專利名稱：：地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本實(shí)用新型涉及一種有軌車輛的轉(zhuǎn)向架，具體涉及一種地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)。技術(shù)背暈轉(zhuǎn)向架是列車牽引力、制動(dòng)力、車輛載荷和軌道外力的直接承受者，對(duì)車輛的運(yùn)行品質(zhì)和乘客運(yùn)輸安全至關(guān)重要。轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、一系懸掛裝置、輪對(duì)、軸箱、二系懸掛裝置、牽引裝置，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，齒式連軸節(jié)、牽引電機(jī)及齒輪減速箱等部件構(gòu)成，其中的輪對(duì)由一根車軸和兩個(gè)車輪壓裝成一體，是承載整個(gè)轉(zhuǎn)向架沿軌道運(yùn)行的關(guān)鍵部件，在車輛運(yùn)行過(guò)程中，輪對(duì)承受著車輛的全部重量，且在軌道上高速運(yùn)行時(shí)還承受著從車體、鋼軌兩方面?zhèn)鱽?lái)的其他各種作用力。輪對(duì)的質(zhì)量直接影響列車運(yùn)行安全。輪軌噪聲是車輛行駛中的主要噪聲源之一，輪軌噪聲分為兩類嘯叫噪聲通常是由于車輪粘滑引起的，頻率高，可達(dá)100-110dB;轟鳴噪聲是由于輪軌在接觸區(qū)相互作用而產(chǎn)生的。輪軌接觸時(shí)，車輪和鋼軌上的幾何缺陷引起輪軌相對(duì)位移，進(jìn)而產(chǎn)生噪聲。為降低噪聲，在EN13103和EN13104標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上確定的EN13979—1標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了輪對(duì)設(shè)計(jì)的機(jī)械和熱機(jī)計(jì)算限值。這些標(biāo)準(zhǔn)有一部分是關(guān)于噪聲輻射的，其中規(guī)定新輪對(duì)的噪聲水平必須要低于以前的產(chǎn)品，然而在新建的城市軌道交通中，軌道彎曲半徑較小，車輪和鋼軌之間會(huì)由于摩擦、側(cè)滑、擠壓等產(chǎn)生嚴(yán)重的高頻尖叫聲，從而帶來(lái)新的城市噪聲污染。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種能降低車輛在通過(guò)曲線時(shí)，輪軌之間所產(chǎn)生的尖銳的高頻噪聲的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)。實(shí)現(xiàn)上述目的的技術(shù)方案是一種地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，包括車軸和兩相對(duì)安裝在車軸兩端的車輪，所述車輪的兩相對(duì)內(nèi)側(cè)面上設(shè)有降噪阻尼器。上述的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，其中，所述降噪阻尼器安裝在車輪的內(nèi)側(cè)輪緣和輪轂之間的輪輞處。上述的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，其中，所述降噪阻尼器由多層金屬板和阻尼膠片疊加而成，與車輪輪輞連接的板為安裝金屬板，其他金屬板為調(diào)諧質(zhì)量金屬板，金屬板之間夾層為阻尼膠片，多層金屬板和阻尼膠片用不銹鋼鉚釘鉚接在一起。由于采用了本實(shí)用新型的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，即在輪對(duì)的內(nèi)側(cè)安裝多層金屬板和阻尼膠片疊加而成的降噪阻尼器，通過(guò)調(diào)節(jié)阻尼膠片的彈性和阻尼以及金屬板的外形尺寸和厚度(調(diào)諧質(zhì)量)，可以調(diào)節(jié)降噪阻尼器的吸振降噪頻率范圍，使它覆蓋車輪的主要噪聲模態(tài)頻率。把8個(gè)降噪阻尼器用螺釘對(duì)稱均勻地安裝在車輪上振動(dòng)最大的部位——輪輞上，就能有效地吸收車輪的振動(dòng)，振動(dòng)能量通過(guò)阻尼快速轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉。其有效地消除了車輪在運(yùn)行中的中高頻噪聲成分，降低了噪聲。圖1是本實(shí)用新型的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)的結(jié)構(gòu)示意圖2是圖1中A向視圖3是圖1中B的放大圖。具體實(shí)施方式請(qǐng)參閱圖1，本實(shí)用新型的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，包括車軸1和兩相對(duì)安裝在車軸1兩端的車輪2，其中，車輪2的兩相對(duì)內(nèi)側(cè)面上設(shè)有降噪阻尼器3，該降噪阻尼器3安裝在車輪2的內(nèi)側(cè)輪緣21和輪轂22之間的輪輞23上。降噪阻尼器3由多層金屬板和阻尼膠片疊加而成，與車輪輪輞23連接的板30為安裝金屬板，其他金屬板31為調(diào)諧質(zhì)量金屬板，金屬板之間夾層為阻尼膠片32，多層金屬板和阻尼膠片用不銹鋼鉚釘鉚接在一起。車輪在運(yùn)行中受到碰撞、擠壓、摩擦等激勵(lì)時(shí)，將會(huì)在徑向、橫向產(chǎn)生各個(gè)模態(tài)的振動(dòng)，并向外輻射噪聲，車輪上振動(dòng)幅值最大的部位在輪緣上，為了獲得最好的降噪效果，同時(shí)又要保證運(yùn)行安全性，本實(shí)用新型的安裝方式是將8個(gè)降噪阻尼器對(duì)稱均勻地安裝在車輪兩相對(duì)內(nèi)側(cè)面的輪輞上，每個(gè)降噪阻尼器用三個(gè)螺釘4與車輪的輪輞23連接。經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證后，采用這樣的降噪阻尼器的安裝方式能消除在運(yùn)行中的中高頻噪聲成分。試驗(yàn)包括未安裝降噪阻尼器時(shí)在不同速度檔下的噪聲測(cè)試、安裝降噪阻尼器時(shí)，在無(wú)激擾和有激擾兩種試驗(yàn)工況、不同速度檔下的噪聲測(cè)試。裝有降噪阻尼器的輪對(duì)，與不裝降噪阻尼器的普通輪對(duì)相比，在所有測(cè)點(diǎn)、主要試驗(yàn)速度等級(jí)，在模擬理想線路的沒(méi)有激振工況和模擬實(shí)際線路運(yùn)行的有激振工況兩種試驗(yàn)條件下，聲壓級(jí)均有明顯下降。滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)試驗(yàn)對(duì)比表如下表一無(wú)激擾試驗(yàn)工況<table>tableseeoriginaldocumentpage5</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage6</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage7</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage8</column></row><table>注1、打，的參數(shù)有嘯叫聲。2、聯(lián)軸節(jié)斷開(kāi)，電機(jī)不轉(zhuǎn)，試驗(yàn)臺(tái)架裝有隔音棚。以上實(shí)施例僅供說(shuō)明本實(shí)用新型之用，而非對(duì)本實(shí)用新型的限制，有關(guān)
技術(shù)領(lǐng)域：
的技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍的情況下，還可以作出各種變換或變型，因此所有等同的技術(shù)方案也應(yīng)該屬于本實(shí)用新型的范疇，應(yīng)由各權(quán)利要求所限定。權(quán)利要求1.一種地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，包括車軸和兩相對(duì)安裝在車軸兩端的車輪，其特征在于，所述車輪的兩相對(duì)內(nèi)側(cè)面上設(shè)有降噪阻尼器。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，其特征在于，所述降噪阻尼器安裝在車輪的內(nèi)側(cè)輪緣和輪轂之間的輪輞處。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，其特征在于，所述降噪阻尼器由多層金屬板和阻尼膠片疊加而成，與車輪輪輞連接的板為安裝金屬板，其他金屬板為調(diào)諧質(zhì)量金屬板，金屬板之間夾層為阻尼膠片，多層金屬板和阻尼膠片用不銹鋼鉚釘鉚接在一起。專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種用于地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，包括車軸和兩相對(duì)安裝在車軸兩端的車輪，所述車輪的兩相對(duì)內(nèi)側(cè)面上設(shè)有降噪阻尼器。所述降噪阻尼器插裝在車輪的內(nèi)側(cè)輪緣和輪轂之間的輪輞處。由于采用了本實(shí)用新型的地鐵車轉(zhuǎn)向架上用的輪對(duì)，即在輪對(duì)的內(nèi)側(cè)安裝多層金屬板和阻尼膠片疊加而成的降噪阻尼器，通過(guò)調(diào)節(jié)阻尼膠片的彈性和阻尼以及金屬板的外形尺寸和厚度(調(diào)諧質(zhì)量)，可以調(diào)節(jié)降噪阻尼器的吸振降噪頻率范圍，使它覆蓋車輪的主要噪聲模態(tài)頻率。文檔編號(hào)B60B17/00GK201058558SQ20072007227公開(kāi)日2008年5月14日申請(qǐng)日期2007年7月6日優(yōu)先權(quán)日2007年7月6日發(fā)明者嚴(yán)曉明,劉紹勇,尹力明,斌施,軍楊,桂家風(fēng),沈培德,王玉發(fā),偉胡申請(qǐng)人:上海軌道交通設(shè)備發(fā)展有限公司