/輸出端口、通信端口等。制動(dòng)ECU 70能夠與處于更高級(jí) 別的混合動(dòng)力ECU (未示出)等通信。制動(dòng)ECU 70響應(yīng)于來自混合動(dòng)力 ECU的控制信號(hào)和來自各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)控制液壓動(dòng)力源30的泵36 以及液壓致動(dòng)器40的電磁控制閥51至54、 56至59以及64至68。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73連 接到制動(dòng)ECU 70。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71設(shè)置在調(diào)節(jié)器截止閥65的上游 側(cè)，其檢測(cè)調(diào)節(jié)器流動(dòng)通路62中制動(dòng)流體的壓力，即，調(diào)節(jié)器壓力，并 將表示所檢測(cè)的壓力值的信號(hào)傳輸?shù)街苿?dòng)ECU 70。蓄壓器壓力傳感器72 設(shè)置在增壓線性控制閥66的上游側(cè)，其檢測(cè)蓄壓器流動(dòng)通路63中制動(dòng)流 體的壓力，即，蓄壓器壓力，并將表示所檢測(cè)的蓄壓器壓力值的信號(hào)傳輸?shù)街苿?dòng)ECU 70?？刂茐毫鞲衅?3檢測(cè)主流動(dòng)通道45的第一流動(dòng)通路 45a中制動(dòng)流體的壓力，并將表示所檢測(cè)的制動(dòng)流體壓力值的信號(hào)傳輸?shù)?制動(dòng)ECU 70。各壓力傳感器71至73的檢測(cè)壓力值被逐個(gè)周期地傳輸?shù)?制動(dòng)ECU 70，并儲(chǔ)存在制動(dòng)ECU 70的指定存儲(chǔ)區(qū)域中。在分隔閥60處于打開狀態(tài)而使主流動(dòng)通道45的第一流動(dòng)通路45a與 第二流動(dòng)通路45b互相連通的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示 增壓線性控制閥66的較低側(cè)液壓和減壓線性控制閥67處的較高側(cè)液壓。 因此，該輸出值可以用于控制增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67。 在增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67兩者都關(guān)閉而主截止閥64打開 的情況下，控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。在分隔閥60打開 而使主流動(dòng)通道45的第一流動(dòng)通路45a與第二流動(dòng)通路45b互相連通，同 時(shí)ABS維持閥51至54打開而ABS減壓閥56至59關(guān)閉的情況下，控制 壓力傳感器73的輸出值表示施加到各個(gè)輪缸23的液壓流體壓力，即輪缸 壓力。設(shè)置在制動(dòng)踏板24處的行程傳感器25也被連接到制動(dòng)ECU 70。行 程傳感器25檢測(cè)踏板行程，即制動(dòng)踏板24的操作量，并且將表示所檢測(cè) 的制動(dòng)踏板操作量的信號(hào)傳輸?shù)街苿?dòng)ECU70。行程傳感器25的輸出值被 周期性地逐個(gè)傳輸?shù)街苿?dòng)ECU 70，并儲(chǔ)存在制動(dòng)ECU 70的指定存儲(chǔ)區(qū)域 中。在本實(shí)施例中，行程傳感器25具有兩個(gè)觸點(diǎn)，并能夠向制動(dòng)ECU70 輸出兩個(gè)測(cè)量值，如同兩個(gè)單獨(dú)的傳感器起到的作用。此外，停車燈開關(guān)80被連接到制動(dòng)ECU 70。當(dāng)制動(dòng)踏板24被下壓 時(shí)，停車燈開關(guān)80被起動(dòng)，由此開啟停車燈(沒有示出)。如果制動(dòng)踏 板24被松開，則使得停車燈開關(guān)80不起作用，由此關(guān)斷停車燈。指示停 車燈開啟的信號(hào)被周期性地從停車燈開關(guān)80輸入到制動(dòng)ECU 70，并且儲(chǔ) 存在制動(dòng)ECU 70的指定存儲(chǔ)區(qū)域中。以上述方式構(gòu)造的制動(dòng)控制裝置20能夠執(zhí)行再生制動(dòng)聯(lián)合控制。當(dāng) 接收到制動(dòng)請(qǐng)求時(shí)，制動(dòng)控制裝置20開始制動(dòng)操作。在需要將制動(dòng)力施 加到車輛時(shí)(例如當(dāng)駕駛員操作制動(dòng)踏板24時(shí))，發(fā)出這樣的制動(dòng)請(qǐng) 求。制動(dòng)ECU 70響應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求來計(jì)算所需液壓制動(dòng)力，然后通過從所需制動(dòng)力減去再生制動(dòng)力來計(jì)算所需液壓制動(dòng)力，所需液壓制動(dòng)力是要由 制動(dòng)控制裝置20產(chǎn)生的制動(dòng)力。在此，再生制動(dòng)力值的信號(hào)被從混合動(dòng)力ECU傳輸?shù)街苿?dòng)控制裝置20。制動(dòng)ECU 70基于計(jì)算出的所需液壓制 動(dòng)力，計(jì)算將被施加到每個(gè)輪缸23的目標(biāo)液壓。制動(dòng)ECU70利用反饋控 制法來確定供應(yīng)到增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的控制電流的 大小，以使得輪缸壓力可以達(dá)到目標(biāo)液壓。結(jié)果，制動(dòng)控制裝置20允許制動(dòng)流體從液壓動(dòng)力源30通過增壓線性 控制閥66供應(yīng)到每個(gè)輪缸23，從而將制動(dòng)力施加到每個(gè)車輪。如果需 要，制動(dòng)流體從每個(gè)輪缸23通過減壓線性控制閥67排出，從而調(diào)節(jié)施加 到每個(gè)車輪的制動(dòng)力。在本實(shí)施例中，輪缸壓力控制系統(tǒng)被構(gòu)造為包括液 壓動(dòng)力源30、增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67等形成。輪缸壓力 控制系統(tǒng)通過所謂線控制動(dòng)來執(zhí)行制動(dòng)力控制。輪缸壓力控制系統(tǒng)與制動(dòng) 流體從主缸單元27通過其供應(yīng)到輪缸23的路徑并聯(lián)地布置。在制動(dòng)過程中，制動(dòng)ECU 70關(guān)閉調(diào)節(jié)器截止閥65，確保沒有制動(dòng)流 體從調(diào)節(jié)器33供應(yīng)到輪缸23。此外，制動(dòng)ECU 70關(guān)閉主截止閥64，同 時(shí)打開模擬器截止閥68。這用于保證在制動(dòng)踏板24被駕駛員操作時(shí)，主 缸32的制動(dòng)流體不供應(yīng)到輪缸23，而供應(yīng)到行程模擬器69。在再生制動(dòng) 聯(lián)合控制過程中，在調(diào)節(jié)器截止閥65和主截止閥64的上游側(cè)與下游側(cè)之 間建立對(duì)應(yīng)于再生制動(dòng)力的大小的壓力差。在本實(shí)施例中，控制單元，即制動(dòng)ECU 70基于從相應(yīng)的傳感器提供 的輸入信號(hào)，判定制定踏板24的下壓和松開。如果制動(dòng)啟動(dòng)判定條件被 滿足，則制動(dòng)ECU 70判定駕駛員的制動(dòng)操作已經(jīng)開始，由此產(chǎn)生制動(dòng)請(qǐng) 求。如果制動(dòng)停止判定條件被滿足，則制動(dòng)ECU 70判定駕駛員的制動(dòng)操 作已經(jīng)停止，由此取消制動(dòng)請(qǐng)求。在下面的說明中，當(dāng)適當(dāng)時(shí)，制動(dòng)請(qǐng)求 的產(chǎn)生可以被稱為"制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)"，并且制動(dòng)請(qǐng)求的消除可以被稱為 "制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)"。為了以提高的失效安全性和增大的精確性判定制動(dòng)狀態(tài)，制動(dòng)ECU 70基于從多個(gè)傳感器提供的輸入信號(hào)判定制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)和制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。 無需贅言，制動(dòng)ECU 70可以基于單個(gè)傳感器的測(cè)量值進(jìn)行這樣的判定。在本實(shí)施例中，控制單元基于多個(gè)輸入信號(hào)(包括指示踏板行程的輸 入信號(hào))執(zhí)行通過其判定制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生的第一判定以及基于多個(gè)輸入信 號(hào)(包括指示工作液壓的輸入信號(hào))執(zhí)行通過其判定制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生的第 二判定。如果第一和第二判定中的至少之一指示制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生，則控制 單元判定制動(dòng)啟動(dòng)判定條件被滿足。在第一判定中，如果包括踏板行程的 所述一個(gè)指示信號(hào)在內(nèi)的輸入信號(hào)中的全部或者超過一半控制單元指明制 動(dòng)請(qǐng)求發(fā)生，則控制單元認(rèn)為制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā)生。在第二判定中，如果包 括工作液壓的所述一個(gè)指示信號(hào)在內(nèi)的輸入信號(hào)中的全部或者超過一半指 明制動(dòng)請(qǐng)求發(fā)生，則控制單元認(rèn)為制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā)生。控制單元用于進(jìn)行第一和第二判定的輸入信號(hào)通常包括但不限于例如 被輸入到控制單元并且指示由行程傳感器、工作流體傳感器等測(cè)量的值的 那些信號(hào)。但是，輸入信號(hào)可以不指示由傳感器測(cè)量的值，而可以是被制 動(dòng)操作的下壓和松開所改變的那些信號(hào)，例如從停車燈開關(guān)輸入到控制單 元的信號(hào)。在下文中為方便起見所使用的術(shù)語"傳感器"或者"多個(gè)傳感 器"意在不僅包括所謂的傳感器，而且包括用于將被制動(dòng)操作所改變的信 號(hào)輸入到控制單元的裝置。如上面所闡述的，如果第一和第二判定的結(jié)果中的一個(gè)指明制動(dòng)啟動(dòng) 狀態(tài)，則控制單元判定其為制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)。這提高了檢測(cè)制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)的 失效安全性，其中制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)在線控制動(dòng)系統(tǒng)中引發(fā)制動(dòng)力的產(chǎn)生。第 一和第二判定的組合使用使得即使用于第一判定中的傳感器中一個(gè)出現(xiàn)故 障或者即使正常用于一個(gè)判定的傳感器的輸出值暫時(shí)處于不可靠的狀態(tài)下 (即處于所謂的無效狀態(tài)下)，也可以基于另一個(gè)判定結(jié)果檢測(cè)到制動(dòng)啟 動(dòng)狀態(tài)。附加判定可以被附加到第一和第二判定，在此情況下，如果這些 判定的結(jié)果中的一個(gè)指示制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，則將其判定為處于制動(dòng)啟動(dòng)狀 態(tài)。作為實(shí)例，如果三個(gè)判定結(jié)果中的一個(gè)指示制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生，則可以 認(rèn)為制動(dòng)啟動(dòng)判定條件已經(jīng)被滿足。在第一和第二判定中的每一個(gè)中，如果輸入信號(hào)中的全部或者超過一 半指示制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，則作出處于制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)的結(jié)論。第一和第二判定 中的每一個(gè)包括利用多個(gè)傳感器的多個(gè)判定系統(tǒng)。通常，控制單元基于兩個(gè)輸入信號(hào)執(zhí)行第一和第二判定中的每一個(gè)。如上所述，如果輸入信號(hào)中 的全部或者超過一半一致地指明制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，則判定系統(tǒng)中的每一個(gè)判 定制動(dòng)啟動(dòng)判定條件被滿足。因此，可以減小錯(cuò)誤判定制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)的可 能性，其中，傳感器值的與制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)無關(guān)的波動(dòng)將會(huì)導(dǎo)致所述錯(cuò)誤判 定。與制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)無關(guān)地改變傳感器值的主要原因的實(shí)例包括傳感器值 的噪音和和環(huán)境溫度的變化。就像上述的制動(dòng)啟動(dòng)判定條件一樣，具有多個(gè)利用多個(gè)傳感器的系統(tǒng) 的多個(gè)判定系統(tǒng)可以用于判定制動(dòng)停止判定狀態(tài)?？刂茊卧诎ㄒ粋€(gè) 踏板行程的指示信號(hào)的多個(gè)輸入信號(hào)執(zhí)行通過其判定制動(dòng)請(qǐng)求的取消的第 三判定，以及基于包括一個(gè)指示工作液壓的指示信號(hào)的多個(gè)輸入信號(hào)執(zhí)行 通過其判定制動(dòng)請(qǐng)求的取消的第四判定。如果第三和第四判定的結(jié)果一致 地指示制動(dòng)請(qǐng)求的取消，則控制單元判定制動(dòng)停止判定條件被滿足。在第 三判定中，如果包括踏板行程的所述一個(gè)指示信號(hào)在內(nèi)的輸入信號(hào)中的全 部或者超過一半控制單元指明制動(dòng)請(qǐng)求取消，則控制單元認(rèn)為制動(dòng)請(qǐng)求已 經(jīng)取消。在第四判定中，如果包括工作液壓的所述一個(gè)指示信號(hào)在內(nèi)的輸 入信號(hào)中的全部或者超過一半指明制動(dòng)請(qǐng)求取消，則控制單元認(rèn)為制動(dòng)請(qǐng) 求已經(jīng)取消。在第三和第四判定中的每一個(gè)中，如果輸入信號(hào)中的一個(gè)指示制動(dòng)停 止?fàn)顟B(tài)，則判定制動(dòng)停止判定條件被滿足。第三和第四判定中的每一個(gè)包 括利用多個(gè)傳感器的多個(gè)判定系統(tǒng)。通常，控制單元基于兩個(gè)輸入信號(hào)執(zhí) 行第三和第四判定中的每一個(gè)?？刂茊卧梢曰趶墓灿玫膫鞲衅鞴?yīng)的輸入信號(hào)執(zhí)行第一判定和第 三判定。執(zhí)行第一判定時(shí)使用的傳感器的組合可以不同于執(zhí)行第三判定時(shí) 使用的傳感器的組合。類似地，控制單元可以基于從共用的傳感器供應(yīng)的 輸入信號(hào)執(zhí)行第二判定和第四判定。同樣，執(zhí)行第二判定時(shí)使用的傳感器 的組合可以不同于執(zhí)行第四判定時(shí)使用的傳感器的組合。如果基于從共用 的傳感器供應(yīng)的輸入信號(hào)執(zhí)行第一判定和第三判定，并且基于從共用的傳 感器供應(yīng)的輸入信號(hào)執(zhí)行第二判定和第四判定，則制動(dòng)停止判定條件將就 是制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反。更具體地，在本實(shí)施例中的制動(dòng)啟動(dòng)判定條件被設(shè)定為使用踏板行 程、調(diào)節(jié)器壓力以及輪缸壓力。在第一判定中，制動(dòng)ECU70利用例如從行程傳感器25供應(yīng)的兩個(gè)測(cè)量值判定是否處于制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)。如果從行 程傳感器25供應(yīng)的兩個(gè)測(cè)量值都大于預(yù)定閾值，則制動(dòng)ECU 70在第一判 定中判定制動(dòng)啟動(dòng)條件被滿足。在第二判定中，制動(dòng)ECU70利用例如調(diào) 節(jié)器壓力傳感器71和控制壓力傳感器73的測(cè)量值判定是否處于制動(dòng)啟動(dòng) 狀態(tài)。如果調(diào)節(jié)器壓力傳感器71和控制壓力傳感器73的測(cè)量值都大于預(yù) 定閾值，則制動(dòng)ECU 70在第二判定中判定制動(dòng)啟動(dòng)條件被滿足。如果第 一和第二判定的結(jié)果的至少之一指明制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，則制動(dòng)ECU 70將其 判定為處于制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，然后通過線控制動(dòng)的方式開始制動(dòng)力控制。 為了更容易理解，用于制動(dòng)啟動(dòng)判定的各種條件被定義如下。 條件Al表示從行程傳感器25的一個(gè)系統(tǒng)供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)啟 動(dòng)狀態(tài)。條件A2表示從行程傳感器25的另一個(gè)系統(tǒng)供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng) 啟動(dòng)狀態(tài)。條件A3表示從調(diào)節(jié)器壓力傳感器71供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)。條件A4表示從控制壓力傳感器73供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)。利用上述定義，本實(shí)施例的制動(dòng)啟動(dòng)判定條件可以由表達(dá)式(A1與A2) 或(A3與A4)來表示。換句話說，如果基于行程測(cè)量值或者工作液壓判定 了制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，則制動(dòng)ECU 70將其判定為處于制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)。在此， 術(shù)語"或"意在不僅包括滿足表達(dá)式"A1與A2"和"A3與A4"之一的情 況，而且包括滿足表達(dá)式"A1與A2"和"A3與A4"兩者的情況。就像制動(dòng)啟動(dòng)判定條件一樣，制動(dòng)停止判定條件被設(shè)定為使用踏板行 程、調(diào)節(jié)器壓力和輪缸壓力。在第三判定中，制動(dòng)ECU70利用例如從行 程傳感器25供應(yīng)的兩個(gè)測(cè)量值判定是否處于制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。如果從行程 傳感器25供應(yīng)的兩個(gè)測(cè)量值的至少之一小于預(yù)定閾值，則制動(dòng)ECU 70判 定第三判定指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。在本實(shí)施例中，用于第一和第三判定的踏板行程的閾值被設(shè)定為彼此相等。在第四判定中，制動(dòng)ECU 70利用例如調(diào)節(jié)器壓力傳感器71和控制壓力傳感器73的測(cè)量值判定是否處于制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。如果調(diào)節(jié)器壓力傳感 器71和控制壓力傳感器73的測(cè)量值的至少之一小于預(yù)定閾值，則制動(dòng) ECU 70判定第四判定指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。在本實(shí)施例中，用于第二和第 四判定中的液壓的閾值被設(shè)定為彼此相同。如果第三和第四判定的結(jié)果都 指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)，則制動(dòng)ECU 70將其判定為制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)，然后終止 制動(dòng)控制。為了更容易理解，用于制動(dòng)停止判定的各種條件被定義如下。 條件Bl表示從行程傳感器25的一個(gè)系統(tǒng)供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)停 止?fàn)顟B(tài)。條件B2表示從行程傳感器25的另一個(gè)系統(tǒng)供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng) 停止?fàn)顟B(tài)。條件B3表示從調(diào)節(jié)器壓力傳感器71供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。條件B4表示從控制壓力傳感器73供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。利用上述定義，本實(shí)施例的制動(dòng)停止判定條件可以由表達(dá)式(B1與B2) 與(B3或B4)來表示。如果注意到條件Bl到B4分別是條件Al到A4的 反，那么應(yīng)該理解本實(shí)施例中的制動(dòng)停止判定條件構(gòu)成制動(dòng)啟動(dòng)判定條件 的反。換句話說，當(dāng)不滿足制動(dòng)啟動(dòng)判定條件時(shí)，本實(shí)施例中的制動(dòng)停止 判定條件被滿足。在本實(shí)施例中，利用用于測(cè)量輪缸壓力的控制壓力傳感器73構(gòu)造用 于判定制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生和取消的判定系統(tǒng)。這可以在考慮到如前所述提高 失效安全性而由多個(gè)系統(tǒng)來構(gòu)成多個(gè)判定系統(tǒng)的情況下，減少附接到制動(dòng) 控制裝置20的傳感器的數(shù)量。更具體地，可以去除附接到主缸的液壓傳 感器，利用調(diào)節(jié)器壓力傳感器71直接測(cè)量主缸壓力。這簡化了布線，并 且減小了制動(dòng)控制系統(tǒng)的大小，從成本效率的觀點(diǎn)來看是理想的。因?yàn)樵诒緦?shí)施例中，主缸單元27采用液壓助力主缸，所以當(dāng)進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)，較容易增大輪缸壓力。因此，在設(shè)定制動(dòng)啟動(dòng)判定條件或者制 動(dòng)停止判定條件中使用輪缸壓力可以提高判定制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)或者制動(dòng)停止 狀態(tài)的精度。用于針對(duì)相應(yīng)傳感器判定制動(dòng)啟動(dòng)判定條件和制動(dòng)停止判定條件的閾 值可以彼此不同。雖然在上述實(shí)施例中，用于第二和第四判定的液壓閾值 被設(shè)定為彼此相等，但是液壓閾值可以被設(shè)定為不同的值。用于第四判定 的液壓閾值可以被設(shè)定成大于用于第二判定的液壓閾值。這有助于即使當(dāng) 在制動(dòng)停止過程中液壓響應(yīng)發(fā)生延遲時(shí)，也可減小對(duì)于制動(dòng)停止判定條件 的滿足確定的延遲。用于本實(shí)施例的調(diào)節(jié)器壓力傳感器71和控制壓力傳感器73的布置是 理想的，因?yàn)槠溆兄谑沟酶郊拥街苿?dòng)控制裝置20的液壓傳感器的數(shù)量 最小化。如前所述，制動(dòng)控制裝置20包括將主缸單元27與前輪缸23FL和 23FR連接的前系統(tǒng)，將主缸單元27與后輪缸23RL和23RR連接的后系 統(tǒng)，以及用于互連前系統(tǒng)和后系統(tǒng)的主流動(dòng)通道45，而分隔閥60被設(shè)置 在主流動(dòng)通道45的中部。控制主缸單元27和各個(gè)輪缸23之間的工作流體 的流動(dòng)的截止閥，更具體來說主截止閥64和調(diào)節(jié)器截止閥65被設(shè)置在前 系統(tǒng)和后系統(tǒng)中。此外，當(dāng)分隔閥60打開時(shí)一同地控制多個(gè)輪缸壓力的 輪缸壓力控制系統(tǒng)被與前系統(tǒng)和后系統(tǒng)并行地設(shè)置。基于這樣的一般構(gòu)造，制動(dòng)控制裝置20設(shè)置有輪缸壓力傳感器，例 如控制壓力傳感器73，其布置在依次設(shè)置在前系統(tǒng)中的截止閥的輪缸側(cè)。 制動(dòng)控制裝置20可以還設(shè)置有液壓動(dòng)力源壓力傳感器，例如調(diào)節(jié)器壓力 傳感器71，其布置在依次設(shè)置在后系統(tǒng)中的截止閥的主缸側(cè)。本實(shí)施例的 制動(dòng)控制裝置20包括僅僅三個(gè)液壓傳感器，即調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、蓄 壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73。當(dāng)分隔閥60打開時(shí)，布置在前系統(tǒng)中的輪缸壓力傳感器測(cè)量被一同 控制的輪缸壓力。即使當(dāng)分隔閥60關(guān)閉，由此隔斷前系統(tǒng)和后系統(tǒng)時(shí)， 輪缸壓力傳感器檢測(cè)前輪缸壓力，所述前輪缸壓力通常在制動(dòng)中起到更大 作用。此外，布置在后系統(tǒng)中的液壓動(dòng)力源壓力傳感器測(cè)量主缸單元27中 的液壓，即主缸壓力和調(diào)節(jié)器壓力。如果分隔閥60被關(guān)閉以隔斷前系統(tǒng) 和后系統(tǒng)，液壓動(dòng)力源壓力傳感器能夠檢測(cè)后系統(tǒng)中的液壓。這樣的液壓傳感器布置可以以最小化數(shù)量的液壓傳感器構(gòu)建制動(dòng)控制 系統(tǒng)。這有助于簡化布線并且減小制動(dòng)控制系統(tǒng)的系統(tǒng)大小，從而節(jié)省成 本。接著將描述本實(shí)施例的第一改進(jìn)實(shí)例。該改進(jìn)實(shí)例涉及上述的利用工 作液壓的第二和第四判定。在此改進(jìn)實(shí)例中，控制單元聯(lián)合利用指示輪缸壓力的輸入信號(hào)和從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)。在制動(dòng)啟動(dòng)判定 中，控制單元選擇性地使用指示輪缸壓力的輸入信號(hào)和從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)。第一改進(jìn)實(shí)例可有利地應(yīng)用于沒有助力機(jī)構(gòu)的制動(dòng)系統(tǒng)或者具有較大 的制動(dòng)鉗，即具有較大的輪缸體積的制動(dòng)系統(tǒng)。在這些制動(dòng)系統(tǒng)中，較難以通過駕駛員的制動(dòng)操作來增大輪缸壓力。相反，因?yàn)橹鹘刂归y64和調(diào) 節(jié)器截止閥65起到噴嘴的作用，所以較容易增大主缸壓力和調(diào)節(jié)器壓 力。在此改進(jìn)實(shí)例中，如果從控制壓力傳感器73和停車燈開關(guān)80中的至 少之一供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，并且如果從調(diào)節(jié)器壓力傳感器 71供應(yīng)的輸入信號(hào)指明制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，則制動(dòng)ECU 70判定第二判定指明 制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)。此外，如果從控制壓力傳感器73和停車燈開關(guān)80兩者供 應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)，或者如果從調(diào)節(jié)器壓力傳感器71供應(yīng) 的輸入信號(hào)指明制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)，則制動(dòng)ECU 70判定第四判定指示制動(dòng)停 止?fàn)顟B(tài)。從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)意味著停車 燈被開啟的狀態(tài)。從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)意 味著停車燈被關(guān)斷的狀態(tài)。為了更容易理解，用于制動(dòng)啟動(dòng)判定的各種條件被進(jìn)一歩定義如下。 條件A5表示從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)。 條件B5表示從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。 利用上述定義，在此改進(jìn)實(shí)例中的制動(dòng)啟動(dòng)判定條件可以由表達(dá)式(Al與A2)或(A3與(A4或A5))來表示。在此改進(jìn)實(shí)例中的制動(dòng)停止判定條 件可以由表達(dá)式(B1或B2)與(B3或(B4與B5))來表示。如果注意到條件B5 是條件A5的反，則可以理解在此改進(jìn)實(shí)例中的制動(dòng)停止判定條件構(gòu)成制 動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反。在第一改進(jìn)實(shí)例中，較之輪缸壓力對(duì)制動(dòng)踏板操作有更高反應(yīng)性的輸 入信號(hào)被與指示輪缸壓力輸入信號(hào)聯(lián)合使用。這可以在即使輪缸壓力響應(yīng) 滯后于制動(dòng)操作時(shí)也可減小作出制動(dòng)判定的延遲。具體地，從停車燈開關(guān) 80供應(yīng)的信號(hào)有效地減小了作出判定的延遲，因?yàn)槠漭^之輪缸壓力對(duì)制動(dòng) 踏板的操作通常具有更高的反應(yīng)性。下面將描述本實(shí)施例的第二改進(jìn)實(shí)例。在此改進(jìn)實(shí)例中，控制單元使 用與制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反不同的制動(dòng)停止判定條件。因此，控制單元使 用不同傳感器組合來判定其是制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)還是制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。作為實(shí) 例，控制單元在判定制動(dòng)啟動(dòng)判定條件是否被滿足時(shí)使用輪缸壓力，但在 判定制動(dòng)停止判定條件是否被滿足時(shí)不使用輪缸壓力。在線控制動(dòng)型制動(dòng)系統(tǒng)中，有時(shí)的情況是，即使駕駛員松開制動(dòng)踏板 24，輪缸壓力也不會(huì)立即下降。在本實(shí)施例中，減壓線性控制閥67在作 出減壓響應(yīng)時(shí)存在延遲。而且，減壓線性控制閥67的減壓響應(yīng)可能被有 意延遲，以減小由減壓線性控制閥67中的自激勵(lì)振動(dòng)導(dǎo)致的工作噪聲。 在這些情況下，存在輪缸壓力的減小將滯后于制動(dòng)踏板的松開的可能性， 由此使得利用輪缸壓力的制動(dòng)停止判定發(fā)生延遲。尤其地，當(dāng)控制壓力傳 感器73對(duì)輪缸壓力的檢測(cè)是必要的時(shí)，調(diào)節(jié)器壓力傳感器71可能發(fā)生故 障，由此使得制動(dòng)停止判定發(fā)生延遲。第二改進(jìn)實(shí)例類似于第一改進(jìn)實(shí)例。雖然在第一和第二改進(jìn)實(shí)施例中 制動(dòng)啟動(dòng)判定條件相同，但是在第一和第二改進(jìn)實(shí)施例中的制動(dòng)停止判定 條件不同。具體地，第二改進(jìn)實(shí)施例的制動(dòng)停止判定條件的第四判定使用 從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)，而不是輪缸壓力。更具體地，如果從 停車燈開關(guān)80或者調(diào)節(jié)器壓力傳感器71供應(yīng)的任一輸入信號(hào)指示制動(dòng)停 止?fàn)顟B(tài)，則制動(dòng)ECU 70判定第四判定指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。利用上述的為了更容易理解起見的定義，在第二改進(jìn)實(shí)例中的制動(dòng)啟動(dòng)判定條件可以由表達(dá)式(A1與A2)或(A3與(A4或A5))來表示。在第二 改進(jìn)實(shí)例中的制動(dòng)停止判定條件可以由表達(dá)式(B1或B2)與(B3或B5)來 表示?？梢岳斫?，制動(dòng)停止判定條件被設(shè)定為不同于制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的 反。如上所述，在第二改進(jìn)實(shí)例中，利用較之輪缸壓力對(duì)制動(dòng)踏板的松開 有更高的反應(yīng)性的輸入信號(hào)(例如，從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)) 判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。使用在松開制動(dòng)踏板時(shí)立即變化的輸入信號(hào)來代替輪 缸壓力可以迅速并可靠地判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。即使當(dāng)調(diào)節(jié)器壓力傳感器71 出現(xiàn)故障時(shí)，只要停車燈開關(guān)80繼續(xù)正常工作，仍可以快速判定制動(dòng)停 止?fàn)顟B(tài)。這可以在提高失效安全性的情況下執(zhí)行制動(dòng)判定。而且，可以針 對(duì)減壓線性控制閥67的減壓響應(yīng)的有意延遲提高設(shè)計(jì)靈活性。在第二改 進(jìn)實(shí)例中，雖然在第四判定中通過使用從停車燈開關(guān)80和調(diào)節(jié)器壓力傳 感器71供應(yīng)的輸入信號(hào)判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)，但是在第四判定中也可以通 過僅僅使用從停車燈開關(guān)80供應(yīng)的輸入信號(hào)判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。利用第二改進(jìn)實(shí)例，制動(dòng)停止判定條件不是僅僅被設(shè)定為制動(dòng)啟動(dòng)判 定條件的反，而是被設(shè)定為不同于制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反。因此，可以在 適當(dāng)?shù)乜紤]制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)和制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)中的目標(biāo)測(cè)量量(例如，工作液 壓的變化差)的情況下，設(shè)定判定條件。這使得可靠地判定駕駛員的制動(dòng) 請(qǐng)求發(fā)生與否成為可能。在此，行程傳感器25可以用于代替停車燈開關(guān)80。然而，如果如在 本實(shí)施例中，判定系統(tǒng)由基于行程的判定系統(tǒng)和基于液壓的判定系統(tǒng)雙重 地構(gòu)建，則使用不同于已被包括在判定系統(tǒng)中的行程傳感器25的其它傳 感器將是理想的。雖然針對(duì)示例性實(shí)施例示出和描述了本發(fā)明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將 理解，可以進(jìn)行各種變化和修改而不偏離本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于包括控制單元(70)，所述控制單元(70)在制動(dòng)啟動(dòng)判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā)生，并且在制動(dòng)停止判定條件被滿足時(shí)判定所述制動(dòng)請(qǐng)求已被取消。
2. 如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其中，所述制動(dòng)停止判定條件 是不同于所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反的條件。
3. 如權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制裝置，其中，所述控制單元(70)利用輪缸壓力來判定所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件是否被滿足，但是不利用所述輪 缸壓力來判定所述制動(dòng)停止判定條件是否被滿足。
4. 如權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制裝置，其中，所述控制單元(70)基 于相較于所述輪缸壓力對(duì)于駕駛員的制動(dòng)操作的解除具有更高的反應(yīng)性的 輸入信號(hào)來判定制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。
5. 如權(quán)利要求4所述的制動(dòng)控制裝置，其中，所述控制單元(70)基于從停車燈開關(guān)(80)供應(yīng)的輸入信號(hào)來判定所述制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。
6. 如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其中，所述制動(dòng)停止判定條件 是作為所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反的條件。
7. 如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其中，所述控制 單元(70)基于包括指示踏板行程的輸入信號(hào)在內(nèi)的多個(gè)輸入信號(hào)來執(zhí)行 通過其判定所述制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生的第一判定，基于包括指示工作液壓的輸 入信號(hào)在內(nèi)的多個(gè)輸入信號(hào)來執(zhí)行通過其判定所述制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生的第二 判定，基于包括所述指示踏板行程的輸入信號(hào)在內(nèi)的多個(gè)輸入信號(hào)來執(zhí)行 通過其判定所述制動(dòng)請(qǐng)求的取消的第三判定，并且基于包括所述指示工作 液壓的輸入信號(hào)在內(nèi)的多個(gè)輸入信號(hào)來執(zhí)行通過其判定所述制動(dòng)請(qǐng)求的取 消的第四判定。
8. 如權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其中，如果所述第一和第二判 定中的至少一者指示制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生，則所述控制單元(70)判定所述制 動(dòng)啟動(dòng)判定條件被滿足，并且如果所述第三和第四判定的結(jié)果一致指示制 動(dòng)請(qǐng)求的取消，則所述控制單元(70)判定所述制動(dòng)停止判定條件已被滿足。
9.如權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其中，.在所述第一判定中，如. 果包括所述指示踏板行程的輸入信號(hào)在內(nèi)的多個(gè)輸入信號(hào)中的全部或者超 過一半表明制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生，則所述控制單元(70)認(rèn)為制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā) 生，在所述第二判定中，如果包括所述指示工作液壓的輸入信號(hào)在內(nèi)的多 個(gè)輸入信號(hào)中的全部或者超過一半表明制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生，則所述控制單元(70)認(rèn)為制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā)生，在所述第三判定中，如果包括所述指示踏板行程的輸入信號(hào)在內(nèi)的多 個(gè)輸入信號(hào)中的全部或者超過一半表明制動(dòng)請(qǐng)求的取消，則所述控制單元(70)認(rèn)為制動(dòng)請(qǐng)求已被取消，并且 ' 在所述第四判定中，如果包括所述指示工作液壓的輸入信號(hào)在內(nèi)的多 個(gè)輸入信號(hào)中的全部或者超過一半表明制動(dòng)請(qǐng)求的取消，，所述控制單元 (70)認(rèn)為制動(dòng)請(qǐng)求已被取消。
10.如權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其中，如果從行程傳感器 (25)供應(yīng)的兩個(gè)測(cè)量值全部大于第一預(yù)定閾值，則控制竿元(70):在所 述第一判定中判定所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件被滿足，如果調(diào)節(jié)器壓力傳感器(71)和控制壓力傳感器(73).的測(cè)量值^:部 大于第二預(yù)定閾值，'則控制單元(70)在所述第二判定中判定所述制動(dòng)啟 動(dòng)判定條件被滿足，如果從所述行程傳感器(25)供應(yīng)的兩個(gè)測(cè)量值的至少一者小于第三 預(yù)定閾值，則控制單元(70)在所述第三判定中判定所述制動(dòng)停止判定條 件被滿足，并且如果所述調(diào)節(jié)器壓力傳感器(71)和所述控制壓力傳感器(73).的測(cè) 量值的至少一者小于第四預(yù)定閾值，則控制單元(70)在所述第四判定中 判定所述制動(dòng)停止判定條件被滿足。
11.如權(quán)利要求7所述的制動(dòng)控制裝置，其中，如果從控制壓力傳感 器(73)和停車燈開關(guān)(80)的至少一者供應(yīng)的輸入信號(hào)指示制動(dòng)啟動(dòng)狀 態(tài)，并且如果從調(diào)節(jié)器壓力傳感器(71)供應(yīng)的輸入信號(hào)表明制動(dòng)啟動(dòng)狀態(tài)，則所述控制單元(70)判定所述第二判定指示制動(dòng)請(qǐng)求的發(fā)生，以及如果從所述控制壓力傳感器(73)和所述停車燈開關(guān)(80)兩者供應(yīng) 的輸入信號(hào)指示制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)，或者如果從所述調(diào)節(jié)器壓力傳感器(71) 供應(yīng)的輸入信號(hào)表明制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)，則所述控制單元(70)判定所述第四 判定指示制動(dòng)請(qǐng)求的取消。
12. —種制動(dòng)控制方法，包括當(dāng)制動(dòng)啟動(dòng)判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā)生，并且 當(dāng)制動(dòng)停止判定條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求已被取消。
13. 如權(quán)利要求12所述的制動(dòng)控制方法，其中，所述制動(dòng)停止判定條 件是不同于所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反的條件。
14. 如權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制方法，其中，輪缸壓力被用來判定 所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件是否被滿足，但是所述輪缸壓力不用來判定所述制 動(dòng)停止判定條件是否被滿足。 ；
15. 如權(quán)利要求14所述的制控制方法，其中，基于相較于所述輪缸 壓力對(duì)于駕駛員的制動(dòng)操作的解除具有更高的反應(yīng)性的輸入信號(hào)來判定制 動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。
16. 如權(quán)利要求15所述的制動(dòng)控制方法，其中，基于從停車燈開關(guān) (80)供應(yīng)的輸入信號(hào)判定所述制動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)。
17. 如權(quán)利要求12所述的制動(dòng)控制方法，其中，所述制動(dòng)停止判定條 件是作為所述制動(dòng)啟動(dòng)判定條件的反的條件。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種制動(dòng)控制裝置(20)，其包括控制單元(70)，所述控制單元(70)在制動(dòng)啟動(dòng)條件被滿足時(shí)判定駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求已經(jīng)發(fā)生，并且在制動(dòng)停止條件被滿足時(shí)判定所述制動(dòng)請(qǐng)求已被取消。
文檔編號(hào)B60T8/171GK101259842SQ20071030153
公開日2008年9月10日 申請(qǐng)日期2007年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月21日
發(fā)明者中村榮治, 山本貴之, 水谷恭司 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社