專利名稱：車輛中的系統(tǒng)和重型車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的車輛中的系 統(tǒng)，和重型車輛，該重型車輛包括大體上沿著車輛的縱向幾何軸線布 置的傳動單元。
背景技術(shù)：
諸如卡車或大客車的重型車輛包括動力傳動系統(tǒng)，或換句話說，
包括用于將動力從發(fā)動機傳遞到車輛的驅(qū)動輪的傳動系。通常，傳動 系包括傳動單元，即，發(fā)動機和變速箱以及傳動軸和差速器。傳動系
是良好平衡(well balanced)的最優(yōu)化系統(tǒng)，以將動力以安全的方式和 低的傳動振動提供給車輛。
卡車經(jīng)常是笨重而巨大的，例如重幾千千克并且具有用于驅(qū)動車 輪的大功率發(fā)動機。在某些不利的條件期間，由傳動系傳遞的高動力 輸出可能導(dǎo)致不希望的傳動系振動。當(dāng)將傳動系與具有部件公差 (component tolerances)允許范圍之外的尺寸的部件組裝時，可能出現(xiàn) 傳動系振動問題。
在許多卡車中，傳動軸和差速器之間的連接點相對于車輛的縱向 幾何軸線橫向移位，而傳動單元和傳動軸之間的連接點位于縱向幾何 軸線上。因而，布置在傳動單元和差速器之間的傳動軸通常是傾斜的。 由于傳動軸的傾斜，可能出現(xiàn)振動。此外，對于不同市場上的不同的 長度規(guī)定，例如，要求減小重型車輛的軸距，這轉(zhuǎn)而會增加振動問題， 因為當(dāng)較短的軸距與給定的差速器偏移一起使用時，傳動軸的傾斜角 度增加了。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第一目的是提供一種能夠抵消或減少車輛中的傳動系振 動的系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種車輛中的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括 發(fā)動機和變速箱，該變速箱可連接到沿著車輛的縱向方向上的中心軸 線布置的所述發(fā)動機的輸出端。該發(fā)動機和/或變速箱繞它們的豎直軸 線在水平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)，偏離所述中心軸線一角度。縱向方向在車輛的移 動方向上。
系統(tǒng)還包括布置在所述發(fā)動機或變速箱的至少一個安裝位置上的 隔離片，以用于實現(xiàn)所述豎直旋轉(zhuǎn)。在一個實施例中，系統(tǒng)可包括布 置在所述發(fā)動機或變速箱的至少一個安裝位置上的較薄的發(fā)動機襯墊 以用于實現(xiàn)所述豎直旋轉(zhuǎn)。系統(tǒng)還可包括布置在所述發(fā)動機或變速箱 的至少一個安裝位置上的較厚的發(fā)動機襯墊以用于實現(xiàn)所述豎直旋 轉(zhuǎn)。系統(tǒng)還可以包括布置在所述發(fā)動機或變速箱的至少一個安裝位置 上的發(fā)動機支承件以用于實現(xiàn)所述豎直旋轉(zhuǎn)，并且其中所述發(fā)動機支
承件布置有長形(oblong)接收結(jié)構(gòu)以將所述發(fā)動機支承件緊固到所述
發(fā)動機或所述變速箱。
優(yōu)選地，所述發(fā)動機和/或變速箱的豎直旋轉(zhuǎn)是在0.05至1.2度的 范圍內(nèi)。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種在安裝發(fā)動機和/或變速箱中 使用的發(fā)動機支承件。該發(fā)動機支承件配備有長形接收結(jié)構(gòu)，以用于 在位置可變的水平面內(nèi)并且沿大體上垂直于與所述車輛縱向方向大體 上平行的軸線的方向安裝所述發(fā)動機或變速箱。
本發(fā)明還涉及一種方法，該方法用于適應(yīng)由于動力傳動系統(tǒng)部件 之間的縮短的距離導(dǎo)致的所述動力傳輸系統(tǒng)部件之間的對準(zhǔn)差(alignment difference),所述方法包括以下步驟調(diào)節(jié)在水平面內(nèi)豎直 旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機和/或變速箱的位置，以適應(yīng)所述發(fā)動機和/或變速箱與差 速器之間的在所述水平面內(nèi)的相對于沿著所述車輛的縱向方向的軸線 的對準(zhǔn)差。該方法還包括在發(fā)動機或變速箱的至少一個安裝位置上安 裝隔離片以用于繞傾斜軸線傾斜所述發(fā)動機或變速箱的步驟。
本發(fā)明的優(yōu)點是它能夠適應(yīng)發(fā)動機和差速器之間的對準(zhǔn)差，或者 它能夠提供減小發(fā)動機和差速器之間的距離而不用較大的車輛幾何學(xué) 的重新設(shè)計的可能性。
將從下文中描述的實施例中，本發(fā)明的這些和其它方面將顯而易 見，并參考這些實施例進(jìn)行闡述。
本發(fā)明的第二目的是提供一種重型車輛，其中相對于對應(yīng)的現(xiàn)有 技術(shù)的重型車輛，抵消或減少了車輛傳動系振動。
第二目的通過根據(jù)權(quán)利要求11所述的重型車輛來實現(xiàn)。
通過提供傳動單元，該傳動單元通過繞軸線樞轉(zhuǎn)而傾斜，由此傳 動單元相對于縱向幾何軸線形成角度，其中樞轉(zhuǎn)軸線位于縱向幾何軸 線和傳動單元的縱向中心軸線的交叉點上，并且該交叉點位于傳動單 元的范圍內(nèi)的位置上，在測試中已令人驚訝地證明了，傳動單元的相 對小的傾斜能夠在動力傳動和減少傳動系振動上做出重要貢獻(xiàn)。
r大小的傾斜角度能夠在很大程度上減少振動。傾斜角度優(yōu)選在
0.05至1.5度的區(qū)間內(nèi)，更優(yōu)選地在0.25至1.2度的區(qū)間內(nèi)。
樞轉(zhuǎn)軸線優(yōu)選大體上為豎直的，以便在大體上水平面內(nèi)傾斜傳動 單元。本發(fā)明在如下車輛中特別有用，該車輛包括連接到傳動單元的 傳動軸，其中傳動單元傾斜以便補償傳動軸相對于縱向幾何軸線的傾
7斜，因為在傳動單元和差速器之間延伸的傳動軸經(jīng)常具有到差速器的
連接位置，該位置具有相對于縱向幾何軸線的橫向偏移，以及相對于 傳動單元和傳動軸之間的連接點的橫向偏移。
當(dāng)生產(chǎn)新的重型車輛時，可以使用本發(fā)明的概念，已退出市場的 車輛也可以容易地得到根據(jù)本發(fā)明調(diào)節(jié)的傳動單元。可以提供對傳動 單元的這種傾斜調(diào)節(jié)作為維修解決方案，以便減少較早車輛的傳動系 振動。本發(fā)明還涉及根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，該方法能夠在進(jìn)行 重型車輛的維修和維護(hù)時使用。


下面，將參考附圖所示的示例性實施例以非限制性的方式來更詳
細(xì)地描述本發(fā)明，在附圖中
圖l示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的動力傳動系； 圖2更詳細(xì)地示出了圖1的動力傳動系；
圖3示出了用于根據(jù)本發(fā)明的另一實施例的動力傳動系的安裝系 統(tǒng)的一部分的透視圖4示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的另一實施例的動力傳動系統(tǒng)； 圖5示意性地示出了本發(fā)明的另一實施例；和 圖6是根據(jù)本發(fā)明的重型車輛的平面示意圖。
具體實施例方式
在圖1中，附圖標(biāo)記IO通常表示商用車輛的車架。車架10由通 過多個橫梁(未示出)結(jié)合到一起的兩個U輪廓縱向側(cè)梁1、 1'組成。 發(fā)動機2通過發(fā)動機支承件與變速箱4一起安裝在車架1和1'上，所 述發(fā)動機支承件各包括發(fā)動機支座9和發(fā)動機襯墊3。發(fā)動機和變速箱 一起形成發(fā)動機/變速箱組件20。萬向節(jié)5安裝在變速箱4上，并且傳 動軸6經(jīng)由第二萬向節(jié)11將動力從發(fā)動機/變速箱組件20傳遞到差速 器7。差速器7經(jīng)由各傳動軸8將發(fā)動機動力分配到各驅(qū)動輪14。發(fā) 動機2、變速箱4、傳動軸6、萬向節(jié)5和11、以及差速器7—起形成動力生成和傳動系統(tǒng)。可以使用與動力傳動系統(tǒng)相關(guān)的其它零件，例 如可以使用用于導(dǎo)向傳動軸6的傳動軸6的軸承(未示出)。不同部件 之間的連接可以是如本領(lǐng)域技術(shù)人員理解的任何合適的類型，例如裝 配在加固接收構(gòu)件(未示出)內(nèi)的加固軸。這種類型的連接具有允許 部件相對彼此的軸向移動的好處。附圖標(biāo)記12指示用于將動力輸入到 差速器7中的差速器7的輸入小齒輪。可以使用其它直接地或間接地 經(jīng)由萬向節(jié)5、 11將傳動軸6與變速箱4和/或差速器連接的方式，例 如，與萬向節(jié)5、 11或萬向節(jié)5、 11中的至少一個相結(jié)合地應(yīng)用的傳遞 件(carry-over)(未示出)可以被傳動軸6本身上的接頭(未示出)代 替，以將傳動軸6分成兩部分。
現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖2，該圖示出了用于將發(fā)動機/變速箱組件20安裝到車 架的本發(fā)明的不同實施例，其中，相同的附圖標(biāo)記指定與圖1中相同 的部件。圖2示出了關(guān)于如何可以根據(jù)本發(fā)明來組合組件零件的不同 變型。使用多個發(fā)動機支座9將發(fā)動機2安裝在車架的側(cè)梁1上，并 且這些部件轉(zhuǎn)而可以與發(fā)動機襯墊3 —起安裝到車架10的側(cè)梁1。發(fā) 動機襯墊3提供從發(fā)動機2到車架的側(cè)梁1的振動的緩沖。在本發(fā)明 的一個實施例中，發(fā)動機2和變速箱4在各縱向側(cè)上的后端處安裝有 兩個發(fā)動機支座3，在發(fā)動機2的頂側(cè)上安裝有一個發(fā)動機支座；這種 情形在圖4中更詳細(xì)地示出。其它實施例包括例如發(fā)動機支座在發(fā)動 機2的縱向側(cè)的后端和前端上。發(fā)動機襯墊可以使用例如像螺釘、螺 栓和螺母、或鉚釘?shù)木o固裝置安裝到車架；然而，因為本領(lǐng)域的技術(shù) 人員可以理解這些緊固裝置所以沒有示出緊固裝置。圖2A到圖2C示 出了向后的發(fā)動機安裝位置中的一個的后視圖，即，具有穿過車架的 側(cè)梁l、發(fā)動機襯墊3、發(fā)動機支座9和發(fā)動機2 (或發(fā)動機變速箱組 件20)的橫截面。在圖2A到圖2C中僅示出發(fā)動機2的一部分。
本發(fā)明的目的是提供一種解決方案，用于適應(yīng)在動力傳動系統(tǒng)中 的在減少車輛的軸距時獲得的對準(zhǔn)差，同時低成本并且不給車輛增加 任何大的重量。在很多車輛中，因為差速器的輸入軸經(jīng)常沿著車輛的縱向方向從車輛的中心軸線偏心對準(zhǔn)，而變速箱的輸出軸經(jīng)常對準(zhǔn)在車輛的中心軸線上，所以變速箱的輸出不完全與差速器的輸入小齒輪對準(zhǔn)。為此目的，提供萬向節(jié)以適應(yīng)一些對準(zhǔn)差。然而，這些萬向節(jié)只能夠適應(yīng)一定量的對準(zhǔn)差，因此需要另外的解決方案。事實上，如果發(fā)動機/變速箱與差速器之間的距離減小，那么對接頭來說適應(yīng)差異的可能性也降低。這可以通過在傳動軸6上的一些合適點處添加額外的接頭來解決。然而，這將顯著增加重量并且增加車輛制造中的成本。本發(fā)明通過相對于中心軸線傾斜發(fā)動機/變速箱來提供一種簡單但精巧且節(jié)省成本的解決方案，所述中心軸線在車輛的縱向方向上并且在大體上平行于地面的平面中延伸。發(fā)動機/變速箱組件的傾斜可以通過在一個或多個發(fā)動機支座位置處調(diào)節(jié)發(fā)動機/變速器組件的橫向位置來實
現(xiàn)。5至10mm量級的調(diào)節(jié)容易被適應(yīng)，并且對于傳動軸長度的減小來說很有效，而不需要在發(fā)動機艙或發(fā)動機安裝部件方面的車輛的任何其它重大的重新設(shè)計。圖2A示出了如何橫向地調(diào)節(jié)發(fā)動機/變速箱組件20的位置的第一情形，該調(diào)節(jié)通過在車架的側(cè)梁1和發(fā)動機襯墊3之間引入隔離片201來進(jìn)行，從而提供了發(fā)動機2和側(cè)梁中的一個之間的增大的距離，這轉(zhuǎn)而又提供了相對于車輛的中心軸線的角度偏移。圖2B示出了本發(fā)明的另一實施例，其中發(fā)動機襯墊設(shè)置有將增加車架的側(cè)梁1和發(fā)動機2之間的距離的厚度。圖2C示出了本發(fā)明的又一實施例，其中發(fā)動機襯墊設(shè)置有減小了車架的側(cè)梁1和發(fā)動機2之間的距離的厚度，從而提供了與圖2A和圖2B中的情形相比沿相反方向的偏移。
圖3示出了發(fā)動機的后端的更詳細(xì)的透視圖。發(fā)動機的飛輪外殼301部分安裝到位于飛輪外殼的向后方向上的兩個發(fā)動機支座302、303。該發(fā)動機支座302、 303可以依次各安裝在安裝到各車架的側(cè)梁1、1'的發(fā)動機襯墊306 (在圖3中只有一個可見)上。在圖3中，發(fā)動機襯墊安裝在車架的側(cè)梁1、 r的U輪廓的U內(nèi)；然而，應(yīng)當(dāng)理解，它們可以替代地安裝在任何其它合適的位置，例如，在側(cè)梁的頂部或底部。隔離片307能夠應(yīng)用在發(fā)動機襯墊306中的一個襯墊和側(cè)車架1之間，從而提供在水平面內(nèi)的偏移以適應(yīng)傳動軸長度的減小。箭頭308指示了車輛的向前方向。
現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖4，圖4示出了本發(fā)明的另一實施例并且具有幾何考慮因素，所需的傾斜(繞基本上與紙平面垂直的垂直軸線421的旋轉(zhuǎn))量取決于發(fā)動機/變速箱組件430和差速器408之間的距離以及差速器和發(fā)動機/變速箱組件之間的對準(zhǔn)差的量。動力傳輸系統(tǒng)類似于圖1所示的，具有發(fā)動機402、定位在從發(fā)動機2向后的位置處的變速箱403、安裝在變速箱403的輸出端上的第一萬向節(jié)404以及將動力從變速箱403和第一萬向節(jié)404傳遞到第二萬向節(jié)406的傳動軸405。第二萬向節(jié)406安裝在差速器408上的輸入小齒輪407上，差速器408轉(zhuǎn)而將動力傳遞到傳動系409、 412再到各驅(qū)動輪413。用于應(yīng)用發(fā)動機的傾斜的簡單解決方案是在車架的側(cè)梁410、 411和在發(fā)動機的一側(cè)上的發(fā)動機襯墊415、 417之間引入隔離片(未示出)，并由此使發(fā)動機從中心軸線401偏移一定的量。在圖4所示的實施例中，用兩個向后側(cè)的發(fā)動機支座416、418和一個在發(fā)動機的向前位置處的頂發(fā)動機支座420來支承發(fā)動機。該頂發(fā)動機支座420支承在安裝到各車架的側(cè)梁410、411的橫梁419上。該橫梁419還可以是用于穩(wěn)定車架425的系統(tǒng)的一部分。在后側(cè)安裝位置中的一個位置處引入隔離片，發(fā)動機將繞在向前的頂支架上居中的旋轉(zhuǎn)軸線傾斜，在圖4中示出了延伸穿過發(fā)動機/變速箱組件430的中心軸線414，并且指示了距中心軸線的角度a 。隔
離片尺寸將根據(jù)發(fā)動機襯墊的類型和所需的傾斜量改變。這是一個簡單的解決方案，該解決方案能夠容易地適應(yīng)寬范圍的不同傾斜角度a ，并且非常節(jié)省成本且易于在動力傳動系統(tǒng)的安裝期間安裝。能夠利用該方法在0到1.2。的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)角度而不會改變?nèi)魏纹渌?xì)節(jié)，這可以適應(yīng)發(fā)動機/變速箱輸出中心軸線和差速器輸入中心軸線之間的直到120mm量級的對準(zhǔn)差。發(fā)動機和/或變速箱可以用不同于上述所指示的其他方式安裝，例如在一些安裝中，單獨的前軸梁也可以用于安裝發(fā)動機和/或變速箱，這種類型的安裝經(jīng)常例如在汽車中使用。另一解決方案是在與另一側(cè)相比的向后安裝位置的一側(cè)上使用較薄的發(fā)動機襯墊并從而沿該方向傾斜發(fā)動機。用于發(fā)動機襯墊的另一解決方案是將發(fā)動機襯墊重新設(shè)計得更大，或例如布置用于將發(fā)動機
支座416、 418安裝到發(fā)動機/變速箱組件430的孔，以便提供發(fā)動機/變速箱組件20沿合適方向的在橫向平面內(nèi)的傾斜移動。因為在該布置中發(fā)動機/變速箱組件不需要重新設(shè)計來用在本發(fā)明中，所以甚至有可能使用這些部件來改型車輛。如果發(fā)動機支座配備有用于緊固件(例如螺釘或螺栓和螺母)的長形孔(oblong hole)，則有可能無限可變地調(diào)節(jié)位置并從而最優(yōu)化用于各安裝件的傾斜位置。
可以應(yīng)用隔離片、調(diào)整大小的發(fā)動機襯墊和重新設(shè)計的發(fā)動機支座的組合，例如具有5mm厚度增加的發(fā)動機襯墊能夠與具有5mm橫向位置調(diào)節(jié)的發(fā)動機支座組合，從而能夠?qū)崿F(xiàn)組合的10mm的橫向調(diào)
又一實施例是如圖5所示的發(fā)動機襯墊500的變型，其中發(fā)動機襯墊502具有用于接收諸如銷釘、螺栓或類似裝置的兩個緊固件501、503的布置，所述緊固件相對于緊固件的縱向方向彼此不對準(zhǔn)并且不在發(fā)動機襯墊500上居中。然后，發(fā)動機襯墊500可以用于兩個目的在一個安裝位置上，當(dāng)安裝發(fā)動機時發(fā)動機襯墊可以提供從發(fā)動機的一部分的中心軸線的偏移(即，在水平面中的傾斜角度)，并且在將發(fā)動機襯墊500旋轉(zhuǎn)180度的第二安裝位置上，發(fā)動機襯墊500將充當(dāng)"正常"發(fā)動機襯墊而不提供發(fā)動機的任何傾斜角度，因為根據(jù)此實施例的發(fā)動機襯墊不是繞由附圖標(biāo)記504指示的軸線旋轉(zhuǎn)對稱的。
取決于發(fā)動機支座的接收結(jié)構(gòu)的定位位置，發(fā)動機支座可以安裝到發(fā)動機或變速箱，該接收結(jié)構(gòu)的定位位置取決于于發(fā)動機/變速箱組件的設(shè)計、制造和類型。
在另一實施例中，發(fā)動機具有三個以上的安裝位置，例如四個安裝位置，兩個向前和兩個向后的位置。在此類型的安裝布置中，為了 提供相同類型的傾斜，隔離片或較薄的發(fā)動機襯墊可以應(yīng)用到一側(cè)上 的向后位置并且/或在相應(yīng)的隔離片或較薄的發(fā)動機襯墊應(yīng)用到相對的 向前安裝位置的情況下g卩，例如如果將隔離片安裝在向后的左安裝 位置上，則類似的隔離片可以安裝在向前的右安裝位置上，或者在將 隔離片安裝在向后的左安裝位置上的情況下，則較薄的發(fā)動機襯墊可 以安裝在向前的左位置上。
在本發(fā)明的替代實施例中，發(fā)動機能夠沿補償對準(zhǔn)差的方向平行 地平移；然而，這可能具有源自重心改變的問題，引起例如振動和/或 改變道路上的車輛的行為。有時候，由于發(fā)動機艙中的有限的安裝體 積，所以也很難以用這樣的方式定位發(fā)動機，并從而難以在不對發(fā)動 機艙進(jìn)行大量的重新設(shè)計的情況下來獲得。
在本文中，車輛正常向前行駛方向限定了車輛的向前方向。此定 義限定了如本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解的在本發(fā)明中的物體的相對位置。
圖6是根據(jù)本發(fā)明的車輛600的平面示意圖。車輛600可以包括 兩個縱向車架梁601。在示出的實施例中，車輛包括安裝在車架中的傳 動單元602。傳動單元602包括發(fā)動機603和變速箱604。在圖6中也 示意性地示出了用于將動力傳遞到車輪606的差速器605。傳動軸607 在其一端連接到傳動單元602，在其另一端連接到差速器605。差速器 605相對于車輛的縱向中心線608和相對于傳動單元602橫向地移位。 換句話說，傳動軸607和差速器605之間的連接點609布置有相對于 車輛600的縱向中心線608的偏移。該偏移通過距離A示意性地示出。
在傳動單元已常規(guī)地沿著縱向幾何軸線608直線布置的情況中， 可能會造成不利的傳動軸的傾斜。根據(jù)本發(fā)明，傳動單元602通過繞 軸線610 (在圖6中垂直于紙平面地指向)的樞轉(zhuǎn)而傾斜，由此傳動單元602相對于縱向幾何軸線608形成角度a 。樞轉(zhuǎn)軸線610位于縱向 幾何軸線608和傳動單元602的縱向中心軸線611之間的交叉點610 上，并且交叉點610位于傳動單元602的范圍內(nèi)的位置上。這意味著 交叉點610位于傳動單元602的前端612和傳動單元602的后端613 之間的位置上。因此，減少了傳動軸607的傾斜，因為隨著傳動軸607 和差速器605之間的連接點609的移位，傳動單元602和傳動軸607 之間的連接點614沿相同的方向移位。
在本發(fā)明的示出的實施例中，樞轉(zhuǎn)軸線610基本上是豎直的，這 意味著傳動單元602在基本上水平的平面中樞轉(zhuǎn)，以便補償傳動軸607 的傾斜。傳動單元602相對于縱向幾何軸線608的傾斜角度a優(yōu)選地 在0.05到1.5。的區(qū)間內(nèi)。應(yīng)該強調(diào)的是，根據(jù)本發(fā)明的重型車輛可以 包括在本文中之前描述的且在圖1至圖5中示出的系統(tǒng)的一個或多個 特征。
如上所述，本發(fā)明還涉及一種用于減少車輛的傳動系振動的方法， 該方法包括通過繞軸線610樞轉(zhuǎn)傳動單元來傾斜傳動單元602,由此傳 動單元602相對于縱向幾何軸線608形成角度a ，并且其中所述樞轉(zhuǎn) 軸線610位于縱向幾何軸線608和傳動單元602的縱向中心軸線611 之間的交叉點610上，并且交叉點610位于傳動單元602的范圍內(nèi)的 位置上。應(yīng)該強調(diào)的是，在所述系統(tǒng)和所述車輛的上下文中公開的所 有特征(特別是圖6所示的特征)能夠與根據(jù)本發(fā)明的方法一起應(yīng)用。
應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明不限于上面描述的和在附圖中示出的實施例； 而是，本領(lǐng)域的技術(shù)人員將認(rèn)識到在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)可以做出 很多改變和修改。
權(quán)利要求
1. 一種車輛中的系統(tǒng)，包括發(fā)動機(2、402)和變速箱(4、403)，所述變速箱可連接到沿著所述車輛的縱向方向上的中心軸線(401)布置的所述發(fā)動機的輸出端，所述發(fā)動機和/或變速箱利用多個安裝位置(200)安裝到所述車輛的車架(1、1’、410、411)，其特征在于，所述發(fā)動機(2、402)和/或變速箱(4、403)繞它們的豎直軸線(421)在水平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)，以角度(α)偏離所述中心軸線。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其中所述縱向方向在所述車輛的 移動方向上。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中包括隔離片(201、 307)， 所述隔離片布置在所述發(fā)動機或變速箱的所述多個安裝位置(200)中 的至少一個上以用于實現(xiàn)所述豎直旋轉(zhuǎn)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，包括發(fā)動機襯墊(3、 306、 415、417) ，所述襯墊具有與用于保持所述發(fā)動機和/或變速箱的其它發(fā)動機 襯墊的厚度不同的厚度，并且布置在所述發(fā)動機或變速箱的一個安裝 位置(200)上以用于實現(xiàn)所述豎直旋轉(zhuǎn)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，包括發(fā)動機支承件(9、 302、 416、418) ，所述發(fā)動機支承件布置在所述發(fā)動機或變速箱的至少一個安裝 位置上以用于實現(xiàn)所述豎直旋轉(zhuǎn)，并且其中所述發(fā)動機支承件布置有 長形的接收結(jié)構(gòu)以將所述發(fā)動機支承件緊固到所述發(fā)動機或所述變速 箱。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述發(fā)動機和/或變速箱的所 述豎直旋轉(zhuǎn)在0.05至1.2度的范圍內(nèi)。
7. —種在安裝發(fā)動機和/或變速箱中使用的發(fā)動機支承件，其中所述發(fā)動機支承件配備有長形接收結(jié)構(gòu)，用于在位置可變的水平面內(nèi)并且沿大體上垂直于與所述車輛的縱向方向大體上平行的軸線的方向安裝所述發(fā)動機或變速箱。
8. —種用于適應(yīng)由于動力傳動系統(tǒng)部件之間的縮短的距離導(dǎo)致的所述動力傳動系統(tǒng)部件之間的對準(zhǔn)差的方法，所述方法包括以下步驟調(diào)節(jié)在水平面內(nèi)豎直旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機和/或變速箱的位置，以適應(yīng)所述發(fā)動機(2、 402)和/或變速箱(4、 403)與差速器(7、 408)之間的在所述水平面內(nèi)的相對于沿著所述車輛的縱向方向的軸線(401)的對準(zhǔn)差。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，還包括在所述發(fā)動機或變速箱的至少一個安裝位置(200)上安裝隔離片(201、 307)以用于繞傾斜軸線(420)傾斜所述發(fā)動機或變速箱的步驟。
10. —種包括根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項所述的系統(tǒng)的車輛。
11. 一種重型車輛(600)，包括大體上沿著所述車輛的縱向幾何軸線(608)布置的傳動單元(602)，其特征在于，所述傳動單元(602)通過繞軸線(610)樞轉(zhuǎn)而傾斜，由此所述傳動單元相對于所述縱向幾何軸線(608)形成角度(a )，所述樞轉(zhuǎn)軸線位于所述縱向幾何軸線(608)和所述傳動單元(602)的縱向中心軸線(611)之間的交叉點(610)上，所述交叉點(610)位于所述傳動單元(602)的范圍內(nèi)的位置上。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其特征在于，所述樞轉(zhuǎn)軸線(610)大體上是豎直的。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的車輛，其特征在于，所述車輛包括連接到所述傳動單元(602)的傳動軸(607),所述傳動單元(602)傾斜以補償所述傳動軸(607)相對于所述縱向幾何軸線(608)的傾斜。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛，其特征在于，所述傳動軸(607)在所述傳動單元(602)和差速器(605)之間延伸，所述傳動軸(607)和所述差速器(605)之間的連接位置(609)具有相對于所述縱向幾何軸線(608)的偏移(A)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求11至14中的任一項所述的車輛，其特征在于，所述傳動單元的傾斜角度(a)在0.05至1.5度的區(qū)間內(nèi)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求11至14中的任一項所述的車輛，其特征在于，所述傳動單元的傾斜角度(a)在0.25至1.2度的區(qū)間內(nèi)。
17. —種用于減少重型車輛(600)的傳動系振動的方法，其特征在于通過繞軸線(610)樞轉(zhuǎn)傳動單元(602)來傾斜所述傳動單元(602)，由此所述傳動單元相對于縱向幾何軸線(608)形成角度(ct)，所述樞轉(zhuǎn)軸線位于所述縱向幾何軸線(608)和所述傳動單元(602)的縱向中心軸線(611)的交叉點(610)上，所述交叉點(610)位于所述傳動單元(602)的范圍內(nèi)的位置上。
18. —種根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，繞大體上豎直的軸線(610)樞轉(zhuǎn)所述傳動單元(602)。
全文摘要
一種重型車輛(600)，包括大體上沿著車輛的縱向幾何軸線(608)布置的傳動單元(602)。該傳動單元(602)通過繞軸線(610)樞轉(zhuǎn)而傾斜，由此傳動單元(602)相對于縱向幾何軸線(608)形成角度(α)。樞轉(zhuǎn)軸線位于縱向幾何軸線(608)和傳動單元(602)的縱向中心軸線(611)的交叉點(610)上，并且交叉點(610)位于傳動單元(602)的范圍內(nèi)的位置上。
文檔編號B60K5/00GK101479126SQ200780024536
公開日2009年7月8日 申請日期2007年6月26日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月28日
發(fā)明者托馬斯·安德烈亞松, 米卡埃爾·古斯塔夫松, 約翰·亨斯特倫 申請人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司