專利名稱：充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及充氣輪胎，更詳細(xì)地說，涉及能夠提高輪胎的水上制動(dòng)性 能的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
近年來，伴隨著道路保養(yǎng)狀況(除雪、融雪劑的效果)的提高，具有車輛的行駛速度區(qū)域上升的傾向。因此，在RV ( Recreational Vehicle:旅 游休閑車)用無防滑釘輪胎等中，不僅僅在低速行駛時(shí)，也要求確保規(guī)定 的行駛速度區(qū)域(大于等于40 〔km/h〕)下的輪胎的水上制動(dòng)性能。對(duì)于該課題，在以往的充氣輪胎中，已知有專利文獻(xiàn)l所記載的技術(shù)。 以往的充氣輪胎，在由赤道面分割成兩半時(shí)具有下述赤道面對(duì)稱圖形單 側(cè)的輪廓由3個(gè)以上胎面半徑(橫向弧)構(gòu)成，并且在該單側(cè)的胎面上形 成2根以上周方向主槽。另夕卜，從赤道面到最內(nèi)側(cè)的所述周方向主槽之間、 所述各周方向主槽之間以及從最外側(cè)的所述周方向槽到胎肩部的胎面接地 端之間的輪廓分別由圓弧形成。另外，在該周方向主槽內(nèi)具有由于相鄰的 所述圓弧相交而產(chǎn)生的輪廓上的拐點(diǎn)。另外，所述拐點(diǎn)處的所述圓弧相互 之間的銳角側(cè)相交角都大于等于1度小于等于3度。在該結(jié)構(gòu)中，對(duì)于寬度較寬的輪胎也能夠一邊確保接地面積一邊使接 地壓力均勻化，所以輪胎的冰上制動(dòng)性能提高。專利文獻(xiàn)1:日本特開2005-119481號(hào)z〉凈艮發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高輪胎的冰上制動(dòng)性能的充氣輪胎。為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明所涉及的充氣輪胎，具有架設(shè)于一對(duì)胎 圈芯的簾布層、配置在所述簾布層的輪胎徑方向外周的帶束層、和配置在 所述帶束層的輪胎徑方向的帶束層加強(qiáng)層，并且在胎面部具有在輪胎周方 向上延伸的多根周方向主槽、和由這些周方向主槽劃分而成的多個(gè)陸部； 其特征在于在由輪胎赤道面分割成兩半的一方的胎面部形成有至少兩根 以上所述周方向主槽和至少三個(gè)以上所述陸部，在輪胎子午線方向的剖面 上看，所述陸部的輪廓線由圓弧構(gòu)成、且相鄰的所述陸部的輪廓線的延長(zhǎng) 線在所述周方向主槽的槽內(nèi)具有拐點(diǎn)地相交，并且，所述帶束層加強(qiáng)層在 所述陸部的區(qū)域比在具有所述拐點(diǎn)的所述周方向主槽的區(qū)域具有更大的抗 拉強(qiáng)度。在本發(fā)明所涉及的充氣輪胎中，陸部的輪廓線由圓弧構(gòu)成，所以輪胎 的接地形狀被寬度擴(kuò)大化從而接地面積增加。另外，相鄰的陸部的輪廓線 的延長(zhǎng)線在周方向主槽的槽內(nèi)具有拐點(diǎn)地相交，所以輪胎的接地壓力被均 勻化。由此，具有特別在低速行駛時(shí)的輪胎的冰上制動(dòng)性能提高的優(yōu)點(diǎn)。 另外，帶束層加強(qiáng)層在陸部的區(qū)域比在具有拐點(diǎn)的周方向主槽的區(qū)域具有 更大的抗拉強(qiáng)度，所以通過該帶束層加強(qiáng)層，將具有拐點(diǎn)的輪廓線維持得 適當(dāng)。由此，不但低速行駛時(shí)，在高速行駛時(shí)(大于等于40[km/hl)也維 持輪胎的接地形狀，從而具有輪胎的冰上制動(dòng)性能進(jìn)一步提高的優(yōu)點(diǎn)。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的充氣輪胎的輪胎子午線方向剖視圖。圖2是表示圖1所記載的充氣輪胎的帶束層加強(qiáng)層的放大剖視圖。圖3是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。圖4是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。圖5是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的充氣輪胎的性能試驗(yàn)的結(jié)果的圖符號(hào)說明1:充氣輪胎 2:胎圏芯 3:沿口填膠 4:簾布層 5:帶束層 51:帶束層構(gòu)件 6:胎面橡膠61周方向主槽62周方向主槽63中央陸部64第二陸部65胎肩陸部7:胎側(cè)橡膠8:帶束層加強(qiáng)層81:帶束層覆蓋構(gòu)件具體實(shí)施方式
下面， 一邊參照附圖一邊詳細(xì)對(duì)本發(fā)明進(jìn)行說明。另外，本發(fā)明并不 限定于本實(shí)施例。另外，在本實(shí)施例的結(jié)構(gòu)要素中，包含在能夠維持發(fā)明 的相同性的情況下能夠置換且本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠想到可置換的要素。另 夕卜，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對(duì)本實(shí)施例所記載的多個(gè)變形例進(jìn)行任意的組合。實(shí)施例1圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的充氣輪胎的輪胎子午線方向的剖 視圖。圖2是表示圖1所記載的充氣輪胎的帶束(belt)加強(qiáng)層的放大剖 視圖。圖3~圖5是表示圖1所記栽的充氣輪胎的變形例的說明圖。圖6 是表示本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的充氣輪胎的性能試驗(yàn)的結(jié)果的圖表。[充氣輪胎該充氣輪胎l包括胎圏芯2、沿口填膠3、簾布( carcass)層4、 帶 束層5、胎面橡膠6和胎側(cè)橡膠7 (參照?qǐng)D1)。胎圏芯2具有環(huán)狀構(gòu)造， 以左右一對(duì)為一組而構(gòu)成。沿口填膠3被配置在胎圏芯2的輪胎徑方向外 周而對(duì)充氣輪胎1的胎圏部進(jìn)行補(bǔ)充。簾布層4環(huán)形狀地架設(shè)在左右的胎 圈芯2、胎圏芯2之間，構(gòu)成輪胎的框架。另外，簾布層4的兩端部以將 沿口填膠3包入的方式向輪胎寬度方向外側(cè)折疊而連接固定。帶束層5由 層疊起來的多層帶束層構(gòu)件51、 52構(gòu)成，被配置在簾布層4的輪胎徑方向 外周。另外，帶束層5具有交叉層疊(cross ply)構(gòu)造(層疊起來的一對(duì) 帶束層構(gòu)件51、 52的纖維方向相互相交的構(gòu)造)。胎面橡膠6被配置在簾 布層4以及帶束層5的輪胎徑方向外周而構(gòu)成充氣輪胎1的胎面部。胎側(cè) 橡膠7被配置在沿口填膠3以及簾布層4的輪胎寬度方向外側(cè)而構(gòu)成充氣 輪胎1的胎側(cè)部。另外，該充氣輪胎1在胎面上具有在輪胎周方向上延伸的多條周方 向主槽61、 62，和由這些周方向主槽61、 62劃分而成的多個(gè)陸部63~65(參照?qǐng)D1)。在本實(shí)施例中，在以輪胎赤道面將充氣輪胎1分割成兩半 時(shí)，在單側(cè)的胎面上至少形成有兩根周方向主槽61、 62，另外由這些周方 向主槽61、 62劃分出3個(gè)陸部63~65。另外，陸部63 ~ 65可以僅由塊(block)列(塊狀花紋)、僅由條(rib)(條狀花紋)、或者由塊列與 條的混合(混合花紋)構(gòu)成。另外，陸部63~65由中央陸部(中央塊或中 央條)63、第二陸部(第二塊或第二條)64以及胎肩陸部(胎肩塊或胎肩 條)65構(gòu)成。[輪廓線的拐點(diǎn)另外，在該充氣輪胎1中，在輪胎子午線方向的剖面上看，各陸部63 ~ 65的輪廓線由圓弧構(gòu)成(參照?qǐng)D2)。例如，各陸部63 65的輪廓線由具 有互不相同的曲率半徑TR1、 TR2、 TR3的圓弧構(gòu)成。另外，在胎肩陸部 65，從位于輪胎寬度方向最外側(cè)的周方向主槽62到胎面部的接地端的輪廓 線由曲率半徑TR3的圓弧構(gòu)成。在該結(jié)構(gòu)中，與陸部具有直線的輪廓線的結(jié)構(gòu)相比，輪胎的接地形狀被寬度擴(kuò)大化從而接地面積增加。由此，輪胎 的抓地力增加，從而輪胎的水上制動(dòng)性能提高。另外，在該充氣輪胎l中，相鄰的陸部(中央陸部63與第二陸部64, 以及第二陸部64與胎肩陸部65)的輪廓線的延長(zhǎng)線，在位于其間的周方 向主槽61、 62的槽內(nèi)(在這里是槽中心)具有拐點(diǎn)Pa、 Pb地相交(彎曲 輪廓)。即，胎面部的輪廓線由連接的多個(gè)圓弧(陸部的輪廓線及其延長(zhǎng) 線)構(gòu)成，并且該輪廓線的拐點(diǎn)(圓弧的連接部)被配置在周方向主槽61、 62內(nèi)。因此，在各陸部63~65上未出現(xiàn)輪廓線的拐點(diǎn)，陸部63 65的胎 冠具有平滑的曲線剖面(圓弧剖面)。在該結(jié)構(gòu)中，在輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，陸部 63~65的胎冠平滑地接地，所以胎面部的接地壓力被均勻化。由此，輪胎 的抓地力增加，從而輪胎的冰上制動(dòng)性能提高。[帶束層加強(qiáng)層另外，該充氣輪胎1具有帶束層加強(qiáng)層8 (參照?qǐng)D1)。該帶束層加強(qiáng) 層8被配置在帶束層5的輪胎徑方向外側(cè)而對(duì)帶束層5進(jìn)行加強(qiáng)。另外， 帶束層加強(qiáng)層8例如通過將鋼絲纖維制或者有機(jī)纖維制的帶束層覆蓋構(gòu)件 81巻繞在帶束層5的外周而構(gòu)成。另外，在該實(shí)施例中，帶束層加強(qiáng)層8 相對(duì)于帶束層5^L配置在輪胎寬度方向的大致整個(gè)區(qū)域。另夕卜，帶束層加強(qiáng)層8^皮構(gòu)成為，在陸部63 65的區(qū)域，比具有拐點(diǎn) Pa、 Pb的周方向主槽61、 62的區(qū)域(槽下區(qū)域)具有更大的抗拉強(qiáng)度(參 照?qǐng)D2)。換言之，在產(chǎn)生拐點(diǎn)Pa、 Pb的周方向主槽61、 62的區(qū)域，將 帶束層加強(qiáng)層8的抗拉強(qiáng)度設(shè)定得比周圍低。具體地說，在具有拐點(diǎn)Pa、 Pb的周方向主槽61、 62的區(qū)域，將帶束層加強(qiáng)層8的帶束層覆蓋構(gòu)件81 的末端數(shù)(巻繞密度)設(shè)定得較疏，在陸部63~65的區(qū)域，將帶束層覆蓋 構(gòu)件81的末端數(shù)設(shè)定得較密。另外，帶束層加強(qiáng)層8，只要滿足上述的抗拉強(qiáng)度的關(guān)系，可以由一 種帶束層覆蓋構(gòu)件81構(gòu)成，也可以由多種帶束層覆蓋構(gòu)件81構(gòu)成。另夕卜， 帶束層加強(qiáng)層8的抗拉強(qiáng)度由每單位寬度的抗拉強(qiáng)度[N/50mml定義。另外，所謂帶束層加強(qiáng)層8的周方向主槽61、 62的區(qū)域，指的是與周方向主槽61、 M的最大寬度a、 b相對(duì)應(yīng)的范圍中的帶束層加強(qiáng)層8的部 分(相對(duì)于周方向主槽61、 62位于輪胎徑方向內(nèi)側(cè)的槽下部分)。另夕卜， 在周方向主槽61、 62具有振幅(求0卜八^卜)的情況下，帶束層加強(qiáng) 層8的周方向主槽61、 62的區(qū)域指的是與包含該振幅的最大寬度a、 b相 對(duì)應(yīng)的范圍中的帶束層加強(qiáng)層8的部分。
另外，在該實(shí)施例中，所有的周方向主槽61、 62都具有拐點(diǎn)Pa、 Pb， 所以在任何的周方向主槽61、62的區(qū)域都將帶束層加強(qiáng)層8的抗拉強(qiáng)度設(shè) 定得比周圍低。但是，并不局限于此，在存在沒有拐點(diǎn)的周方向主槽的結(jié) 構(gòu)(不存在由某周方向主槽劃分的一對(duì)陸部的輪廓線具有拐點(diǎn)的情況)中，
將該周方向主槽的區(qū)域中的帶束層加強(qiáng)層8的抗拉強(qiáng)度設(shè)定得與相鄰的陸 部的劃分下的帶束層加強(qiáng)層8的抗拉強(qiáng)度同樣(圖示省略)。
在該充氣輪胎l中，陸部63~64的輪廓線由圓弧構(gòu)成，所以輪胎的接 地形狀被寬度擴(kuò)大化從而接地面積增加。另外，相鄰的陸部63、 64以及 64、 65的輪廓線的延長(zhǎng)線在周方向主槽61、 62的槽內(nèi)具有拐點(diǎn)Pa、 Pb 地相交，所以輪胎的接地壓力被均勻化。由此，具有特別在低速行駛時(shí)的 輪胎的冰上制動(dòng)性能提高的優(yōu)點(diǎn)。
另外，帶束層加強(qiáng)層8在陸部63 65的區(qū)域比具有拐點(diǎn)Pa、 Pb的周 方向主槽61、 62的區(qū)域具有更大的抗拉強(qiáng)度，所以通過該帶束層加強(qiáng)層8， 適當(dāng)?shù)鼐S持了具有拐點(diǎn)Pa、 Pb的輪廓線。由此，不但低速行駛時(shí)，在高 速行駛時(shí)(大于等于40km/h)也維持輪胎的接地形狀，從而具有輪胎的 冰上制動(dòng)性能進(jìn)一步提高的優(yōu)點(diǎn)。例如，上述的輪廓線一般是重視低速行 駛時(shí)的接地形狀而設(shè)置的。因此，在將帶束層加強(qiáng)層8的抗拉強(qiáng)度設(shè)定為 一樣的結(jié)構(gòu)中，如果變?yōu)槟骋怀潭鹊男旭偹俣葏^(qū)域(大于等于40[km/h)， 則由于周方向主槽與陸部的胎面重量差，接地壓力會(huì)變得不均勻，具有輪 胎的冰上制動(dòng)性能下降的危險(xiǎn)。
附加事項(xiàng)1]
另外，在該充氣輪胎l中，優(yōu)選相鄰的陸部63、 64以及64、 65的 輪廓線的延長(zhǎng)線在拐點(diǎn)Pa、 Pb以大于等于l[degl小于等于3[degl的相交角6 1、 6 2相交(參照?qǐng)D2)。即，優(yōu)選在各拐點(diǎn)Pa、 Pb，構(gòu)成相鄰的 陸部63、 64以及64、 65的輪廓線的圓弧的銳角側(cè)的相交角61、 62都為 大于等于1[deg小于等于3[degl的范圍內(nèi)。該相交角ei、 6 2在相交的圓 弧(陸部63、 64以及64、 65的輪廓線)的曲率半徑TR1、 TR2以及TR2、 TR3相等時(shí)也可能產(chǎn)生。
在該結(jié)構(gòu)中，輪廓線的相交角ei、 62被適當(dāng)化，所以特別是在將胎 面部的接地寬度設(shè)定得較寬的結(jié)構(gòu)中，輪胎的接地壓力被均勻化。由此， 具有輪胎的水上制動(dòng)性能提高的優(yōu)點(diǎn)。
另外，在該充氣輪胎l中，優(yōu)選周方向主槽61、 62的槽寬為大于等于mml小于等于10mml的范圍內(nèi)，并且周方向主槽61、 62的槽深為大 于等于8[mml小于等于1mml的范圍內(nèi)。在該結(jié)構(gòu)中，周方向主槽61、 62的槽寬以及槽深被適當(dāng)化，所以具有能夠確保輪胎的雪路性能以及耐偏 磨損性能的優(yōu)點(diǎn)。例如，在周方向主槽的槽寬小于3[mm或者周方向主槽 的槽深小于8[mm]時(shí)，周方向主槽不能適當(dāng)發(fā)揮作用，所以輪胎的雪路性 能下降。另外，在周方向主槽的槽寬大于10[mm或者周方向主槽的槽深大 于16[mm時(shí)，輪胎接地面內(nèi)的陸部的塊強(qiáng)度下降，從而會(huì)有在陸部上產(chǎn)生 偏磨損的危險(xiǎn)。 [附加事項(xiàng)6]
另夕卜，在該充氣輪胎l中，優(yōu)選胎面部具有包含胎面胎冠(踏^面) 部(胎面接地面部分)與胎面基部(under tread portion )的多層構(gòu)造，胎 面基部的JIS-A硬度相對(duì)于胎面胎冠部的JIS-A硬度為大于等于120[%
小于等于200[%1的范圍內(nèi)，并且胎面基部具有相對(duì)于周方向主槽61、 62 的槽深為40[。/。以上的厚度(圖示省略)。即，優(yōu)選采用厚度比較厚的胎 面基部。另外，優(yōu)選周方向主槽61、 62的槽深相對(duì)于從帶束層加強(qiáng)層8 到胎面部的胎冠的距離為大于等于30[%小于等于80[%的范圍內(nèi)。
一般來說，采用厚度比較厚的胎面基部的輪胎比不采用的輪胎容易確 保輪胎靜止時(shí)的胎面部的周方向主槽部的彎曲剛性。但是，在該輪胎中更 重視水上制動(dòng)性能，所以將該彎曲部的彎曲角度設(shè)定得較大而謀求輪胎接 地壓力的均勻化。但是，當(dāng)輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)在胎面部作用離心力時(shí)，特別是周方 向主槽的胎面基部會(huì)變形而輪胎接地壓力變得不均勻。
在這一點(diǎn)，在上述的結(jié)構(gòu)中，采用具有預(yù)定的JIS-A硬度并且相對(duì)于 周方向主槽61、 62的槽深具有預(yù)定的厚度的胎面基部，所以能夠抑制輪胎 轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的胎面部的變形，維持輪胎接地壓力的均勻性。由此，具有能夠維 持輪胎的冰上制動(dòng)性能的優(yōu)點(diǎn)。
另外，該充氣輪胎1優(yōu)選應(yīng)用于RV (Recreational Vehicle:旅游休閑 車)用無防滑釘輪胎或者SUV ( Sports Utility Vehicle:運(yùn)動(dòng)型多功能車) 用無防滑釘輪胎。在這些無防滑釘輪胎中，為了"^某求低速行駛時(shí)的接地形 狀的寬度擴(kuò)大化以及接地壓力的均勻化，廣泛采用了上述的具有拐點(diǎn)Pa、 Pb的輪廓線。因此，通過以這些無防滑釘輪胎為應(yīng)用對(duì)象，具有能夠適當(dāng) 地確保預(yù)定的行駛速度區(qū)域(大于等于40[km/h])下的輪胎的冰上制動(dòng)性 能的優(yōu)點(diǎn)。
在該實(shí)施例中，對(duì)于條件不同的多種充氣輪胎，實(shí)施了與冰上制動(dòng)性能相關(guān)的性能試驗(yàn)(參照?qǐng)D6)。在該性能試驗(yàn)中，將輪胎尺寸255/55R18 的充氣輪胎安裝在JATMA規(guī)定的應(yīng)用輪輞上，在該充氣輪胎上施加前側(cè) 260[kPal/后側(cè)290[kPa的內(nèi)壓以及規(guī)定載重。然后，使安裝有充氣輪胎的 排氣量3500[cc級(jí)別的SUV試驗(yàn)車輛，以初始速度30[km/h以及初始速度 50[km/h這兩個(gè)條件在預(yù)定的冰路試驗(yàn)道路上行駛，測(cè)定ABS (anti-lock braking system:防抱死制動(dòng)系統(tǒng))制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)距離。另外，該制動(dòng)距離 測(cè)定5次，計(jì)算除去最大以及最小的測(cè)定值的剩余3次測(cè)定值的平均值。 然后，基于該平均值，進(jìn)行以以往例為基準(zhǔn)(100)的指數(shù)評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)結(jié)果 為其數(shù)值越大越好。
在以往例1、2的充氣輪胎中，將帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度設(shè)定為一樣。 另外，在以往例1和以往例2中，各陸部的輪廓線的曲率半徑TR1 TR3 以及相鄰陸部的輪廓線的相交角61、 6 2互不相同。在發(fā)明例1~8的充 氣輪胎l中，在周方向主槽61、 62的區(qū)域與陸部63~65的區(qū)域之間，帶 束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度存在差異(參照?qǐng)D2)。
如試驗(yàn)結(jié)果所示，可知在發(fā)明例1~8的充氣輪胎1中，初始速度 30[km/h下的冰上制動(dòng)性能以及初始速度50[km/h下的水上制動(dòng)性能雙方 都得以提高。另外，如果對(duì)發(fā)明例1~3的充氣輪胎進(jìn)行比較，可知通過 將相鄰的陸部的輪廓線的相交角6 1、 6 2適當(dāng)化，輪胎的冰上制動(dòng)性能提 高。另外，如果對(duì)發(fā)明例1與發(fā)明例4進(jìn)行比較，可知通過將各陸部的 輪廓線的曲率半徑TR1 TR3適當(dāng)化，輪胎的水上制動(dòng)性能提高。另外， 如果對(duì)發(fā)明例1與發(fā)明例5、 6進(jìn)行比較，可知通過將周方向主槽61、 62的區(qū)域的帶束層加強(qiáng)層8的抗拉強(qiáng)度適當(dāng)化,輪胎的冰上制動(dòng)性能提高。 另外，如果對(duì)發(fā)明例1與發(fā)明例7進(jìn)行比較，可知通過將胎面基部與周 方向主槽61、 62的槽深的關(guān)系適當(dāng)化，輪胎的冰上制動(dòng)性能提高。另夕卜， 如果對(duì)發(fā)明例1與發(fā)明例8進(jìn)行比較，可知通過將帶束層加強(qiáng)層8的抗 拉強(qiáng)度的分布(向輪胎寬度方向的分布)適當(dāng)化，輪胎的冰上制動(dòng)性能進(jìn) 一步提高。
工業(yè)利用前景如上所述，本發(fā)明所涉及的充氣輪胎在能夠提高輪胎的冰上制動(dòng)性能 這一方面大有用處。
權(quán)利要求
1.一種充氣輪胎，具有架設(shè)于一對(duì)胎圈芯的簾布層、配置在所述簾布層的輪胎徑方向外周的帶束層、和配置在所述帶束層的輪胎徑方向的帶束層加強(qiáng)層，并且在胎面部具有在輪胎周方向上延伸的多根周方向主槽、和由這些周方向主槽劃分而成的多個(gè)陸部；其特征在于在由輪胎赤道面分割成兩半的一方的胎面部形成有至少兩根以上所述周方向主槽和至少三個(gè)以上所述陸部，在輪胎子午線方向的剖面上看，所述陸部的輪廓線由圓弧構(gòu)成、且相鄰的所述陸部的輪廓線的延長(zhǎng)線在所述周方向主槽的槽內(nèi)具有拐點(diǎn)地相交，并且，所述帶束層加強(qiáng)層在所述陸部的區(qū)域比在具有所述拐點(diǎn)的所述周方向主槽的區(qū)域具有更大的抗拉強(qiáng)度。
2. 如權(quán)利要求l所述的充氣輪胎，其中相鄰的所述陸部的輪廓線 的延長(zhǎng)線在所述拐點(diǎn)以1[deg]以上且3[de]以下的相交角相交。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其中相鄰的所述陸部的輪 廓線中位于輪胎寬度方向外側(cè)的所述陸部的輪廓線的曲率半徑，具有位于 輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的所述陸部的輪廓線的曲率半徑以上的大小，并且，相 鄰的所述拐點(diǎn)處的所述相交角中位于輪胎寬度方向外側(cè)的所述拐點(diǎn)處的相 交角，具有位于輪胎寬度方向內(nèi)側(cè)的所述拐點(diǎn)處的相交角以上的大小。
4. 如權(quán)利要求1~3中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中具有所 述拐點(diǎn)的所述周方向主槽的區(qū)域中的所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度，在相 對(duì)于與該周方向主槽相鄰的所述陸部的區(qū)域中的所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉 強(qiáng)度為30[%]~80[%]的范圍內(nèi)。
5. 如權(quán)利要求1~4中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中由塊列 構(gòu)成的至少2列以上的所述陸部在輪胎寬度方向上連續(xù)排列，并且使這些 陸部的寬度在相對(duì)于這些陸部的平均寬度±10[%]以下的范圍內(nèi)均勻化。
6. 如權(quán)利要求1~5中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中所述周 方向主槽的槽寬在3[mml以上且10[mm]以下的范圍內(nèi)，并且所述周方向 主槽的槽深在8[mm]以上且16[mm]以下的范圍內(nèi)。
7. 如權(quán)利要求1~6中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中胎面部 具有包含胎面胎冠部與胎面基部的多層構(gòu)造，所述胎面基部的JIS-A硬度 在相對(duì)于所述胎面胎冠部的JIS-A石更度為120[%以上且200％1以下的范 圍內(nèi)，并且所述胎面基部具有相對(duì)于所述周方向主槽的槽深為40[%1以上 的厚度。
8. 如權(quán)利要求1~7中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中具有所 述拐點(diǎn)的所述周方向主槽的區(qū)域中的所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度在 10000[N/50mm以上且40000[N/50mml以下的范圍內(nèi)，并且所述陸部的區(qū) 域中的所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度在12500[N/50mml以上且 133333[N/50mm以下的范圍內(nèi)。
9. 如權(quán)利要求1~8中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中具有所 述拐點(diǎn)的多個(gè)所述周方向主槽的區(qū)域中越位于輪胎寬度方向外側(cè)的區(qū)域， 所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度越大，并且多個(gè)所述陸部的區(qū)域中越位于輪 胎寬度方向外側(cè)的區(qū)域，所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度越大。
10. 如權(quán)利要求1~9中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中各區(qū)域 中的所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度由構(gòu)成所述帶束層加強(qiáng)層的帶束層覆蓋 構(gòu)件的簾線末端數(shù)來調(diào)整。
11. 如權(quán)利要求1~9中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中各區(qū)域 中的所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度由有無巻繞構(gòu)成所述帶束層加強(qiáng)層的帶 束層覆蓋構(gòu)件來調(diào)整。
12. 如權(quán)利要求1-9中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其中各區(qū)域 中的所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度由構(gòu)成所述帶束層加強(qiáng)層的帶束層覆蓋 構(gòu)件的簾線直徑的變更來調(diào)整。
13. 如權(quán)利要求1~9中的任意一項(xiàng)所迷的充氣輪胎，其中各區(qū)域 中的所述帶束層加強(qiáng)層的抗拉強(qiáng)度由構(gòu)成所述帶束層加強(qiáng)層的無接頭帶束 層覆蓋構(gòu)件的條材的配置變更來調(diào)整。
14. 如權(quán)利要求1 ~ 9中的任意一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其被應(yīng)用于RV 用無防滑釘輪胎或者SUV用無防滑釘輪胎。
全文摘要
在該充氣輪胎(1)中，在由輪胎赤道面分割成兩半的一方的胎面部上形成有至少兩根以上周方向主槽(61、62)和至少3個(gè)以上陸部(63～65)。而且，在輪胎子午線方向的剖面上看，這些陸部(63～65)的輪廓線由圓弧構(gòu)成，并且相鄰的陸部(63、64)以及(64、65)的輪廓線的延長(zhǎng)線在周方向主槽(61、62)的槽內(nèi)具有拐點(diǎn)(Pa、Pb)地相交。另外，帶束層加強(qiáng)層(8)在陸部(63～65)的區(qū)域比在具有拐點(diǎn)(Pa、Pb)的周方向主槽(61、62)的區(qū)域具有更大的抗拉強(qiáng)度。
文檔編號(hào)B60C11/00GK101410259SQ20078001087
公開日2009年4月15日 申請(qǐng)日期2007年9月5日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月25日
發(fā)明者海老子正洋 申請(qǐng)人:橫濱橡膠株式會(huì)社