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用于運(yùn)行汽車制動(dòng)裝置的方法和裝置的制作方法

文檔序號(hào):3872420閱讀:128來(lái)源:國(guó)知局
專利名稱:用于運(yùn)行汽車制動(dòng)裝置的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1或5的前序部分所述的用于運(yùn)行具
有行車制動(dòng)器和駐車制動(dòng)器的汽車的制動(dòng)裝置的方法以及一種按權(quán)利
要求10或17前序部分所述的相應(yīng)裝置。
背景技術(shù)
這種制動(dòng)裝置在具有電子制動(dòng)系統(tǒng)的汽車上使用。這種制動(dòng)系統(tǒng) 通常具有行車制動(dòng)器和駐車制動(dòng)器。行車制動(dòng)器在汽車的行駛運(yùn)行期
間使用。它用于制動(dòng)運(yùn)行中的汽車而或者也使汽車短時(shí)間保持在停車 位置,例如等燈、公共汽車站或者上坡啟動(dòng)期間。
這種制動(dòng)系統(tǒng)此外具有所謂的駐車制動(dòng)器。它用于長(zhǎng)時(shí)間地防止 停放的汽車溜車。
汽車為轉(zhuǎn)換駐車制動(dòng)器通常具有組合式的彈簧蓄能器-膜片制動(dòng) 缸。這種制動(dòng)缸除了膜片制動(dòng)缸的功能外,還附加具有彈簧蓄能器的 功能。這種制動(dòng)缸包括各一個(gè)膜片部分和彈簧蓄能器部分。膜片部分 與行車制動(dòng)設(shè)備氣動(dòng)連接并可被加載以本身的行車制動(dòng)壓力。彈簧蓄
能器部分與膜片部分氣動(dòng)上分開并可通過單獨(dú)的壓縮空氣管道加載壓 縮空氣。
彈簧蓄能器部分轉(zhuǎn)換彈簧蓄能器功能,方法是在彈簧蓄能器部分 被加載壓縮空氣的情況下蓄能器彈簧預(yù)張緊并與此同時(shí)降低蓄能器彈 簧的制動(dòng)作用。在彈簧蓄能器部分排氣時(shí)蓄能器彈簧松弛,從而在彈 簧蓄能器功能的范疇內(nèi)向與各自的制動(dòng)缸連接的制動(dòng)器施加制動(dòng)作 用。這種類型的制動(dòng)缸下面稱為彈簧蓄能器制動(dòng)缸。借助這種彈簧蓄能器制動(dòng)缸執(zhí)行駐車制動(dòng)器,其在缺少壓縮空氣的情況下也可以使汽 車駐車或制動(dòng)。
利用行車制動(dòng)器和駐車制動(dòng)器結(jié)合電子制動(dòng)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)的功能
是在汽車停車情況下保持制動(dòng)壓力。駕駛員在汽車停車情況下可以把 腳從制動(dòng)踏板移開,而不發(fā)生行車制動(dòng)器脫開以及汽車溜車的情況。 但為此需要事先激活相應(yīng)的滾動(dòng)制動(dòng)功能一一也稱為滾動(dòng)鎖定,或操 控激活滾動(dòng)制動(dòng)功能的操作元件。
根據(jù)這種激活,在達(dá)到汽車停車狀態(tài)后,鎖定行車制動(dòng)器的所被 調(diào)控的壓力,從而保持最后所被調(diào)控的制動(dòng)壓力。這種功能稱為"坡
道防滑(Hillholder)功能"。駕駛員由此在啟動(dòng)時(shí)可以將注意力集中 在純啟動(dòng)過程上,這樣啟動(dòng)過程對(duì)駕駛員來(lái)說明顯變得容易p
滾動(dòng)制動(dòng)功能的類似特征是所謂的"??空局苿?dòng)",其為了公共 汽車的使用而被設(shè)置并可以在公共汽車??空颈患せ?。通過操控相應(yīng)
的開關(guān),預(yù)先確定的可參數(shù)化的壓力在制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)被調(diào)控,所述壓力 應(yīng)能保持汽車。與這種在操控開關(guān)情況下所被調(diào)控的預(yù)先確定的可參 數(shù)化的壓力相反,在此前所介紹的坡道防滑功能中,在汽車停車時(shí)所 調(diào)控的制動(dòng)壓力被保持,所述制動(dòng)壓力可以根據(jù)行駛狀況進(jìn)行變化。
這種公知的滾動(dòng)制動(dòng)功能通過行車制動(dòng)器而實(shí)現(xiàn)。這種公知的解 決方案的缺點(diǎn)是,如果行車制動(dòng)壓力例如由于電的能量供應(yīng)受干擾、 壓力降或者由于電子制動(dòng)系統(tǒng)中的故障而降低,會(huì)使汽車溜車。
駕駛員在激活滾動(dòng)制動(dòng)功能期間不得離開駕駛席,以便在滾動(dòng)制 動(dòng)功能意外脫開或者行車制動(dòng)器回路中的制動(dòng)壓力降低時(shí)可以直接進(jìn) 行干預(yù)。滾動(dòng)制動(dòng)功能因此不提供可靠的駐車制動(dòng)。確切地說,因此 可能的是,汽車?yán)缭诎l(fā)動(dòng)機(jī)熄火或者電的能量供應(yīng)裝置停止作用時(shí) 自執(zhí)行地進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。但駕駛員有時(shí)使用行車制動(dòng)器取代駐車制動(dòng)器,以便長(zhǎng)時(shí)間停放 汽車。但這一點(diǎn)與按規(guī)定使用行車制動(dòng)器不相應(yīng)。換句話說,汽車在 行車制動(dòng)器壓力降低的情況下會(huì)溜車。
在現(xiàn)有技術(shù)中,為提高這種系統(tǒng)的安全性提出了各種各樣的解決 方案。
在所公開的系統(tǒng)方面,例如設(shè)置有安全査詢,其在駕駛員離開駕 駛席的情況下進(jìn)行確定。只要駕駛員離開其座椅一一在激活滾動(dòng)制動(dòng) 功能的情況下一一就發(fā)出報(bào)警信號(hào)并脫開滾動(dòng)鎖定。由此警告駕駛員 和強(qiáng)制駕駛員不離開其座椅并直接重新操控制動(dòng)踏板。
DE 103 36 611 Al例如設(shè)置為,在激活滾動(dòng)制動(dòng)功能時(shí)在制動(dòng)設(shè) 備出現(xiàn)缺陷的情況下激活駐車制動(dòng)器。
EP 0 976 628 Bl此外設(shè)置為,在停靠狀態(tài)僅通過行車制動(dòng)器保持 的情況下,從通過行車制動(dòng)器導(dǎo)入的被實(shí)施的??窟^程的時(shí)間點(diǎn)起, 在第一延遲時(shí)間結(jié)束后觸發(fā)聲信號(hào)。在跟隨第一延遲時(shí)間的第二延遲 時(shí)間結(jié)束后,如果至此汽車通過行車制動(dòng)器保持在停車狀態(tài),那么駐 車制動(dòng)的發(fā)生自動(dòng)進(jìn)行。

發(fā)明內(nèi)容
但此外所公開的許多系統(tǒng)具有安全漏洞。本發(fā)明的目的因此在于, 提高滾動(dòng)鎖定的安全性。
本發(fā)明借助權(quán)利要求1或5所述的方法以及權(quán)利要求10或17所 述的裝置解決該問題。
依據(jù)本發(fā)明的第一方案,操控機(jī)構(gòu)的操控通過駕駛員監(jiān)測(cè)并且只要駕駛員不再對(duì)操控機(jī)構(gòu)進(jìn)行觸碰或操控,也就是不再與操控機(jī)構(gòu)保 持接觸,則駐車制動(dòng)器自動(dòng)接合。因此達(dá)到非常高程度的安全性。即 使駕駛員一一盡管汽車僅通過激活滾動(dòng)制動(dòng)功能被保護(hù)一一離開汽 車,彈簧蓄能器仍被激活并因此使駐車制動(dòng)器接合。因此在使用滾動(dòng) 制動(dòng)功能的情況下達(dá)到高度的安全性。駐車制動(dòng)器在此可以直接在所有車輪上被接合并且同時(shí)行車制動(dòng) 器被脫開。作為選擇行車制動(dòng)器可以分級(jí)脫開。所要監(jiān)測(cè)的操控機(jī)構(gòu)最好是布置在駕駛室駕駛席區(qū)域內(nèi)的踏板, 例如制動(dòng)踏板。但在可選擇的實(shí)施方式中,也可以是離合器踏板或者 加速踏板。監(jiān)測(cè)離合器踏板或加速踏板的優(yōu)點(diǎn)是,駕駛員在啟動(dòng)時(shí)不 是必須首先把腳從制動(dòng)踏板移開,而是可以通過操控加速踏板和需要 時(shí)通過閉合離合器直接導(dǎo)入啟動(dòng)過程。在另一種實(shí)施方式中,操控機(jī)構(gòu)為布置在駕駛室內(nèi)的手動(dòng)操控機(jī) 構(gòu),例如像按鍵,特別是識(shí)別操控或觸碰的傳感器。在一種特殊的實(shí)施方式中設(shè)置為,首先僅第一組車輪,最好是后 橋的裝備彈簧蓄能器制動(dòng)缸的車輪,從以行車制動(dòng)器加載轉(zhuǎn)換到以駐 車制動(dòng)器加載。在此,脫開相應(yīng)車輪上的行車制動(dòng)器并同時(shí)接合駐車 制動(dòng)器。只有在跟隨第一時(shí)間段的第二時(shí)間段后,滾動(dòng)鎖定才完全解 除,也就是說,其他所有車輪上的行車制動(dòng)器也被脫開。汽車然后僅 通過駐車制動(dòng)器保持。這樣做具有優(yōu)點(diǎn),因?yàn)槠嚴(yán)缭诖笊掀禄虼?下坡的行車道上,特別是行車道摩擦系數(shù)低的情況下,可能可以不僅僅由駐車制動(dòng)器保持。通過這種運(yùn)行方式避免下述情況,即因?yàn)轳{駛 員信任滾動(dòng)鎖定通過駐車制動(dòng)器保護(hù)并離開汽車,汽車不知不覺地進(jìn) 行運(yùn)動(dòng)。具有優(yōu)點(diǎn)的是,直接在第一和/或者第二時(shí)間段結(jié)束之前發(fā)出聲或者光報(bào)警信號(hào),其提示制動(dòng)狀態(tài)即將改變。駕駛員然后可以將其全部 注意力集中在汽車的狀態(tài)上。也就是說,他可以特別地注意汽車是否 處于運(yùn)動(dòng)中并且需要時(shí)通過踏下制動(dòng)踏板操控行車制動(dòng)器。依據(jù)本發(fā)明的另一種方案,操控機(jī)構(gòu)在與駕駛員接觸,特別是與 踏板接觸,例如與制動(dòng)踏板接觸方面也被監(jiān)測(cè),即駕駛員是否與操控 機(jī)構(gòu)保持接觸。但只要監(jiān)測(cè)得出,駕駛員未與操控機(jī)構(gòu)保持接觸,特 別是駕駛員的腳不再與踏板、例如制動(dòng)踏板接觸,就自動(dòng)地、也就是 借助電動(dòng)或電子控制裝置將可由彈簧蓄能器產(chǎn)生的制動(dòng)壓力調(diào)控到制 動(dòng)系統(tǒng)的行車制動(dòng)部分內(nèi)。駕駛員按照這種方式可以確定,汽車是否 可以完全通過駐車制動(dòng)器保護(hù)。正如已經(jīng)實(shí)施的那樣,因此存在的可 能性是,駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力僅例如在大下坡的情況下不足以保持汽 車。如果是這種情況,.也不需要接合駐車制動(dòng)器,因?yàn)樗鼏为?dú)地對(duì)汽 車的自主溜車將不提供足夠的保護(hù)。為此目的,首先檢查可由駐車制 動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)壓力是否足以保持汽車。如果是這種情況,然后可以 接合駐車制動(dòng)器。依據(jù)本發(fā)明的另一種方案,監(jiān)測(cè)汽車的行駛狀態(tài),也就是說,監(jiān) 測(cè)汽車是行駛還是停車。這種監(jiān)測(cè)或者持續(xù)進(jìn)行,或者在激活滾動(dòng)制動(dòng)并在達(dá)到汽車停車狀態(tài)的情況下進(jìn)行。如果然后汽車重新進(jìn)行運(yùn)動(dòng), 這一點(diǎn)意味著,滾動(dòng)制動(dòng)功能失效并因此必須向汽車的車輪施加更大 的制動(dòng)力。為此目的,于是連接至行車制動(dòng)器的所有車輪借助行車制 動(dòng)器制動(dòng)。由此也考慮到這種情況,即汽車在大上坡中不能僅通過駐 車制動(dòng)器保持。為此然后附加自動(dòng)操控行車制動(dòng)器,也就是說,行車 制動(dòng)操控由控制裝置觸發(fā)。具有優(yōu)點(diǎn)的是,在這種情況下同時(shí)發(fā)出報(bào)警信號(hào),其例如可以作 為聲和/或者光報(bào)警信號(hào)借助喇叭和/或者報(bào)警頻閃燈來(lái)轉(zhuǎn)換。具有優(yōu)點(diǎn)的是,對(duì)制動(dòng)裝置和需要時(shí)對(duì)其組成部分也進(jìn)行監(jiān)測(cè)。在監(jiān)測(cè)得出在制動(dòng)裝置和/或者其組成部分中存在故障的情況下,特別 是制動(dòng)回路停止作用和/或者電的能量供應(yīng)中斷的情況下自動(dòng)接合駐車 制動(dòng)器。


其他實(shí)施方式來(lái)自從屬權(quán)利要求以及借助附圖詳細(xì)介紹的實(shí)施 例。其中圖1示出依據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的裝置示意圖;圖2示出用于說明依據(jù)本發(fā)明的方法第一實(shí)施例的簡(jiǎn)化流程圖; 圖3示出用于說明依據(jù)本發(fā)明的方法第二實(shí)施例的簡(jiǎn)化流程圖; 圖4示出用于說明依據(jù)本發(fā)明的方法第三實(shí)施例的簡(jiǎn)化流程圖; 圖5示出用于說明依據(jù)本發(fā)明的方法第四實(shí)施例的簡(jiǎn)化流程圖;以及圖6示出用于說明依據(jù)本發(fā)明的方法第五實(shí)施例的簡(jiǎn)化流程圖。
具體實(shí)施方式
圖1示意示出用于運(yùn)行汽車,特別是商用車、載重汽車或者公共 汽車的制動(dòng)裝置的裝置。汽車具有多個(gè)車輪IO,但僅示出其中的一個(gè)。這些車輪的至少一 部分通過如開頭所述構(gòu)成的彈簧蓄能器制動(dòng)缸12制動(dòng)。也就是說,每 個(gè)彈簧蓄能器制動(dòng)缸12具有用于駐車制動(dòng)器的彈簧蓄能器部分14以 及用于行車制動(dòng)器的膜片部分16。為脫開彈簧蓄能器制動(dòng)器或駐車制 動(dòng)器,彈簧蓄能器部分14必須被給氣。這種給氣通過壓縮空氣管道18 進(jìn)行。為使駐車制動(dòng)器接合,彈簧蓄能器部分14必須被排氣。這種排 氣同樣可以通過壓縮空氣管道18進(jìn)行。借助膜片部分16提供行車制動(dòng)。如果膜片部分16被給氣,那么 制動(dòng)力被施加到分配給車輪10的閘瓦上。如果相反膜片部分16排氣, 那么閘瓦重新脫開一一只要不激活駐車制動(dòng)器。膜片部分16為此通過壓縮空氣管道20與電子制動(dòng)系統(tǒng)的其他組成部分連接。分配給駐車制動(dòng)器的電子氣動(dòng)駐車制動(dòng)調(diào)制器具有控制單元22。 控制行車制動(dòng)器的電子制動(dòng)系統(tǒng)在其一方具有另一控制單元24。但在 可選擇的實(shí)施方式中,兩個(gè)控制單元合并成一個(gè)共用的單元。圖1中 所示的電氣或電子控制裝置26包括兩個(gè)控制單元22、 24。但該控制裝 置26可以既在一個(gè)外殼內(nèi),也可在不同外殼的多個(gè)組件內(nèi)構(gòu)成。壓縮空氣管道18以及壓縮空氣管道20可以各自通過一個(gè)或者多 個(gè)閥門裝置28、 30給氣和排氣。閥門裝置28最好設(shè)置在駐車制動(dòng)器 的電子氣動(dòng)調(diào)制器內(nèi)。閥門裝置30最好布置在電子制動(dòng)系統(tǒng)的電子氣 動(dòng)調(diào)制器內(nèi)。圖1僅示意示出這些閥門裝置中用于彈簧蓄能器部分14 以及膜片部分16的唯一閥門??刂蒲b置26此外具有定時(shí)器32,其或者安裝在控制單元22禾口/ 或者控制單元24內(nèi),或者與其分開安裝在控制裝置26內(nèi)??刂蒲b置26此外設(shè)有監(jiān)測(cè)傳感器34,借助該監(jiān)測(cè)傳感器34可以 監(jiān)測(cè)駕駛員的腳是否與踏板,例如制動(dòng)踏板、離合器踏板和/或者加速 踏板保持接觸。監(jiān)測(cè)傳感器34例如可以構(gòu)成為設(shè)置在踏板上的傳感器。 但作為附加或者選擇,該監(jiān)測(cè)傳感器34也可以包括壓力傳感器,用于 測(cè)量行車制動(dòng)回路的管道內(nèi)可由操控制動(dòng)踏板產(chǎn)生的壓力。但作為附 加或者選擇,監(jiān)測(cè)傳感器34也可以構(gòu)成為電子傳感器,其檢測(cè)踏板的 機(jī)械負(fù)荷。借助監(jiān)測(cè)傳感器34因此可以確定駕駛員的腳是否與踏板保 持接觸。作為對(duì)監(jiān)測(cè)所述那個(gè)或者那些踏板的附加或者選擇,也可以進(jìn)行 待手動(dòng)操控的操控機(jī)構(gòu)(例如按鍵)的監(jiān)測(cè)??刂蒲b置26此外與布置在駕駛室內(nèi)的操控元件36連接。駕駛員可以通過操控元件36的操控激活制動(dòng)裝置的滾動(dòng)制動(dòng)功能,該滾動(dòng)制 動(dòng)功能的任務(wù)是在汽車停車的情況下防止意外溜車。汽車為此目的裝 備運(yùn)動(dòng)傳感器38。在此,它是測(cè)量車輪轉(zhuǎn)速的車輪速度傳感器。例如 在此它是電感車輪傳感器,其掃描具有大量齒,例如80個(gè)齒的脈沖輪 (Polrad)并按照這種方式測(cè)定車輪的旋轉(zhuǎn)速度并因此測(cè)定汽車速度。 但在汽車速度非常低的情況下,這種傳感器根據(jù)設(shè)計(jì)證明存在問題, 從而必要時(shí)動(dòng)用其他傳感器系統(tǒng)。特別是使用那種不是直接發(fā)出測(cè)量 信號(hào),而是首先進(jìn)行處理的傳感器。為此各自的傳感器與用于處理該 傳感器的測(cè)量信號(hào)的測(cè)量信號(hào)處理裝置一體化。例如在處理測(cè)量信號(hào) 時(shí)產(chǎn)生脈沖寬度調(diào)制的信號(hào),然后將該信號(hào)發(fā)送到控制裝置26。這種 傳感器的特征在于,它們也可以檢測(cè)例如低于1 Km/h的非常緩慢的汽 車速度。此外多個(gè)傳感器,也就是說,特別是不僅是帶有脈沖輪的上述車 輪速度傳感器,而且是帶有測(cè)量信號(hào)處理的上述傳感器為了測(cè)定汽車 運(yùn)動(dòng)各自將信號(hào)發(fā)送到控制裝置26,這些傳感器然后根據(jù)其合理性相 互連結(jié),以獲得可能的汽車運(yùn)動(dòng)的盡可能精確的數(shù)值。特別是因此非 常緩慢的汽車運(yùn)動(dòng)也可以被單個(gè)或多個(gè)運(yùn)動(dòng)傳感器38檢測(cè)到,因此低 于1 km/h的速度也可以被單個(gè)或多個(gè)運(yùn)動(dòng)傳感器38檢測(cè)到??刂蒲b置26在一種特殊的實(shí)施方式中此外與一個(gè)或者多個(gè)用于識(shí) 別系統(tǒng)停止作用的探測(cè)器40連結(jié)。借助單個(gè)或多個(gè)探測(cè)器40可以確 定在制動(dòng)裝置和需要時(shí)該制動(dòng)裝置的組成部分內(nèi)是否存在一個(gè)或者多 個(gè)故障。例如,探測(cè)器40之一可以是壓力傳感器,其可以檢測(cè)例如壓 縮空氣儲(chǔ)備容器內(nèi)可能的意外壓力降。此外,探測(cè)器40之一可以是電 壓探測(cè)器,其可以推斷出電源的臨界狀態(tài)。借助用于探測(cè)系統(tǒng)停止作用的這些探測(cè)器40,控制裝置26可以導(dǎo) 入下面詳細(xì)介紹的用于保護(hù)滾動(dòng)鎖定的方法。相應(yīng)內(nèi)容適用于由上述 組成部分即監(jiān)測(cè)傳感器34和運(yùn)動(dòng)傳感器38發(fā)出的信號(hào)??刂蒲b置此外與聲信號(hào)裝置42 (例如喇叭)或者視覺信號(hào)裝置44 (例如頻閃燈)連接??刂蒲b置26可以操控這些信號(hào)裝置42、 44,從而例如聲信號(hào)裝置 發(fā)出信號(hào)聲或視覺信號(hào)裝置發(fā)出視覺信號(hào)。圖2以流程圖的方式示意示出依據(jù)本發(fā)明方法的進(jìn)程。在步驟S1 中,首先在(可由運(yùn)動(dòng)傳感器38探測(cè)到的)汽車停車狀態(tài)期間通過操 控元件36的操控激活滾動(dòng)制動(dòng)功能。在步驟S2中,借助監(jiān)測(cè)傳感器 34進(jìn)行如下監(jiān)測(cè),即監(jiān)測(cè)駕駛員的腳是否保持在制動(dòng)踏板上。如果駕 駛員的腳未保持在制動(dòng)踏板上,那么該方法繼續(xù)進(jìn)行到步驟S3,在該 步驟中然后駐車制動(dòng)器直接在對(duì)不再處于制動(dòng)踏板上的腳作出反應(yīng)的 情況下接合。但只要在步驟S2中確定,駕駛員的腳繼續(xù)保持在制動(dòng)踏板上,就 通過分支46依據(jù)步驟S2重新檢查制動(dòng)踏板。通過制動(dòng)裝置的這種方式的控制,可以達(dá)到滾動(dòng)制動(dòng)功能的非常 高程度的保護(hù),因?yàn)槭冀K是在駕駛員不再將所需的注意力集中在汽車 可能溜車上的情況下,駐車制動(dòng)器自動(dòng)由控制裝置26所接合。圖3示出另一個(gè)實(shí)施例,其與圖2所示的實(shí)施例部分一致,特別 是在步驟S1、 S2和分支46所涉及的方面。但在該實(shí)施例中,只要在 步驟S2中確定駕駛員的腳沒有保持在制動(dòng)踏板上,分支就進(jìn)行到步驟 S4。在步驟S4中,定時(shí)器32被觸發(fā),以便然后進(jìn)行第一時(shí)間段等待。 一旦定時(shí)器32到時(shí)間了,就在步驟S5中響起報(bào)警信號(hào)。隨后在步驟 S6中第一組車輪上的行車制動(dòng)器轉(zhuǎn)換到駐車制動(dòng)器。也就是說,膜片 部分16與彈簧蓄能器部分14同樣排氣,由此一方面脫開這些車輪上 的行車制動(dòng)器,而另一方面蓄能器彈簧起作用并使駐車制動(dòng)器接合。具有優(yōu)點(diǎn)的是,該第一組車輪是設(shè)有彈簧蓄能器制動(dòng)缸的后橋的車輪。該方法然后進(jìn)行到步驟S7,在該步驟中定時(shí)器32然后重新被觸 發(fā),以便第二時(shí)間段等待。在該第二時(shí)間段結(jié)束后,在步驟S8中發(fā)出 報(bào)警信號(hào)并在步驟S9中使?jié)L動(dòng)鎖定通過脫開行車制動(dòng)器而解除。這一 點(diǎn)通過膜片部分16排氣進(jìn)行。如果在這種狀態(tài)下,汽車?yán)缭诖笊掀轮型ㄟ^現(xiàn)在僅仍作用的駐 車制動(dòng)器不再能夠保持,那么駕駛員能夠以常用的方式通過操控行車 制動(dòng)器提高制動(dòng)力。雖然前面提到了在步驟S5和S8中發(fā)出報(bào)警信號(hào),但在一種可選 擇的實(shí)施例中,取消這些步驟并不發(fā)出相應(yīng)的報(bào)警信號(hào)。圖4示出依據(jù)本發(fā)明的方法另一實(shí)施例。該實(shí)施例在步驟S1、 S2 和分支46方面與在根據(jù)圖2和3的實(shí)施例中一致。但在步驟S2中確定駕駛員的腳不再保持在制動(dòng)踏板上的情況下, 分支進(jìn)行到步驟SIO。在步驟S10中,控制裝置26負(fù)責(zé)控制向壓縮空 氣管道20內(nèi)控制輸送這樣的壓力,使可由彈簧蓄能器部分14產(chǎn)生的 最大制動(dòng)力由膜片部分16施加到車輪10的制動(dòng)器上。彈簧蓄能器部 分14在此方面保持被給氣,從而駐車制動(dòng)器不接合。駕駛員通過這種狀態(tài)可以確定,汽車是否可以完全通過駐車制動(dòng) 器得到保險(xiǎn)。也就是說,駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力例如在大下坡的情況下 可能不夠。在這種情況下,駕駛員可以再通過操控行車制動(dòng)器可靠保 持汽車。關(guān)于前面所介紹的圖2至4的流程圖,各自在步驟S2中介紹了在 與駕駛員的腳的接觸方面監(jiān)測(cè)制動(dòng)踏板。但取代制動(dòng)踏板也可以使用其他踏板,例如加速踏板或者離合器踏板。在一種可選擇的實(shí)施例中, 還存在監(jiān)測(cè)另一專門為此目的而設(shè)置的踏板的可能性。最后也可以監(jiān) 測(cè)多個(gè)踏板的組合。此外一種可選擇的實(shí)施例設(shè)置為,監(jiān)測(cè)待手動(dòng)操控的操控機(jī)構(gòu)。 例如,為此目的設(shè)置有按鍵或者接觸式傳感器。在一種特殊的實(shí)施例 中,對(duì)多個(gè)操控機(jī)構(gòu)的組合進(jìn)行監(jiān)測(cè)。圖5示出另一實(shí)施例。步驟Sl也相應(yīng)于前面所述實(shí)施例中所介紹的步驟S1,也就是說,滾動(dòng)鎖定被激活和汽車停車。在隨后的步驟Sll中進(jìn)行如下監(jiān)測(cè),停住的汽車是否重新運(yùn)動(dòng)。如果汽車沒有運(yùn)動(dòng),那么分支46返回到步驟Sll。而與此相反在汽車運(yùn)動(dòng)的情況下,其中, 這種運(yùn)動(dòng)借助單個(gè)或者多個(gè)運(yùn)動(dòng)傳感器38確定,分支進(jìn)行到步驟S12。 在步驟S12中,然后自動(dòng)通過控制裝置26借助行車制動(dòng)器制動(dòng)汽車的 所有車輪,只要所述車輪連接至行車制動(dòng)器。然后在可選擇的步驟S13中發(fā)出報(bào)警信號(hào)。圖6示出本發(fā)明的另一實(shí)施例。步驟Sl也相應(yīng)于前面介紹的步驟 Sl,也就是滾動(dòng)鎖定被激活并且汽車停車。在隨后的步驟S14中,然后檢查電子制動(dòng)系統(tǒng)或者其組成部分中 是否存在停止作用。如果不是這種情況,那么該過程通過分支46返回 到步驟S14。但如果借助單個(gè)或多個(gè)傳感器40探測(cè)到電子制動(dòng)系統(tǒng)或 者其組成部分停止作用,那么在步驟S15中使駐車制動(dòng)器接合。在一種可選擇的實(shí)施例中,不需要系統(tǒng)停止作用傳感器40。確切 地說,如果存在確定的電條件(例如電的電壓供應(yīng)裝置停止作用)和/ 或者確定的氣動(dòng)條件(例如氣動(dòng)壓力供應(yīng)裝置停止作用)的情況下, 駐車制動(dòng)器的接合自執(zhí)行地進(jìn)行。駐車制動(dòng)器的這種自執(zhí)行的接合具16有優(yōu)點(diǎn)地借助相應(yīng)構(gòu)成的電磁閥進(jìn)行。在所有實(shí)施例中,具有優(yōu)點(diǎn)的是,在行車制動(dòng)器和/或者駐車制動(dòng) 器的自動(dòng)的、特別是由控制裝置導(dǎo)入的狀態(tài)變化時(shí)發(fā)出報(bào)警信號(hào),其 例如可以作為聲和/或者光報(bào)警信號(hào)借助喇叭和/或者報(bào)警頻閃燈發(fā)出。前面說明書中以及權(quán)利要求書中所稱的所有特征依據(jù)本發(fā)明均可 以既單獨(dú)也以任意的相互組合使用。本發(fā)明因此并不局限于所介紹的 或所要求的特征組合上。確切地說,所有單個(gè)特征的組合均應(yīng)視為公 開。附圖符號(hào)10車輪12彈簧蓄能器制動(dòng)缸14彈簧蓄能器部分16膜片部分18壓縮空氣管道20壓縮空氣管道22EPH控制單元24EBS控制單元26控制裝置28閥門裝置30閥門裝置32定時(shí)器34監(jiān)測(cè)傳感器36操控元件38運(yùn)動(dòng)傳感器40用于探測(cè)系統(tǒng)停止作用的探測(cè)器42聲信號(hào)裝置44視覺信號(hào)裝置46 分支 48 分支 50 分支
權(quán)利要求
1.用于運(yùn)行具有行車制動(dòng)器(16)和駐車制動(dòng)器(14)的汽車的制動(dòng)裝置的方法,其中,在激活滾動(dòng)制動(dòng)功能和達(dá)到汽車停車狀態(tài)的情況下,關(guān)于下述內(nèi)容對(duì)操控機(jī)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測(cè)(S2),即駕駛員是否與所述操控機(jī)構(gòu)保持接觸,其特征在于,在所述監(jiān)測(cè)(S2)得出所述駕駛員未與所述操控機(jī)構(gòu)接觸的情況下,借助用于控制所述行車制動(dòng)器(16)和所述駐車制動(dòng)器(14)的電動(dòng)或電子控制裝置(26)a)接合所述駐車制動(dòng)器(14)(S3),或者b)利用所述行車制動(dòng)器(16)調(diào)控制動(dòng)壓力(S10),所述控制壓力相應(yīng)于能夠由所述駐車制動(dòng)器(14)產(chǎn)生的最大制動(dòng)壓力。
2. 按權(quán)利要求l所述的方法,其特征在于,在完全脫開所述行車 制動(dòng)器(S9)之前,接合所述駐車制動(dòng)器(14) (S6)。
3. 按權(quán)利要求2所述的方法,其特征在于,在第一時(shí)間段(S4) 之后脫開僅第一組車輪上的所述行車制動(dòng)器,特別是脫開僅車輪(10) 上的行車制動(dòng)器(S6),在所述車輪(10)上設(shè)置有彈簧蓄能器制動(dòng) 缸(12),并在所述組車輪(10)上同時(shí)接合駐車制動(dòng)器(14),以 及在第二時(shí)間段(S7)后也脫開在其他所有車輪上的所述行車制動(dòng)器(16 )。
4. 按權(quán)利要求3所述的方法,其特征在于,直接在所述第一時(shí)間 段和/或者第二時(shí)間段結(jié)束之前發(fā)出報(bào)警信號(hào)(S5、 S8)。
5. 用于運(yùn)行具有行車制動(dòng)器(16)和駐車制動(dòng)器(14)的汽車的 制動(dòng)裝置的方法,其特征在于,在激活滾動(dòng)制動(dòng)功能(SO和達(dá)到汽 車停車狀態(tài)的情況下,關(guān)于可能的汽車運(yùn)動(dòng)對(duì)所述汽車進(jìn)行監(jiān)測(cè)(S11),并且在監(jiān)測(cè)得出所述汽車處于運(yùn)動(dòng)中的情況下,借助電動(dòng)或 電子控制裝置(26)通過所述行車制動(dòng)器(16)對(duì)所述汽車的所有連接至所述行車制動(dòng)器(16)的車輪進(jìn)行制動(dòng)(S12)。
6. 按權(quán)利要求5所述的方法,其特征在于,當(dāng)所述監(jiān)測(cè)(S11) 得出,所述汽車處于運(yùn)動(dòng)中時(shí),報(bào)警信號(hào)(S13)被發(fā)出。
7. 按權(quán)利要求5或6所述的方法,其特征在于按權(quán)利要求1至4 之一所述方法的特征。
8. 按權(quán)利要求4、 6或7所述的方法,其特征在于,所述報(bào)警信 號(hào)(S5; S8; S13)為聲信號(hào)、特別是借助所述汽車的喇叭發(fā)出的信號(hào) 和/或者視覺信號(hào)、特別是借助所述汽車車燈發(fā)出的光或者頻閃燈信號(hào)。
9. 按前述權(quán)利要求之一所述的方法,其特征在于,對(duì)所述制動(dòng)裝 置以及需要時(shí)對(duì)所述制動(dòng)裝置的組成部分進(jìn)行監(jiān)測(cè)(S14),并且在所 述監(jiān)測(cè)(S14)得出在所述制動(dòng)裝置中和/或者需要時(shí)在所述制動(dòng)裝置的 組成部分中存在故障的情況下,特別是存在制動(dòng)回路和/或者電的能量 供應(yīng)裝置停止作用的情況下,接合所述駐車制動(dòng)器(14)。
10. 用于運(yùn)行具有行車制動(dòng)器(16)和駐車制動(dòng)器(14)的汽車 的制動(dòng)裝置的裝置,具有操控元件(36),用于激活滾動(dòng)制動(dòng)功能, 并且具有監(jiān)測(cè)裝置(34),用于關(guān)于下述方面對(duì)操控機(jī)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測(cè), 即駕駛員是否與所述操控機(jī)構(gòu)保持接觸,其特征在于這樣設(shè)計(jì)的用于 控制所述行車制動(dòng)器(16)和所述駐車制動(dòng)器(14)的電動(dòng)或電子控 制裝置(26),以使在所述監(jiān)測(cè)得出駕駛員未與所述操控機(jī)構(gòu)接觸的 情況下,a) 能夠接合所述駐車制動(dòng)器(14),或者b) 能夠利用所述行車制動(dòng)器(16)調(diào)控制動(dòng)壓力,所述制 動(dòng)壓力相應(yīng)于能夠由所述駐車制動(dòng)器(14)產(chǎn)生的最大制動(dòng)壓力。
11. 按權(quán)利要求IO所述的裝置,其特征在于,設(shè)計(jì)所述控制裝置用于實(shí)施按權(quán)利要求1至4以及8和9之一所述的方法。
12. 按權(quán)利要求10或11所述的裝置,其特征在于,所述操控機(jī) 構(gòu)為布置在駕駛室內(nèi)的踏板,特別是制動(dòng)踏板、離合器踏板和/或者加 速踏板。
13. 按權(quán)利要求10至12之一所述的裝置,其特征在于,所述操 控機(jī)構(gòu)為布置在所述駕駛室內(nèi)的手動(dòng)操控機(jī)構(gòu),特別是按鍵。
14. 按權(quán)利要求10至13之一所述的裝置,其特征在于,所述監(jiān) 測(cè)裝置(34)具有布置在所述操控機(jī)構(gòu)上的傳感器。
15. 按權(quán)利要求10至14之一所述的裝置,其特征在于,所述監(jiān) 測(cè)裝置(34)具有壓力傳感器,用于測(cè)量在運(yùn)行制動(dòng)回路的管道中的 能夠由操控制動(dòng)踏板所產(chǎn)生的壓力。
16. 按權(quán)利要求10至15之一所述的裝置,其特征在于,所述監(jiān) 測(cè)裝置(34)具有電傳感器,用于測(cè)量能夠由駕駛員施加給所述制動(dòng) 踏板的力。
17. 用于運(yùn)行具有行車制動(dòng)器(16)和駐車制動(dòng)器(14)的汽車 的制動(dòng)裝置的裝置,具有操控元件(36),用于激活滾動(dòng)制動(dòng)功能, 并且具有監(jiān)測(cè)裝置(38),用于關(guān)于可能的汽車運(yùn)動(dòng)監(jiān)測(cè)所述汽車, 其特征在于這樣設(shè)計(jì)的用于控制所述行車制動(dòng)器(16)和所述駐車制 動(dòng)器(14)的電動(dòng)或電子控制裝置(26),以使得在所述監(jiān)測(cè)得出所 述汽車處于運(yùn)動(dòng)中的情況下,通過所述行車制動(dòng)器(16)能夠制動(dòng)所 述汽車的所有連接至所述行車制動(dòng)器(16)的車輪。
18. 按權(quán)利要求17所述的裝置,其特征在于,設(shè)計(jì)所述控制裝置 用于實(shí)施按權(quán)利要求5至9之一所述的方法。
19. 按權(quán)利要求17或18所述的裝置,其特征在于用于檢測(cè)汽車 運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)傳感器(38)。
20. 按權(quán)利要求19所述的裝置,其特征在于,所述運(yùn)動(dòng)傳感器(38) 為車輪速度傳感器。
21. 按權(quán)利要求19所述的裝置,其特征在于,所述運(yùn)動(dòng)傳感器(38) 為具有用于處理所測(cè)量到的信號(hào)的測(cè)量信號(hào)處理裝置的傳感器。
22. 按權(quán)利要求17至21之一所述的裝置,其特征在于按權(quán)利要 求10至16之一所述的裝置的特征。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行具有行車制動(dòng)器(16)和駐車制動(dòng)器(14)的汽車的制動(dòng)裝置的方法。在激活滾動(dòng)制動(dòng)功能(S1)和達(dá)到汽車停車狀態(tài)的情況下,關(guān)于下述內(nèi)容對(duì)操控機(jī)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測(cè)(S2),即駕駛員是否與操控機(jī)構(gòu)保持接觸。為提高滾動(dòng)制動(dòng)功能的可靠性而設(shè)置為,在所述監(jiān)測(cè)(S2)得出駕駛員未與操控機(jī)構(gòu)接觸的情況下,借助用于控制行車制動(dòng)器(16)和駐車制動(dòng)器(14)的電動(dòng)或電子制動(dòng)裝置(26)接合駐車制動(dòng)器(14)(S3),或者利用行車制動(dòng)器(16)調(diào)控制動(dòng)壓力,該制動(dòng)壓力相應(yīng)于可由駐車制動(dòng)器(14)產(chǎn)生的最大制動(dòng)壓力(S10)。本發(fā)明此外涉及一種相應(yīng)的方法,其中關(guān)于可能的汽車運(yùn)動(dòng)對(duì)汽車進(jìn)行監(jiān)測(cè)(S11)并在監(jiān)測(cè)得出汽車處于運(yùn)動(dòng)中的情況下,借助控制裝置(26)通過行車制動(dòng)器(16)制動(dòng)汽車的所述連接至行車制動(dòng)器(16)的車輪(S12)。本發(fā)明此外涉及相應(yīng)構(gòu)成的裝置。
文檔編號(hào)B60T8/40GK101568454SQ200780047317
公開日2009年10月28日 申請(qǐng)日期2007年11月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月11日
發(fā)明者烏韋·本施, 亨寧·福斯特, 哈特穆特·羅森達(dá)爾, 奧特馬爾·施特魯韋, 約爾格·黑爾默, 馬歇爾·施洛特曼 申請(qǐng)人:威伯科有限公司
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