專利名稱：冷卻系統(tǒng)、安裝有該冷卻系統(tǒng)的汽車、以及冷卻系統(tǒng)的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)安裝在汽車上的蓄電裝置進(jìn)行冷卻的冷卻系統(tǒng)、安裝有 該冷卻系統(tǒng)的汽車、以及冷卻系統(tǒng)的控制方法。
背景技術(shù)：
以往，作為這種冷卻系統(tǒng)而提出了以下冷卻系統(tǒng)安裝在車輛上，通 過風(fēng)門切換從車廂內(nèi)或車廂外吸入空氣而向蓄電池送風(fēng)的通路和吸入被蒸 發(fā)器冷卻了的空氣而向蓄電池送風(fēng)的通路來對(duì)蓄電池進(jìn)行冷卻(例如，參 照專利文獻(xiàn)1或?qū)＠墨I(xiàn)2)。在該冷卻系統(tǒng)中，根據(jù)蓄電池的溫度等來 切換風(fēng)門，由此能夠?qū)⑿铍姵鼐S持在適當(dāng)?shù)臏囟确秶鷥?nèi)。
專利文獻(xiàn)1:日本專利文獻(xiàn)特開2005-93434號(hào)公報(bào)； 專利文獻(xiàn)2:日本專利文獻(xiàn)特開2005-254974號(hào)公報(bào)。
發(fā)明內(nèi)容
在上述結(jié)構(gòu)的冷卻系統(tǒng)中，當(dāng)對(duì)蓄電池進(jìn)行冷卻時(shí)會(huì)產(chǎn)生向蓄電池送 風(fēng)的鼓風(fēng)機(jī)的動(dòng)作音等異常噪聲。由于一般是在駕駛員或乘客不知道的情 況下來冷卻蓄電池，因此冷卻蓄電池時(shí)產(chǎn)生的異常噪聲會(huì)給駕駛員或乘客 帶來不適感。
本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)、安裝有該冷卻系統(tǒng)的汽車、以及冷卻系統(tǒng)的控制 方法的目的在于在恰當(dāng)?shù)乩鋮s蓄電池等蓄電裝置的同時(shí)抑制冷卻蓄電裝置 時(shí)產(chǎn)生的異常噪聲給駕駛員或乘客帶來的不適感。
為了達(dá)到上述目的的至少一部分，本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)、安裝有該冷卻 系統(tǒng)的汽車、以及冷卻系統(tǒng)的控制方法采用了以下手段。
本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)的要點(diǎn)如下，即，對(duì)安裝在汽車上的蓄電裝置 進(jìn)行冷卻，所述冷卻系統(tǒng)包括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元，具有包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式，所述第一送 風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式， 所述第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以比車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量 增加了風(fēng)量的風(fēng)量動(dòng)作并吸入被該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所 述蓄電裝置送風(fēng)的模式；送風(fēng)模式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切 換；溫度相關(guān)參數(shù)檢測(cè)單元，檢測(cè)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān) 參數(shù)；噪聲程度檢測(cè)推定單元，檢測(cè)或推定車廂內(nèi)的噪聲的程度；以及控 制單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)和所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的 程度來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所述多個(gè)送 風(fēng)模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置。
在該本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)中，根據(jù)與蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相 關(guān)參數(shù)和車廂內(nèi)的噪聲的程度來控制送風(fēng)單元和送風(fēng)模式切換單元，使得 選擇包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式中的某一個(gè)送風(fēng)模 式來冷卻蓄電裝置，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直 接向蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使空調(diào)裝置以比車廂內(nèi)的 空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量增加了風(fēng)量的風(fēng)量動(dòng)作并吸入被空調(diào)裝置冷卻了的 空氣的一部分而向蓄電裝置送風(fēng)的模式。由于根據(jù)車廂內(nèi)的噪聲來遮蓋冷 卻蓄電裝置時(shí)的異常噪聲，因此通過根據(jù)溫度相關(guān)參數(shù)和車廂內(nèi)的噪聲來 控制送風(fēng)單元和送風(fēng)模式切換單元，能夠恰當(dāng)?shù)乩鋮s蓄電裝置，并且能夠 抑制冷卻蓄電裝置時(shí)的異常噪聲給駕駛員和乘客帶來的不適感。
上述本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，所述第一送風(fēng) 模式是以具有所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度越小就越小的傾向的目標(biāo) 風(fēng)量向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是以具有所述檢測(cè)出 或推定出的噪聲的程度越小就越小的傾向并比所述第一送風(fēng)模式的目標(biāo)風(fēng) 量小的目標(biāo)風(fēng)量向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，當(dāng)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參 數(shù)為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài)時(shí)，所述控制單元根據(jù)所述檢測(cè)出 或推定出的噪聲的程度來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使 得選擇所述多個(gè)送風(fēng)模式中的能夠促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的送風(fēng)模式來 冷卻該蓄電裝置。這樣一來，可以在不給駕駛員和乘客帶來不適感的范圍內(nèi)進(jìn)一步促進(jìn)蓄電裝置的冷卻。該方式的本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)也可以采用如 下方式，即，所述第一送風(fēng)模式被設(shè)定為當(dāng)所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的 程度小于預(yù)定程度時(shí)比所述第二送風(fēng)模式更能促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻， 當(dāng)所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度小于所述預(yù)定程度時(shí)，所述控制單元 選擇所述第一送風(fēng)模式，當(dāng)所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度大于等于所 述預(yù)定程度時(shí)，所述控制單元選擇所述第二送風(fēng)模式。
另外，本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，所述第二送 風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與應(yīng)向所 述蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和的風(fēng)量動(dòng)作并以該目標(biāo)風(fēng)量來吸入被該空 調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式。這樣一來， 能夠抑制以第二送風(fēng)模式向蓄電裝置送風(fēng)時(shí)給車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)帶來的影 響。在該情況下，所述第二送風(fēng)模式還是當(dāng)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)為 應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài)時(shí)以具有車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng) 量越小就越小的傾向的目標(biāo)風(fēng)量來向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述控制 單元還根據(jù)所述空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模 式切換單元，選擇所述多個(gè)送風(fēng)模式中的能夠促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的 送風(fēng)模式。這樣一來，可以根據(jù)空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量，在不給駕駛員和 乘客帶來不適感的范圍內(nèi)進(jìn)一步促進(jìn)蓄電裝置的冷卻。
另外，本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，當(dāng)所述檢測(cè) 出的溫度相關(guān)參數(shù)為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài)時(shí)，所述控制單元 還根據(jù)在所述多個(gè)送風(fēng)模式中的每一個(gè)送風(fēng)模式下吸入的空氣的溫度來控 制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，選擇該多個(gè)送風(fēng)模式中的能夠 促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的送風(fēng)模式。這樣一來，可以更加恰當(dāng)?shù)剡x擇能 夠促進(jìn)蓄電裝置的冷卻的送風(fēng)模式。
另外，本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，所述噪聲程 度檢測(cè)推定單元包括檢測(cè)車速的車速檢測(cè)單元，該噪聲程度檢測(cè)推定單元 根據(jù)所述檢測(cè)出的車速來設(shè)定所述噪聲的程度。在該情況下，也可以采用 如下方式，即，所述第一和第二送風(fēng)模式被調(diào)整為當(dāng)車速小于等于預(yù)定 車速時(shí)，該第一送風(fēng)模式的冷卻能力大于等于該第二送風(fēng)模式的冷卻能力，當(dāng)車速比所述預(yù)定車速大時(shí)，該第二送風(fēng)模式的冷卻能力大于該第一 送風(fēng)模式的冷卻能力，當(dāng)所述檢測(cè)出的車速小于等于所述預(yù)定車速時(shí)，所 述控制單元控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，選擇所述第一送 風(fēng)模式，當(dāng)所述檢測(cè)出的車速大于所述預(yù)定車速時(shí)，所述控制單元控制所 述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，選擇所述第二送風(fēng)模式。
另外，本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，所述冷卻系 統(tǒng)安裝在具有內(nèi)燃機(jī)的汽車上，所述噪聲程度檢測(cè)推定單元包括檢測(cè)所述 內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元，該噪聲程度檢測(cè)推定單元根據(jù)所述 檢測(cè)出的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速來設(shè)定所述噪聲的程度。
另外，本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，所述冷卻系 統(tǒng)安裝在具有語音輸出單元的汽車上，所述語音輸出單元以可調(diào)節(jié)的音量 向車廂內(nèi)輸出語音，所述噪聲程度檢測(cè)推定單元根據(jù)所述語音輸出單元的 音量的調(diào)節(jié)狀態(tài)來設(shè)定所述噪聲的程度。
本發(fā)明的第二冷卻系統(tǒng)的要點(diǎn)如下，即，對(duì)安裝在汽車上的蓄電裝置 進(jìn)行冷卻，所述冷卻系統(tǒng)包括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單 元，具有包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式，所述第一送 風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式， 所述第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與 應(yīng)向所述蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和的風(fēng)量動(dòng)作并以該目標(biāo)風(fēng)量吸入被 該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式；送風(fēng)模
式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切換；溫度相關(guān)參數(shù)檢測(cè)單元，檢 測(cè)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)；以及控制單元，根據(jù)所述 檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)和所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量來控制所述 送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所述多個(gè)送風(fēng)模式中的某一 個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置。
在該本發(fā)明的第二冷卻系統(tǒng)中，根據(jù)與蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相 關(guān)參數(shù)和車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量來控制送風(fēng)單元和送風(fēng)模式切換 單元，使得選擇包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式中的某 一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻蓄電裝置，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外
10的空氣而直接向蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使空調(diào)裝置以 車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與應(yīng)向蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和的風(fēng) 量動(dòng)作并以目標(biāo)風(fēng)量吸入被空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向蓄電裝置 送風(fēng)的模式。由此，可以根據(jù)空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量，在不給駕駛員和乘 客帶來不適感的范圍內(nèi)來冷卻蓄電裝置。另外，通過使空調(diào)裝置以車廂內(nèi) 的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與應(yīng)向蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和的風(fēng)量動(dòng) 作，能夠抑制以第二送風(fēng)模式向蓄電裝置送風(fēng)時(shí)給車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)帶來 的影響。
另外，上述本發(fā)明的第二冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，所述第 二送風(fēng)模式還是以具有車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量越小就越小的傾向 的目標(biāo)風(fēng)量來向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第一送風(fēng)模式被設(shè)定為當(dāng) 所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量小于預(yù)定量時(shí)比所述第二送風(fēng)模式更 能促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻，如果所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)為應(yīng)促進(jìn)所 述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài)，則當(dāng)所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量小于 所述預(yù)定量時(shí)，所述控制單元選擇所述第一送風(fēng)模式，當(dāng)所述車廂內(nèi)的空 氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量大于等于所述預(yù)定量時(shí)，所述控制單元選擇所述第二 送風(fēng)模式。
另外，本發(fā)明的第一或第二冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，當(dāng)所 述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)不為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài)時(shí)，所述 控制單元選擇所述第一送風(fēng)模式。這樣一來，能夠抑制頻繁地執(zhí)行第二送 風(fēng)模式，從而能夠?qū)崿F(xiàn)能量效率的提高。
另外，本發(fā)明的第一或第二冷卻系統(tǒng)也可以采用如下方式，即，所述 蓄電裝置是能夠與車輛所具有的行駛用的電動(dòng)機(jī)交換電力的裝置。
本發(fā)明的汽車安裝有上述各方式的本發(fā)明的第一或第二冷卻系統(tǒng)， 即，大體上說，本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)對(duì)安裝在汽車上的蓄電裝置進(jìn)行冷 卻，所述第一冷卻系統(tǒng)包括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元， 具有包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式，所述第一送風(fēng)模 式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述 第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以比車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量增加了風(fēng)量的風(fēng)量動(dòng)作并吸入被該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄
電裝置送風(fēng)的模式；送風(fēng)模式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切換；
溫度相關(guān)參數(shù)檢測(cè)單元，檢測(cè)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān)參
數(shù)；噪聲程度檢測(cè)推定單元，檢測(cè)或推定車廂內(nèi)的噪聲的程度；以及控制 單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)和所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程 度來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所述多個(gè)送風(fēng) 模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置；本發(fā)明的第二冷卻系統(tǒng)對(duì) 安裝在汽車上的蓄電裝置進(jìn)行冷卻，所述第二冷卻系統(tǒng)包括空調(diào)裝置， 調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元，具有包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的 多個(gè)送風(fēng)模式，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向 所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以車廂內(nèi) 的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與應(yīng)向所述蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和的風(fēng)量 動(dòng)作并以該目標(biāo)風(fēng)量吸入被該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄 電裝置送風(fēng)的模式；送風(fēng)模式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切換； 溫度相關(guān)參數(shù)檢測(cè)單元，檢測(cè)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān)參 數(shù)；以及控制單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)和所述車廂內(nèi)的空氣 調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選 擇所述多個(gè)送風(fēng)模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置。
在該本發(fā)明的汽車中，由于安裝了上述各方式中的某一方式的本發(fā)明 的冷卻系統(tǒng)，因此可以取得與本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)相同的效果，例如能夠恰 當(dāng)?shù)乩鋮s蓄電裝置，并且能夠抑制冷卻蓄電裝置時(shí)的異常噪聲給駕駛員和 乘客帶來的不適感。
本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)的控制方法的要點(diǎn)如下，即，所述冷卻系統(tǒng)包 括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元，具有包括第一送風(fēng)模式和 第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外 的空氣而直接向安裝在汽車上的蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式 是使所述空調(diào)裝置以比車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量增加了風(fēng)量的風(fēng)量 動(dòng)作并吸入被該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄電裝置送風(fēng)的 模式；以及送風(fēng)模式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切換；所述冷卻系統(tǒng)的控制方法的特征在于，根據(jù)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān) 參數(shù)和車廂內(nèi)的噪聲的程度來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單 元，使得選擇所述多個(gè)送風(fēng)模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝 置。
根據(jù)該本發(fā)明的第一冷卻系統(tǒng)的控制方法，根據(jù)與蓄電裝置的溫度相 關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)和車廂內(nèi)的噪聲的程度來控制送風(fēng)單元和送風(fēng)模式切換 單元，使得選擇包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式中的某 一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻蓄電裝置，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外 的空氣而直接向蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使空調(diào)裝置以 比車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量增加了風(fēng)量的風(fēng)量動(dòng)作并吸入被空調(diào)裝 置冷卻了的空氣的一部分而向蓄電裝置送風(fēng)的模式。由于根據(jù)車廂內(nèi)的噪 聲來遮蓋冷卻蓄電裝置時(shí)的異常噪聲，因此通過根據(jù)溫度相關(guān)參數(shù)和車廂 內(nèi)的噪聲來控制送風(fēng)單元和送風(fēng)模式切換單元，能夠恰當(dāng)?shù)乩鋮s蓄電裝 置，并且抑制冷卻蓄電裝置時(shí)的異常噪聲給駕駛員和乘客帶來的不適感。
本發(fā)明的第二冷卻系統(tǒng)的控制方法的要點(diǎn)如下，即，所述冷卻系統(tǒng)包 括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元，具有包括第一送風(fēng)模式和 第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外 的空氣而直接向安裝在汽車上的蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式 是使所述空調(diào)裝置以車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與應(yīng)向所述蓄電裝置 送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和的風(fēng)量動(dòng)作并以該目標(biāo)風(fēng)量吸入被該空調(diào)裝置冷卻了 的空氣的一部分而向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式；以及送風(fēng)模式切換單元， 對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切換；所述冷卻系統(tǒng)的控制方法的特征在于，根 據(jù)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)和車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要 的風(fēng)量來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所述多個(gè) 送風(fēng)模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置。
根據(jù)該本發(fā)明的第二冷卻系統(tǒng)的控制方法，根據(jù)與蓄電裝置的溫度相 關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)和車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量來控制送風(fēng)單元和送 風(fēng)模式切換單元，使得選擇包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng) 模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻蓄電裝置，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使 空調(diào)裝置以車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與應(yīng)向蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng) 量之和的風(fēng)量動(dòng)作并以目標(biāo)風(fēng)量吸入被空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而 向蓄電裝置送風(fēng)的模式。由此，可以根據(jù)空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量，在不給 駕駛員和乘客帶來不適感的范圍內(nèi)來冷卻蓄電裝置。另外，通過使空調(diào)裝 置以車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與應(yīng)向蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和 的風(fēng)量動(dòng)作，能夠抑制以第二送風(fēng)模式向蓄電裝置送風(fēng)時(shí)給車廂內(nèi)的空氣 調(diào)節(jié)帶來的影響。
圖1是簡(jiǎn)要地表示實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的構(gòu)成的構(gòu)成圖2是簡(jiǎn)要地表示實(shí)施例的蓄電池46的冷卻系統(tǒng)60的構(gòu)成的構(gòu)成
圖3是表示由實(shí)施例的混合動(dòng)力用電子控制單元70執(zhí)行的蓄電池冷
卻處理例程的 一個(gè)例子的流程圖4是表示冷卻模式要求判斷用映射圖的一個(gè)例子的說明圖5是表示車速V與車廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM之間的
關(guān)系的一個(gè)例子的映射圖6是表示車速V與A/C吸氣模式時(shí)的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM之間的關(guān) 系的一個(gè)例子的映射圖7是表示變形例的蓄電池冷卻處理例程的一個(gè)例子的流程圖8是表示車速V與廂內(nèi)吸氣模式時(shí)和A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池46
的冷卻能力之間的關(guān)系的 一個(gè)例子的說明圖9是表示變形例的蓄電池冷卻處理例程的一個(gè)例子的流程圖10是表示A/C風(fēng)量Qac與廂內(nèi)吸氣模式時(shí)和A/C吸氣模式時(shí)的蓄
電池46的冷卻能力之間的關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖11是表示變形例的蓄電池冷卻處理例程的一個(gè)例子的流程圖12是表示根據(jù)車速V和A/C風(fēng)量Qac來設(shè)定閾值Vref的情況的說明圖。
具體實(shí)施例方式
圖1是簡(jiǎn)要地表示作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的構(gòu)
成的構(gòu)成圖，圖2是簡(jiǎn)要地表示實(shí)施例的蓄電池46的冷卻系統(tǒng)60的構(gòu)成
的構(gòu)成圖。如圖l所示，實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20包括發(fā)動(dòng)機(jī)22;行
星齒輪機(jī)構(gòu)28，在發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26上連接有行星齒輪架，并且在經(jīng)由 差速齒輪31與驅(qū)動(dòng)輪32a、 32b連結(jié)的驅(qū)動(dòng)軸34上連接有內(nèi)嚙合齒輪；馬 達(dá)MG1，與行星齒輪機(jī)構(gòu)28的太陽齒輪連接，可以發(fā)電；馬達(dá)MG2，向 驅(qū)動(dòng)軸34輸入動(dòng)力或從驅(qū)動(dòng)軸34輸出動(dòng)力；蓄電池46，經(jīng)由逆變器 42、 44與馬達(dá)MG1、 MG2交換電力；空調(diào)器(以下，稱為空調(diào))50，調(diào) 節(jié)客廂90內(nèi)的空氣；冷卻系統(tǒng)60，能夠使用被空調(diào)50冷卻了的空氣來冷 卻蓄電池46;音響設(shè)備89，包括組裝到客廂90的駕駛員座席前方的控制 盤上的調(diào)諧器(沒有圖示)、輸出語音的揚(yáng)聲器89a、以及音量調(diào)節(jié)鈕 89b等；以及混合動(dòng)力用電子控制單元70，控制車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并且控 制實(shí)施例的冷卻系統(tǒng)60。
發(fā)動(dòng)機(jī)22通過發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU) 24 而接受燃料噴射控制、點(diǎn)火控制、吸入空氣量調(diào)節(jié)控制等運(yùn)轉(zhuǎn)控制。所述 發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元輸入來自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳感器 的信號(hào)、例如來自安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26上的曲軸位置傳感器23的曲 軸位置。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24與混合動(dòng)力用電子控制單元70進(jìn)行通信，通過來 自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)來控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，并且 根據(jù)需要將與發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出給混合動(dòng)力用電子控 制單元70。
馬達(dá)MG1、 MG2的驅(qū)動(dòng)均由馬達(dá)用電子控制單元(以下，稱為馬達(dá) ECU) 48控制?？刂岂R達(dá)MG1、 MG2的驅(qū)動(dòng)所需要的信號(hào)，例如來自檢 測(cè)馬達(dá)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的未圖示的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器的 信號(hào)或由未圖示的電流傳感器檢測(cè)的施加給馬達(dá)MG1、 MG2的相電流等 被輸入馬達(dá)ECU48，從馬達(dá)ECU48輸出對(duì)逆變器42、 44的開關(guān)控制信 號(hào)。馬達(dá)ECU48與混合動(dòng)力用電子控制單元70進(jìn)行通信，通過來自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)來控制馬達(dá)MG1、 MG2的驅(qū)動(dòng)，并且 根據(jù)需要將與馬達(dá)MG1、 MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出給混合動(dòng)力用 電子控制單元70。
如圖1和圖2所示，空調(diào)50包括壓縮機(jī)51,壓縮制冷劑，使其成 為高溫高壓的氣體狀；冷凝器52，使用外部氣體來冷卻被壓縮后的制冷 劑，使其成為高壓的液體狀；膨脹閥53，使被冷卻了的制冷劑急劇地膨 脹，使其成為低溫低壓的霧狀；蒸發(fā)器54，使低溫低壓的制冷劑與空氣進(jìn) 行熱交換，由此使制冷劑蒸發(fā)，使其成為低溫低壓的氣體狀；以及空調(diào)用 鼓風(fēng)機(jī)55，將通過與蒸發(fā)器54的熱交換而被冷卻了的空氣送到客廂90。 通過驅(qū)動(dòng)空調(diào)用鼓風(fēng)機(jī)55，從切換內(nèi)部氣體和外部氣體的內(nèi)外氣體切換用 風(fēng)門56經(jīng)由過濾器57吸入空氣，并且將吸入的空氣通過蒸發(fā)器54冷卻后 送到客廂90。
空調(diào)50由空調(diào)用電子控制單元(以下，稱為空調(diào)ECU) 59控制。向 空調(diào)ECU59輸入來自檢測(cè)客廂90內(nèi)的溫度的溫度傳感器92的廂內(nèi)溫度 Tin等，從空調(diào)ECU59輸出對(duì)壓縮機(jī)51的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、對(duì)空調(diào)用鼓風(fēng)機(jī)55 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、對(duì)內(nèi)外氣體切換用風(fēng)門56的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、以及對(duì)后述的模式 切換用風(fēng)門68的驅(qū)動(dòng)信號(hào)等?？照{(diào)ECU59與混合動(dòng)力用電子控制單元70 進(jìn)行通信，通過來自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)來控制空調(diào) 50，并且根據(jù)需要將與空調(diào)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)發(fā)送給混合動(dòng)力用 電子控制單元70。
冷卻系統(tǒng)60能夠通過吸入客廂90內(nèi)的空氣并直接送往蓄電池46來冷 卻蓄電池46 (以下，將該冷卻模式稱為廂內(nèi)吸氣模式)，或者能夠通過吸 入由空調(diào)50的蒸發(fā)器54冷卻了的空氣并送往蓄電池46來冷卻蓄電池46 (以下，將該冷卻模式稱為A/C吸氣模式)。如圖2所示，冷卻系統(tǒng)60 包括空氣管道62，使客廂90 (內(nèi)部氣體)和蓄電池46連通；蓄電池用 鼓風(fēng)機(jī)64，設(shè)置在空氣管道62上，將吸入的氣體送往蓄電池46;岐管 66，從空調(diào)用鼓風(fēng)機(jī)55將通過了蒸發(fā)器54的空氣的一部分引導(dǎo)至空氣管 道62中的蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的上游側(cè)；以及模式切換用風(fēng)門68，設(shè)置在 空氣管道62與岐管66的合流部分，選擇性地進(jìn)行內(nèi)部氣體的遮斷和岐管66的遮斷。
混合動(dòng)力用電子控制單元70作為以CPU72為中心的微處理器而構(gòu) 成，除了 CPU72以外，該混合動(dòng)力用電子控制單元70還包括存儲(chǔ)處理 程序的ROM74;暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM76;以及未圖示的輸入輸出端口和 通信端口。來自檢測(cè)蓄電池46的溫度的溫度傳感器47a的電池溫度Tb、 來自安裝在蓄電池46的輸出端子上的電流傳感器47b的充放電電流Ib、 來自設(shè)置在空調(diào)50的排氣口附近的溫度傳感器58的空調(diào)排風(fēng)溫度Tac、 來自空氣管道62中的安裝在蓄電池46的入口附近的溫度傳感器69的吸氣 溫度Tbi、來自點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)、來自檢測(cè)換檔桿81的操作位置 的換檔位置傳感器82的換檔位置SP、來自檢測(cè)加速踏板83的踩下量的加 速踏板位置傳感器84的加速器開度Acc、來自檢測(cè)制動(dòng)踏板85的踩下量 的制動(dòng)踏板位置傳感器86的制動(dòng)踏板位置BP、來自車速傳感器88的車速 V、以及來自音量調(diào)節(jié)鈕89b的操作信號(hào)等經(jīng)由輸入端口被輸入到該混合 動(dòng)力用電子控制單元70。另外，從混合動(dòng)力用電子控制單元70經(jīng)由輸出 端口輸出對(duì)蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動(dòng)信號(hào)等。如上所述，混合動(dòng)力用電 子控制單元70經(jīng)由通信端口與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、馬達(dá)ECU48、以及空調(diào) ECU59連接，并與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、馬達(dá)ECU48、以及空調(diào)ECU59進(jìn)行各 種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)的交換。
下面，對(duì)如上構(gòu)成的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的動(dòng)作、特別是冷卻 蓄電池46時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖3是表示由混合動(dòng)力用電子控制單元70 執(zhí)行的蓄電池冷卻處理例程的一個(gè)例子的流程圖。當(dāng)由溫度傳感器47a檢 測(cè)出的電池溫度Tb為預(yù)定溫度(例如50°C)以上時(shí)，每隔預(yù)定的時(shí)間 (例如每隔數(shù)十msec)就重復(fù)地執(zhí)行該例程。
當(dāng)執(zhí)行蓄電池冷卻處理例程時(shí)，混合動(dòng)力用電子控制單元70的 CPU72首先輸入來自溫度傳感器69的吸入氣體溫度Tbi、蓄電池46的電 池負(fù)荷Lb、來自車速傳感器88的車速V、作為空調(diào)50調(diào)節(jié)客廂90內(nèi)的 空氣所需要的風(fēng)量的A/C風(fēng)量Qac、來自溫度傳感器58的空調(diào)排風(fēng)溫度 Tac、客廂90的廂內(nèi)溫度Tin等控制所需要的數(shù)據(jù)(步驟S100)。這里， 蓄電池46的電池負(fù)荷Lb例如可以通過以預(yù)定的次數(shù)導(dǎo)出蓄電池46的充放電電力(由電流傳感器47b檢測(cè)出的充放電電流Ib的二次方乘以蓄電池
46的內(nèi)部電阻而得到的值)并取這些值的平均值而求出。另外，空調(diào)50 的A/C風(fēng)量Qac是通過通信從空調(diào)ECU59輸入的、根據(jù)作為應(yīng)向客廂90 側(cè)排出的風(fēng)量而由操作者設(shè)定的設(shè)定風(fēng)量、設(shè)定溫度、以及來自溫度傳感 器92的廂內(nèi)溫度Tin等而設(shè)定的數(shù)據(jù)。并且，廂內(nèi)溫度Tin是通過通信從 空調(diào)ECU59輸入的、由溫度傳感器92檢測(cè)出的溫度。另外，空調(diào)排風(fēng)溫 度Tac也可以代替由溫度傳感器58檢測(cè)出的溫度而使用由操作者操作設(shè) 定的設(shè)定溫度。
當(dāng)這樣輸入了數(shù)據(jù)后，根據(jù)輸入的吸入氣體溫度Tbi和電池負(fù)荷Lb 來判斷冷卻模式要求(步驟S110)。根據(jù)吸入氣體溫度Tbi、電池負(fù)荷 Lb、以及冷卻模式要求判斷用映射圖來進(jìn)行該判斷。圖4表示了冷卻模式 要求判斷用映射圖的一個(gè)例子。由于可以認(rèn)為吸入氣體溫度Tbi和電池負(fù) 荷Lb是對(duì)蓄電池46的溫度(電池溫度Tb)具有大的影響的參數(shù)，因而當(dāng) 吸入氣體溫度Tbi或電池負(fù)荷Lb大時(shí)，蓄電池46的溫度大幅上升，因此 判斷為需要促進(jìn)蓄電池46的冷卻并要求A/C吸氣模式，當(dāng)吸入氣體溫度 Tbi和電池負(fù)荷Lb小時(shí)，蓄電池46的溫度不會(huì)大幅上升，因而判斷為不 需要促進(jìn)蓄電池46的冷卻并要求廂內(nèi)吸氣模式。
當(dāng)要求了廂內(nèi)吸氣模式時(shí)(步驟S120)，根據(jù)輸入的車速V來設(shè)定 應(yīng)向蓄電池46送風(fēng)的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb* (步驟S130)，通過設(shè)定的目 標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM來控制蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動(dòng)(步驟S210)，結(jié)束 本例程。這里，在實(shí)施例中，如下來設(shè)定廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的目標(biāo)蓄電池風(fēng) 量Qb*:預(yù)先求出車速V與目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QW的關(guān)系并將其作為映射圖 而存儲(chǔ)在ROM74內(nèi)，當(dāng)給出了車速V時(shí)，從存儲(chǔ)的映射圖中導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的 目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb*。圖5表示了該映射圖的一個(gè)例子。當(dāng)車速V變大 時(shí)，基于行駛的噪聲也變大，駕駛員或乘客接收到的環(huán)境噪聲也會(huì)變大。 另一方面，由于蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動(dòng)通常是在駕駛員或乘客不知道 的情況下進(jìn)行的，因此如果蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64以大的轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)，則有時(shí) 會(huì)由于該驅(qū)動(dòng)聲而給駕駛員和乘客帶來不適感或不快感。在實(shí)施例中，考 慮到可以通過隨著車速V變大而變大的環(huán)境噪聲在很大程度上掩蓋住蓄電
18池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動(dòng)音，因而允許以隨著車速V變大而變大的目標(biāo)蓄電
池風(fēng)量QM來驅(qū)動(dòng)蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64，由此會(huì)在不給駕駛員和乘客帶來不 適感或不快感的范圍內(nèi)驅(qū)動(dòng)蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64來冷卻蓄電池46。
另一方面，當(dāng)要求了 A/C吸氣模式時(shí)(步驟S120)，根據(jù)車速V來 設(shè)定廂內(nèi)吸氣模式時(shí)蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64被允許的蓄電池允許風(fēng)量Qbl (步驟S140)，并且根據(jù)設(shè)定的蓄電池允許風(fēng)量Qbl和輸入的廂內(nèi)溫度 Tin來推定廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力Wl (步驟S150)。這里， 蓄電池允許風(fēng)量Qbl被設(shè)定為能夠在廂內(nèi)吸氣模式時(shí)在不給駕駛員和乘客 帶來不適感或不快感的范圍內(nèi)向蓄電池46送風(fēng)的風(fēng)量，與上述步驟S130 中的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QW相同。另外，在實(shí)施例中，廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄 電池冷卻能力Wl是將"Tb*"作為蓄電池46的預(yù)定目標(biāo)溫度(例如40°C 或45'C等)并使用下式(1)通過運(yùn)算而求出的。當(dāng)然，也可以代替通過 運(yùn)算來求出蓄電池冷卻能力Wl而預(yù)先求出廂內(nèi)溫度Tin、蓄電池允許風(fēng) 量Qbl、蓄電池冷卻能力Wl之間的關(guān)系，將其作為映射圖而存儲(chǔ)在 ROM74中，并根據(jù)廂內(nèi)溫度Tin和蓄電池允許風(fēng)量Qbl而從映射圖中導(dǎo) 出蓄電池冷卻能力Wl。
Wl= (Tb承一Tin)Qbl (1)
接著，根據(jù)輸入的車速V和空調(diào)50的A/C風(fēng)量Qac來設(shè)定A/C吸氣 模式時(shí)蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64被允許的蓄電池允許風(fēng)量Qb2 (步驟S160)， 并且根據(jù)設(shè)定的蓄電池允許風(fēng)量Qb2和輸入的空調(diào)排風(fēng)溫度Tac來推定 A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力W2 (步驟S170)。這里，蓄電池允許 風(fēng)量Qb2被設(shè)定為能夠在A/C吸氣模式時(shí)在不給駕駛員和乘客帶來不適感 或不快感的范圍內(nèi)向蓄電池46送風(fēng)的風(fēng)量，在實(shí)施例中，如下來設(shè)定 預(yù)先求出車速V、 A/C風(fēng)量Qac、蓄電池允許風(fēng)量Qb2之間的關(guān)系，將其 作為映射圖而存儲(chǔ)在ROM74中，當(dāng)給出了車速V和A/C風(fēng)量Qac時(shí)，從 存儲(chǔ)的映射圖中導(dǎo)出對(duì)應(yīng)的蓄電池允許風(fēng)量Qb2。圖6表示了該映射圖的 一個(gè)例子。如圖所示，A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池允許風(fēng)量Qb2被設(shè)定為即 使是相同的車速V也比廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池允許風(fēng)量Qbl小的值。這 樣設(shè)定是基于以下考慮如后所述在A/C吸氣模式時(shí)使A/C風(fēng)量Qac增加蓄電池允許風(fēng)量Qb2 (目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb"的量來驅(qū)動(dòng)空調(diào)50的空調(diào)用 鼓風(fēng)機(jī)55，因此空調(diào)用鼓風(fēng)機(jī)55的驅(qū)動(dòng)音比蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動(dòng)音 大，駕駛員和乘客容易感到不適或不快。另外，在實(shí)施例中，A/C吸氣模 式時(shí)的蓄電池冷卻能力W2是使用下式(2)通過運(yùn)算而求出的。當(dāng)然，也 可以代替通過運(yùn)算來求出蓄電池冷卻能力W2而預(yù)先求出空調(diào)排風(fēng)溫度 Tac、蓄電池允許風(fēng)量Qb2、蓄電池冷卻能力W2之間的關(guān)系，將其作為映 射圖而存儲(chǔ)在ROM74中，并根據(jù)空調(diào)排風(fēng)溫度Tac和蓄電池允許風(fēng)量 Qb2而從映射圖中導(dǎo)出蓄電池冷卻能力W2。如上所述，為了不給駕駛員 和乘客帶來不適感或不快感，將A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池允許風(fēng)量Qb2設(shè) 定為比廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池允許風(fēng)量Qbl小的值，因此有時(shí)會(huì)由于車 速V、 A/C風(fēng)量Qac、廂內(nèi)溫度Tin、空調(diào)排風(fēng)溫度Tac而使廂內(nèi)吸氣模式 的冷卻能力比A/C吸氣模式的冷卻能力大。 W2= (Tb承一Tac)Qb2 (2)
當(dāng)這樣推定了廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力Wl和A/C吸氣模式 時(shí)的蓄電池冷卻能力W2時(shí)，對(duì)兩者進(jìn)行比較(步驟S180)，當(dāng)判斷為 A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力W2大于廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻 能力Wl時(shí)，選擇A/C吸氣模式，將在步驟S160中設(shè)定了的蓄電池允許 風(fēng)量Qb2設(shè)定為目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb* (步驟S190)，并且指示空調(diào) ECU59以使A/C風(fēng)量Qac增加設(shè)定了的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM的量(步驟 S200)，然后以設(shè)定了的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM來控制蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64 的驅(qū)動(dòng)(步驟S210)，結(jié)束本例程。另外，接收到A/C風(fēng)量Qac的增加 指示的空調(diào)ECU59以增加了目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qt^后的A/C風(fēng)量Qac來控 制空調(diào)用鼓風(fēng)機(jī)55的驅(qū)動(dòng)。由此，即使以目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QW來驅(qū)動(dòng)蓄 電池用鼓風(fēng)機(jī)64，也能夠以原來的A/C風(fēng)量Qac向客廂90內(nèi)排出被蒸發(fā) 器54冷卻了的空氣，因此不會(huì)給客廂90內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)帶來任何影響。
另一方面，當(dāng)判斷為A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力W2小于等于 廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力Wl時(shí)，選擇廂內(nèi)吸氣模式，根據(jù)車速 V并使用上述的圖5的映射圖來設(shè)定目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb* (蓄電池允許風(fēng) 量QM)(步驟S130)，以設(shè)定了的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM來控制蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動(dòng)(步驟S210)，結(jié)束本例程。如上所述，即使車速V相
同，A/C吸氣模式時(shí)的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM也比廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的目標(biāo)蓄 電池風(fēng)量Qb"J、，因此有時(shí)也會(huì)發(fā)生由于車速V而使A/C吸氣模式時(shí)的蓄 電池冷卻能力W2小于等于廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力Wl的情 況。在該情況下，盡管要求了 A7C吸氣模式也執(zhí)行廂內(nèi)吸氣模式，由此可 以促進(jìn)蓄電池46的冷卻，并且可以抑制由于執(zhí)行A/C吸氣模式而造成的 能量消耗。
根據(jù)以上說明的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，當(dāng)根據(jù)吸入氣體溫度Tbi 和電池負(fù)荷Lb而要求了 A/C吸氣模式時(shí)，根據(jù)廂內(nèi)溫度Tin和車速V (基于行駛的噪聲)所允許的蓄電池允許風(fēng)量Qbl來推定廂內(nèi)吸氣模式時(shí) 的蓄電池冷卻能力Wl，并且根據(jù)空調(diào)排風(fēng)溫度Tac、車速V、 A/C風(fēng)量 Qac所允許的蓄電池允許風(fēng)量Qb2來推定A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能 力W2，選擇兩者之中冷卻能力大的一種模式來向蓄電池46送風(fēng)，因此可 以進(jìn)一步促進(jìn)蓄電池46的冷卻。結(jié)果，可以進(jìn)一步恰當(dāng)?shù)貙?duì)蓄電池46進(jìn) 行冷卻，并且可以抑制由于伴隨著對(duì)蓄電池46的冷卻而可能產(chǎn)生的異常 噪聲給駕駛員和乘客帶來的不適感和不快感。另外，當(dāng)A/C吸氣模式時(shí)的 蓄電池冷卻能力W2小于等于廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力Wl時(shí)執(zhí) 行廂內(nèi)吸氣模式，由此可以抑制能量消耗。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，當(dāng)要求了 A/C吸氣模式時(shí)，根據(jù)廂 內(nèi)溫度Tin和車速V (基于行駛的噪聲)所允許的蓄電池允許風(fēng)量Qbl來 推定廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力Wl，并且根據(jù)空調(diào)排風(fēng)溫度Tac 和車速v所允許的蓄電池允許風(fēng)量Qb2來推定A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池 冷卻能力W2，選擇兩者之中冷卻能力大的一種冷卻模式，但是也可以不 推定蓄電池冷卻能力Wl、 W2，而是僅僅根據(jù)廂內(nèi)溫度Tin、車速V、空 調(diào)排風(fēng)溫度Tac、以及A/C風(fēng)量Qac來選擇冷卻模式，還可以不考慮A/C 風(fēng)量Qac而根據(jù)廂內(nèi)溫度Tin、車速V、以及空調(diào)排風(fēng)溫度Tac來選擇冷 卻模式。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，根據(jù)廂內(nèi)溫度Tin、車速V、空調(diào)排 風(fēng)溫度Tac、以及A/C風(fēng)量Qac來選擇冷卻模式，但是也可以僅根據(jù)車速V來選擇冷卻模式。圖7表示了該情況下的變形例的蓄電池冷卻處理例程 的一個(gè)例子。對(duì)圖7的例程的各處理中的與圖3的例程相同的處理標(biāo)注相 同的步驟編號(hào)，省略其詳細(xì)的說明。在圖7的蓄電池冷卻處理例程中，當(dāng)
在步驟S120中要求了 A/C吸氣模式時(shí)，對(duì)車速V和預(yù)定車速Vref進(jìn)行比 較(步驟S300)，當(dāng)車速V小于等于預(yù)定車速Vref時(shí)，判斷為廂內(nèi)吸氣 模式比A/C吸氣模式更能促進(jìn)蓄電池46的冷卻并執(zhí)行廂內(nèi)吸氣模式，即 根據(jù)車速V并使用圖5例示的映射圖來設(shè)定目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb* (步驟 S130)，當(dāng)車速V比預(yù)定車速Vref大時(shí)，判斷為A/C吸氣模式比廂內(nèi)吸 氣模式更能促進(jìn)蓄電池46的冷卻并執(zhí)行A/C吸氣模式，即根據(jù)車速V和 A/C風(fēng)量Qac并使用圖6例示的映射圖來設(shè)定目標(biāo)蓄電池風(fēng)量Qb* (步驟 S310)，并且指示空調(diào)ECU59以使A/C風(fēng)量Qac增加設(shè)定了的目標(biāo)蓄電 池風(fēng)量QM的量(步驟S320)，以設(shè)定了的目標(biāo)蓄電池風(fēng)量QM來控制蓄 電池用鼓風(fēng)機(jī)64的驅(qū)動(dòng)(步驟S330)，結(jié)束本例程。圖8表示了車速V 與廂內(nèi)吸氣模式時(shí)和A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池46的冷卻能力之間的關(guān)系 的一個(gè)例子。如圖所示，廂內(nèi)吸氣模式和A/C吸氣模式被調(diào)整為當(dāng)車速 V小于等于預(yù)定車速Vref時(shí)，廂內(nèi)吸氣模式的冷卻能力大于等于A/C吸氣 模式的冷卻能力，當(dāng)車速V比預(yù)定車速Vref大時(shí)，A/C吸氣模式的冷卻能 力大于廂內(nèi)吸氣模式的冷卻能力，由此避免了由于蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64或 空調(diào)用鼓風(fēng)機(jī)55的驅(qū)動(dòng)音而給駕駛員和乘客帶來不適感或不快感。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，根據(jù)廂內(nèi)溫度Tin、車速V、空調(diào)排 風(fēng)溫度Tac、以及A/C風(fēng)量Qac來選擇冷卻模式，但是也可以僅根據(jù)A/C 風(fēng)量Qac來選擇冷卻模式。圖9表示了該情況下的變形例的蓄電池冷卻處 理例程的一個(gè)例子。另外，對(duì)圖9的例程的各處理中的與圖7的例程相同 的處理標(biāo)注相同的步驟編號(hào)，省略其詳細(xì)的說明。在圖9的蓄電池冷卻處 理例程中，當(dāng)在步驟S120中要求了 A/C吸氣模式時(shí)，調(diào)查A/C風(fēng)量Qac (步驟S300b)，當(dāng)A/C風(fēng)量Qac為"Lo"時(shí)，判斷為廂內(nèi)吸氣模式比 A/C吸氣模式更能促進(jìn)蓄電池46的冷卻并執(zhí)行廂內(nèi)吸氣模式(步驟 S130、 S330)，當(dāng)A7C風(fēng)量Qac為"Hi"或"Mid"時(shí)，判斷為A/C吸氣 模式比廂內(nèi)吸氣模式更能促進(jìn)蓄電池46的冷卻并執(zhí)行A/C吸氣模式(步驟S310 S330)，結(jié)束本例程。圖IO表示了 A/C風(fēng)量Qac與廂內(nèi)吸氣模 式時(shí)和A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池46的冷卻能力之間的關(guān)系的一個(gè)例子。 如圖所示，廂內(nèi)吸氣模式和A/C吸氣模式被調(diào)整為當(dāng)A/C風(fēng)量Qac為
"Lo"時(shí)，廂內(nèi)吸氣模式的冷卻能力比A/C吸氣模式的冷卻能力大，當(dāng) A/C風(fēng)量Qac為"Mid"或"Hi"時(shí)，A/C吸氣模式的冷卻能力比廂內(nèi)吸 氣模式的冷卻能力大，由此避免了由于蓄電池用鼓風(fēng)機(jī)64或空調(diào)用鼓風(fēng) 機(jī)55的驅(qū)動(dòng)音而給駕駛員和乘客帶來不適感或不快感。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，根據(jù)廂內(nèi)溫度Tin、車速V、空調(diào)排 風(fēng)溫度Tac、以及A/C風(fēng)量Qac來選擇冷卻模式，但是也可以根據(jù)車速V 和A/C風(fēng)量Qac來選擇冷卻模式。圖11表示了該情況下的變形例的蓄電 池冷卻處理例程的一個(gè)例子。對(duì)圖11的例程的各處理中的與圖7的例程 相同的處理標(biāo)注相同的步驟編號(hào)，省略其詳細(xì)的說明。在圖11的蓄電池 冷卻處理例程中，當(dāng)在步驟S120中要求了 A/C吸氣模式時(shí)，根據(jù)車速V 和A/C風(fēng)量Qac來設(shè)定用于選擇廂內(nèi)吸氣模式和A/C吸氣模式的閾值Vref
(步驟S400)，當(dāng)判定車速V小于等于設(shè)定了的閾值Vref時(shí)，判斷為廂 內(nèi)吸氣模式比A/C吸氣模式更能促進(jìn)蓄電池46的冷卻并執(zhí)行廂內(nèi)吸氣模 式(步驟S130、 S330)，當(dāng)判定車速V比設(shè)定了的閾值Vref大時(shí)，判斷 為A/C吸氣模式比廂內(nèi)吸氣模式更能促進(jìn)蓄電池46的冷卻并執(zhí)行A/C吸 氣模式(步驟S310 S330)，結(jié)束本例程。圖12表示了根據(jù)車速V和 A/C風(fēng)量Qac來設(shè)定閾值Vref的情況。如圖所示，當(dāng)A/C風(fēng)量Qac為
"Hi"時(shí)，閾值Vref被設(shè)定為值VI，當(dāng)A/C風(fēng)量Qac為"Mid"時(shí)，閾 值Vref被設(shè)定為值V2，當(dāng)A/C風(fēng)量Qac為"Lo"時(shí)，閾值Vref被設(shè)定為 值V3。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，將車速V考慮成替換了車廂內(nèi)的噪 聲(環(huán)境噪聲)的參數(shù)或用于推定噪聲的檢測(cè)值，但是也可以使用能夠替 換車廂內(nèi)的噪聲(環(huán)境噪聲)的其他參數(shù)。例如，也可以將根據(jù)由曲軸位 置傳感器23檢測(cè)出的曲軸位置而計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne或通過音 響設(shè)備89的音量調(diào)節(jié)鈕89b調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)音量考慮成車廂內(nèi)的噪聲(環(huán)境 噪聲)來加以使用，還可以在客廂90內(nèi)設(shè)置麥克風(fēng)并使用由設(shè)置的麥克風(fēng)實(shí)際檢測(cè)出的噪聲水平。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，根據(jù)吸入氣體溫度Tbi、電池負(fù)荷 Lb來判斷冷卻模式要求，但是也可以僅根據(jù)吸入氣體溫度Tbi來判斷冷卻
模式要求，或者可以僅根據(jù)電池負(fù)荷Lb來判斷冷卻模式要求，還可以使 用電池溫度Tb或者其上升率等其他參數(shù)來判斷冷卻模式要求。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，作為冷卻系統(tǒng)60的冷卻模式Mc， 包括了吸入內(nèi)部氣體(客廂90內(nèi)的空氣)而直接向蓄電池46送風(fēng)的廂內(nèi) 吸氣模式和吸入被空調(diào)50 (蒸發(fā)器54)冷卻了的空氣而向蓄電池46送風(fēng) 的A/C吸氣模式，但是也可以代替廂內(nèi)吸氣模式而具有吸入外部氣體而向 蓄電池送風(fēng)的外部氣體吸氣模式，或者除了廂內(nèi)吸氣模式以外還具有該外 部氣體吸氣模式。
在實(shí)施例中，將本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)60應(yīng)用在包括發(fā)動(dòng)機(jī)22、行星齒 輪機(jī)構(gòu)28、以及馬達(dá)MG1、 MG2的混合動(dòng)力汽車20中的與馬達(dá)MG1、 MG2交換電力的蓄電池46的冷卻上，但是也可以應(yīng)用在除此以外的混合 動(dòng)力汽車中的與行駛用的馬達(dá)交換電力的蓄電池等蓄電裝置的冷卻上，或 者還可以應(yīng)用在作為行駛用的動(dòng)力源而僅包括馬達(dá)的汽車中的與馬達(dá)交換 電力的蓄電池等蓄電裝置的冷卻上。另外，還可以應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)可以自動(dòng) 停止和自動(dòng)起動(dòng)的汽車中的自動(dòng)起動(dòng)時(shí)所使用的蓄電裝置的冷卻上。
以上，使用實(shí)施例說明了用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式，但是本發(fā)明不 受這些實(shí)施例的任何限制，勿庸置疑可以在不脫離本發(fā)明的要點(diǎn)的范圍內(nèi) 以各種方式來實(shí)施。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明可以利用在冷卻系統(tǒng)的制造產(chǎn)業(yè)或汽車的制造產(chǎn)業(yè)中。
權(quán)利要求
1.一種冷卻系統(tǒng)，對(duì)安裝在汽車上的蓄電裝置進(jìn)行冷卻，所述冷卻系統(tǒng)包括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元，具有包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以比車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量增加了風(fēng)量的風(fēng)量動(dòng)作并吸入被該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式；送風(fēng)模式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切換；溫度相關(guān)參數(shù)檢測(cè)單元，檢測(cè)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)；噪聲程度檢測(cè)推定單元，檢測(cè)或推定車廂內(nèi)的噪聲的程度；以及控制單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)和所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所述多個(gè)送風(fēng)模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置。
2. 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述第一送風(fēng)模式是以具有所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度越小就 越小的傾向的目標(biāo)風(fēng)量向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是以具有所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度越小就 越小的傾向并比所述第一送風(fēng)模式的目標(biāo)風(fēng)量小的目標(biāo)風(fēng)量向所述蓄電裝 置送風(fēng)的模式，當(dāng)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài) 時(shí)，所述控制單元根據(jù)所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度來控制所述送風(fēng) 單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所述多個(gè)送風(fēng)模式中的能夠促進(jìn) 所述蓄電裝置的冷卻的送風(fēng)模式來冷卻該蓄電裝置。
3. 如權(quán)利要求2所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述第一送風(fēng)模式是被設(shè)定為當(dāng)所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度小于預(yù)定程度時(shí)比所述第二送風(fēng)模式更能促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的模式，當(dāng)所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度小于所述預(yù)定程度時(shí)，所述控制 單元選擇所述第一送風(fēng)模式，當(dāng)所述檢測(cè)出或推定出的噪聲的程度大于等 于所述預(yù)定程度時(shí)，所述控制單元選擇所述第二送風(fēng)模式。
4. 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要 的風(fēng)量與應(yīng)向所述蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和的風(fēng)量動(dòng)作并以該目標(biāo)風(fēng) 量來吸入被該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄電裝置送風(fēng)的模 式。
5. 如權(quán)利要求4所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述第二送風(fēng)模式還是以具有車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量越小就 越小的傾向的目標(biāo)風(fēng)量來向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，當(dāng)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài) 時(shí)，所述控制單元還根據(jù)所述空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量來控制所述送風(fēng)單元 和所述送風(fēng)模式切換單元，選擇所述多個(gè)送風(fēng)模式中的能夠促進(jìn)所述蓄電 裝置的冷卻的送風(fēng)模式。
6. 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài) 時(shí)，所述控制單元還根據(jù)在所述多個(gè)送風(fēng)模式中的每一個(gè)送風(fēng)模式下吸入 的空氣的溫度來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，選擇該多個(gè) 送風(fēng)模式中的能夠促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的送風(fēng)模式。
7. 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述噪聲程度檢測(cè)推定單元包括檢測(cè)車速的車速檢測(cè)單元，該噪聲程 度檢測(cè)推定單元根據(jù)所述檢測(cè)出的車速來設(shè)定所述噪聲的程度。
8. 如權(quán)利要求7所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述第一和第二送風(fēng)模式被調(diào)整為當(dāng)車速小于等于預(yù)定車速時(shí)，該 第一送風(fēng)模式的冷卻能力大于等于該第二送風(fēng)模式的冷卻能力，當(dāng)車速比 所述預(yù)定車速大時(shí)，該第二送風(fēng)模式的冷卻能力大于該第一送風(fēng)模式的冷 卻能力，當(dāng)所述檢測(cè)出的車速小于等于所述預(yù)定車速時(shí)，所述控制單元控制所 述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，選擇所述第一送風(fēng)模式，當(dāng)所述檢 測(cè)出的車速大于所述預(yù)定車速時(shí)，所述控制單元控制所述送風(fēng)單元和所述 送風(fēng)模式切換單元，選擇所述第二送風(fēng)模式。
9. 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其中， 所述冷卻系統(tǒng)安裝在具有內(nèi)燃機(jī)的汽車上，所述噪聲程度檢測(cè)推定單元包括檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速 檢測(cè)單元，該噪聲程度檢測(cè)推定單元根據(jù)所述檢測(cè)出的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速來設(shè) 定所述噪聲的程度。
10. 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述冷卻系統(tǒng)安裝在具有語音輸出單元的汽車上，所述語音輸出單元 以可調(diào)節(jié)的音量向車廂內(nèi)輸出語音，所述噪聲程度檢測(cè)推定單元根據(jù)所述語音輸出單元的音量的調(diào)節(jié)狀態(tài) 來設(shè)定所述噪聲的程度。
11. 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)不為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài) 時(shí)，所述控制單元選擇所述第一送風(fēng)模式。
12. 如權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述蓄電裝置是能夠與車輛所具有的行駛用的電動(dòng)機(jī)交換電力的裝置。
13. —種冷卻系統(tǒng)，對(duì)安裝在汽車上的蓄電裝置進(jìn)行冷卻，所述冷卻系統(tǒng)包括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元，具有包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè)送風(fēng)模式， 所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向所述蓄電裝置送 風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需 要的風(fēng)量與應(yīng)向所述蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和的風(fēng)量動(dòng)作并以該目標(biāo) 風(fēng)量吸入被該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄電裝置送風(fēng)的模 式；送風(fēng)模式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切換；溫度相關(guān)參數(shù)檢測(cè)單元，檢測(cè)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān) 參數(shù)；以及控制單元，根據(jù)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)和所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié) 所需要的風(fēng)量來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所 述多個(gè)送風(fēng)模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置。
14. 如權(quán)利要求B所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述第二送風(fēng)模式還是以具有車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量越小就 越小的傾向的目標(biāo)風(fēng)量來向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第一送風(fēng)模式是被設(shè)定為當(dāng)所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量 小于預(yù)定量時(shí)比所述第二送風(fēng)模式更能促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的模式，如果所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀 態(tài)，則當(dāng)所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量小于所述預(yù)定量時(shí)，所述控 制單元選擇所述第一送風(fēng)模式，當(dāng)所述車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量大 于等于所述預(yù)定量時(shí)，所述控制單元選擇所述第二送風(fēng)模式。
15. 如權(quán)利要求13所述的冷卻系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述檢測(cè)出的溫度相關(guān)參數(shù)不為應(yīng)促進(jìn)所述蓄電裝置的冷卻的狀態(tài) 時(shí)，所述控制單元選擇所述第一送風(fēng)模式。
16. 如權(quán)利要求13所述的冷卻系統(tǒng)，其中，所述蓄電裝置是能夠與車輛所具有的行駛用的電動(dòng)機(jī)交換電力的裝置。
17. —種汽車，其中，安裝有權(quán)利要求1至16中任一項(xiàng)所述的冷卻系統(tǒng)。
18. —種冷卻系統(tǒng)的控制方法，所述冷卻系統(tǒng)包括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié) 車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元，具有包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè) 送風(fēng)模式，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向安裝 在汽車上的蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以 比車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量增加了風(fēng)量的風(fēng)量動(dòng)作并吸入被該空調(diào) 裝置冷卻了的空氣的一部分而向所述蓄電裝置送風(fēng)的模式；以及送風(fēng)模式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式進(jìn)行切換； 所述冷卻系統(tǒng)的控制方法的特征在于，根據(jù)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)和車廂內(nèi)的噪聲的程 度來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所述多個(gè)送風(fēng) 模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置。
19. 一種冷卻系統(tǒng)的控制方法，所述冷卻系統(tǒng)包括空調(diào)裝置，調(diào)節(jié) 車廂內(nèi)的空氣；送風(fēng)單元，具有包括第一送風(fēng)模式和第二送風(fēng)模式的多個(gè) 送風(fēng)模式，所述第一送風(fēng)模式是吸入車廂內(nèi)或車廂外的空氣而直接向安裝 在汽車上的蓄電裝置送風(fēng)的模式，所述第二送風(fēng)模式是使所述空調(diào)裝置以 車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)所需要的風(fēng)量與應(yīng)向所述蓄電裝置送風(fēng)的目標(biāo)風(fēng)量之和 的風(fēng)量動(dòng)作并以該目標(biāo)風(fēng)量吸入被該空調(diào)裝置冷卻了的空氣的一部分而向 所述蓄電裝置送風(fēng)的模式；以及送風(fēng)模式切換單元，對(duì)所述多個(gè)送風(fēng)模式 進(jìn)行切換；所述冷卻系統(tǒng)的控制方法的特征在于，根據(jù)與所述蓄電裝置的溫度相關(guān)的溫度相關(guān)參數(shù)和車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié) 所需要的風(fēng)量來控制所述送風(fēng)單元和所述送風(fēng)模式切換單元，使得選擇所 述多個(gè)送風(fēng)模式中的某一個(gè)送風(fēng)模式來冷卻所述蓄電裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種冷卻系統(tǒng)，該冷卻系統(tǒng)切換吸入內(nèi)部氣體(客廂內(nèi)的空氣)而直接向蓄電池送風(fēng)的廂內(nèi)吸氣模式和吸入被空調(diào)冷卻了的空氣而向蓄電池送風(fēng)的A/C吸氣模式來冷卻蓄電池，當(dāng)發(fā)出了應(yīng)促進(jìn)蓄電池的冷卻的要求(A/C吸氣模式要求)時(shí)，根據(jù)廂內(nèi)溫度Tin和車速V(基于行駛的噪聲)來推定廂內(nèi)吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力W1，并且根據(jù)空調(diào)排風(fēng)溫度Tac、車速V、以及作為被空調(diào)要求的風(fēng)量的A/C風(fēng)量Qac來推定A/C吸氣模式時(shí)的蓄電池冷卻能力W2(S140～S170)，選擇兩者之中冷卻能力大的一種冷卻模式。
文檔編號(hào)B60W10/30GK101410262SQ20078001135
公開日2009年4月15日 申請(qǐng)日期2007年3月22日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月28日
發(fā)明者石原鐵也, 菊池義晃, 鈴木雄介 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社